優良路線なのに、和田岬線の廃線が取り沙汰される理由
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- Опубликовано: 18 фев 2022
- 神戸にある和田岬線は通勤に特化した優良路線なのに、たまに廃線の話しが出てきます。
その理由を解説します。
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![[Subbed] Abandoned crisis on profitable line and local government's ambitions - Kobe, Japan](http://i.ytimg.com/vi/_KxZKE1Wgas/mqdefault.jpg)
そもそも論として、本当に要らなかったのは海岸線の方。
もし鉄道が必要だったとするなら、路面電車を復活させたほうが余程良かった。
ノエビアスタジアム輸送だって、旧鐘紡前駅を臨時駅として復活させたら、輸送できなくはなかった。
海岸線が赤字だからって和田岬線廃止に縋ろうなんて言語道断。
神戸は都市として大きいのは知ってるが殆どのエリアで地下鉄は向いてないと思う
神戸は山の手前の平地と人工島で形成されており比較的コンパクトにまとまっている
そして既に東西軸はJRと私鉄によって形成されている
そうなると需要を作り出せそうなのがJRなどがカバーしてない南北軸になるがポートアイランドや六甲アイランド 新神戸駅などとJR 私鉄をつなぐ路線ぐらいしか大きな需要を作れないと考える
そうなると上記のコメント通り本当に必要だったのは路面電車などのある程度の需要を賄える物 それで作るべきだったと思える
神戸市がゴミ
そもそも海岸線の当初の計画だと地下鉄ではなく、ポートライナーのような新交通システムを用いる予定だったと思います。
地下鉄にしたことで余計に建設費もかかることになりました。
@@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ それならやり方では直通もできるし(土地の価格含めず)建設費安くなってたから少しぐらいマシだったかも
@@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ さん
ゆりかもめと逆のパターンですね……
もっとも、海岸線のゆめかもめという愛称付けた段階で香ばしさを感じました……
神戸市の都市計画の甘さのツケで廃線って、関空の神戸沖建設を反対したのに、神戸空港を作ったりしてるのと同じで、神戸市のワガママにしか思えないですね。
後先考えずに勝手に海岸線を作って勝手に赤字になったのに、自らの利益のためにJR西日本に威張る神戸市はヤクザかと思ってしまいます。
こういうのを見ると海岸線は無駄な路線とか負の遺産とかいわれそうですが輸送密度20000という時点で刹那的なイベントや議員の娯楽にでも使われるよりは余程有意義で市民のためになることだと思います
＞神戸市はヤクザか
まさにその通りだと思います。
福岡も(;^_^A西日本鉄道こと西鉄と仁義なき戦いが今も継続中なんですよ
神戸市もですか
兵庫区役所移転話・市バスを廃止して地下鉄への強引な誘導・無駄な空港建設とか、市政に外部の血を入れないとダメな見本な都市。
@@sikiyoku
関西国際空港は最初は神戸港沖に建設予定だったけど
神戸市が騒音問題を理由に拒否したのに
関西国際空港が泉州沖に建設始めたら
神戸空港建設すると言い出してムダな金を使って建設するアホな事しよってからに
最初の神戸港沖に賛成していれば税金の無駄使いする必要無かったのに
神戸市が傲慢です！
何故黒字路線を廃止する必要があるのかと。
政策の失敗を別の鉄道事業者になすりつけるみたいです。
神戸市のワガママのために和田岬線を廃止にすることはあってはならない
本当になんつー乱暴な行政だこと。
似たような事例だが｢JR参宮線を廃止して駐車場にすべきだ｣という声を思い出した。
@@user-un1cm8tz8b あの発言の直後に偽造問題が発覚して
「神様って奴は本当にいるんだな」と感心したことが
@@user-un1cm8tz8b さま
あの方は 内宮前を牛耳っておかしくなった方ですから…。
市のわがままで鉄道が無くなるのは名鉄の路面電車が最期にしてほしい。
実は、乗換駅の駅員をしていました。実際に利用すると分かりますが、乗換駅である兵庫駅は快速停車駅ということもあって、明石市西部・加古川市も従業員の通勤圏内となっています。海岸線のみとなったら、使いにくいことこの上ないでしょう（新長田に全ての快速が停車できない）
確かに三菱重工を始めとした利用者はハーバーランドか三宮花で乗り換える方が多いですね。新長田方面はニュータウンの人か海岸線沿線に家を借りている派遣の方が多いです。
まさしくド地元な話題。
1つリクエストしたいのは、ノエスタで試合がある時は稼働してもらいたいです。
和田岬線が着く兵庫駅は快速が停まるし、需要は十分あるはずですが。
動画にもある海岸線の客を奪うから難しいのでしょうけど。
毎日利用してる通勤者です。
今でも朝の和田岬線はかなりの満員、あれだけの人数を現状でも空いては居ない地下鉄で捌けるかというとか少しむずかしい話では…？と思います。
