【衝撃】営業係数26000超え。JR西日本公表した赤字30線区を路線ごとに綿密に解説
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- Опубликовано: 5 окт 2024
- JR西日本が予告通り、輸送密度2000未満の30線区の営業係数、収支を公表し、芸備線、東城駅から備後落合駅の区間では、営業係数26000を超えるという衝撃の数値が明らかになりました。
この動画では、各線区ごとに数値をまとめ、わかりやすくご覧いただけるように解説します。
サブチャンネルでは、JR西日本が公表した資料についての各自治体首長のコメントをまとめ、ざっくり解説しています。動画は以下のリンクより
• JR西日本衝撃資料についての各自治体の意見を...
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ご理解賜りますよう、お願いいたします。
まあこれぐらいまで踏み込んで公表しないと自治体も政府も現実に直視しないだろうというJR西の意向がいい意味で透けて見えます
今後、長きにわたって
「ひかえおろう。この数字が目に入らぬかぁ～！」
的な使われ方をされそうな悪寒…。
「麻呂はＪＲ西の臣下ではない、地域住民の代表者じゃ」と一条三位みたいな言い回しをしそう（汗
関白鷹司ならぬ国交省が乗り出してきてから…決着かな？
ざっくり過ぎる感想ですが、
いかに一般市民が鉄道に乗らなくなった＆頼らなくなったかが如実に表れていますね。
生産人口の現象や高齢化社会の影響があるとはいえ…。
JR発足時の輸送密度との差が酷い。
地元の人が乗らないのに残せというのは無いよな。
営業係数26000は前代未聞ですね…
JR北海道もびっくりするぐらい悲惨な数値ですね…
最早、宝くじのような路線ですね
まだ宝くじの方が返金率は高いですが
名松線がめっちゃマシに見えてくる
@@ヘーよー-z7i さん
名松線も、実際見た感じは凄まじく悲惨な状況ですけどね
あれでマシな訳ですから
@@acceleratingchange7027
但し名松線は自治体が周囲の防災工事を全額負担したからね。
戦後の国鉄創設から解体まで約40年、JRももうすぐ40年
40年ぐらい経つと社会構造が変わるということなんでしょうね
いつも細かいところまで解説、本当にありがとうございます。JR西日本は、こうなるまでよく列車を走らせてたなと感心して(良い意味ではありませんが)しまいましたね。
よくこうなるまで対策はなかったんですか、22,000円のJR西日本🔵どこでもきっぷは結局なんだったのかって話になって来る。
乗らないから廃線になるんじゃなかったのかって
今回はあくまでも「営業成績」の公表であって、JR西も「公表したからすぐに廃止というわけではなく、今後のあり方を考えるきっかけにしたい」と言っている。
沿線自治体・都道府県にとってはこの辺りが対策のラストチャンスではないかと思われる。「廃止反対」の一点張りで問題を放置したり、今年度もコロナで需要の回復が落ち込んだりすれば、来年には資料の名前が「当社単独では維持することが困難な線区について」に変わってしまうかもしれない。
既に単独維持が困難な線区になっているような……
ローカル線はおろか、都市部ですら大赤字なのに、どうやって営業できているのか謎ですね
ラストチャンスも何も、この30線区は既に手遅れの段階に入ってると思いますよ
JRはインフラ企業だから赤字垂れ流しでも廃線にするなっていう考えはおかしい
国や地方が運営費を補助してくれないならJRは問答無用で廃線にすればいい
upお疲れ様です。神戸新聞だったと思いますが、「収支公表に沿線首長らは憤り」との分断を煽るような見出しの記事があって滅入ってしまいました。
地元とJRが協力してこそですし…。
地元のTV局が似たように大騒ぎしていますねぇ。JR西日本が株式会社であることを忘れているようで。
同じ思いでした
JRに協力して一緒に路線維持の為に努力するような
姿勢は皆無で
超上から目線で「JRはどんな状況でも路線を維持しろ」的な発言ばかりです
民間の株式会社と言う事を除いても
あんな、非協力的なモノ言いが通用すると思ってる時点で
綺麗ごと並べてるだけで該当路線の現状を全く把握していない事が解ります
なんだか、全く勉強していない受験生が
「なぜ俺が受験で落ちるんだよ、学校が悪い」と言ってるのと同じように見えました
@@acceleratingchange7027 様、まさにその通りです。客が乗ろうが乗るまいが、シジュウカラ列車であろうが存在していて当たり前と思っていてはいけません。いざ廃止となると慌てて存続運動を起こして大騒ぎするのは全くもってバカげ過ぎています。そんなに鉄道が大事なら高速道は造るなと言いたくもなってきます。
神戸新聞はアカヒ系列やしな...おっサンテレビは神戸新聞が親元やし...
