【孤立】輸送密度2000以下の路線は非効率と社長が発言したので、対象路線を全部廃線にしたら、鳥取島根横断鉄道が誕生する結果に。
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- Опубликовано: 15 окт 2024
- JR西日本の社長が輸送密度2000以下の路線は、非効率で、大量輸送機関である鉄道の特性が活かせないと発言。輸送密度2000以下の路線は、バス転換など見直しをすすめる意向を示しました。
コロナウイルス感染症による影響が未だに続いている中、コロナの影響を受けた2020年度の数値を元に、輸送密度2000以下の路線を廃線対象にしたら、どうなるでしょうか？
どのくらいの路線が残るのでしょうか？
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【訂正とお詫び】
・動画内で王寺駅の表記が王子駅となっております。
・串本太地道路を「くしもとだいちどうろ」と読んでおりますが「くしもとたいじどうろ」が正当です。
・最後の廃線対象路線リストで岩徳線が抜けておりました。30位に相当し、表内30位の高山本線が31位。以降、順位が1つずつずれます。
ご指摘いただきました視聴者の皆様、ありがとうございます。
鯨の刺身食べられるので有名なたいじ町ですね。
近くにはマグロのセリで有名な那智勝浦もあり、温泉とお魚の観光地です。
太地は映画ザ・コーブで有名になった町で捕鯨と鯨肉の町であります。紀伊勝浦周辺ではしばしばマグロの切り身が無人で販売される冷蔵庫がおいてあります。
紀伊半島への急速な道路整備が行われるようになったのは2011年の紀伊半島南部全域で起こった大規模な水害が引き金になっています。紀勢本線は10年間に2度ほど水害によって数ヶ月以上運行がままならなくなった時期がありますので災害にも弱く、防災面からも運行コストがかかる路線ですね。
やはり備後落合を中心にお察し通りの数字ですね、ハイエースのコミバスも赤字のレベルで良く鉄道が走って居るのが驚きですね。
少し前に存廃問題で揺れていた近江鉄道の幹部も、
輸送密度は2000ないと企業として成り立たないと述べていましたね。
国鉄で言う第三次特定地方交通線レベルか
電化私鉄ではちとキツイが
非電化私鉄なら輸送密度2000
@@corjioono7463
小浜線が電化されたのは、原発稼働に対する地元への見返りの意味もあるそうです。
輸送密度が9に涙が止まりませ。
元国鉄とはいえ、現在は私企業にこんな負担は、資本主義経済ではありません。
輸送密度1000以下は、全て廃止すべきでしょ。重要路線は除く。
特に、芸備線は廃止せよ。沿線自治体は鉄路を放棄した都市計画をしているので、廃線反対できないはず。廃線反対する理由は、都市交通計画で身銭を1円すら払いたくなと思ってしまう。JR西に払わせればいいのだという考えだと思います。もしこの様な自治体があれば、さもしいです。
JR北海道に対する道含むすべての自治体がそうかと？＞国やJRに鉄路維持のための金をたかる。
動画では「コントラスト」という表現された芸備線や姫新線などの地方都市圏の通勤線区が意外と悪くない数値であることが、まだ鉄道の役割があることを示しているし、JR西日本の努力も感じる。これらまだ生き残れそうな線区にリソースを集中し、閑散線区は早く廃線にしないと共倒れになりかねない。社長が発言したということは株主総会などで質問や進捗が問われる事案となるわけでそこには期待。
芸備線の輸送密度９は驚き！ 思わず鐡坊主さんのJR北海道線区別収支の動画を見直しましたが廃線がほぼ決定の留萌線でさえ10倍の90もある。モータリゼーションとはいえ中国自動車道も廃道せよの声が聞こえてきだしたぐらいだから環境はものすごく厳しいですね。
山間部のローカル線に関してはもはや改修費用や廃止時の撤去費用すら出せないというのが本音な気もする。
中国山地のローカル線はバスですらオーバースペック。いかなる公共交通機関も存在できないレベル。鉄道維持なんて荒唐無稽な話
大都市周辺・特急運行・貨物列車運行 これらに該当しない在来線はほぼ役割を終えてしまったのが現実ですね
中国山地の路線については、様々な事情を加味しても残ると断言できそうなのは伯備線と因美線の智頭駅から鳥取駅くらいでしょうか。
中国山地の路線網の存続はかなり厳しいものになりそうですね。
因美北線はJR西が整備して南線の廃止と共に智頭急(もしくは鳥取県)に譲渡でしょうね
@@くま太郎-n2m さん
はじめまして。
初コメント失礼します。
くま太郎さんの意見に賛同します。
もう一つの案として、路線設備を智頭急行に譲渡して第二次鉄道事業者にし運行をJR西日本がやるというのはいかがでしょうか？
@@くま太郎-n2m 確定で因美北線は、智頭急行がいいが……因美南線については第三セクターで軽い赤字程度で残るかな？くらいかな
信濃大町駅以南の大糸線沿線住民です。
東日本区間はいきなり廃線ということはないでしょうが、仰られている通り未来を見据えると、信濃大町駅までの盲腸線になるのも私達も覚悟しなければならないかと思います。
特急あずさも信濃大町駅以北は完全に空気輸送ですし、西日本区間はJRが維持してくれていることに、もはや感謝しかありません。
大糸線のJR西部分は、路線バスが根知ー糸魚川の間にありますので… 南小谷ー根知間は、路線バスでさえ夏季限定ですし。
JR東の白馬ー南小谷間も村営バスがありますから、白馬以北は廃止の可能性がありますねぇ。
大町以南のみ残ればかつての信濃鉄道に復元されただけですね。
廃止された三江線みたいに「バスのほうが速い」って路線もあるから制限25とかが多い
福塩線（府中～塩町）芸備線（備後庄原～備後落合～東城）木次線（出雲横田～備後落合）
などはバスに転換したほうが便利になる可能性が高そう
結果的に鉄道路線が貧弱で保守もままならず制限60以下を頻発させる路線は鉄道としての
意味はすでになしていないと思いますね（鉄道の意義を考えるなら）
芸備線の数字が絶望過ぎる。
輸送密度2000以下の路線が全て廃線になるとは思えないけど、北陸新幹線が平行する路線では第三セクター化は避けられないでしょうね。
さすが鐵坊主氏お仕事が早い
JR西に関しては社長がローカル線の廃線に言及したのは初めてではないと言えど、
こうして具体的な数値が出てくるとその厳しさにショックを受けますね。
とはいえ、勉強になる動画沢山ありがとうございました。来年もよろしくお願い出来たら光栄です。
逆を言えばコロナがこういった路線を廃線にするラストチャンスなのかもしれませんね、是非はさておき民間企業でよくこんな路線を抱えてるなと思います
民間企業と言いながら、政治家や国交省は利権を手放さない。
詳しく調べ込まれた動画ありがたいです。
いかに深刻な事態になっているかがよく分かりました。
これ程ですと、JR西日本の社長の意見にも納得します。存続すればするほど赤字が膨れ上がる。
沿線自治体の首長の意見も聞きたいです
1時間1本未満の赤字ローカル線の鉄道事業はもはや慈善の域ですね…
それを言ったらJR東海の高山本線も慈善事業(･･;)
北海道に至ってはほぼ全ての路線がもはや慈善事業と化してるという...