また、会社では運賃の安いJRが推進されています。
地下鉄利用者は自腹で定期代の差額を払って利用している方が多いですね
この路線は、設備がミニマムで済むので経費もかからないんですよね。
計画が出された当時、JR西日本は「れっきとした黒字路線。廃線は考えていない」
とコメントしていた記憶があります。
和田岬駅には改札、券売機すら無かったですよね。
その代わり兵庫駅に中間改札を置いています。
その前は、和田岬駅が有人駅でしたけど、ほとんどノーチエックだったそうです。ただ駅としての売上は定期券中心に物凄くあったとか。
短い路線ですが、廃止にするとなると結構めんどくさい協議が必要そうですね
黒字路線なら手放したくないでしょうし
神戸市の、鉄道会社に干渉してまちづくり政策を進めようとする姿勢は、かつて大阪市などが行っていた、市内に私鉄を乗り入れさせないというものを彷彿とさせますね。
JRとしては廃線の理由がないですよね。
JRも民間企業なんですから、何も無しに廃線にしたら代表訴訟起こされますよ。
川崎重工も出荷線を失うので、便乗するでしょうなぁ。
三菱電機・三菱重工も通勤手当負担の増分がかなり大きいから、怒り出してもおかしくない。
川崎重工移転したら神戸市大損害ｗ
神戸市の運河計画を理由に廃線にするなら和田岬線の高架化じゃだめなの？って感じがする。
あとは、和田岬線の廃止には和田岬駅周辺の企業からも反発がありそう。神戸市営地下鉄海岸線経由ともなると、運賃が高くなり、通勤手当を出す企業にとっては出費が高くつくしな…(通勤手当は基本的に一番安いルートで出るため)
やはり、神戸市の街づくりというのは建前上の理由で、本音は利用が低迷している地下鉄海岸線に誘導したいのかと。当然JR西日本と和田岬駅沿線企業に働く人にとっては簡単に黙ってないが。
安くて乗り換えで快速止まって大阪・姫路にすぐ行ける兵庫駅と高いうえに普通しか止まらない新長田駅乗り換え＆三宮駅からの徒歩どっちを選ぶか企業側も考えるまでもないよねｗ
重工・電機とその関連の一部を除き、通勤手当支給に際して地下鉄の利用を認めていない所が多い。
神戸市営地下鉄海岸線は久元神戸市長が「政策上の失敗」と断言したように、和田岬線よりも要らない存在ですが、多額の建設費を投じて開業したので、廃止にするならするで問題となるでしょう。ですので港湾整備を表向きの理由として和田岬線を廃止させて、利用客を海岸線に誘導させたいのでしょう。しかしながら、運賃の高さや三宮駅と三宮・花時計前駅での乗り換え距離の件などで利用客の転移はないでしょう。
ごもっともなご意見ありがとうございます(by神戸市民)
10系統（板宿～三宮）のバスのままでよかったものを、震災の復興の為だとか訳の分からん理由つけて無理に作った。
空港もそうだが、失敗するのが分かり切っているのに屁理屈つけて無理に作り、お友達連中の土建屋に税金垂れ流し、
袖の下たんまりで完成したらあとはどうなろうと知ったこっちゃねえ、赤字？知るかの繰り返し。
廃止？今になって町を分断するという理由など筋が通るか。
何年前から存在してるか分かって言ってんのか？ｗ
舐めるのもいい加減にしろ。
和田岬線廃止するなら、見返りとして新長田の新快速停車駅改造の費用とか出す必要ありそう（三宮で乗換えていた西神山手線の客を新長田乗換に誘導させるため）。あるいは加古川線西脇市以北や城崎温泉以西もセットで廃線にするか。
そういう市および市トップを選んだ神戸市民だけが責任取れば済む話なんです。
他人を巻き込むなボケという話
海岸線と和田岬線を6年以上使い分けてきましたが、市バス、地下鉄、和田岬線のどれがなくなっても朝夕の混雑は解消できないと思います。
海岸線は山手線と同じ規格にして新長田や新神戸で直通できるようにしなかったことが神戸市の失敗だと考えています。
海岸線を新神戸まで延伸すれば北区や三田からの神鉄利用者分を増やせるのではないでしょうか。
まさかの和田岬線というローカルな話題キター
和田岬界隈に職場がある知り合いから聞いた話ですが、基本的にJR沿線の利用者は多くの会社から和田岬線を通勤ルートに指定されているそうです（私鉄沿線だと地下鉄も利用可）
ただ和田岬線の輸送密度8000という話を加味しても海岸線の目標には未達ではあります。
あと、2017年ごろから、フリーパス申し込みにより中学生以下は海岸線区間が完全無料（沿線住民、神戸市民でなくても可）という施策も実施されているため、定住人口をいかに増やすかという点での努力はあるようなのですが
そりゃそうだよ。和田岬線経由だと、定期代が格安で済むのですから。地下鉄に乗り換えると、地下鉄の定期代が別にかかるのだしね。
やはり、お使いの音楽とお声が大好きです。
山陽本線の支線であることと本線と分岐してすぐに川崎車両があることからもよほどの理由が無い限り廃止にすることはありえないでしょう。
神戸は震災の前後に仕事で住んだことがあるので、馴染みのある土地です。
市バスが結構走っているので、和田岬に住んでいた時は市バスでJR神戸駅に向かうパターンが多かったですね。
通勤時間帯に和田岬駅から三菱さんへ「人の川」ができていたのを今でも覚えています。
個人的にはたぶん三菱さんの影響力で廃線は無いと思います。通勤手当を払うのは会社ですからね...
将来、和田岬線の旋回橋を老朽化で架け替えることになった際は、用地の関係で並行ルートの確保が難しく数ヶ月の運休を伴うと思われます。
その期間中は海岸線が和田岬線の代替路線として日の目を浴びることでしょう。……皮肉な話ですが。
元神戸市民です。和田岬→三宮への出勤なら海岸線の方が早いですが、明石→和田岬の工業地帯への出勤なら、通勤快速(舞子・垂水通過)が兵庫停車なので、明石から普通→新長田で海岸線よりも通勤快速→兵庫駅で和田岬線に乗り換えの方が早く、需要があるので、和田岬線を廃止したからといって、海岸線に客が流れるかといえば、和田岬より西の区間は微妙です。明石から激混みの普通電車に乗って新長田で乗り換えるよりも、乗車率が一番マシな通勤快速に乗って兵庫駅からバスに乗る方がよいと判断する従業員も多いと思います。
うぷ主の坊さんは詠みました
驕るほど
神戸が垂れる
赤字かな
すぐ近くに住んでますが、廃止して欲しいなんて思わないです。川重もあるので甲種輸送もありますし。
通勤の方もJR神戸線を利用する人に限っては地下鉄乗るよりどう考えても便利ですし。
いつも興味深い動画をありがとうございます。一旦つくってしまった路線の改良（採算性の改善）は、都市部でも本当に難しい問題ですね。兵庫地区から神戸港にかけてのウォーターフロント地域の再活性化が出来ればもう少し海岸線の利用者が増えるかも知れませんが、ビジネスや商業の中心が三宮に移ってしまっている状況で、兵庫駅、神戸駅周辺地区の再活性化をどうするかは、これまた難しい問題ですね。
神戸市が無茶な収支計画の上、無理矢理開業させたんだから自業自得以上のことはありません。
神戸市と神戸市民「だけ」が責任を取れば済む話です
@@SAKUSAKU226 様 そうですね。同感です。私もあの区間に地下鉄が本当に必要だったのか（予想を大幅に下回る利用者数がその答えなのですが）、とても疑問に思いますね。
和田岬線で訓練中に予定外のATS動作して「ついでや！」ってそれも訓練項目にねじ込まれたのは懐かしい話
J西の研修動画は兵庫駅和田岬ホームで撮られることも多いです
股尾前科を生み出さないように。
@@douga9996
？？？「黙っていれば大丈夫だよぉ～問題ない！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！」
神戸はねぇ…。阪神大震災という戦後初の都市型震災（新潟地震をどう考えるかはおいておいて）を受けてバブル崩壊から日も浅いこともあって，ある意味野放図に「まちづくり」や「がんばろうKOBE」という名の砂糖菓子（予算）に群がってしまったんですね。 その結果が誰も使わない使いにくい新長田界隈のビル群（しかも今大修繕時期なのに住んでる人が少ない）や海岸線。（神戸空港はまだ活かされていますけど）。ま，あの震災では私も本棚の下敷きになり知人も亡くしましたから人ごとでは無いんですが。仮に和田岬線廃線にしても通勤者の恨み買うだけなんですけどね。
私も震災を経験しました。
応援に行った長田の事業所の所長が、「その辺に一杯埋まっとるで。」と敢えて省略して言っていたのを思い出します。
復興利権は、この後もずっと続いていますよね。
震災前から、株式会社神戸市といわれてて、結構な失敗があったと思います。この動画で出てきたハーバーランドなんか、まさにそんな印象です。
私の阪神大震災を経験しました。大阪北摂在住でしたので、家の中がめちゃくちゃになったぐらいですが。あのとき勤め先は尼崎でしたが、ほんとたいへんでした。その後関東に移って東日本大震災食らうんですけど。
@@shingo19660720 さま
コーベワインやハーバーランド 宮崎市政の際に神戸市商法として在阪マスゴミがもてはやしてましたね。 その後総括で手のひら返ししたのもマスゴミ。
地下鉄海岸線の計画自体は昔市電を廃止したときからあったはずですが、建設された最大の理由は、2002FIFAワールドカップ日韓大会神戸誘致。この判断の背景には多くの方がご指摘のように関西空港非誘致等の失敗を取り戻したい、という焦りがあると見ます。
もう一つの理由は高松線が和田岬方向から国道２号線に合流する七宮・西出町の渋滞で市バスの急行10系統などが慢性的にベタ遅れしていたことですが、それだけなら地下鉄建設にゴーサインは出なかったでしょう。現に高松線と山麓線を結ぶ３系統などは本数は減りましたが高松線部分を含めて廃止できていません。海岸線の代償が高くついたかどうかは、ヴィッセル神戸の成績等も含めて？長い目で、いう方もおられるとも思うのですが、単年度赤字では話になりません。
毎度申し上げるようで恐縮ですが、もはや対立構図は「JR対地下鉄」などではなく、「鉄道対バス」でもなく「公共交通機関対自家用車」になっています。神戸のように市街地が横に長く高速鉄道のアドバンテージが大きい街ですらこうです。公共交通機関が企業体を跨いでも跨がなくても料金に大差が出ない（距離に比例する）システムが、ICカードが普及した今ならできないかなあ、と思います。ただこれは前例がない。簡易的なものとしてはパリ市内（旧城壁内）統一運賃とか、ドイツ等にあるゾーン制運賃がありますが、鉄道による長距離通勤者が多く通勤圏が異様に大きい日本には当てはめにくいし、また海外は都市内・都市間鉄道の運賃が安くありません。
もう一つの問題は、久元市長の政策です。神戸駅〜三宮の都心エリアにタワーマンション規制をかけ、西区や北区（この中には海岸線沿線も含んえいるのかもしれません）といった郊外に住んで（大阪等に行かずに）神戸市内で働いて欲しい。このやり方はダメです。何故なら、できるだけ通勤時間などを減らして楽に暮らしたい、と言うのは当たり前で、それを政策で何とか職場（＝法人税源）を神戸にとどめようと言うのは市場原理に反していると思います。神戸の学校に行けば良いではないかと思っているフシがありますが、受験ってどこに受かるかわからないから何校も受けて合格した学校に行くのですよ。今、例えばポーアイに学校が多くできてポートライナーがパンクしていますが、これとて逃げ出してしまいますよ。
長くなってすみません。海岸線で一番ダメだと思ったのは「花時計前」という駅名です。ハッキリ言って神戸市役所の人、100歩譲っても神戸市民の一部・神戸フリークにしか花時計の場所なんか知りませんよ。そもそも花時計があることからして知らんですよ。観光誘致、ましてやインバウンドということを少しでも考えたなら、絶対この駅名にはならないはず。どこまで市役所の中だけ見て仕事しとんねん、と腹が立ちました。
ここ、やりくり次第では321系とか207系の間合いで事足りるらしいんですよね
ただ、一般客は一駅乗るだけの区間だし、鉄道オタクは喜ぶしで、動態保存的に103系を残している感が…
震災のこともあって神戸市のことはリスペクトしたいけど、この廃止要求はただのワガママ、駄々っ子に見える
黒字路線ということはみんなが乗車してるということ
住民の意思を無視してはいけない
ハーバーランド駅は実質的に神戸駅と同じ場所にあり、三宮駅よりも乗り換えしやすい｡
しかし駅名が違うから特に初見の人にはわかりづらい｡
神戸駅に改称すべきだと思います(ハーバーランドは副駅名で残せばいい)
和田岬線問題よりも簡単に出来る改革だし、まずはこれをやってほしいですね｡
そうですね。神戸駅(ハーバーランド前)でいいと思う
地元的には高速神戸が神戸と同じ駅、という認識がないので、私鉄からの乗換が期待できない以上、変わらないでしょう。。（多分、神戸での乗換時間より最寄りの選択のほうが短い）
JRから乗換えるとなると、乗換費用で和田岬線に勝てないですし、朝は列車線快速もいますし。。
それにしても、神戸市が阪急と遠ざかる政策してるので、地下鉄を解決するには、山手線を高速線と並走させた頃からやり直さないといけないのですが、更にJRに喧嘩売って、新長田の快速停車遠ざけるとかホント草も生えない。ここまで来たら、長田板宿間の利用を諦めて、掘り直してでも海岸線を西代まで伸ばすしかないよ。。
高速道路といい、新幹線といい、ほんと、交通政策下手ですよね。。阪急のいる三宮以外が廃れるわけですわ。。
こういう駅、神戸市交通局の地下鉄・バスには、他にもありますよ。
例えば、バスの「地下鉄三宮駅前」停留所。
これなんかも、なぜ「三宮駅」じゃあいけないんでしょうね。
新神戸駅からバスで三宮のJRとか阪神・阪急に乗り継ごうとした神戸市外の人は、戸惑いますよね。
それこそ「地下鉄三宮駅前」は、副駅名で残せばいいですよね。
神戸は高速道路も万年渋滞なのにも関わらず未だにバイパスとなる湾岸線も完成してないしマジで政策終わってると思うわ
和田岬線廃線のトピックは知っていましたが、とても分かりやすかったです。
短距離路線だからこそ103系1編成で事足りるんですね！
103系がメンテに入ったら207系が代走する。
しかも和田岬駅に改札がないからコスパ良すぎる。
途中駅がない区間を往復するだけの、いわゆるシャトル運行ですから。
自分は現物を見たこと無いのですが、昔は和田岬線専用車両があって車両の片側にしかドアがなかったとか。
和田岬駅相当の改札は兵庫駅の乗換改札がその役割を果たしています。
似たような駅に、私鉄ですが名古屋に名鉄築港線という路線があります。
東名古屋港駅相当の改札は大江駅の乗換改札がその役割を果たしているばかりか、臨港地区の工場労働者通勤輸送に特化していて昼間の運行がないところまでそっくりです。
中間改札の仕組みじゃ無ければ川崎車両前にも駅が…
@@user-lk4ex5wv7z 鶴見線は鶴見駅での全線集約改札をしていたから、途中駅はできますよ。
和田岬線の背景が良く分かりました。ありがとうございます。
神戸市の勝手な都合があるのですね。
京都よりもましですが、最近は神戸も余り大型事業で決して成功しているとはいいがたいですね。
神戸空港といい、海岸線の新長田の震災復興の再開発といい、どうなんでしょうか？
少し古いですが、自分的にはポートピア81の頃の神戸の元気さが懐かしいですね、最近では隣りの明石の方が活気がある様なきがします。
海岸線の失敗の為に、和田岬線の廃止など有り得ません、やはり作る時の需要予測を盛りすぎましたね、。
本当にそう思います。
明石はそれだけやり手の人がしっかりした政策してるってことだね。
昼間に保線作業を行う、珍しい路線ですね
一度しか乗ったことないですが、地下鉄海岸線の花時計前駅って、三ノ宮駅との離れ具合は微妙にでは済まないように思いますね。阪急梅田から西梅田より遠い印象でした。
和田岬線の先にあるのは工場なので、コロナでも在宅勤務というわけにいかない人が多いと思います。逆にハーバーランド付近はオフィスなので、在宅勤務可能というのもコロナ後の輸送人員には効いてる気がします。コロナ前から廃止の話出てますから直接関係ないですけど。
海岸線開業前、このエリアには神戸市バス10系統（現在の10系統とは別）が頻繁運転しており、都市新バスシステム認定を受けて「かもめライン」として専用レーンの整備等を実施したりしていました。
それを考えると、この地域の需要は地下鉄ではなくBRTやLRT、あるいは神戸新交通によるAGTなどの中量輸送機関で賄うのが妥当だったということなのだと思います。
以前和田岬線沿線を歩いて見たことがありますが、本当に大都市のローカルムードのある路線でした。
和田岬駅も出入り自由で、昭和の香りの残る駅です。
旋回橋なそ、産業遺産ですから、撤去など論外。
神戸市のわがままに付き合う必要はありません。
海岸線こそLRTで建設するべきでした。リニア駆動で互換性もないし、何十年もかけて地道に建設費を償還するしかない。
私もそう思います。LRTだとトンネル断面も小さくてすみますからね。
海岸線の三宮-花時計前駅を改良して、ほぼフラットで乗り換えられるようにして、ここからはLRTを建設し、生田川ーHAT神戸ー(地下に潜って)ーJR灘駅ー王子公園ー神戸労災病院前(ここから地上に上がって)ー熊内町ー新神戸駅と路線を建設して欲しいです。ベイエリアから、新神戸駅まで行きやすくなるからです。
問題点は市道山麓線の道幅が狭い事でしょうか？
完全に神戸市だけの都合ですね
旋回橋の問題なら跳ね上げ橋とかにすればいいだけの話だし（もちろん神戸市の負担で）
どうせ昼間の運転はないのですから、昼間は橋を開放すれば済む話ですから
なんと酷い話。遊覧船の為に多くの通勤客の足を奪うとか有り得ない。関東から見ると関西の公営路線は民営を押し退けて美味しいところ持ってこうとするイメージが、、、、。関東だと逆にメインの民営路線の補完のための路線が多い気がする。
海岸線を作ったのがそもそもの間違い。神戸市は行政や役人みんなイカれてる
市営地下鉄に乗る客が少ないから無くせって無茶すぎ。
客が地下鉄に流れずにJRに乗り続けるならそれが答え。
市営地下鉄が通勤客専用の超激安定期券で対抗しないと、地下鉄使う人は増えないな。
動画のなかの航空写真の真ん中の下の方にノエビアスタジアムが見えるのですが、休日の本数が少ないためにそのアクセスとして活用されていないのは鉄系+サッカーのサポーターとして寂しいところではあります。
以前リクエストした和田岬線を取り上げて下さりありがとうございます！！！！！
朝夕の短い時間に片道4000人超の輸送密度を廃線にしたら、ウォーターフロントの地域活性化以前に放置自転車とかの社会問題のほうが悪化しそうな気がする。
和田岬線の特殊性から見て、おそらくJR線区からの通勤客が大半で海岸線にシフトする客はそこまで多くないような気もするし…
圧倒的に和田岬線の方が乗り換え便利だな
こういうのを見ると海岸線は無駄な路線とか負の遺産とかいわれそうですが輸送密度30000という時点で刹那的なイベントや議員の娯楽にでも使われるよりは余程有意義で市民のためになると思います
9とか18とかに比べたら明らかに赤字でも存在意義がありますよね。
一日の利用者か3万人程度なだけであって輸送密度ではないかと..
@@user-ne7pf3iz5p 輸送密度は20000程度でした
すみません
だったら神戸市民の力だけで維持してください。
他人に失敗の責任を押しつけて何処吹く風じゃなくてさ
神戸市も切羽詰まってるんだろけど、流石に市営地下鉄に客乗って欲しいから今や民間企業のJRの廃線求めるのは無理筋かな
これはJR側に廃線をする需要がないので難しいでしょう。
地下鉄が整備された際に需要が置き換わることを想定していたのかもしれませんが、
単純な話、現状で需要が十分にある線区が廃線とされることは、資本主義の原則から考え辛いです。
関西の話はあまり詳しくないのですが、海岸線のルート自体が開発を当て込み過ぎた失策だったようにも見えますね。
短距離、効率的なダイヤこんな優良路線は他に無いんじゃないかな？
(廃止はあり得ないと思う。)
名鉄にも有りますよね。この路線も名鉄への新車搬入で必要な路線みたいですね。
@@tsuka5116さん、@大槻秀司さん、この路線の近所に🎪人気テーマパーク🎠🎡🎢を開園すれば、今以上に安定した乗り手が間違い無く増えると思います。
@@user-ze5yc8mk8o さん
テーマパークのような施設で乗客が増える
改札機の増設やワンマン運転の為のホームドアの設置などが求められますね。
@@user-ze5yc8mk8o 目指せ第2の桜島線✊
でも、マニア的には今のままがいい🌾
@@user-ze5yc8mk8oさん。 ワールドカップの試合の時は地元自治体の方針で和田岬線は運休になっていました。
廃線どころかむしろノエビアスタジアムでのイベント開催時には臨時で動かしてほしい
海岸線の輸送力ではなかなかさばけない事もあるし…
神戸市がなぁ…
ヴィッセル神戸が神戸市とスポンサー関係を結んでいる限り難しいでしょうね。JR西日本とも組めば、話がしやすくなるのでしょうけど。
和田岬線に乗客が殺到すると、積み残しが発生する可能性があるので運転してしていないそうです
ノエスタに行くのに混雑を避けて行き来できるから残ってほしい。
海岸線、ノエスタ行くときはくそほど混んでるのに、それ以外はあんまり利用されてないってことなんですかね？
スカイブルーの103系が走る最後の路線が神戸市も指を咥えたくなる(？)安定した路線なのは嬉しい限りですね
その昔はほとんどイスのない「ただのハコ」みたいな旧型客車をつないだプッシュプル列車が走ってましたね。それが走る最後の夏に乗りに行ったけど、行き（和田岬行）に乗り遅れて神戸駅からタクシーでアクセスしました。イイ思い出です。
川重からの甲種輸送があるので廃止は無いと思います。
（昨年、製造された東武のリバティにこの前、乗りました。）
大久保なり海外なりに移転すればええのと思うけど。
もしも和田岬線廃止になったら
川崎/三菱重工業諸々の企業に
盛大に撤退される事は
間違い無いでしょうね!
さながら北海道の過疎地ばりに
超閑散とした物に
なるでしょうね!
この動画は和田岬線の扱いを
間違えると神戸市
財政再建団体の仲間入りに
なりかねないと言う
内容の話と言う事で良いですね!
そうなりますね。
神戸市
って本当わがまま
関空断ったあとに神戸空港造ったり、要らん湾岸線造って和田岬線廃止訴えたり
そんな歴代市長を選んだ神戸市民も・・・・
わかりやすい解説をありがとうございます。
個人的にはむしろ旋回橋を当時そのままに復活させて、まだ影も形もない遊覧船とやらを水路の幅に合わせて建造するほうが良いのではと感じました。
観光客や市民が見たいのは綺麗に整備されたウォーターフロントではなく、実際に稼働している日本で最初の鉄道旋回橋のほうだと思うので。
あと川崎車両では和田岬線による甲種輸送だけでなく兵庫運河を使った車両の海上輸送も行なっているため、もし新幹線の車両がクレーンで吊り上げられて台船に積み込まれるところを遊覧船から見ることができたら最高でしょうね。
和田岬線の輸送客を奪うという発想ではなく、現存する地域の魅力を活かして海岸線の乗客を増やす方向で考えてほしいと思いました。
再開発を全否定するわけではありませんが、やはり身の丈にあった計画って大事ですよね。
綺麗な街を作りたい気持ちはわかりますが、歴史や住みやすさももっと考えて欲しいと思います。
神戸市には、これ以上新長田や新神戸の二の舞を繰り返してほしくないですね。
住民不在のまちづくりに未来はありません。その時は、京都市の二の舞も避けられないでしょう。
和田岬線、サッカー開催日には臨時列車を走らせて欲しい。
正直地下鉄は混雑していて乗車時間も長くて疲れる。
和田岬線なら兵庫駅迄直ぐなので安くて楽チンなのに…
日韓ワールドカップのときも、和田岬線での観客輸送は遡上に上がったけど、かえって混乱するということで一切関わらないことになった。
観客輸送には関わらなかったが、フーリンガン対策で和田岬線の駅構内、踏切周辺のバラストがボンドで固められてましたよ。
噂があったのは以前から知っていました。海岸線のルートを見てみましたが確かに乗り換えが不便な印象がありますね…
JR西日本としても距離が短いとはいえ優良路線でしょうし廃線になるのは非現実的でしょうね
カワサキも出荷線を使えなくなれば、事業を何処かに移転するかも知れませんなぁ。
@@tita6818 一応、出荷線は和田岬線ではないよ
和田岬線頑張ってください、地下鉄延伸の為に南海平野線、南海天王寺線は廃線になってしまった、地下鉄嫌い
こんにちは。
神戸市営地下鉄海岸線が開業したのは2001年なんですが、その年に和田岬線は非電化だったのを電化しました。神戸市は廃止を要望するなら電化工事を開始する前に交渉しないとですね。
和田岬線は日中の運行はないのですが、営業のない時間帯は和田岬線と鷹取駅をつなぐ、小運転線を使って、和田岬線用の103系を使って乗務員訓練をしてますよ。
JR西日本が和田岬線を電化したのは、開業する神戸市営地下鉄海岸線に対抗するためだったと聞いたことがあります。そもそも別投稿でもコメントしましたように海岸線自体が不要だったのです。
@@user-un8xn1rq1y さん
和田岬線の電化は、震災後、鷹取工場の閉鎖と、老朽化したキハ35の取り替え、2002年のサッカーW杯開催、地元からの電化要望の4点を総合的に考慮した結果であり、地下鉄への対抗ではないです。
和田岬線だけ電化しても和田岬線に電車を回送できないので小運転線も一緒に電化。この電化設備を有効活用するために乗務員訓練センターができました。
兵庫駅から乗り換える客もそこそこ居るんですよね…
利便性という観点から見たらそりゃ残した方が…
全くナンセンスな話です、運賃が安い黒字路線を廃止して運賃が高い赤字路線を存続させる何ておかしいでしょう、神戸市は日本全国で唯一黒字路線の廃止を要望する自治体ですよ。
これに限らず神戸市行政の無能っぷりで近年人口も会社も大阪市に流出してますね。
正直、市営地下鉄湾岸線より路面電車してたら、建設コスモ抑えられたのにな
神戸市が圧力かけているんだろ
そもそも神戸市営地下鉄は４両編成なのに女性専用車両を導入するとか無駄な事が多すぎるわ
女性専用車両をわざわざ用意するほど乗客はいないのにね
フェニミストがうるさいから設定しているという噂が・・・
神戸の地下鉄の混み具合はよくわかりませんが、仙台市地下鉄でさえ女性専用車が導入されたら混雑がすごいことになりそうです
@@user-yf8pr2tb1q 仙台は通勤通学時間はマジでギュウギュウで大変よ…
女性専用車なんて出来たらさらに地獄と化すわ……
神戸電鉄粟生線が廃線問題が出た理由が女性専用車両なんだよな
あれのせいで粟生線利用者がバスに逃げたんだよな
交通アクセスを改善すれば人口が増えて、地下鉄の乗客も増えるという皮算用だったんでしょうけど、神戸市は需要を見誤りましたね。LRTか新交通システムでも良かったと思いますが、まぁ結果論ですが。
新交通システムといえば、ポートライナーは神戸空港の開港に加え、ポートアイランドに企業や大学の進出が相次ぎ、ラッシュ時間帯には乗客を捌ききれなくなって代行バスまで走らせる始末です。
地下鉄と新交通システムが逆だったら良かったんですが、何十年も先の需要予測は難しいですね。
地下鉄海岸線はノエビアスタジアムと神戸市の都市計画のよる輸送人員が見込めると思い開業したけど結局は失敗だった、
ノエビアスタジアムの観客を捌くにしても、海岸線の構想を練る前にＪＲ和田岬線の和田岬駅と兵庫駅を一面二線の改良をＪＲが２割負担で済むように
協議した方が良かったのではと感じます。
和田岬線の両端を2面でピストン輸送したら、おそらく10〜15分に2本くらい出せて、海岸線抜きでも十分輸送できた。
日本代表戦など、どうしても捌ききれなければバスや兵庫駅まで徒歩など他の手段も合わせりゃなんとでもなった。
今更どうにもならないが、本当に無駄な路線を作ってしまったものだわ
ワールドカップのときは和田岬線運休させて地下鉄に乗らせて対応したかと。
JR沿線から地下鉄に乗り換えて和田岬に通勤する場合、東側は神戸駅乗り換えなので良いが、西側は新長田。新快速はおろか快速すら止まらないため、明石以西から通勤する人にとってはとても不便。海岸線沿線はそもそも人口も頭打ちだし、三宮のウォーターフロント開発と一体化してLRTか新交通システムにしたら少しはマシだったのかなぁと思いました。
ノエビアスタジアム（御崎公園球技場）に行く時よく使ってましたね♪ まぁ流石に試合後は地下鉄海岸線で帰りましたが。 ただハーバーランド前までは需要があっても三ノ宮花時計前までお客が行かない気がするし、私も明石のほうに行くために新長田乗り換えをよく使ってました。 三ノ宮花時計前から一度利用したことがありますが立地が何かと不便な気がします。
この路線、大都市で路線だけ過去のまま残された感じがすごい面白いんですよねｗ視覚的にｗ
金額的にも乗り換え的にも有用で新車の輸送にも使えるとはこんなに効率的なことはないですよね
神戸でも京都でも、やはり地下鉄は建設費が相当高くつくんですね。ランニングコストも賄えないという発言が本当なら高いのは建設費だけではないんですかねぇ
確かに廃止される意味はわからないですね。海岸線が失敗した腹いせに、和田岬線が廃止にされるのは違うかと。
廃止にされたからと言って海岸線の乗客が増えるとは思えないし、人様のためになってないよなぁ。
運河の利用も、机上の空論かと思うがなぁ。老朽化のための付け替えという言い方をしたほうが理解は得られたかと。
和田岬線は山陽本線（神戸～門司間）の盲腸線でかつては蒸気機関車（後にディーゼル機関車）が茶色い客車を牽引して輸送してきました。しかしながら安全対策の為に1990年10月からはキハ35系が、更に2001年には効率を図るために電化されて103系（定期検査の場合は207系が代行となる）が運転されるようになり現在に至る。by酒向正也
海岸線は沿線住民も高いから利用しない。ぶっちゃけ神戸で東西の移動なら自転車や原付で事足りる。
それ以外の地域の人で海岸線を利用した経験って、ノエビアスタジアムでヴィッセルや神戸製鋼の試合を見に行った時くらいなんじゃないの？
あんな地域に高いカネをかけて地下鉄を作ったこと自体がそもそもの間違い。その地下鉄によって和田岬線が廃線なんて本末転倒。
海岸線、よくこのルートで収益見込めたなと逆に感心してしまう。
並行路線で失敗したのは昭和50年代までの横浜市営地下鉄のケースがあったにも関わらず。
(1号線阪東橋-上大岡間の利用者低迷と2号線の計画中止)
海岸線開業前は市バスのドル箱系統だった10号系統（三宮〜板宿）がほぼ並行していましたし、更にその前は市電があったので需要そのものはあったのですが、地下鉄作るほどかというとレベルの話でして。
@@N--T さん
そこは大きく履き違えるんですよね……
ドル箱路線の需要あるところは地下鉄ならさらに乗るだろうという浅はかさ。
仙台市営地下鉄南北線や横浜市営地下鉄はかなり長い間苦戦したし、
千葉都市モノレールに至っては代替にもなってない。
神戸市だけでなく自治体の都合で廃線にするな、廃線しろはあまりにもなぁと思います。
国鉄ならまだしも完全民営化企業に対してのこの要求はあまりにも勝手だと思いますね。
兵庫駅から歩いて行くと意外と遠い川崎車両の需要もあるので、川崎車両駅なるものが出来れば和田岬線の収益向上も図れて良さそうなんですが…
そもそも地下鉄を他社線と競合するように作ってるのが間違えな気がする🤔
大阪メトロ千日前線も並走する私鉄に太刀打ち出来ず、結んでる地域は悪くないのに路線単体では赤字だったはず。
＞地下鉄を他社線と競合するように作ってるのが間違えな気がする
それ札幌市営地下鉄および札幌市民に言ってあげてください
@@SAKUSAKU226 札幌にもそんな路線があるんですね！
神戸市としては、おそらく２番目の理由が本音だろうね～
和田岬線そのものではなくて海岸線の問題になってしまっている・・・
東西港町比較になってしまうが、似たようなロケーションのみなとみらい線は成功したのに海岸線は何故失敗したのだろうか？
やはりみなとみらい線は横浜駅から乗換しやすいこと、東横線と直通してることではないか
それなら海岸線も和田岬線を廃線に追い込むより北東西へ延伸することが利用を促進することに繋がるのではないかと思う
あれは、私鉄に融通して計画変更したことでしょうか。〉違い
本牧まで伸びないあたり、あれも成功と言うには微妙ですが、桜木町から距離を置いたので最低限は確保できたのだと思ってます。 ハーバーランド(笑)。
結局、阪急か阪神の乗入れまで妥協できなかった結果の見えていた地雷でしょう。h2o統合で詰んだのはあると思いますが、株式会社なら対処もできたでしょうに(苦笑)
結局神戸は、モンロー主義から脱出できてないので、万博で沈む大阪に、喧嘩しながらついていくのではないかと思ってます。(あれ、輸送どうする気なのですかね。。人が来ないから良いのかな？)
東西が都市間鉄道の領域な神戸ならば、公共交通としては南北の拡充が必要なのに、儲けようと競合仕掛けて、私鉄とJRに冷遇されるとかネタでしかないし、それで支持される市政そのものの問題。
赤字なら、とりあえず市庁を和田岬に移転してから考えたらいいのに。。
@@user-sq5ls8ql6o きしょい
海岸線の赤字を抜きにしても、廃止してまでやる事業が遊覧船とか歩行者自転車道とかさぁ・・・遊覧船なんて新たな赤字確実
運河の南北で分かれた地域一体化ってそもそもンな事望んでる住民がどれだけいるのかって話
たまに207系とかが運用につくことがあるみたいですね。
関西が大阪一人勝ちで神戸と京都が凋落していくのを見ていると居た堪れない
神戸は個人的に好きな街なので、和田岬線の廃線みたいな非現実的な方法ではなく、もっと他の政策で復活を遂げてほしい
神戸に住んで普通に生活できるくらいに稼げる仕事場を市内に作って欲しい。あと、家賃や初期費用をなるべく安くして欲しい。
神戸に憧れる俺より。
地元民にしたら、大阪一人勝ちなんて思ってないけどな。
@@333redredred 大阪一人勝ちだろ。インバウンドで勝ち確
マンション新築場所見たら大阪一極集中は一目瞭然。ただ、コロナ前は京都も観光需要で勝ってた(大阪と同じぐらいの数のホテルが建設)
@@marimo8407
各種全国チェーンホテルの新築件数では京都は大阪より多いくらいです。一方マンションは大阪の１人勝ちですが。
要は京阪神では神戸の１人負けです。むしろ奈良のほうが神戸より勢いがある。
わざわざ非電化を電化したぐらい西日本は、廃止したく無いと思いますね
神戸市営地下鉄の低迷原因が、ＪＲ和田岬線の影響とは
ひどい横車ですね。
神戸市の3大お荷物（大失策）建設事業
・六甲アイランド
・神戸空港
・地下鉄海岸線
の一つですね。開業当初より誰が乗るねん！というツッコミが相当数ありました。
並行して地上にはいまだにバスも走っており運賃もJRと比べ
三宮～新長田 JR:180円 地下鉄：280円
ハーバーランド（JR神戸）～新長田 JR：160円 地下鉄：240円
と地下鉄の存続のほうがメリットは一つも感じられません。今いろいろな再開発を和田岬、旧兵庫県庁付近でやっていますがJRと一体で進めていくほうがメリットが大きいように感じます。
ちょっと自分勝手過ぎじゃないかね.....
神戸市よ....
動画と直接関係ないんですが、中心からちょっと外れた工場群への通勤の足は関東だと鶴見線、関西だと和田岬線といずれもJRですが名古屋はなぜか名鉄築港線ですよね。
この103系は西日本に珍しい非改造車ですごく貴重。奈良線大和路線の改造タイプは全く別物。長く頑張って欲しい。
まあ、私達鉄オタにはいいかもだけど、日常的に利用する一般人はどう思うのか、、、
@@user-mh1kc1md4f どうせ5分も乗らないから古くてもなんとも思わん
去年の秋に乗車したら、車内の中吊り広告をはじめ広告が無かった。広告は必要がないのかな？
函館山線の余市問題の逆バージョンかなぁと。
この次は、同じ様な 名鉄の日中線、築港線 問題を。(←そもそも問題になっていないけど)
あそこのリニア、乗りたかったなぁ。
神戸市「よっしゃ！和田岬線廃止して海岸線の客増やしたろ！」
J西「費用補填はしてくれるんやろな？」
工場従業員「乗り換えがめんどくせー」
三菱・川重「あっ、ほな、出て行ってもいいんやで？」
神戸市「（ ＾ω＾）・・・」
神戸市営地下鉄海岸線、同じようなこと、他のところでもよく見聞きします。
横浜市営地下鉄の新横浜～あざみ野までの延伸・建設に関しての駅設置場所の選定の際、
市の利用者予測数と開業後の実利用者数の乖離、ねつ造レベルの机上の空論の予測数値を並べまくっていました。
和田岬線の場合、あたかも官が民を圧迫するかのような、本末転倒のような気がします。
もう造ってしまったのですから、神戸市は海岸線の利用者数向上の為に、策を練るしかないです。
神戸市はポイポイ税金使っちゃダメですよ、頭使ってアイデア絞り出さないと。
海岸線を作ったのはどう考えても失敗だった。神戸空港もそうだけど震災復興を錦の御旗にホイホイいらないものを造ってしまった。
働いた後に海岸線和田岬→三宮花時計から歩いて阪急、JR、阪神に乗換って考えただけで、疲れが倍増されゾーッとする。あり得ん
たいていハーバーランドで乗り換えると思いますけどね
ハーバーランドで降りて高速神戸まで歩くのは、やっぱり少し疲れますけどね。
3系統で高速長田か新開地に出るのが1番早そう
海岸線の失敗ってマンション、ビルが沿線にないのが1番の問題だと思う。三宮近くにはあるけど和田岬など競合してない地域は住宅地と工場しかなくて、神戸だから建ててもいいと思うのに密度で稼げるマンションビルがないのは利用客少ないのも仕方ない。
マンションもビルもありますよ…新長田〜駒ヶ林に。スッカスカですけど。
@腹八分目 あそこを使う人は新長田まで歩くから海岸線ほとんど使ってないでしょうね。
海岸線の兵庫、長田エリアではマンションは売れない現実がある JR神戸線沿線の一人勝ち
効率は良いが、実際に神戸地下鉄がそこに乗り入れている以上、乗り遅れなどはそっちが回収したり、また景観などを理由に、甲種輸送に必要最低限の線路だけ残して、他は廃止したい市の思惑が交錯となると…
工場勤務のための必要最低限の輸送だと鶴見線大川支線や名鉄築港線でも、これらにもし路線バスなどの迂回ルートが存在すれば、路線は維持費云々で、もし赤になってしまうなら、いつかは消えてしまうかもしれない…
超短距離で営業係数も良い、都会のドル箱路線とは言い過ぎでしょうか‥
甲種関係の収入もJR西日本側にあると思うので、コロナと地方ローカル路線の赤字にあえぐ、JR西日本がさじを投げる訳ないと思います。
和田岬線の廃止議論、関西の鉄道系では何度か話題になってましたね。神戸市はもともと「市電を全部高架にしよう」という計画があり、市電を高架ではなく地下鉄にしたのが海岸線です。海岸線をポートライナーと直通運転できる新交通システムで開業しておけばよかったかもしれません。