Привет Украине из Сибири. Всем мира, нет войне. Так вот, 001 до сих пор у нас ходит и его еще не списали. Действительно 85ки у нас до сих пор пользуются популярностью у лок бригад. Хотя сейчас очень много Ермаков. Но все таки ребята предпочитают ВЛ-85. Да и к ст для тех кто разбирается в эл схемах эл-зов переменного тока- именно на 001 и др маленьких номерах- не помню до какого- защита от входа в ВВК реально была настоящей, а не как позже и до нее была.)))))
А чего там рассказывать ? Если в двух словах - то: от СССР - кузов, рама тележки, трансформатор ОЦДЭ, ТЭД пульсирующего тока, токоприёмники, трёхфазные двигатели вентиляторов и отдельные аппараты. Самые сложные узлы (тяговый привод, преобразователи, быстродействующие аппараты защиты) - импортные. Что касается механической части, то Sr1 - это электровоз с опорно-рамным приводом и конструкционной скоростью до 160 км/ч - и технологии, отработанные на тележке Sr1 в 1973-1980 гг., впоследствии применялись НЭВЗом на ЭП1 и ЭП10. Тяговый привод - лицензионный, фирмы "Шкода", идентичный электровозам ЧС. Опорно-рамный 2 класса, с полым валом на оси и муфтой "Шкода" (карданный вал с шарнирами Гука). Передача односторонняя. Завод "Шкода" изготовил около 400 комплектов редукторов и муфт по заказу Финских ж/д, ими и были оснащены Sr1. Впоследствии, на ЭП1 использовалась резинокордная муфта (ранее применявшаяся на 2ТЭ121), а на ЭП10 зубчатая муфта. Кузовное подвешивание идентично ЭП1 - опоры кузова с пружинами и сайлентблоками. Буксовое подвешивание идентично ЭП10 - такие же кососимметричные пружины и поводки. Но сам буксовый узел идентичен ЭП1. Тормозная рычажная передача идентична ЭП10. Поводковый подвес редуктора к раме тележки и траверсное подвешивание остова ТЭД (НБ-501) к раме тележки, на Sr1 - "шкодовские", идентичные ЧС6 и ЧС200. На опытном электровозе Sr1-3000 использовались бандажные колёсные пары, на всех серийных Sr1 - безбандажные цельнокатанные. С обоих сторон тележки установлены наклонные тяги - с креплением на две точки к раме тележки (к шкворневой коробке и к крайней поперечине рамы), соединяемые шарниром, и на одну точку к раме кузова (к поперечной балке). Sr1 при постройке оснащались двумя типами редукторов: "грузопассажирскими" на 140 км/ч либо "скоростными" на 160 км/ч, оба типа - с односторонней прямозубой передачей. Но в 1990-2000-е годы, все "скоростные" Sr1 постепенно были переоборудованы в "грузопассажирские". Это произошло по экономическим соображениям: в конце 1980-х годов часть пригородных поездов с локомотивной тягой (и с древними вагонами довоенного выпуска) была заменена новыми электропоездами, а в 1990-х годах были закуплены современные швейцарские электровозы LOK-2000 с асинхронными ТЭД и преобразователями на GTO-тиристорах, и их начали выдавать под скорые поезда. Таким образом, "скоростные" Sr1 остались не у дел, и были переоборудованы на редукторы 140 км/ч, для грузовой работы. Последний Sr1 со "скоростными" редукторами ездил до конца 2000-х годов. Система управления на Sr1 - ТИСУ. Регулирование в режиме тяги - фазово-импульсное, плавное бесступенчатое, потележечное. Тяговые выпрямительно-преобразовательные установки финские, производства Stromberg. Имеется реостатное торможение. Трансформатор ОЦДЭ, производства СССР, идентичный электровозам ВЛ80. Регулирование - по стороне низшего напряжения, тяговая обмотка - вторичная. Двигатели вспоммашин - асинхронные трёхфазные, идентичные ВЛ80. Питаются от обмотки трансформатора через конденсаторы, так как фазорасщепитель (как на ВЛ80) на Sr1 отсутствует. Такой тип питания применён на ЭП1М и ЭС5К высоких номеров, на которых стоит упрощённый ДП с конденсаторным пуском вместо ПЧФ, однако у Sr1 нет и промежуточного ДП - конденсаторный пуск непосредственно у двигателя вентилятора, а питается он напрямую от обмотки собственных нужд ТТ. Вместо ТРПШ (как на ВЛ80), здесь батарея заряжается от полупроводникового стабилизатора (как на ЧС4Т). Тормозное оборудование и компрессоры - немецкие Knorr. Такие тормоза имеют клапанно-диафрагменную конструкцию (в отличие от золотниково-поршневой у тормоза Матросова) и имеют ступенчатый отпуск. Отдельно отмечу, что на электровозе стоит БОСВ (однокамерный осушитель воздуха). Надеюсь, ничего не забыл.