四国も同じ
なお九州は奮闘している模様
実際問題慈善事業どころか地域のエゴみたいな状態
慈善事業なら必要とする人がいるんだろうけどそれすらいない状態だからね
@@tokyo622nms お年寄りとか学生が必要としてるぞ
今年は鐵坊主さんの動画のお陰でずいぶん楽しめました。ありがとうございます。
また、動画を通じて世の中の事柄を勉強させていだだきました。
これからも応援しております！
良いお年をお迎えください。
いよいよ岐路に立たされましたね。
JR西日本だけの問題ではないでしょう。
鉄道かバスかマイカーか、とにかく「持続可能な交通体系」のビジョンを各地域が持たなければ、鉄道維持も道路整備も共倒れになってしまいそうです。それぞれの描く将来像に合わせて、鉄道なら鉄道、道路なら道路に焦点を絞った対策が求められると思います。
大糸線の西区間は、かつて冬期に関西から直通運転していたキハ181やキハ65エーデル車、14系客車のシュープール白馬・栂池号が走ってた時が、一番輝いていた時代なのかなあ。
輸送密度9っていうパワーワード
ヒトケタ！！
HITOKETA！！
空気
大船渡線初期のように、「猿を乗せるのか？」と、言われそうですなぁ。
@@tita6818 「猿は乗せないことになっております。」との答弁でしたね(笑)
とても厳しい状況の路線を稼ぐ路線で支えていくとしても限界もあるでしょうし、一番稼ぐであろう京阪神地区においては私鉄との価格や速度の競争も激しいものでしょう。
JR西だけの問題では無いでしょうし、今後の鉄道維持に関しては国として議論しなければもう成り立たないような気がします。
年末の投稿お疲れ様でした。
また来年も質の高い動画を期待しています。
米原~京都を最高速度120に下げてもいいから米原直通新快速は毎時2本を維持してほしい
半減させても需要的に、問題ないと考えた上での減便でしょう。
朝夕ラッシュの減便が見送られているので、そのご希望はもはや過剰なのかもしれません。
こちら愛知県の名古屋鉄道のほん線でも、特急快特で１５分ヘッド、各駅１５ヘッドを維持する引き換えに急行列車便をデイタイムだけ、間引いて30分ヘッドになりました。
わりとコロ前まで黒字で稼いでいた区間でこれだから……まぁ他の少人口地方は原本数維持は無理かと……😓
@@y--sizuki
JR東海はダイヤ改善するばかり。
東海道線では6.8両に増車します。
近鉄の場合は伊勢中川~名張は特急誘導できていいですが、米原~京都は新幹線に客取られたら西日本の運賃収入が減ります
@@313系Y37編成 さん、
やはり分割民営化の際に、東海道新幹は独立企業体にして、東と西双方の子会社的な位置づけにした方が現在の何倍も良かったですね。(莫大な東名阪間の高率利益で国鉄債務を全額返済)
そして、全国の地方鉄道網を維持、継続する為に、東海道新幹線の収入利益の一部だけでも、融通支援出来るＪＲグループ全体の相互互助制度を８７年の、時代に創るべきでした。
やはり、国鉄改革の実務面の功労者ではあるけれど、○西●之氏は、
東海旅客鉄道だけ、将来的に莫大な高効率経営利益誘導となるように都合良く民営化計画で策謀した。
結果が当時からは現状が見えなかったとか意見の擁護もあるようですが、今からでも国が、主導してＪＲグループの再編を行うべきかもしれません。
国家統制だと、社会福祉主義の人達が言うでしょうか、実質的に地方の住人と自治体に対し消滅宣告をしてるとしか思えませんね……。🤔
こう言っちゃなんですが、将来の国家構造から見ても
強制的にでも、山間地や沿岸部の過疎地に散らばる人々を集落ごと都市部に移住させて集積させないと
公共インフラは崩壊しますよ。
すでに、高度成長期に構築した道路、橋、水道が崩壊寸前ですし
加古川線は阪神淡路大震災後に
迂回路として活用できるよう全線電化にした路線だから
例え利用客が少なくても有事に備えて廃止にはしないと思う
しかし地方の過疎化とモータリゼーションの加速は
鉄道路線に多大な影響を及ぼしていますね
自民党の交通政策のマズさ
すまん..全線電化はしとらん..
加古川-厄神はかなり高い乗車率、西脇まではそれなりに落ちる..その先は主が言うように秘境路線の域なんだわ..
国策、ＪＲ判断で迂回路線として残すかどうかだな..
前の震災の時は大阪-福知山-和田山-姫路で直通快速を迂回運転させたから..
でも年一回、秘境区間を味わいたくて１８切符で大阪-加古川-谷川-福知山-京都-新大阪とぐるっと回ってるわｗ
いや、貨物輸送が無くなった時点で瀕死状態なんですよね、人員輸送では利用者が限られるので、
かなり以前に言われていた産業の空洞化も輸送の減少になるでしょうし、新幹線を欲しがると恐らくローカル輸送での鉄道は死ぬのかな、
新幹線はなるべく山陽新幹線利用で現在生きている縦のラインを改善して高速化で対処する等工夫が必要でしょうけど、利用数・・。
京阪神に日帰りで行き来出来る状態を作らないと大幅な後退で今後は日本全国昭和の時代より鉄道輸送網が後退する可能性も見えてきましたね。
新幹線、意外と破壊力が高い。 申し訳ないあまりに酷くて最後は笑ってしまいました、智頭～鳥取間は生かさないと正直山陰全滅の可能性がありますね。
山陰地域は一畑電鉄が頑張ると思いますw
現実的に見ると山陰本線の鳥取～米子～出雲市は残れると思います
あくまで、主は幹線道路でその補完的な役割ですが
因美線の智頭～鳥取など利用して思うのは
特に中国山地の姫新・芸備・福塩・因美線などの閑散区間や木次線など
早く廃線にして、その赤字分を部分的であれまだ十分存続出来る区間に投資した方が良いと思いますね
話題の芸備線でも広島から狩留家の路線にすれば優良に近い路線ですし
姫新線も姫路～播磨新宮までなら十分生き残れますし
播但・加古川・福塩の各線も同じような区間有りますから
比較的長距離の都市間移動は道路で、短距離の大都市通勤は鉄道で良いと思います
北海道を見ればわかりますね…貨物に頼りすぎて、貨物輸送廃止と共に打ち切られた例が多くあります。
日本の鉄道はコロナで経営状況が悪いことが一般的に認知されるようになったので、赤字路線の廃線は理解を得られやすいと思いました。
JR西日本「もう手詰まりです」
慈善事業じゃないので500以下はマジで考えないと
バスでも赤字でしょ。
芸備線の9は衝撃的過ぎてもはや投了ですね
山陰自動車道が全通していない現状でこれなので、山陰自動車道がつながったらもう山陰地方の鉄道は廃線が3セク化しか残ってないと思う。都市近郊ですら上下分離方式が関の山じゃないかな？
今回の社長会見での発言は流石に観測気球の類と思いますが、幹（2000以上の路線）に影響のない枝（2000以下の路線）を切るという意味では正鵠を得たものかなと思います。例えば柘植～貴生川を切ったら琵琶湖線の収支に影響するので残すという論です。
発言をそのように解釈すると自ずと消えていく路線が見えてくるのではと思います。
50年以内に多くの路線がなくなりそうですが、ここまで来ると、交通体系の問題ですね。高速道路についても不採算でしょうから、これをどうするかという問題も含めて。
芸備線乗ったり夜の山陰線とか乗ったけど18きっぱーらしき人しか乗ってなかったからなぁ……
さすがに限界なんだよね
中国山地の路線は人がいても自家用車がメインと思うので、廃線も時間の問題かと思います。
京都府北部に親戚がいるのですが、葬式は車で郊外の会場に集合する方が便利になっており驚いています。車がメインの移動手段になっているのです。
@@yoshikitaniguchi4283 今更踊ろく様な事ですか？地方の主要な移動手段が自家用車なんて1980年代からですよ。
@@yoshikitaniguchi4283 さん
そう言った地域は京都府北部に限らず日本中の地方で多いですよ
と言うのも、街づくりが車利用前提に成ってるからです
幾ら鉄道駅が有っても住民の生活に使う施設が商業だけに限らず。公的施設も老朽化で建て替えなどで整備された道路沿いに移設されその整備された道路は駅では無く幹線道路や生活道路に接続されている
結果、住民の生活環境は大いに改善されてるのですが
その中で鉄道は取り残される
それでも残せは、最早だれのとは申しませんがエゴでしか無いと思います
実際こちらの動画の該当路線を全て廃線にしても
1年後早ければ半年で
「鉄道なんて無くても、なんら問題ないね」に成ると思います
日本列島を網の目状に鉄路で覆うというインフラの考え方自体がすでに間違ってるのでしょうね
鉄道自体の特性が生かせるような、鉄道そのものが負の遺産にならないような鉄道の進化を期待してしまいます
来年の動画も楽しみにしてます！
高速道路網との兼ね合い、２重投資の問題。国土交通省の施策の問題ですなぁ。
@@tita6818 戦後10年後ぐらいに日本の道路事情を視察に来たアメリカの調査団が「信じがたい。工業国として道路整備を無視してきた国は日本の他にない。」
って報告したぐらいのレベルだったから、輸送に関しては完全に鉄道に依存していた状態で、鉄道を維持しつつ道路整備を進めてきたって感じなんやろうな。
@@superkamoi でも車社会なせいで人口比のco2排出量は2倍、事故死者数は4倍なんだよなあ
@@superkamoi 調査団のメンバーがアメリカ・イギリス・ソ連(現ロシア)・中華民国(台湾にある国民党政権)の4か国でしたら、報告内容は激変してた
何故なら経済・国防表裏一体の観点がにじみ出て国防上必要なインフラに仕立てるから
@@superkamoi
ソビエト連邦以下の悲惨な道路事情
馬車文化が無かったから道路あまり良くない
輸送密度が1000を超えている所は接続区間だったりして大丈夫そうな気がするけど
他はなぁ青春18関係無い時期に株主優待とか使って利用するとマジでガラガラな路線ばっかり
山陰やら四国やら北海道には鉄道はあまりに重荷なんでしょうね
人口密度や都市間輸送の規模が小さいため
優等列車が走る路線＝当該地域にとっては重要な路線であっても
需要の絶対値があまりにも低いため手の打ちようがないのでしょうね…
強いて言えば、山陽本線のバックアップ路線としての役割で、どの程度まで残るのか。旅客輸送は２次的に、JR貨物直営にした方が良いかも知れません。北海道と同じですなぁ。
記事読んでました。動画にされると思ってましたが仕事早すぎです。
8:45 「たった9」の読み上げ方が冷静過ぎます🤣
西日本社長の発言はまるで鐡坊主さんの従来からの動画をなぞるが如きで、驚きました。コロナ禍が鉄道寿命を一気に縮めてしまった様です。残念ながら、鉄道で日本列島一周は間もなく出来なくなりそうですね。
むしろ、われわれは
鐵道路線で日本一周どころか津々浦々を自由制約なく巡る事が可能な最後の日本人世代に産まれたのかもしれません。
これに感謝して少しでも今の段階で残材(残在)しているローカル在来線に、多く乗る事をする位しか私達には出来ませんが、鐵道ファンなら行うべきですね。
わかりやすくまとめて頂きありがとうございます。
先月(2021/12)末の豪雪で米原近辺の在来線が麻痺した際に、関西本線はだいぶマシだったんですが、非電化区間は貨物営業がないこともあり迂回候補になりませんでした。動画でもばっさり廃止候補ですが、昔の資産で中線用地もありもったいないとも思います。
陰陽もですが、せめて日本の背骨を通す貨物は冗長性を考慮してもらえないものかとも考えてしまいます。
まずは、貨物の利用振興政策からかともおもいますが、やはり難しいですね。
厳しい数値ですね～、岡山県南に住んでますが、対岸の火事とは思えない話です。岡山からだとやくもにスーパーいなばが走っていますから大丈夫と言えない現状にゾッとしました。
コメントはここまでとしまして、今年1年、大変お世話になりました。来年もどうぞ宜しくお願い申し上げます。よいお年をお迎え下さいませ。
良い動画をたくさんあげてくださり、大変勉強になりました。良い年をお迎えください。それにしても首都圏の動画のあとに他のエリアを見るとまあどこも厳しいですね、、
いつも深い推察の動画を勉強させて頂くように見させて頂いています。
私は和歌山線沿線五條市出身の20代元駅員の鉄道オタです。
人口減少に加えて、平行する形になる京奈和自動車道の高田、奈良方面の開通で事実上シェアを奪われた形になり、利用者は通勤通学時間帯以外はかなり減っていると肌感覚では感じています。
元五條市民からすれば、大阪方面に行こうとすれば近鉄吉野線福神駅か隣県の橋本市にある南海高野線橋本駅か林間田園都市まで車送迎で行くことが多いのが現実です。
その上、大阪方面には途中の吉野口駅で近鉄線で乗り換えた方が、運賃も安く早く行けるということで五条駅から乗る多くの乗客も吉野口駅で大半は乗り換えてしまいます。
ですが、和歌山線(高田ー五条)間のもうひとつの手段である奈良交通の路線バスは和歌山線と同じく一時間に一本が軸かつ、運賃もJRよりも倍近くと車免許がない人達(私や学生)や家の近くにJRの駅がない人達ですら、それならまだ和歌山線使う方がマシと言われ、ガラガラのバスが走るありさまです。
近年は105系に代わり227系1000番台の導入で和歌山線全線ICOCAの利用可能や乗り心地自体はよくなりましたが、それだけではもうどうすることすらも出来ない状態です。
過去には隣町の御所市にある近鉄御所線御所駅から五條を経由し、近鉄長野線の河内長野駅を繋ぐ計画があったそうですが、それも頓挫しました。
南海高野線１本で難波などの大阪中心地に行ける橋本市が和歌山県の中では、今も人口増加で発展している姿を見ていると近鉄線があれば五條の未来が変わっていたのかなと思ってしまいます。
やはり奈良県では近鉄が通っているかどうかが街が発展しているかどうかの大きな影響を受けているような感じはします。
長い長文失礼しました。
すごい参考になりました。
ありがとうございます。
大和高田市に住んでますが今はもうバスも五条方向へは一時間に一本ないですからね。個人的には遠回りしていてもJRの方がいいのですが、過去を振り返っても経済的な事があり中々に乗れていませんが、コロナが落ち着いて旅行行けるようになればJRののどかな路線であちこち旅したいとは思うのですが。バスは正直疲れますからね。奈良には日本一の路線バス走ってますけど、あれは疲れる。普通に電車の方がいいはずなのです。
中国地方の路線の輸送密度が低いというのは知っていましたが、特急が走る伯備線の新見以北や因美線の智頭以北もかなり厳しい数値であるということにはおどろきました。
首都圏の京浜東北線なども、いつかは厳しくなる、東京の人口だって これから減って行くし(笑)たしか東京人口も そろそろピークを向かえる、まぁ首都圏は しばらくは大丈夫だろうけど、
伯備線ですが、やくもはお客様が乗っていなくて結構ガラガラで走っていることが多々あります。
普通列車は、主たるお客様である高校生が年々減り、小学校、中学校をみますと、江府、日野で10人切る学年もありますし、更に奥の日南でも、米子に近い伯耆町（合併前の岸本、溝口）でも、1学年30人いません。かつては1学年５クラスあったらしいですが…。
それにしたがってか、３両編成の電車が２両編成になり、今や２両編成の電車に交じり、１両の気動車が走っています。
災害時のリダンダンシーを考えるとある程度ネットワークとして残した方がいいと思いますが、それって民間企業が考えることではないような。あとは全般検査の拠点工場の位置も関係しますね。ネットワークを切ると回送できない問題が出てきます。
呉線、岩徳線... 山陽本線と並行部分をバックアップと見るのか、余剰と見るのか？
あと、陰陽連絡線＋山陰本線のバックアップ路線をどこまで維持できるのか？
いずれにしても、JR貨物次第でしょうなぁ。
@@tita6818 並行路線ですと、両方被災する可能性が高いので、山陽と山陰かなと個人的には思います。貨物は、旅客の設備に依存して利益を生み出すスキームなので、全力で拒否して国に助けを求める流れになる気がしてならないです。北海道幹並行在の新函館北斗～長万部の行方によって国の方針が決まると思ってます。
山陽本線が数年おきに被災している状況を考えると、バックアップとしての路線の維持は理にかなっています。
ただ、それはJR西が考えることではないというのが、難しいところですね。
塩釜工事区さんがおっしゃるように、函館〜長万部の国の対応で、今後の方向性が見えてきますね。
数字で見ると芸備線の危険度が再認識できるわけですが、ニュース報道されるまで地元でも廃線を食い止めるような運動がそれほど活発的でなかったことを見ると、あんまり地元の関心が薄いのかなと感じます。
だからこそ、今になって慌てて運動をし始める人たちに疑念を抱くわけですが、その辺どのように考えているのか直接聞いてみたいものです。
中国新聞など地元メディアも廃線に慎重になるようにと報道されていますが、ここまで放置して金銭的な援助もまともにしてこなかった答えがJR西日本といった民間企業が出して結論なのですから、黙って従うのが筋なのではと感じます。
木次線沿線の奥出雲町や雲南市周辺に京都から5年連続行ってるけどほんとに飽きないくらい未知のものが多すぎて楽しい。ぜひ木次線が止まらない春から秋の間で訪れてほしい
鉄道の役割は大量輸送です。私は鉄道ファンで、だからこそお荷物となって人々を苦しめる鉄路が残ることには反対です。活躍してこそ、頼られてこその鉄道。「2000人以下の鉄道は廃止」を前提に、鉄道だけでなく、高速道路、航空機も合わせた、輸送手段の中で、地域の交通を考えた廃線、再編成、資源の集中が大事だと思います。鉄道の利点は明確にあります。だからこそ、利点を生かせないところからは撤退すべきですね。。。そして鉄坊主様、今年もお疲れ様でした、ありがとうございました。（そちらはまだあと丸一日あるでしょうが）良いお年を。
貨物として有益なら残す必要はあるけど。
ほぼ誰も使わないものはいらない
より多くの人の利益になるようにすべき（赤字路線を廃線にした金で首都圏の運賃下げるとか）
それ言い出したら世界の鉄道網維持できないよ(笑)人口密度が悪すぎで。
でも、各国工夫して運行割としているぞ。
ちなみに
日本人＝世界で超優秀完璧
ではないからな。
高度成長から出現したバブルツッパリ世代(地方には生き残っている)とか
「鉄道利用促進反対！米国以上にモータリゼーションするのが経済だ!」と言って今の中国、インド以下のことしているからな。
そのくせ、他の国の批判はする(笑)
自分たちが中東等の資源を爆消費してもたいして派兵されないからな。
米国は油田があり、超貨物鉄道大国だがその辺義務果たしとるで。
それが日本にできるのか？それを世界のスタンダートにしていいのか？
@@inakanotetsuo ありがとうございます。大事なのは鉄道が利用されることですよね。
ドイツやオランダ、アメリカで鉄道を利用したことはありますが、日本の地方ローカル線のような過疎地帯にもかかわらず旅客輸送を中心とする鉄路は、あまり外国で知りません。日本の鉄道は非常に密度が高い。しかし、特に地方の輸送密度の低いところは、山岳地帯が多く線形も悪い（平地に人が集まることの裏返し）。アメリカは大陸横断の大重量コンテナ輸送で鉄道が活躍していますが、日本は島国で海沿いは内航貨物船が有利。かつて鉄道が担っていた輸送の多くは、高速道路が発達したことでトラック輸送に代替されました。
トラックから鉄道貨物と内航船へのモーダルシフトは大事とおもますので、その視点で鉄道が再編され、必要なところには鉄道を敷いてきちんと利用することは大事です。一方で、やはり鉄道が必要ないところでは鉄路を廃止して資源を集中する。
10年、20年のスパンでは、電気自動車のバスや、さらには「有人の自動運転バス」（２種免許がない補佐員が乗務し、運転はせず接客や非常時対応などを担当する）も実現すると思います。こうした中で鉄道が大事となるのは、大量人員輸送（高々2000人では決して大量とは言えませんが）と大重量貨物輸送でしょう。
残すから残す、ではなく、ぜひこうした視点の下で、鉄道の存廃を議論するのが大事かと思います。
@@inakanotetsuo
但しアメリカ除き全て国有若しくは国営な模様
鉄道の発祥地イギリスも再国有化するらしいし日本も国鉄復活かな？
高山線は富山から高山方面への特急アクセスルートとなるために流石に無くならないとは思いますが、単独では維持も非常に困難なので上下分離になる可能性もありますよね。
全区間が幸い鉄道には熱心の富山市なので、廃止になるなんて事はないとは思いますが…
富山市交通局の早期実現を
JR東海に移行させるのもICカードエリアの今後を考えると現実的ではありませんからねえ(ICOCAエリアにしたほうが普通列車の利便性が上がるため)
一方で大糸線はとき鉄がひすいラインをsuicaエリアに決めた場合はJR東への移行か廃止かになるのでしょう
@@cotadnow
PASMOエリアになるのでは？
輸送密度2000というのは、国鉄末期の赤字路線廃止基準に比べたらかなりローカル線に配慮した数字ではあるんですよね。二桁一桁路線なんて、国鉄時代なら問答無用で廃止にされてるレベル(そもそもバスでも撤退するレベル)
いつも配信ありがとうございました。来年も動画配信待っています。良いお年をお迎え下さい
Every one of these videos are making me more and more worried that some of the spectacular scenic lines might be gone by the time travel finally resumes. Can you make a video on the best scenic routes for tourists to visit before they're abandoned?
こんにちは。
北陸新幹線敦賀開業したら、北陸地方(大糸線、高山線、城端線、氷見線、七尾線、越美北線)を各県の3セク会社への譲渡する交渉になるような気がします。これが一番最初かな。
特に大糸線の負担は営業係数にも出ていて、上下合計18本のために、糸魚川駅に指令員を配置しないといけない。車両も整備のため富山や松任まで回送しないといけない。
これは仕方がないと思いますが、支線を３セクにする代わりに北陸本線はJRでやってもらうという交換条件もありかと思います。県はともかく市町村負担問題があって現実的には難しい話ですが、交通体系を考えたときにこの方がいいはずです。大糸線と高山線はJR他社に譲渡できないものかと思ったりしますが、赤字を生む装置は欲しくないのでどう支援するかですね。
@@nori-tabi さん
高山線は、あいの風とやま鉄道に譲渡して、気動車保有してないので、JR東海に運行委託。
大糸線は、えちごトキめき鉄道に譲渡ではないでしょうか。
@@nori-tabi さん、
@todays blog さん、
例えばの思考指策的妄想ですが、
高山線の猪谷、富山間をJR東海線区に、
譲渡編入のうえHC全面投入に合わせテコ入れ。
代わりに、西日本は東海の赤字区間、紀勢本線の、尾鷲ー熊野市ー新宮間を引き取る。
なお、可能であれば、シンプルカテナリー方式(制限90㌔)で、電化する。
でも、やはり結局ジリ貧に、なるのでどう考えてもムリでしょうね……💦😿
@@y--sizuki さん
紀勢本線は、国鉄民営化議論の中で、国鉄時代は全線、天王寺鉄道管理局の管轄でした。分割する際、和歌山県と三重県を超える流動が少ないので、県境の新宮駅が境界駅とした経緯があり、高山線と紀勢線のトレードは難しいでしょう。三重県と沿線利用者が困惑しますよ。
リニア開業したら、関西本線がまさに併行在来線。
貨物も通らない上他の路線の代替になる能力もない木次線とか因美線辺りはきついでしょうね。東日本大震災時の石油輸送クラスのことができるかどうかの入線確認をして、橋脚等が設備的にできない路線で輸送密度１０００を切るような場合には廃線も検討するべきでしょうか。
人口減るのに道路整備続ければこうなるのは当たり前。そういう地域は鉄路よりも道路を選んだだけの話。バッサリいくor鉄路維持するなら地元で運営する、の二択だと思います。
さすがに路線の一部廃止による盲腸線化は、芸備線の例の区間を除けば無茶苦茶になりそうですから、まずないでしょうけど・・・
広島、山口両県はすごい事になっちゃいますね
私も動画を作りましたが、おそらくJRが考えてるのは山陰においては全線上下分離でしょう。
和歌山線(関西本線)の王寺駅は「王子」ではなくて「王寺」ですね!
同じ奈良県内だとこちらもローカル感の非常に強い桜井線でも3695と意外と多く感じてしまいます
もし奈良～桜井と桜井～高田で線区が分かれてたら桜井～高田は2000を割りそうですが
ご指摘ありがとうございます。
はじめまして。初コメント失礼します。
和歌山線の五条駅利用者です。
ここ10年、20年で利用者が減ったイメージがあります。そのせいか以前は2本あった快速が1本になったり両数が減ったりしています。
廃線はすぐにはないものの今後が不安です。
奈良県内ですけど、五条駅は昨今横に並走しているバスも極端に減っていますのでたぶん廃線にはならないとは思います。大和高田〜五条間のバスが昔は一時間に一本あったものが今は２時間に一本あるかないかですからね。半分は忍海どめなので。もし無くなったら五条は陸の孤島に殆どなりますな。
先日JR西日本の自動運転隊列走行BRTのプレスリリースがあったが、今回のことも念頭にあったんだろうなと思う。
隊列走行が可能になれば、学生などの特定時間だけ乗客が多い場合でも列車でなくても対応できる。
もう学生輸送が〜って言い訳もできなくなる
芸備線(東城～備後落合)の輸送密度"9"は流石に草。
近い内に廃線決定のニュースが流れてもおかしくない。
木次戦の18もやばい
特急がない＆２０００以下は厳しい状況ですね。特急がある区間はしばらく残すと思います。
この数字を見せつけられると、よくぞ今迄維持してくれていると、思いました。
でもコロナの影響でもう限界なのでしょうね。
国による税金での高規格道路の整備が続くと、JRはとても太刀打ちできません。
これからの地方の鉄道をどうするか、本気で考えないといけないと思います。
詳しく動画を見る前には、
社長さん冷たい考えだなぁ‥‥と、
短絡的に考えて🤬公共交通なのにヤダなぁと思いましたが、
今季決算が、過去ありえない位の最悪悲惨な、約２，２３０億の超大企業としても、真に危機的な赤字額が出てしまいました。
まさか、本邦本州の2/5 分のエリアを担うＪＲが会社更生法申請なんて国にとっても災厄以外に無いですね……。
この期に、地方の大赤字閑散ローカル線は、やはり国が全部面倒見るのか、それともコミュニティバスバス🚌に運営変更するのか、それとも自家用車前提として切り捨てて終わりなのか、
いよいよ自民党の交通属議員のセンセイらもけつを捲らないといけないと強く思いました。
余市ー小樽の並在来問題を見ても
国土交通省が、まったく誠意に将来対応していないとしか感じません。(認識が違っていたらご教授願います)
鉄道もNTTみたいにユニバーサル料金を徴収はできないのでしょう？
昨今、バリアフリーで料金を徴収する議論がありますが、維持費にも考えていいただきたいです。
JRは上場している会社もあるので難しいかもしれませんが、只見線の復旧区間の様な方法はどうなんでしょうか？やはり特例だからできたのでしょうか？
これからは少子高齢化社会が加速していく中で、国交省が早く方針を決めないと地方創成より消滅の方が勝ってしまいます。
余市町の様に条件がいくらか良くても維持には大変なのに、このままだと鐵坊主さんの動画の様なことが日本中の鉄道に起こりうるかもしれません。
そうなったら、鉄道を好きな者としては本当に悲しくなります。
何で我々の血税で高規格道路を建設するの? しかもそれで鉄道を窮地に立たせる。ふざけるな。未だ建設されていない税金によって建設される高規格道路は全て白紙化すべき。
串本太地道路の料金はかなり高額に設定すべきだ!
過疎地に住む人がいなくなれば、全ては解決すると思ってます。
本気で、過疎地の人間を都市部に移住させる政策が必要になってると思います。
面積が広くて人口密度が低い市区町村の水道料金を知れば、愕然としますよ。
ぽつんと一軒家は、テレビ番組だけで十分。
あ、それから、今年は鐡坊主さんとたくみっくさんのお陰で楽しい鉄道動画ライフを送ることが出来ました。有り難うございました。良いお年を！
今年ももう残り1時間余りとなりました。無料とは思えない内容の濃い動画を上げて頂き、ありがとうございました。
JR西日本のローカル線が厳しい状況なのは予想はしていましたが、地図で示されるとやはりインパクトが大きいです。私は乗り鉄ですが、需要の乏しいローカル線の廃止は已む無しとの立場を採ります。これからは無闇に風呂敷を広げる時代ではなく、断捨離による取捨選択、精鋭化が重要だと考えています。この動画はそれを考えさせてくれます。
思えば2020-2021年は、旅行・鉄道業界にとっては試練の年でした。
前向きに考えるならば、いずれは訪れる人口減少、テレワークの普及による輸送需要の激減を、先取りして実感させられたと言えます。これを機に、2022年が鉄道の再生の契機の年になるよう、心より祈っています。
今まで新幹線と通勤路線の利益を回してかろうじて維持していたけど、コロナでどちらも大幅減収、ローカル線に回す余裕がなくなってしまったわけですね｡
追伸：よいお年をお迎え下さい｡
コロナが原因ではなく、地方の人口減少と高速道路の拡大が根本原因だと思います。高度成長期以降、人口が東京圏、大阪圏、名古屋圏に集中し、地方が衰退してきたのです。また、鉄道より高速道路の方が建設しやすい点もあるでしょう。
@@yoshikitaniguchi4283 高速道路の大量建設が主要因ではあるけど、コロナが追い打ちをかけたのは事実だと思いますよ
ローカル線の事情については yoshiki taniguchi さんのおっしゃる通りです｡
しかしそれは前からある問題です｡
それを何故、今になって言い出したか·····というと(最初のコメントの繰り返しになりますが)今までは新幹線や通勤路線の利益があったからそれで維持出来ていた｡
しかしコロナの影響で収益が下がりローカル線に回す余裕がなくなった｡
それでついにローカル線問題にメスを入れた｡
「何故、今、この発言をしたか」
を考えてみたら、こういうコメントになったわけです｡
@@米田昌昭 今までは何となく残してたけど、コロナで体力なくなったからという理由が立つからだと思います。
個人的には因美線北部、高山本線(猪谷ー富山)は他の路線と比べて簡単に廃止にはできないような気がしますね(西日本以外の鉄道会社とも話し合わないといけないのではないかと)。
なんで話し合わないといけないの?
@@jjjj6075 高山本線、因美線にはJR西日本所属でない車両が乗り入れてくるからです(しかも特急列車なので)
因美線の北は残るのではないでしょうか?
２、３０年くらいは
たまたま関ヶ原〜米原〜彦根の大雪で、関西本線の亀山〜柘植〜加茂が18きっぷ利用者の迂回ルートになったようですが、このあたり、地元の人、いないわけじゃないんだよなあ。
加太越えのルートには、電気も貨物も通っていませんがねぇ… バックアップ路線としては有用ですが、路盤が貨物の重量に耐えられるのか？！
@@tita6818 貨物輸送は難しそうですね。ただ、東海道本線より関西本線の方が距離が短いので、改良次第で大名連絡には向いてそうですね。
西はもう「新幹線と京阪神通勤圏だけやりたい」って言ってしまえばいいのでは。公共度の高い企業がそれじゃダメだけれど株主の居る民間企業になってしまったからどうにもならないよねもう。
現状の鉄道で、しかも北海道でもない所でこの有様とは
人口減が原因で今後需要増の見込みもないとなると、該当地域で未開通の高速道路工事も
それ自体過剰投資で止めるべきという事になるのでしょうか
流石に山陰本線と智頭急行線、伯備線は物資の輸送や鉄道網の分断を避けるためにも存続すると思われます。
輸送密度も極端に小さくないので赤字額もさほど大きくない路線ですし。
その他の1000を下回るような路線は今後10年で淘汰される可能性は否定できないかな…
沿線が過疎化して人口減に歯止めが効かない地域ばかりですし、山間部は路線維持にお金がかかりすぎる
いつも楽しく動画を見てます。
勉強になります。
ありがとうございます。
山陰本線の小串から幡生間を学生の時に利用してました。
廃線にならないように
少し祈るような気持ちで動画を見ていましたが
ぎりぎりのラインで消えてしまいました。
せめて安岡から幡生は需要が多いので
非電化路線を電化して
可部線のように復活させてほしいです。（妄想しすぎてすみません）
廃線対象になりそうな線区は、①人口（輸送）密度が低く、②将来に渡り需要増が見込めず、③災害発生のリスクが高く、需要の数倍の復旧費用を余儀なくされる、ということ。特に近年の災害頻発は、鉄道会社にとっては、死活問題。上下分離方式は、避けて通れない。
山陰本線とか紀勢本線の長距離列車とか、若いころに長距離鈍行列車で乗り通しました。今では長距離鈍行がなくなってしまいましたが、路線そのものも存亡の危機なのですね（というか、「なくなりそう」ですね）。
あれやこれやに乗れた自分は、いい時代に生きていたものだと思います。
因美線は岡山・鳥取県境の物見トンネル老朽化も廃線の可能性を高めている要因だとトンネル近くの住民から聞きました。姫新線の中国勝山から新見では確かに利用者が少ないです。JR北海道みたく通学で利用する子供が卒業したら駅も無くして廃線なんて事もあるかもしれません。
北陸地区、中国地方(伯備線を除く)の山間部は厳しい‼️北陸新幹線敦賀延伸で、北陸地区全ての在来線と交直流電圧の車両を手放せる事は確定に近い。中国地方山間部の非電化路線と関西本線非電化区間に関しては、廃止を前提とした上で、バスかオンデマンドタクシーにするか決め手が欲しい‼️
ついに来たかという感じです。因美線の智頭以北は自粛の傾向が強かった令和2年度で輸送密度2000弱なので今年度は2000を超えそう。特急の客も多いし何とかなりそうな気が。
特急が運転する線区は残りそう。
特急も高速バスに取られてますからね。
山陰自動車道が整備されてない今でこの状態なので、全線開通したらいよいよ廃線はあり得るでしょう
税金で道路網どんどん整備してんだったら、利用運賃のみで鉄道なんて整備維持してられませんわ。
貨物輸送プラス人員輸送のために引かれた鉄道路線から貨物輸送が無くなったら旅客輸送収益のみで維持するのは無理なのでしょうね。
大量高速輸送可能な新幹線と都市部、都市近郊区間と都市ベルト地域以外は鉄道輸送に向かない（これは有料高速道路にも当てはまりますが…）。
労働人口も減りつつ将来の人口減少を考えると抜本的な法整備が急務になったと感じます。（新型肺炎で浮き彫りになるとは思いませんでしたが、想像以上にJR西日本の在来線輸送密度が低い事にビックリしました😭）
開幕の大糸線50やばいな〜って思ってたけど中国地方入った途端特級呪物揃いで草生えた
鳥取県県民ですが、本数・路線が減る→不便なので車に切り替える→利用率が下がって本数・路線が減るのループになっていってます。根本的に人口が減少してるのが一番大きいですが。道路も山陰道は山口～鳥取間で未整備区間も多いですし。(そもそも出雲から西に行く用事が少ない。)
田舎は自家用車無いと死ねるので難く、今後利用率が上がることはないでしょうね。
伯備線や山陰本線は単線区間で普通、特急、貨物、寝台列車の運行(特にサンライズ出雲の影響)があり、山間部での運行で雨天時・強風(日本海側)積雪でよくダイヤが乱れやすいのも不便に感じるところです。(後、全体的に終電が早い)
JR西日本🔵「木次線と芸備線(塩町以北)は非効率なんで廃線しまーす。」
JR九州🔴「後藤寺線とか無理」
JR東日本🟢「只見線復旧させたのに」
JR東海🟠「こちとら、名松線復旧させたんだぞ💢」
鐵坊主さん、いつも興味深い動画をありがとうございます。JR西日本は、山陽新幹線や近畿エリアなどの黒字で赤字ローカル線を内部補助する経営でしたが、もともと近畿エリアは私鉄との競合、山陽新幹線は航空や高速バスとの競合があり、経営基盤が本州3社の中で最も弱い会社です。そこに今回のコロナ禍に襲われ、そうしたJR西日本の経営基盤の脆弱さがはっきり露呈した形になったと思います。
今後、どの程度輸送需要が戻るのかは不透明ですが、コロナ前に戻ったとしても、厳しい路線が多数あり、少子高齢化の進展によっていずれはその存廃が問題になったと思われます。何とか頑張って残して欲しいのですが、特に芸備線など輸送密度1000未満の路線は厳しいでしょうね。私たちも覚悟しておかなくてはならない時期に来ているようですね。
特定地方交通線問題を知ってる者としては、輸送密度2000人以下と言及したJR西日本の社長は優しいなと思ってしまいました。
国鉄時代に倣って輸送密度4000人をボーダーにしたって何ら不思議ではない。（国鉄は線路名で判断しましたが。）
国鉄はやり過ぎて、勝田線みたいな路線も廃止にしましたからね…4000だと地方私鉄や幹線の一部区間は余裕で下回りますから。
「他が酷過ぎてネタにもならない」と評判の三原～広区間を取り上げていただきありがとうございます。
観光列車etSETOraは外から見た感じそこそこ入っているようですが、逆に言うと景色を楽しむ余裕が無いと辛い路線ですね。
それでも並走する１８５号線を走る自動車にバンバン抜かれてストレスが溜まります。線形が悪いよー線形がー！
西日本管轄の大糸線が危ないのではないかと思っています。
北陸新幹線開業で盲腸線になり一日の本数も数えるほどで橋梁・トンネル部分が多いうえに
豪雪区間のため除雪コストもかかり並行する国道も整備されバス転換も可能ではと考えます。
高規格道路の松本糸魚川連絡道路も建設が始まっているので将来的には廃線の可能性が高いのでは…
輸送密度では無く営業係数で言わないと、あんなに不便なダイヤで１両編成の激混みとかだと誰が利用するのかというお話で。
営業係数は企業努力で向上するものですし、地元自治体も貢献できますが、輸送密度は鉄道会社のダイヤと車両数によって利用者の購買意欲を左右しますから。
どんなにお金を持っていても、奥出雲おろち号の少ない指定席数では誰が利用できるというのでしょう？
これはもう、鉄道会社が鉄道事業以外でどうやって儲けることが出来るか、それを追求しなければならないのに、少ないキャパで輸送密度を算出しているだけと批判されても仕方がない
同感です。コスト削減上仕方がないですが、18きっぷシーズンでも通学時間帯でもないのに座れないローカル線の１両・２両は何とかしてほしいものです。
座れない鉄道、高齢化する時代ですから「席を譲りください」って年寄りしか乗っていない時代もすぐそこですから。
補助椅子でもいいので、とにかく座れる人数を増やしてほしいです。
@@nori-tabi ありがとうございます
支援してあげたいのに満足度が低いと、知人に「一緒に鉄道旅行にいかないか？」と誘えないのですよね
@@天下泰平国土安穏 さん、そうですね。座れない列車の旅ほど苦痛なものはありませんから。山陰線は快速アクアライナーをなくすそうですが、特急が増えるわけでもなく、かなり不便になります。指定席でも連結して儲ければ？と思ったりします。各駅平等に不便にするということでしょうけど、ほどほどに乗る駅を優遇したほうが採算は向上します。律儀に１日数人しか利用しない駅に停車すれば客離れします。アクアライナーもサービスであるとともに合理化快速でもあると思うのですが。（停車しない駅、利用者はかなり少ないと思われます。）
あと令和2年度では関係ありませんが、先日できた阪和道の有田-印南の4車線化も地味に効きそう
ʕ´•ᴥ•`ʔ
山陰新幹線を求める政治家がいるが、これを見れば不可能ということがわかる。むしろ高速バスと飛行機から大阪との行き来のシェアを奪うために智頭急行ルートの電化と160km化、鳥取から米子も電化して大阪から鳥取まで2時間、松江まで3時間を実現するのがいいのかもしれない。北陸新幹線も週末は混雑しているから、山陰特急も大阪・神戸と高速化して結べば、日帰りの需要が出てきそう。
鳥取の鉄オタ元大臣ですか...
これは自分の持論であるが、智頭急行、因美線智頭以北、山陰線鳥取―出雲市間改軌と山陽新幹線相生―上郡間の標準軌連絡線接続のミニ新幹線がいいのではと思う。
岡山島根間の需要が多いのは知ってはいるが、伯備線北側はいずれは諦めた方がいいかもしれない。貨物輸送も伯耆大山の紙輸送がメインだから、道路輸送に置き換えることも視野に入れて。
大都市圏と新幹線利用客の負担で、需要がほぼ無い地域の交通網を維持する位ならば、バッサリ切って大都市圏の料金を下げてくれた方が、よっぽど大多数の為になりそうな気がしますが。
交通弱者の命綱とか言う人もいるけど、ガチの交通弱者はまず自宅から駅まで辿り着けないんだよな。
そういう意味でも、ある程度の大量輸送が見込めたり広域ネットワークに組み込まれたりしていないところでは維持に意味を見出すことは難しい。
これから5年の間にJR各社のローカル線が何かしらの対策を取らないと、会社経営そのものがダメになってしまうでしょう。都市圏を除くと観光だけではほぼ廃止なってしまうと思います。貨物ルート確保が取れていればそれ以外の線は廃止になると思います。現実を見るきびしい目が必要ですね。
JR西日本社長が「輸送密度2000以下は鉄道輸送に適さず非効率的だ」と発言していますが、鉄道路線をバッサリ切っても代替輸送となる路線バスが必ず黒字になるかというと、そうとも思えないです。
あと、備後落合駅周辺は鉄道もバスもダメという事で、結果公共交通機関が全て無くなった時点で、備後落合駅周辺地区が地区ごと消滅する危機になるのをただ見ているだけではいけないので、地元だけではなく広島県と国が何か対策を取らないと、備後落合周辺地区を広島県や国が見捨てたと非難されるのは目に見えています。
一過性的な集客対策ではなく、後世にも残る様な持続的対策を取らないといけないと思っています。
厳しい言い方にはなりますが、もうそのような地域は消滅しても構わないと思っています
備後落合駅やその周辺地区が消滅したら困る人って日本国民の中で一体どのくらいいるのでしょうか？
もし沢山いるなら今のようになっていないはずです
でも、現実は限界集落レベルで若者もほぼいない地域ですね
その時点でもう必要とはされていない地域っていう事です
その人口が限界集落レベルで鉄道も廃止レベルの赤字でほぼ利用者がいない地域に民間企業である鉄道会社やバス会社はもちろん、行政が税金を投資して維持していく必要が果たしてあるのでしょうか？
そもそも、人口がどんどん減って利用者や住民、更に税収もどんどん減って更に出生数減少で働き手も減っていく中でそのような地域に鉄道をはじめとするインフラを民間はもちろん行政でさえ維持する事は今後益々不可能になります
人口の少ない、ましてや消滅レベルの地域に投資する余裕などありません
はっきり言って備後落合が好きな人や地域の人が自助努力で何とかしなければならないです
もう、民間企業はもちろん、行政に頼るのはやめていただきたいです
何とかしたいなら何とかしたい人達が自助努力で何とかしてください
高速道路も整備されつつあるし、ある程度は廃線にするしかないかもね。でも、加古川線とか災害時のバイパス経路になった例もあり、国土の保全を考えたときに国が保全する必要があると思う。山陽本線バイパスは必須のはず。
旧年中は興味深い「カナダからの手紙」を多数拝見しました。
主の見識は素晴らしい。今年も期待申し上げます。
さて、年の瀬に山陽線・安芸瀬野の難所で貨物列車が脱線して帰省ラッシュの中で大きな騒ぎとなりました。
呉線が代替…と言いたいところ、普段のダイヤが代替となり得ず。結局ＪＲ西は「新幹線振替可」を選択しました。
呉線も広－三原間は少し多めの雨で直ぐ運休なのが、利用客離れに拍車がかかってますから。
富山～猪谷はJR東海に譲渡してもらえないもんなのかねぇ・・・。難しいという話もどこかで聞いたけど、富山まで鉄道で行くルートは残しておくべきだと思う。金沢経由が新幹線化してしまうからこそ、そう思えてならんのです。
維持をしていこうと考えると最終的には税金になってしまいますからね、それも考えものです。
北陸・山陰は本格的に赤字解消に動いてほしい。ただ、アーバンネットワークはもうちょっと踏ん張ってほしい！！
陰陽連絡は因美線智頭以北・伯備線は残すだろう。山口線は微妙だけど他は廃線で問題ない。
日本とは時差があるので、カナダの太平洋側はまだ大晦日の夜明け前ですね。
来年も宜しくお願いします。
ところで、国鉄時代に「赤字を無くすなら東海道本線を廃止しろ」という「暴論」がありました。乗客数や金額の割り算（収支係数）だけで言うなら「赤字ローカル線が～」となりますが、絶対額では主要幹線の方が赤字が大きくなります。
JR北海道で言うなら、「留萌本線より北海道新幹線の方が重荷だろ」というもの。
そして整備新幹線問題で「知らんぷり」されて来たのが、JRの在来線としては孤立する支線の将来。東北地方の八戸線や大湊線も同様です。
津軽線にしても、以前使っていた車両は八戸運輸区から「青い森鉄道」経由の送り込みでJRが線路使用料を払っていたため、今は秋田から送り込んでいます。
いずれにしても、議論の先送りは許されなくなって来ましたね。
鉄道にしろ、道路にしろ、電気水道にしろ、どんな過疎地でもインフラを維持しなければいけないという考え方は捨て去る時が来たと思っています。
インフラ維持にはコストが掛かり、そのコストは自治体・地元住民で賄う必要があると意識を変えていく必要があるかと。
まあ民営化したってことはそういう事ですよね
@@penguin-r2v そうじゃないです。電気や通信は、民営化された今でも問題なく配備されています。生活に必要だからです。しかし、鉄道はそうではありません。今、長距離輸送には高速道路へシフトさせています。民営化と鉄道の廃止には全く因果関係がありません。
余市と小樽の間の輸送密度が約2000ということですから，それ以下の区間が西日本管内だけで38か所あるのですね。
都市部に人口が集中したことにより
都市部の声として
「都市部の利益は都市部のために使え！田舎なんぞに無駄投資するな！」
という発言力が強くなっているのは事実だと思います。
可部線なんかは田舎区間をバッサリ切ったら
むしろ残りの区間は全国有数の混雑区間。
なぜもっと早期に対策できなかったのかと言われれば
田舎区間を長いこと維持するために
混雑区間の利益が長い間ピンハネされて
対策が放置されていたと思われても仕方ないです。
長年放置されていたと考える
都市部ユーザーの怒りが
各地で爆発しているように思えます。