廃線しても困る人がほとんどいない路線は大した赤字でなくて、割と影響がありそうな路線のほうが赤字額が大きいのは、わかっているけどやりきれない…
とはいえ社会的意義の少ないところから削っていくしかないんですよねえ……
芸備線「日本一の赤字ローカル線と言われた『美幸線』のレベル」、「天文学的数値」、「民間事業者とは言えないレベル」
というフレーズは、
鉄道廃止に無関心なオトナ世代にも刺さるパワーワードなんじゃないですかね？
それでも甘いかも、ですね。「年収、フリーターかよ」くらい煽ってもよかったのではないでしょうかね… そこまで煽らないと湯崎知事に刺さらないのでは？
twitterで「扶養の範囲に収めたいパートタイマー」みたいな投稿があって、言い得て妙だなと。
営業係数25000超って、ほとんどの列車が空気輸送であろうと思われる。
とっとと廃止したいと考えるのはやむを得ない。
バス転換しても、数年で廃止になる輸送密度でしょうなぁ。
廃止にしたいと考えない方がおかしいでしょ😅
最早バスすら不要レベル。
ほとんどの列車が空気輸送というよりも、「人を運ぶ方が珍しい」レベルかもね。
廃止して
25000円で宝くじ買い続けた方が
赤字少ないですねw
JR西日本の赤字30線区の解説を聞いてるつもりが、JR西日本の全線区を紹介されてるかのように錯覚…。如何に全域に及んでいるかを改めて実感します。
手元に1988年3月の時刻表復刻版があるため取り上げられた各線区の時刻表を見ると区間にもよりますが現在の2倍前後以上の本数がある線区も（例：芸備線東条～備後落合は当時8往復、通学にも使える時間帯あり）。
利用者が減ったから減便されたとはいえ需要のやせ細りさはそれ以上なわけで、趣味人だけのために存続しきれないという最後通牒ともいえそうです。
やはり地元住民の普段からの利用が不可欠だと思いますね。
ファンでもよほどその路線や列車が好きで乗りに来るにしても、それ程頻繁に利用する事は出来ず、ましてや遠隔地在住ならなおさらですね。
広島県には是非芸備線を買い取っていただき、廃線反対を貫き通してもらいたい。
このレベルの線区を残せと言うのならその気概を見せて欲しい
先日の会合で湯崎知事が『広島県がＪＲ西の株主になったら“即廃止”』と発言されたとの鐵坊主氏コメントが。
赤字の泥は被りたくない、選挙に響くから路線は維持して欲しい…は通りませんよ。
広島県と沿線自治体は、かつての『三江線の赤字は都市部の黒字で穴埋めすれば良い』という認識ママではないですか？
私は芸備線の利用者でも沿線住民でもありませんが、広島県民ですので、そもそも論をしましょうか。
そもそも『国鉄分割民営化といいながら、JRは国鉄の借金の一部しか背負ってないし線路設備などは無償で譲り受けてる』のをお忘れですか。JR各社が国鉄の借金全額背負う、国鉄分割民営化時点での時価で線路設備（と土地）を買い取った、のどちらかなら、どこを廃線にしても全く文句ありません。もちろんJRは民営化後の費用出してますが、同時に補助金だって入ってる。だからトータルで考えたらやっぱりおかしい。だから「広島県が買い取れ、気概を見せろ」は納得できません。なら経営安定化基金よこせといいますよ。
鉄道に限らず都市が生み出した富で地方を支える構造である以上、日本全体が富を産まなくなれば赤字の部分から切り捨てられるのは合理的な判断だと思います。JR内部補助が限界に来たという予定されていた未来が現実になっただけだと思います。
@@tetuyama4353 1960年代の時点で建設省が「各都市の地域管制機能を充実させないと都市も地方と一緒に衰退することになる」って警鐘ならしたのに、都市部の対策も置き去りだったわけで、本当にツケが回ってきた感じですね。
この機にそうした問題を解決へ、とはいかないでしょうねぇ。
@@moonrect それでは現状のまま、大赤字を垂れ流して一般の個人株主が買ったJR西日本の株の価値は毀損され続けるけどそのリスクを見ずに買った株主たちが悪いよね
とお考えなのですね。
株主として儲からない部分を切り捨てて欲しいと言う選択と集中を求めるのは合理的ではない？と？
であるならば、多くの株主の前で広島県には是非同じ話をして頂きたい。広島県民のメリットを押し通すために数多の株主に不利益をお願いする場に是非とも出てきていただきたい。
そして、多くの株主がそれを望まないのに押し通すと言うのであれば相応の出資をしてから発言していただくのが筋ではありませんか？
営業係数25000、輸送密度9はうすうす分かっていたこととは言え、衝撃でした...。とくに芸備線は、以前から営業係数100000とか言われていましたが、逆に三江線などを差し置いてよく廃線になっていないなと思います。そして、自治体も「廃線反対」だけと言わずに、何か対策をしなければいけない状況になっていると思います。そもそも、1日数人しか乗らない路線を維持する義務はあるのか...？と疑問が浮かんできます。これからはもっと厳しい状況になっていくと思うので、そろそろ議論だけではなく行動に移していかなければいけないんじゃないかと思います。
芸備線や木次線の末端に至っては代替バスすらいらないかもしれませんね。
本当かどうかは判らないが山陽本線に何かあった場合のバックアップで残しているんじゃないのかという噂は合った。
言い方は悪いが錆取列車のついでに旅客もやっている感じ。
年収100万って、パートのおばちゃんが扶養控除の範囲内で稼ぐ金額。インフラを維持しながらこの数字は流石に痺れます
@@nagoyashimin569
線路状態が悪すぎるので役に立たないと思います…
あちこちに制限15があるので
@@sanniichikei もしかしたら自転車より遅いよね
年間300万円以下は
タクシー輸送の方が経費が安そうだな…
こうやって具体的数字をあげていただくと本当に深刻ですね。
芸備線やばすぎますね💦
備後落合中心に繋がってる線区が壊滅的すぎて今までよく維持してきたと思いました。
JR北海道ならとっくに廃線にしてるくらいだよね
備後落合付近を自転車で走りましたが、自販機すらなかなかみつからないエリアでした。
@@ヘーよー-z7i 国鉄時代に廃線にならなかったのが不思議なくらいの数字ですよね
言わば赤字垂れ流し事業を山ほど抱え続けてるJR西
需要のある都市部でサービス水準を維持している（多少の終電繰り上げや本数削減くらい）という点は、インフラ企業としてもっと評価されるべきでは？とすら思う
加古川線や関西本線といった大都市近郊区間内でも赤字なのはきつい
神戸電鉄粟生線ですら赤字なのだから、加古川線が黒字なわけがない。
加古川線が「大都市近郊区間」とは思えないが。
@@aikoku-banzai 現在は「大阪近郊区間」です。
この数字なら紀勢本線に最近投入された特急車両に振り子機構が省略されたのも無理無い。
白浜以北は輸送密度8000人以上4倍の開きがあります。
12:29 本区間地元民です。高校時代には長門市〜玉江（萩市）の区間で非常にお世話になりました。乗り鉄の私ですが、運行従事者の足を引っ張るのは本意ではないので山陰一帯の全廃も受け入れる所存です。その暁には長門市駅や萩駅舎くらいは鉄道記念館として残って欲しいですね…
三次~下深川の赤字額が思ったより高くて驚きました
芸備線は将来広島近郊以外は廃線になってそうですね
１０年以内に廃線にします。
って言い切らないだけまだ優しい。
自分が西の経営者ならそう言うと思います。
逆に、株主代表訴訟（善管義務違反）のネタになりますし。
いや、即廃止に向けて健闘していますと言いたいくらいだろうなあ。東海道・山陽本線と新幹線だけでいいとJR西日本が思っている。湖西線は特急を走らせるから仕方が無いと思っている。
美幸線の営業係数が国鉄ワースト１だった時、赤字額のワースト１は山陽本線でした。
今回JR西日本が発表した資料で、赤字額のワースト１は山陰本線ですが、
本当の赤字額ワースト１は、未公表の山陽本線の可能性があり、
JR西日本が輸送密度2000未満の路線を早急に整理したい本音は、そこではないかと思います。
参考になる御意見有難うございます。
きみどりんさんの動画も、いつも楽しみにしております。
@@いちこう-m5s
私の動画も見ていただき感謝します。
私の記憶では、国鉄赤字「額」No.1は東海道本線(年間約500億円～当時の廃止対象線区合計の2倍)でしたけど。まぁ、いくら山陽本線が赤字「額」No.1でも廃止はまず不可能だからね。
@@psychedelicraspberry517
東海道本線も山陽本線も、新幹線に利益を奪われている点は同じで、
JR各社が並行在来線を運営したがらない、最大の理由ですね。
@@きみどりん 新幹線🚅と「並行」在来線の収支は一体として考えないと…ですね😉会社が違う場合は無理ですが、神戸～下関・新下関等はね。
JR西日本が
「1輌当たり50人くらい乗らないと環境負荷の観点でも鉄道が優位とは限らない」という主旨の話も提示しているため
各線区の「乗車率の理論値」もJR西日本から提示されるとより適切かも知れませんね
(列車の運行本数及び両数から割り出した理論値で良いので)
環境面における鉄道の優位性を挙げる人は少なくないですし
自治体の首長の中にもそこに着目する方はおられるでしょうから
営業係数や赤字額に加えて
「現状の乗車率で果たして鉄道が環境問題の改善に寄与するのか?」という視点も
採算が厳しい路線の存廃議論に加えても良いかも知れません
特に勾配の多い路線の場合
摩擦係数の低い鉄道の特性からエネルギー効率が下がるため
総じて勾配が強めになりやすいローカル線では
その辺りも踏まえた議論が必要になりそうです
北海道での廃線基準から考えると、ほぼ全滅のレベルですね。
鈍行で十何時間かけたり、まつかぜに乗ったり山陰本線には思い出がいろいろあって寂しいけど、乗る人いないんじゃね。
日本では数字の裏付け関係なく、情に訴える話をしがちなので廃線するのも苦労しますね。
特急走ると赤字幅が大きくなるのは車両維持や線路の保線費用がかさむからですね。
やっぱり列車が多い区間は原価も高く付くから、黒字になれば大きいけど赤字になったらかなり足を引っ張るのですね。
JR四国のときも営業係数ではNo.2の予讃線（高松〜多度津）が営業損益がトップレベルなのには驚きました。
岩徳線は山陽本線の新ルートとして開業した経緯から、山陽新幹線の料金計算は岩徳線経由で計算するので、
もし廃止になったら、柳井経由の料金で計算するようになるのかな。
なんか現在進行形でキハ120が走ってる路線みんなやばいように見えてきました
そもそも「第三セクター向け車両」ですしキハ120。（同型が三セク鉄道に多数）
@@中村振一郎
その三セクの同系車ですら今や絶滅危惧種
これだけの金額が都市圏から流出しその現状が放置されていることのすさまじさ…
物価指数の違いは有れど美幸線や添田線がかわいく見えてしまう程の惨状では
JR西日本良くぞここまで頑張ってくれたとしか・・・
年間収入100万円→一日3000円弱→片道１本当り500円弱＝２人未満！
もう５ナンバーのタクシー一台で間に合うじゃないですか！
14:54
芸備線ヤバすぎでビックリ…。
年間収入100万とか…絶句した。
前姫新線、芸備線、木次線で姫路から宍道まで行きましたが姫新線の津山周辺、木次線の宍道に近い場所はそこそこ地元の利用がありました。
でも芸備線と木次線の備後落合付近は周り全て山で本数も1日3本、その上徐行しまくるので鉄道という次元では無いと思います。
2018年3月に芸備線の備中神代-東城-備後落合と木次線を利用したが
地元客の利用がまるで無かった...
シーズンやったのもあるが18きっぱーぐらいしか乗らんかったのかな？
JR西は赤字なのによくやってるよ
国・地元自治体は真剣に考えてあげるべき
広島県山間部は、花崗岩が風化して堆積した真砂土が広範囲に分布し、近年の豪雨災害のリスクから逃げられない。そこにもって過疎化が加わり、災害→過疎化→赤字のサイクルからは抜け出せない状況にある。ライフラインを鉄道でという選択肢は、もはや時代にそぐわない事と認めた上で、これからの地方の交通体系を考える必要があると思います。
広島豪雨災害の時露呈したんですが、確実に土砂災害で寸断される場所に道路通しちゃった例が判明したんで、ライフラインを考えるならぶっちゃけ道路もそぐわない所も多いんですよ。交通網全体の最適化と抗甚性強化を考えないといけませんね。
@@moonrect 確かに。しかしながら、鉄道では、もはや「物流網」を維持するという考えは、JR貨物を使用している地域は、別として、スーパー、コンビニなどの流通は完全に自動車に依存。だから、災害復旧では、ライフラインとしては、「道路、電気、水道」が、最優先されます。赤字路線の復旧の優先順位は、どうしても下位にされてしまうのが、悲しい現実です。
廃線のあとは廃村、廃集落まで一気に落ちる可能性が高いくらい道路整備が良くないからなあ
@@jiraiya1970 逆に肥薩線の八代-人吉間は、高速道路が開通したので、それまで頻繁に寸断されていたR219と、肥薩線の重要度が費用対効果の面でもかなり低下してしまい、従前の如く復旧する事がきびしくなっています。球磨川沿いの小集落の先行きは、正直言って復旧の程度に左右されそうです。
紀勢本線の線区は紀勢道の延伸もですが、阪和道の印南までの4車線化も地味に効きそう。
高速道路の延伸・拡張もですが
白浜から新宮間は線形が悪すぎます
一方国道４２号線も改良も進んでますから
先日、くろしおから並走する42号の原付バイクの車種とナンバーの数字の部分が読めたので覚えていた所
紀伊勝浦で改札出た先にそのスクーターが停まっていて
ビックリしました
確かにあの区間、くろしおは鈍足でしたが
実走行距離でかなり大回りしてるように思います
高速化しようとも、この輸送密度では北海道高速鉄道開発みたいなスキームが造れるとは思えませんしね....
@@sinnya616 さん
もっと早い段階で地域が鉄道輸送の数十年先を考え
少しづつでも土木技術の向上で可能になった短絡トンネルなどの整備を進めていれば
此処までにはなって居なかったのでは？とも思います
悪い意味で国鉄やJRに放り投げっぱなしで自分たちは将来的に関わりのある路線の首を絞める事になる道路整備を優先し続けた答えだと思います
この地域だけでなく、日本中の多くの地域で見られます
数少ない例の北陸本線も継続的な改良事業をしていなければ、現在のような数少ない高速道路にも対抗できる在来線では無かったと思います
十数年前に高速化支援した山陰本線の出雲市以西も結論いえば動くのが遅すぎ、さらに一回こっ切りの支援で。それ以上に国道９号が整備され更に追い打ちをかける山陰道の整備が進みもう手遅れの状況ですから。
こちらは、山陰線、９号線のどちらも何度か利用したので
より状況の酷さが解ります
二階サンも紀勢本線に目を向けていたらここまで悲惨なことにはなっていないでしょう。
それにしても仁坂知事の「黒字路線の収益を赤字路線へ」という発言には呆れてものが言えません。黒字路線の利用者を何と思っているのか（怒）
リンクが途絶えてしまうから
判断が難しいよね
広島県も主張してたが、黒字線区の収支も公表しないと赤字だけ強調されてしまってフェアじゃないという主張は尤もだと思う。
一方でJR西日本は直接競合する私鉄が多数存在するという事情もあって、競争相手からも手のうちを見られる状態にする訳にはいかないのも理解できる。
100円を稼ぐために26000円もかかるのなら廃止されても文句は言えない。むしろ、令和まで残してくれてありがとうと言うべきでは？。
国鉄時代の設備じゃ今の時代に全くマッチしていないんだと思います。
人口は減る。道路交通より遅い。本数少ない。じゃどうしようも無いかと。
沿線住民からしても、その赤字額で道路整備して、バスなりにしてもらった方がありがたいのが本音じゃないでしょうか。
都市部で稼いでローカルの赤字を補うと言う人がいますが都市部は私鉄が競争相手として存在するためそんな単純な問題ではありません。地方自治体の首長さんたちはこれらを直視してほしいです。
結局の所これらの線区って意味合い的に2つありますよね、一つは「どう考えても存続無理な気がする。その辺話したい」という線区
もう一つが「赤字で困っている、ただ廃線したら皆本当に困るだろう、実際私も困る」って暗に言っている線区があるように思えます
正直な所、この時勢で前者の廃止までは妥結したい、ただ、規模は大きいが赤字も大きい路線が混じっているだろうことは自治体側からも指摘されると思うので、敢えて後者も含めて一定水準の線区の全公表に踏み切った感じはあります
ぶっちゃけ、後者の区間まで我々が「いやー特急も走っているけどこれなら廃線も仕方ないですねえ」と感想を広めてしまうのは、実の所JR自身も困る話なのではないかと
それも想定の上で敢えて出し、カウンターへ備えている感が伝わりますが…
特急が走っていても存廃論議になる線区はあります（JR九州の肥薩線がまさにそれで、水害直前に「赤字が多くて今後について話し合いたい」という話が出てた）
営業収入１００万円とか、衝撃的ですね。距離の割に赤字額がさほど大きくないのは、列車本数が少なかったり、「必殺徐行」と呼ばれるノロノロ運転を条件に路線保守を極力減らしているからでしょうね。つまり、利便性を無視した１日数本＆ノロノロ運転という運転条件で、かろうじてこの赤字額に抑えているわけです。
それにしても１９８７年の国鉄分割民営化時点の輸送量と現在の輸送量を比べると凋落ぶりがすごいです。過疎化とモータリゼーションの進行にはもう逆らえないでしょうね。
廃止された三江線も必殺徐行あったしなぁ...
とにかく保線費用を抑えてきたてとこやろね。
悲しいけれど、数字は嘘をつかない
自分の今やっている仕事でよく言われる言葉なんだけど、ここでもそれが如実に示されてしまうのはぁ…
残してくれと言うのであれば、正規料金で安定した数で乗ってくれと言うのが本音だろうし、かつてとはあり方が変わってしまったと言うことをもう一度趣味ベースで見るのではなく、現地に住まう人がどうしたらよりベターなものになるのかを首長をはじめとして考える時期なんだろうな
利用者減の根本原因である人口減は地域の問題ですし、並行する高速道路・高規格道路にしても自治体が要望して整備されるわけで
いわば自治体は鉄道の価値を毀損しつつ、同時に鉄道会社側に公共性を根拠に維持を求めている状態です。
鉄道会社から見れば背信行為ととられても仕方ないように思います。
17:10 「芸備線の西側と東側では線路保守にかける費用がかなり違うのでは」について、下深川〜三次は2018.7-2019.11まで豪雨災害での橋梁流失の影響で不通でした。運休区間では線路復旧と併せて被害のない区間でもPC枕木化やホームの嵩上げをしており、その分の費用が積まれているのではないでしょうか。
あった方がいい(≒ごく稀に乗るけど普段は車です)では議論になりますわな。住民全員が利用しており、廃線になれば誰もが困りますって状況なら普通に存続してると思います。
1株主としては、JRは優しいな、自治体の意思を尊重しすぎずさっさと廃線してまえよ、とさえ思ってしまう。実際にはそんなことできないとは分かっていますが、、
そんな中で、上からのスタンスが見え隠れする自治体には憤りを感じる。これから自治体ごと、路線ごとの議論に入っていくのだろうが、のらりくらりと話を先延ばしする姿勢が見えたら相応の対応をしてほしいな。
陰陽連絡は、将来的に智頭急行依存になりそうだなぁと…
後は、益田は、都市部なのに、線路がないみたいな自体に陥りそう…
高速道路網の発達と、高速バスによる都市間輸送の需要充足が原因ですからねぇ。
智頭急行線（智頭ー鳥取間の因美線を含む）と伯備線で十分でしょう。
高速化に出資した島根がキレそう
せめて山口線は残してあげてほしい。
赤字額が大きい路線は軒並み列車本数が一定数存在する距離の長い線区ですね
特に距離は長ければ長いほど不利になりますので、距離で割った値で比較しなければ意味はあまり無いかもしれません
同意。その上、特急路線ともなれば、列車の高速走行を維持する為に路盤整備・保線に資金投入するでしょうし。
一方では、保線経費を節約する為に運休や必殺徐行を強いているローカル線もあるのに。
赤字が多いからといって切れないのが幹線の悩ましいところですよね。
ローカル線なら最悪廃止、バスに移行など手を打てますが、幹線が途切れては貨物も走れないので難しいところですね。
ローカル線は廃止対象になっても仕方ないですが、幹線こそ乗ってもらえるような工夫をしなければJR西日本も大変ですね。
営業係数という効率の数字とともに、年間運営収入がいくらなのかということも大事ですね。鐡坊主さんが仰っているとおり、年間収入が数百万では、「公共交通として地元に必要」という理由は本当に成り立たないと思います。
通勤通学利用者から定期券代をもらってタクシーチケット渡すほうが安いかもしれない。
少し違いますが
小・中・高校共通で通学時間限定で地元のバス会社と協力して通学専用バスを走らせていた地域があったと思います
先日、芸備線新見～備後落合と木次線備後落合～宍道（備後落合～出雲横田はバス代行）に乗ってきましたが、どこに家があるんだ？となるぐらい駅周辺に人家が無かった印象です。
出雲横田は…斐伊川を挟んだ対岸の三刀屋が地域の中心街です。一応、場外馬券場もあります。
広島県在住です。
芸備線（下深川～三次）西日本土砂災害で長期不通になり、代行バスが行われていたのですが、
併走する道路が混んでしまって、沿線から早期復旧を望む声が多かったので、しばらくは大丈夫かと思います。
とはいえ、列車に乗って貰う機会を作って存続機運を高めていかないといけないと思います。
（三次～備後庄原）庄原、三次市への高校通学や買い物、病院通院が若干あるので、今しばらくは大丈夫？
（備後庄原～備後落合）西城から庄原中心部への需要あるけど、バスとそんなに時間も運賃も変わらないからね。
（備後落合～東城）山奥の谷間を縫うように走っているし・・・、すでに役目が終わってるし、
スキー場が営業して専用列車も運用されていた時代が懐かしい
駅だけ廃止して路線のみ維持？（無理だと思うが。。。）
東城→庄原、三次中心部、広島市へは圧倒的に高速バスが便利！
一昔は広島から松江、米子、鳥取へ急行列車が走っていていたらしいが、
中国道が開通し、枝分かれするように、浜田道、米子道さらに、松江道や山陰道も開通し、ますます高速バスや車が便利になりました。
（下深川～広島） この区間は逆に駅を増やして、10分間隔運転にする話が出た覚えがあります。
とくに 安芸矢口～戸坂間に１駅、戸坂～矢賀間に１駅だったかと思います。（うる覚え）
芸備線や木次線の山間部は、そもそもは広島ー松江の長距離輸送が主目的の路線だったのに、中国道、松江道などが整備されたことで、その意義が失われていると思います。その状況でローカル輸送頑張りますといっても、人がいないんだから無理筋です。
高速道路に目が行きがちですが
一般国道もこの30年で離合困難区間の解消や短絡長大トンネルへの付け替えなど、かなり整備が進んでます
交通量の少ない時間帯であれば高速道路を使わなくても
昔より所要時間が短くなり、運転時の危険度の高い区間は大幅に減ってます
@@acceleratingchange7027 せやね..鳥取道なんてバイパスだけど無料の高速道路みたいなものだし
旧三江線沿線って深いところは廃道レベルの寂れぶりじゃなかった？
只見線が未だ残されてるのはつまりはあのあたりの周辺国道の整備が未だにままならない場所であるためだし
「対キロ損益」をはじいたところ、両三年次共に紀勢線と山陰線城崎-浜坂が約300万円/kmの赤字でツートップでした。
保守費用を限界まで切り詰めている中国山地の線区はやはり対キロではマシな成績で、木次線の南側に関しては両三年次共に赤字額が100万円/kmを切っていました。
どっちみち赤字ですけど。
赤字を出すことなく安定的に収益を得るためには
初乗り運賃を26000円以上にしないといけないってことか
新幹線より高くなっちゃうね
運輸収入100万円は草。
1日平均2739円
むしろ1本あたり1人も乗ってるかどうかな路線で1日2700円も売り上げが果たしてあるのかどうか・・・
数日に1回、乗り鉄が遠方から数千ないし万近い額の切符使って物珍しさにやって来る、そんなレベルなように思えます。
なんなら数日どころか数週間に1回レベルでパラパラと、かもしれませんがｗ
いままで営業係数ばかりに注目していましたが、会社の負担を考えるなら赤字額のほうが影響大きいですね！
紀勢本線とか山陰本線とか完全にお荷物じゃないですか……
特急が走っているとそれだけ費用がかかっているということですね。動力費・修繕費・整備費が結構嵩むのだと思います。
@@九州図書隊 特急走らせると赤字が増えるなら、特急廃止を考えないといけませんね。
@@kazuyoshi999 時速２５キロ制限で、保線費節約と。
ただ、営業係数の割りに赤字額が大きいのは、単に路線長が長いだけなのかも。
普通しか通らないところは運行系統がぶつ切りになっているので、区間ごとの赤字額が小さく見えているだけかもしれません
2020年の芸備線（東城-備後落合）の線区運輸収入は0.01億円＝100万円と思うなかれ、四捨五入されてる。
線区営業費用と営業係数から計算すると、さらに低い82万円に・・・
もうまじで手遅れ感が・・ｗ
下手したら大学生のアルバイト代の年収の方が高くなりかねませんね。
収入の単位が億円だから小数点第２位まで表示しないといけない備後落合。
まさか山陰本線出雲市〜益田が1位とは……
正直驚きでした……
利用者いなすぎ。
もう道路があるからこんな鉄道存在意義がナシ。
本当にそうなんだよね。おまけにバスの整備も進んでて、もはや公共交通機関としての役割すら奪われている状態。
16:24
この区間でも、塩町〜備後庄原間の駅は利用者がほぼ皆無といってよい状態。(あと西三次も)
経費削減と速達性を少しでも向上させるためにも、廃駅の検討はされるべきだと思う
対象路線に並行する道路を走ってみれば、鉄道がなくても良いことがわかります。新直轄方式で無料の自動車道が整備されればなおさら。
士幌線の末端区間（糠平～十勝三股）がバス代行になる直前（1977年）の営業係数は22500とのことですので、現在の芸備線・東城～備後落合間の方がバス代行となった士幌線の末端区間よりも・・・
これ8000の輸送密度がある路線、芸備線の広島近郊とかは、本当に黒字出せてんのかいな
山陽本線にしても広島周囲は貨物抜きだと黒字出せてないような気がするが
もしそういう場所でも黒出せないとしたら、鉄道で黒字を出す収益構造の構築は不可能なのでは
先週4月8日に18きっぷにて大糸線に行きました。
気動車から見る風光明媚な景色素晴らしいです。
乗客はほぼ18きっぱーと思しき人しかおらず、沿線住民はいなかったかと。
地元の方が必要でないと廃線も止むなしかと思わざるを得ないと実感しました😂
残してほしいと切に願いますが…
私もつい先日、特急あずさ号からの大糸線の末端区間に行きました。やはり、青春18きっぱーらしき人たちだらけで、地元民はさっぱりの印象でした。
本数も無いから乗らないし、かと言えば自治体は何もしないし、かと言えばJR西日本🔵が積極的にキャンペーンを行っていたと言えば、ただただコロナを理由に値上げに走っただけにしか見えないから、まさに闇鍋を醗酵させたかのような地獄
大糸線沿線にはすでに人が住んでいません。まだ南小谷以南の方がましなレベルです。
他社区間も混じりますが、いっそのこと信濃大町以北すべてをまとめて廃線にしてしまった方がいいと思います。
白馬も新幹線開業以来、長野駅からのシャトルバスがメインとなっており、ほぼ電車で行く人はいませんね・・・
輸送密度、営業係数を見ると「廃止しても地元は困らない」ということが既に数字で結果が出ています。
週末乗車に来る鉄道ファンだけでは維持ないと思います。
乗らないくせに「鉄道を残せ」という間違ったことを言ってはいけませんね。
15:05
東城～備後落合間ですが、
定期列車３往復に乗車する人数がキハ１２０の定員数である１１２人であり
１年間、全列車全区間定員乗車と仮定すると運賃収入は約1.25億円となります。
営業費用は2.2億円なので、これだけ乗っても赤字であり黒字化は不可能な路線です。
そうなったら2両編成でしょうね・・・
あとは運賃を上げるしかないな。赤字が埋まる額まで
「定期列車の本数が少なすぎる」のも問題ですね。
@@moonrect さま 乗らないから減便の結果が今ですよ。そもそも沿線に人がいない。減る一方
@@sunami808 さま、地元の高齢者曰く、「使いたいのに不便すぎて使えない。利用者がいないから減便したというけど、既存の利用者置き去りの側面もある。」
なので、難しい問題ですよね。
備後落合に続く路線が全て厳しいとは。。備後落合という駅が地図上から消えてしまうかも。。悲しい事です。
閑散路線の赤字が少ない理由は維持費用を限界までケチってるからで
本来はどの箇所も数倍の費用かかるはずなんだろう…。
要はすでにまともな維持ができる状態ではない。
コロナだから外出するな！って知事が叫んだので乗る人が減って経営が苦しいのに、無責任だとして鉄道会社を非難するのは筋違い。
県と政府でお金出すしかない
紀勢本線や貨物の迂回ルートになり得る山口線・山陰本線の益田から鳥取方面は廃線までは行かなくとも駅の間引き廃止は出てきそうですね
大糸線・敦賀延伸で飛び地になる越美北線・芸備線の備中神代ー備後庄原・木次線の出雲横田ー備後落合に関しては存廃議論というよりいつ廃止にするかという状況かなと・・・
ちなみに国土交通大臣が今回のJR西日本の公表に「運輸密度での取り扱いは適当でない」と発言されましたが、この方広島３区という広島の山間部が地盤の人（公表路線だと芸備線の三次ー下深川間も地盤の一部）なので有権者向けパフォーマンスかなぁと思われますが鉄坊主さんはこの発言をどう捉えていらっしゃいますでしょうか。
備後落合周辺の路線の赤字は他とは次元が違う…営業係数に驚き
岩徳線を廃止すると山陽新幹線の運賃収入が上がるから、JR西の損益面では一番効果あるかもしれませんね（苦笑）。
しかし、中国山地は中々の魔境ですなあ。
岩徳線全線もしくは、岩国~川西は、錦川鉄道に移管されるのでは。錦川鉄道が、孤立路線になると、利用者が激減しそうです。
さすがに無駄が多すぎる
関西線や小浜線などは公共性があるからまだいいけど、大糸線，芸備線，木次線など空気しか運んでいない線区は一歩的に理由をつけて廃線してもいいぐらい酷い
芸備線(備後庄原～備中神代)は民家はそれなりにあるのに地元住民が使ってない印象が特に目立つ。自治体に配慮する必要はない。
備後落合～東城は家ないけど
民間企業に請負わせる負担として妥当性を欠く数字ばかりで呆れる
全部廃線バス転換タクシー代行で何か問題あるのかね？
他の動画でもそうだが、備後落合周辺を語るときは、本当に熱がこもる。
小野田線はあれだけ本数を削って必殺徐行もしているので利用者離れがすごいのかと思いましたが意外と数値自体はそれほど悪くなかったですね。
東京理科大が沿線にあったり住宅街を走る路線ではあるので、ポテンシャル自体は割と高い路線なのかなと再認識しました。
本山支線は、一日三往復朝夕のみです。バスの方が、圧倒的に本数が多いです。
@@小松島スイカライン さま
確か…最後に「国電」が走っていた区間ですね。乗りに行きました。
周辺は宅地化されて人口は多そうです。逆に「廃止→バス増便」でも困らなさそう。
たしか、ＪＲ西が隊列自動運転のＢＲＴ（先頭便は人が運転し、続行便がそのバスのデータと自車のカメラやセンサーなどを用いたデータを使用して無人の自動運転を行う）の研究を行っていたはず。
それを始める時のインタビューに地方中核都市の輸送の事を出していたから、あのようなエリアの路線はこれに置き換わるのではないのかなと思うよ。
小野田線は学生が多いですからね
山陰本線をむやみに切ったら、キハ１２６の費用を融資した鳥取・島根両県は「貸した金耳をそろえて今すぐ返せ」って言われそう
鉄道車両の減価償却は13年と言われているので大丈夫でしょう。
とっくにキハ126系列の資産価値はゼロですよ
本線格も大ナタを振るう時が来たと思います
いわゆる政策に付き物な、"見せしめ"的廃線が一体どこになるのか、、
とりあえず輸送密度200未満の区間は北海道に倣って廃止の方針一択ですな。
バス転換しても、士幌線末端部のように、バス路線すら廃止されるのでは？
智頭急行は黒字なので鳥取～智頭間は輸送密度2000～4000ですが黒字かもしれませんね。単価が高い特急が走っているかどうかにもよると思います。
芸備線、東城～備後落合間の営業係数26000は衝撃的ですね。
存続の命運は尽きたかなって思います。
お手上げですね。
北陸新幹線によって孤立化している大糸線も、バス転換か第三セクターに移行するか、選択を問われるでしょうね。
紀勢線と並行する国道沿いに旅行したとき、食堂に立ち寄りました。そのあたりは既に高速道路が完成している地域なのですが、やはり高速道路ができてお客は大きく減ったとのことでした。高速道路は山中をトンネルで抜けてショートカットするんですよね。なので高速道路を使うと大きく時間短縮になるんですよ。これ、紀勢線も同じなんですよね。景色はきれいなんですが、カーブばかりの線形の悪さ…
昭和前期の土木技術と、現在の土木技術の差ですからねぇ。中国山地、山陰海岸も同じ状況でしょう。
@@tita6818 そうでもないと思いますよ。和歌山県は内陸でもまあまあ人口がいますし、逆に平野が狭いのと災害に遭いやすい自然環境のせいで海沿いも大きな都市ができない地域です。ただそれでも海沿いの漁村を、文字通り津々浦々に線路をとおして駅を置いているため遠回りなんですよ。ただ鉄道敷設時期から数十年で人口が減少し、高速道路は津々浦々をしなかったという感じといえます。
解説動画をありがとうございます。
以前にもコメントしましたが、西暦2100年頃には日本の人口は現在の約半分になるようなので、キズの浅いうちに決断すべきでしょう。「王手」をかけられた時点で詰んでます。
わかってはいたのに問題視せず、こうなる前に有効な手を打たなかった（打てなかった）沿線自治体や沿線住民の方々の「落ち度」はあると思います。なるべくしてなった結果ですね。
逆にJRは国鉄の「負の遺産」を今までよく維持してくださった。頭の下がる思いです。感謝します。
逆に国鉄から優良資産ももらってますからね。あと利用客がいるのに負の遺産呼ばわりするのはいただけない。
快速,特急がメインの三次～下深川,益田～出雲市,新宮～白浜でこそ莫大な赤字額を出してるというのが…
個人的に予想外だったのは、電化されている加古川線西脇市〜谷川間よりも、非電化区間の、寺前〜和田山間の営業係数の方が良い事です。それと、津山線も、年々本数減って来てるのも気になります。
恐らく特急の存在が大きいと思います。また、寺前和田山間の非電化は乗客の少なさよりもトンネルのせいなので加古川線よりも良いのではないでしょうか？
@@デコピン-n1q なるほど。やはり、播但線の寺前〜和田山間は、特急の、おかげと言うことですね。
私もそうですが…高度成長期に岡山県北出身で仕事の多い岡山県南に自宅を構えた親世代の帰省需要が、代替わりで岡山県南出身となり需要喪失…というのはあるかも。
最近も『新幹線停車駅に近い方が全国から学生を集めやすい』と作陽音大に続き、作陽高校も津山市近郊から逃げちゃいました。
今は岡山県北在住の年配層が岡山県南の大病院通院需要が大きい？と邪推したりしています（汗
（早い時期に岡山大学医学部が創設された関係で岡山県南は意外と大病院が多いです）
@@bingosaru 作陽高校が、移転するのが、津山線にとって、1番の打撃と言うことですね。
車主役の時代になって来てるんやな...
赤字額は特急の運行もそうですが、やはり路線の長さも影響しているでしょうね
路線が長いとその分維持費もかかるしなぁ...
営業係数だとすごい数字ですが、赤字幅は小さいとなると廃止したとて経営改善効果は限定的ですね。。。JR北海道でもある話です。
本当に必要なら鉄道を利用して移動しろと思うし、沿線自治体も賑わい創出、企業誘致など積極的にしておくべきだった。
所謂お役所仕事で厄介事から逃げ回って全てを国鉄〜JRに投げっぱなしにしたツケが回ってきただけ。
役所を沿線駅前にでも移転して職員にはマイカー通勤禁止してパークアンドライド必須にしておけば少なくとも平日は数百人の利用があるわけだから多少なりともJRに対して陳情する理由と権利があった。
それすら怠り、自分達が車通勤してるくせに路線を維持しろは自分勝手も甚だしいと言われても仕方ない。
物的、人的資産が乏しい田舎だからこそ今あるものを維持するためには必死にならなければならないことが分かってない。
一部上場の民間企業なので、いくら公共機関と言っても誰も使わない路線を残し続けるなんて不可能ですよね。
遅かれ早かれ廃線になりそうな路線はバス転換すべきかなと思いました。
今さら拝見しました。小浜線沿線に住んでいますが、朝夕の通学需要などを見てるとこの成績は衝撃でした。やはり無理な電化はマイナスでしかないですね。電化されて短縮された時間は極わずかです。なぜ沿線市町、関西電力がお金を一部負担してまで電化したのか…自分で自分の首を絞めてるようなものですね。