Так 85-й еще деталями 65-му "помог", а тот до сих пор по сути выпускается как ЭП1М. А вообще следует сказать, что тройки ВЛ10/11 и ВЛ80 всегда были и будут, т.к. средний вес грузовых поездов постоянно растет, а кэпитэлизм заставляет перевозчика экономить на тяге.
Если бы Союз не распался сейчас бы наверное какой нибудь электровоз ВЛ 110 появился бы. Видео понравилось. Расскажите про электровоз ВЛ 15 А или ВЛ15С постоянного тока. Они хоть и аналоги ВЛ85 но всё же имеют конструктивные отличия. как электровозы постоянного тока отличаются от электровозов переменного тока.
Спасибо за информативное видео. 👍 Свой родной завод посмотрел. 💪
Интересный ролик👍. Единственное, что можно было бы придобавить - рассказать о родах тока, на которых работают машины.
Привет Украине из Сибири. Всем мира, нет войне.
Так вот, 001 до сих пор у нас ходит и его еще не списали. Действительно 85ки у нас до сих пор пользуются популярностью у лок бригад. Хотя сейчас очень много Ермаков. Но все таки ребята предпочитают ВЛ-85.
Да и к ст для тех кто разбирается в эл схемах эл-зов переменного тока- именно на 001 и др маленьких номерах- не помню до какого- защита от входа в ВВК реально была настоящей, а не как позже и до нее была.)))))
Привет Сибири с Украины ТЧ2 Кривой Рог у нас всЕ уничтожили деРЬМОкраты, еще до войны жулики воры и показушники, зар\платы копейки я уже на пенсии
Помню как такой электровоз в Москву притащили на выставку ВДНХ.
Хорошая работа, кстати, как идея можно рассказать о Sr1, построенный в СССР для Финских ЖД
Идея хороша, но видеоматериала о нем мало.
@@History_and_present_channel жаль
А чего там рассказывать ? Если в двух словах - то: от СССР - кузов, рама тележки, трансформатор ОЦДЭ, ТЭД пульсирующего тока, токоприёмники, трёхфазные двигатели вентиляторов и отдельные аппараты. Самые сложные узлы (тяговый привод, преобразователи, быстродействующие аппараты защиты) - импортные.
Что касается механической части, то Sr1 - это электровоз с опорно-рамным приводом и конструкционной скоростью до 160 км/ч - и технологии, отработанные на тележке Sr1 в 1973-1980 гг., впоследствии применялись НЭВЗом на ЭП1 и ЭП10.
Тяговый привод - лицензионный, фирмы "Шкода", идентичный электровозам ЧС. Опорно-рамный 2 класса, с полым валом на оси и муфтой "Шкода" (карданный вал с шарнирами Гука). Передача односторонняя. Завод "Шкода" изготовил около 400 комплектов редукторов и муфт по заказу Финских ж/д, ими и были оснащены Sr1. Впоследствии, на ЭП1 использовалась резинокордная муфта (ранее применявшаяся на 2ТЭ121), а на ЭП10 зубчатая муфта.
Кузовное подвешивание идентично ЭП1 - опоры кузова с пружинами и сайлентблоками. Буксовое подвешивание идентично ЭП10 - такие же кососимметричные пружины и поводки. Но сам буксовый узел идентичен ЭП1. Тормозная рычажная передача идентична ЭП10. Поводковый подвес редуктора к раме тележки и траверсное подвешивание остова ТЭД (НБ-501) к раме тележки, на Sr1 - "шкодовские", идентичные ЧС6 и ЧС200. На опытном электровозе Sr1-3000 использовались бандажные колёсные пары, на всех серийных Sr1 - безбандажные цельнокатанные. С обоих сторон тележки установлены наклонные тяги - с креплением на две точки к раме тележки (к шкворневой коробке и к крайней поперечине рамы), соединяемые шарниром, и на одну точку к раме кузова (к поперечной балке).
Sr1 при постройке оснащались двумя типами редукторов: "грузопассажирскими" на 140 км/ч либо "скоростными" на 160 км/ч, оба типа - с односторонней прямозубой передачей. Но в 1990-2000-е годы, все "скоростные" Sr1 постепенно были переоборудованы в "грузопассажирские". Это произошло по экономическим соображениям: в конце 1980-х годов часть пригородных поездов с локомотивной тягой (и с древними вагонами довоенного выпуска) была заменена новыми электропоездами, а в 1990-х годах были закуплены современные швейцарские электровозы LOK-2000 с асинхронными ТЭД и преобразователями на GTO-тиристорах, и их начали выдавать под скорые поезда. Таким образом, "скоростные" Sr1 остались не у дел, и были переоборудованы на редукторы 140 км/ч, для грузовой работы. Последний Sr1 со "скоростными" редукторами ездил до конца 2000-х годов.
Система управления на Sr1 - ТИСУ. Регулирование в режиме тяги - фазово-импульсное, плавное бесступенчатое, потележечное. Тяговые выпрямительно-преобразовательные установки финские, производства Stromberg. Имеется реостатное торможение. Трансформатор ОЦДЭ, производства СССР, идентичный электровозам ВЛ80. Регулирование - по стороне низшего напряжения, тяговая обмотка - вторичная. Двигатели вспоммашин - асинхронные трёхфазные, идентичные ВЛ80. Питаются от обмотки трансформатора через конденсаторы, так как фазорасщепитель (как на ВЛ80) на Sr1 отсутствует. Такой тип питания применён на ЭП1М и ЭС5К высоких номеров, на которых стоит упрощённый ДП с конденсаторным пуском вместо ПЧФ, однако у Sr1 нет и промежуточного ДП - конденсаторный пуск непосредственно у двигателя вентилятора, а питается он напрямую от обмотки собственных нужд ТТ. Вместо ТРПШ (как на ВЛ80), здесь батарея заряжается от полупроводникового стабилизатора (как на ЧС4Т). Тормозное оборудование и компрессоры - немецкие Knorr. Такие тормоза имеют клапанно-диафрагменную конструкцию (в отличие от золотниково-поршневой у тормоза Матросова) и имеют ступенчатый отпуск. Отдельно отмечу, что на электровозе стоит БОСВ (однокамерный осушитель воздуха).
Надеюсь, ничего не забыл.
@@nikita_a_s неплохо
Так 85-й еще деталями 65-му "помог", а тот до сих пор по сути выпускается как ЭП1М. А вообще следует сказать, что тройки ВЛ10/11 и ВЛ80 всегда были и будут, т.к. средний вес грузовых поездов постоянно растет, а кэпитэлизм заставляет перевозчика экономить на тяге.
Скоро не будут- списывают их по тихой. Ермаки их замещают.
Лучший переменник!
Не, ну 4 и 6 секций против 2 это несерьёзно.
Спасибо за работу.
Красавец и трудяга.
Он даже выглядит мощно
Если бы Союз не распался сейчас бы наверное какой нибудь электровоз ВЛ 110 появился бы. Видео понравилось. Расскажите про электровоз ВЛ 15 А или ВЛ15С постоянного тока. Они хоть и аналоги ВЛ85 но всё же имеют конструктивные отличия. как электровозы постоянного тока отличаются от электровозов переменного тока.
да стоял у нас в депо недельку, да путейцы на дыбы встали из за нагрузки на ось, так чтот не посчастливилось на нем поработать.
самый сильный в течение большого срока😎!)
лайк
А почему их с абакана убрали?
из за средней тележки , там очень крутые кривые в которых его закусывает
мне вспомнилось еще одно его прозвище, из за трех тележек на секцию его прозвали выпрямитель кривых!
Вл86ф мощьнее
ВЛ86ф был опытным электровозом.
@@History_and_present_channel ну это да
Выпрямитель кривых)
Нет был ещё вл86ф
Первый
Вот тож неплоха машина:
ruclips.net/video/i-pIhpfMUTI/видео.html
Это который сделан на базе ВЛ86ф?
А СЕЙЧАС РОССИЯ НИЧЕРТА НЕ СПОСОБНО ДЕЛАТЬ ЭТОТ ЭЛЕКТРОВОЗ.
Это политика хотя у Ермака есть кое какие плюсы но в целом 85 а также ВЛ80р лучше
@@АлексейДзюба-ф5о получается ВЛ85 лучше ЕРМАКА?
Тебе нужно сходить в школу , желательно в советскую и посмотреть мультфильм "Мойдодыр" чтобы научиться мыть ротовую полость мылом.
Ну зато твоя страна делает много электровозов
Зато ермаков наклепали, и гранитов с синарами (: