JR東日本の赤字路線の数が多すぎる。輸送密度と営業係数で赤字路線をランキング。
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- Опубликовано: 15 окт 2024
- ※数多くの方からご指摘いただきましたが、動画内にて八幡平を「はちまんだいら」と読んでいました。
「はちまんたい」が正解です。
単純に私の勉強不足です。
ここに訂正させていただき、猛省したいと思います。
ご指摘くださった皆さん、ありがとうございました。
経営基盤が強力なJR東日本だから維持できているのでしょうか？
JR西日本に比べると、JR東日本の赤字路線の数はハンパありません。
さて、この動画では、輸送密度や営業係数で路線のランク付けして、そんなJR東日本の赤字路線を紹介します。
また、輸送密度を200未満、1,000未満、2,000未満で区切って、それぞれのレベルで廃線されたら、どうなるかをバーチャルマップでご覧いただけます。
路線数が多すぎるので、動画も25分と長めのものになっています。
すいません……。
八幡平をはちまんだいらと読んでしまいました。
たくさんのご指摘を頂き、ありがとうございます。
浅はかな知識で、お恥ずかしい限り。猛省しています。
今後、きちんと調べてから、アップしたいと思います。
ははは
はじめまして。最近このチャンネルを知り、ちょくちょくチェックさせていただいてます。
どの動画も分析がすごくて、とても深く調べてらっしゃるなぁと思います。間違いお気になさらず😌
いやいや、ムリですって。100％間違いがないなら動画をアップできなかったら、動画なんて上げられないですから。まあ、言われたら、次への勉強と思っておけばいいですよ。応援しています。
公共事業を政府の関与なくして成立できないとは思います。
固有名詞の詠み方は極めて難しいです。間違えるのは仕方ないです。「神戸」と書いていくつ詠み方あるでしょう。６個位あるはずです。
2:33
「東北の並み居る強豪を抑えて」の名文句に噴きました。
高校野球のダイジェストみたいです(笑)
強豪…(⌒-⌒; )
逆に黒字路線の輸送密度と営業係数をランキング化してほしいです！
こういうランキングでド田舎ローカル線が目立ち、こういった路線を廃止すれば赤字がすくなるなるかと言えばそうでも無い、売上が少ないということは経費も余り掛かっていないという事。
1番タチが悪いのは本線クラスの設備、輸送力がありながら微妙に赤字の路線。
簡単に廃止には出来ないしそれなりに本数もあるので経費も掛かる
JR北海道の札幌都市圏なんかまんまそれ...
国鉄時代の話だが、「東海道本線（東京⇔神戸）の営業係数160台、赤字額12桁」ってのがありましたな
2:00 八幡平は「はちまんたい」と呼びますよ〜。
初見ですがとてもわかりやすい動画でした…。編集お疲れ様です！
すいません！
恥ずかしい…。
営業係数5桁って初めて見た…。
こうなると大手私鉄で1番の赤字である京成東成田線ですら営業係数2000ちょっとだから、私鉄の経営はまだまだ全然マシなんだと思った
全然マシどころか実は赤字路線は私鉄の方がガンガン廃線にしてる。黒字を維持できるメイン路線は当然ながら残してるから一見目立たないだけ。
東日本で言えば首都圏と新幹線で稼いだ分を地方ローカル線で吐き出すって感じでしょうか？特に県境を跨ぐ区間は例外なく閑散としてます。私もたまに東北地方を旅する機会がありますけど大きい街から離れた場所は過疎化が進んでややもすると全く乗り降りがない事も見受けられますね。
＞BRT化された路線は飛躍的に収支が良くなっているのでランキングから除外
さらっと凄い重要な文面が。
赤字全線BRT化か
それでも黒字にはならない
他力本願の自治体に 廃線かBRTかを本来出してもいいはずなのに裏で誰か手引きしてるのか動きがないな
豪雪地帯はBRT化は厳しい。特に青森県津軽地方、その中でも青森市、弘前市は豪雪の年は生活道路の除雪もままならない日もあり重機、操縦者が足りないので。かなりしょっちゅう除雪しないと運行に支障がでる。鉄道ならしょっちゅう除雪車走らせなくとも通常運行車両が走るとそれなのに雪が飛ばされるので。
BRTが黒字になるのは当たり前、一番金がかかる線路のメンテナンス費用が無くなり、バスの購入費と燃料代、人件費とわずかな専用区間のわずかな道路補修費だけになるから。
全区間一般道にしたら道路補修費は国や自治体が持ってくれて0になるから。
営業係数が大きすぎて一瞬「100円稼ぐのに必要なコストなのか、1000円なのか、10000円なのか」分からなくなる笑
かつて、日本一の赤字路線と言われた美幸線が、1974年度の営業係数が3,859、2016年に廃止となった、留萌本線留萌～増毛が、2014年度は4,554だから、純粋に数字だけで見ると東北地方の4万、5万レベルの数字がいかに驚異的であるか。現在問題なく運転されるJR北海道の留萌本線深川～留萌は、昨年度の実績が一日の利用者数が90人、営業係数が2,372だけど、仮にJR東日本所属であれば議論すらされないレベルだというのかな
これは熊襲と言われるわけだ
@@hanatosi2834 かつては、バス転換といえば、廃止鉄道路線にそのまま並行したバス路線を作ることがほんとんどでしたからね。運賃と所要時間が増しただけで結局不便になり、さらなる乗客減少からバスも廃止になることが多く、そのイメージが強いのでしょう。「コストカットのためにバス化したのに結局赤字では意味がない」という考えも強く、バスはすぐ減便されてしまうイメージも強かったように思います。
最近はバス転換時に適切なルートとダイヤ設定で利用者を伸ばすケースが出てきていますし、自治体も税金を投入して頑張っています。道路事情がよく、沿線自治体の足並みが揃っていれば、バス転換は大いにありな選択肢になってきていますね。
専用路線を管理する鉄道は、輸送量が少ないと成り立たない。
でも営業係数が１０００を越えれば、保線が税金でやっても赤字です。
@@hanatosi2834 「全国地図から鉄道を示す記号が消える」事に恐怖を抱く世代がそこそこいましてな、道路と比べると鉄道のほうが目立ちますからね
今回は所在地が書かれているので、場所も何となくでも想像出来て分かりやすく楽しめました。
JR北が営業係数数千で廃線とか言ってるのに対し、万越えをこんなに持ちながらも運行できるJR東の地盤の固さがうかがえる…
山手線の営業係数はおそらく50以下でしょうから、儲けの金額は大きいです。もちろん田端ー品川間は東北本線と東海道本線ですけど。
テーマと離れすぎて恐縮ですが、主さんの声、すてきです
ありがとうございます。
嬉しい…
おっしゃる通り、JR東日本は首都圏の莫大な需要による収益があるので、JR西日本と比べて余裕がありますね。さすがに赤字路線がわずかのJR東海にはかないませんが。五能線にあれだけ投資できるのもJR東日本だからですね。コロナ禍で厳しくなってきましたが、以前であれば経営に余裕があるのに廃止は難しかったのでしょう。三陸方面も震災があったから廃止やBRT化されただけで。
山田線などはJR北海道のローカル線並みですね。営業係数200未満は、他社なら廃止されていてもおかしくないですし。
最後の営業係数って輸送密度じゃないですか?
もしくは未満ではなく、より大きいではないでしょうか
@@aisudes さん、ご指摘ありがとうございます。おっしゃるとおり営業係数ではなく
「輸送密度200未満は、他社なら廃止されていてもおかしくないです」に訂正させていただきます。済みませんでした。
東北地方はJR東日本ではなく、JR東北として切り離されていたらJR四国なんか目じゃないくらいにやばい状態だったはず
流石にその場合は東北新幹線を持たされているでしょうね
下手すりゃ10年前の地震で倒産って可能性も・・・
一部ではＪＲ北海道もＪＲ東日本で見てほしいという話が出ているのだが
国鉄民営化の検討段階､首都圏を預かる東日本会社が簡単に潰れたら国民生活から政権まで影響が大きいからスケールメリットを持たせたらしいです｡実際には不沈艦同然になり､スケールメリットがローカル線に対して有効になっています…。
北海道は、最悪でも営業係数4,000台にとどめているから、その10倍以上の経費が掛かる路線がゴロゴロある東北地方は如何にヤバいか想像に難しくないね。
数値化すると説得力が増して非常に分かりやすいですね。
東北のローカル線はJRという規模のある鉄道会社だから維持出来ているんだろうな｡
東北にあった私鉄はほとんどがなくなっている｡
私鉄のない東北と徳島以外ある四国の差がここで逆転かな？
伊予鉄や琴電に全区間予讃線やれとは言わないけど部分残りそう電化区間
JR各社の中でも寧ろ数々の赤字路線をよく維持してると思う。
とても貴重な動画をありがとうございます．ここまで質の高いコンテンツは趣味のレベルを超えてます．是非自治体の方々に見てもらいたいですね．
これからもこういう地域に関する問題を是非投稿してください！
2020年度決算でJREは約5800億円の赤字になりましたから、今までの首都圏と新幹線の黒字を田舎に「仕送り」するスタイルは崩壊したのではないでしょうか。
国鉄の特定地方交通線はだいたい営業係数3000超で廃線になっていることを考えると国より面倒見の良かったいままでが異常だったのかな。
ここで1番気になったのがBRT化で収益が大幅にアップしたってとこだよなぁと。地域の足としてBRT化してでも存続させる価値はあると思うので、BRTの収支も見てみたいところ...
同じ事思いました。気仙沼、大船渡線の一部の鉄道廃止で悲しんでいましたが、BRT化で収支と利便性が両方とも向上したのであれば、もはやローカル鉄道は不要になってしまいますね。上記両線の特集動画を是非お願いします。
興味深いテーマ、丁寧な解説、わかりやすい映像表現、今回も堪能させて頂きました！もっと広まるとよいですね！！今回もありがとうございます！
大赤字路線でもきちんと新車製造して国鉄車両置き換えるのは凄いと思う
確かにそれは言えてると思います。最近では八戸線が該当しますよね
八戸線は八戸市内(八戸〜鮫駅間)は黒字なんですよ
そこから先が芳しくないだけで。、
コンテンツの作り込みが凄すぎます😲
東は結構東京周辺での収入でなんとかやってた感はあったので、コロナ禍で収入が減ったのは大ダメージだと思うので、廃線区間が出てもおかしくありませんね。
岩泉線は豪雨災害をきっかけに廃止してるしなぁ...
只見線は残ると思うけど
他の路線は線路では厳しい気がする...
コロナが長引くとJR東日本も「ローカル線の廃止を考える」と言い出すかもしれない。
一刻も早く議論してくれ。なんだよ。JR北海道の比じゃない赤字レベル。都市対抗野球になんで出てるんだよ。こいつら。
手始めに磐越西線の会津若松〜喜多方間を非電化にするそうですから。
@@jyouban531
言ってすぐ非電化 とろとろしてたら削減策全部消えるよ
正直、西日本より東日本のほうが輸送密度が深刻な状況になっている路線を多く抱えていることは意外でした。
貨物がある上越線、羽越本線などは単線化などの営業係数抑制を行った上で残すべきですが、その他のバイパス機能を持たない輸送密度1000未満の路線は、気仙沼線、大船渡線で実績があり、ロードヒーティングも可能で除雪面、定時性でも有利なBRT化が適正だと思います。
三陸地方は震災後何度も訪れてますが、あの地域の復興に本当に必要なのは整備された道路と痛感してます
それはJR線に限らず三陸鉄道もです
国道45号線も整備しなおされ、更に三陸道や釜石道が次々開通し非常に便利に成りました
鉄道の復旧は感情的には歓迎されてるようですが。駅周辺の寂れ方から鉄道は地域の足の地位から完全に降りてる事が実感できます。
BRT化され廃線された区間（線路や踏切の多くが残ってます）と現役で営業中区間の見た目の違いも、廃線区間にある踏切や橋梁などに侵入出来ない用の柵の有無ぐらいの違いです（震災関係無く廃線に成った岩泉線などの現在の雰囲気にも似てます）
問題はバス運転手へ不利な道路交通法もあって運転手不足が深刻だと思う事かと
新型コロナで深刻に利用者が減って20年ぐらい本数が維持されていた身近な路線の本数削減もどんどん進んでますし
@@kmasaki10 JR東日本グループは比較的バス運転手を集めやすいが、大手バス会社でも神奈中バス・京急バス・京成バス・近鉄バス・京阪バス・阪急バスは運転手不足なんだ。小田急は系列会社の江ノ電バスを軽視してるし。
@@kmasaki10 さん
鉄道の強烈なライバルは同じ公共交通のバスなどでは無く自家用車です
山陰本線などでも、コロナ前なら行楽客で場所に寄っては渋滞のような状態に成る山陰道の横を走る2両編成の特急には空席が目立ちましたから
関西以外の西日本より関東以外の東日本の方が人口密度が低いからですかね
新潟県民としては納得 【雪基準で考えると運行させると損するってわかる】
・只見線 ・飯山線 ・磐越西線 ・米坂線 → 雪が降るとなると早々に運転見合わせ（予定）が出る
・弥彦線 → そもそも弥彦ってバスも厳しかった
・越後線 → 吉田から柏崎は本数少ないのに風が強いと運転見合わせも多いのと、長岡へのバスがある
・上越線 → 本数少ないのと雪になると湯沢までも行かず躊躇なくバンバン打ち切り
・羽越線 → 水原あたりから通勤通学使うって人あんまり聞かない
新潟市内の移動で、中心部に通うとなると駐車場の確保も問題があるので公共交通での通勤がある、それだけですね。もっと狭い範囲での路線バスでもドル箱路線でもない限りは苦戦してます。
県内高速バスにしても結構減便してきています。普段から乗って存続を助けると言うスタンス必要ですね
水郡線、やっぱ入ってましたか…
「常陸大宮から北は赤字」って
本当だったんですねぇ…
全線乗り通したことがある人に聞いたら
「大子から郡山までは貸切状態」
ってwwww
福島県側は主な利用者が高校生しかいませんから。
田舎は今となっては繁華街が駅周辺から郊外へ移り変わり
鉄道は本数も少ないしローカル線は線形も良くないから所要時間もかかる
車社会になるのは自然な流れなんだよなあ
富山市の路面電車みたいに本数増やしたり快速走らせたりして利便性上げたら乗客増えるかもしれないけどね
そして田舎は車社会になった途端に、市町村単位では人口減少と衰退が顕著になるんだよね。
自然な流れではなく、国や自治体が道路整備を進めてクルマ社会を誘導してきた、が正解。鉄道と並行する高規格道路を造れば利用者がそちらに乗り換えて鉄道の経営を圧迫するのはわかっていたくせに、あえてそういう「鉄道いじめ」を行ってきた。そんな行政の責任は、大いに問うべし！！
地方の幹線沿線住みですが、列車を使う機会は東京へ出張か駅前で飲み会の時くらい。大人になれば１人１台車を持つし、移動の基準が車になるので、仕方ないですね。
宇都宮に住んでますが、首都圏から移ってきたので家の外で遊ぶ際の移動先が市内県内では無い、
ので車を使う必要が無いです。
地元の人は市内県内で遊ぶでしょうから、そのためにも自分で自由に出来る車が必要だろうし大変なんだろうなと。
通勤はチャリで片道6km程度約20分なので、車やバスよりも早いのも車の必要性を感じないとこですかね。
19線区も営業係数5桁越えがあるのは凄まじいですね………
そしてそれをカバーできる首都圏と新幹線の強さ
民営化の際に東に集束した鉄道以外の収益じゃないかな。
赤字路線が多いというより、営業係数１万オーバーが多すぎる…。
そんな路線でもワンマン化されてなかったりする所もあるし、去年の赤字が▲５０００億オーバーになった理由もわかる気がする。
「JR東は大儲けしてるじゃないか、それなのに廃止なんてとんでもない！」とか言われそうなので、迂闊に口に出来ないのでしょう。
JR西もそうでしたが全体的に山間部が厳しい傾向なので、積雪や路面凍結を考慮すると、バス化も簡単ではないだろうなと思います。
そうなると運用コストを極限まで下げる方向で、新車に検測装置を付けたり、EV/GV/HBのような新車開発にコストを掛けるのも納得。
リクエスト有難うございました、いや〜東北厳しいですね(^.^;
主要都市近辺しか残らない可能性ありますか…関東も一部怪しいです。今回無傷なのは埼玉、東京、神奈川、後は一応山梨とほんのちょっぴりの静岡でしたね(笑)
小海線山梨区間「」
@@kiriotoshimix 見落としていたかも…
越後線の吉田柏崎や弥彦線を走ってる115系がE129に置き換えられずに残ってるのは将来的にGV E400にして電化設備を撤去して経費削減を狙ってるんじゃないかと。
それなら蓄電池車じゃない
当初は、そのような案もあった話は聞きますが、そもそも動画内の弥彦線の吉田～弥彦間は2014年～2016年頃に115系は撤退し、代わりにE127系によって運用は賄われていますし、GV-E400は燃料や運用などの関係で案は白紙化されたようですので、その話はあり得ませんかと思いますがね。
簡易電化の越後線吉田から柏崎と弥彦線は蓄電池車両にして電化放棄が有力になります。
沿線民としては、あのオンボロどうにかして欲しいでしかないですけどね。乗りたい、写真におさめておきたいと言う人達が押し寄せてきてトラブル起こすのだけは勘弁して欲しいところ。
正直、新潟駅でホームの電光掲示に【3両】って出ると何だか敗北感しかないです。【2両】だと朱鷺色の車両かどうかは判断できないんですよね。
ちなみに最終吉田行きがあのボロです。日中にはトキ鉄に行ったロングシートが走ってますね。越後線、どうにも車両の墓場って感じだけど内野までだったら「夏」は勝てるんですよね。冬は強風で止まるので圧倒的に「バス」優位である意味では軽量化した車両ではトラブルが多いのかな？とも思ってしまいます。
冬になるとどこトレを見てると可哀想になります。最終到着時刻が残酷なことになるので…
田中角栄大先生が健在なら何としてでも残すでしょう。蓄電池式にすると積雪時に長時間立ち往生した時にバッテリー持ちこたえるかどうかが心配です、早めに運転見合わせになりそうです。
東北本線、奥羽本線、羽越本線、常磐線、仙石線、仙山線くらいしか東北では成立しなくなりそう……。
東北地方は東北本線、奥羽本線、羽越本線、常磐線、磐越西線、仙山線、仙石線のみ存続させ、後は全部廃止で構わない。
奥羽本線と羽越本線は、全部標準軌に改軌及び、新幹線規格の列車を乗り入れ可能にする。
勿論在来軌道の敷地を生して、用地買収を最小限に留め、同じ線路に特急・普通列車が混在する方式にする。
これまでの路盤を使うので、踏切は全線廃止で跨線橋の費用は地元自治体が負担する。
こうして見ると全席指定の快速を投入したり観光輸送等経営努力してるのが本当に分かります。でもどうなるかは本当に分からないですね。
久留里線の末端はいすみ鉄道と繋がらなかったのが痛いよなあ。只見線もあと数年で国道289号出来て、開通したら、厳しいと思うから、観光列車あった方がいいと思うな。
木原線ともども終わっている、に一票。
そのくらいのところですよ。
首都圏と新幹線で耐えているかがよくわかる…
そもそもその首都圏が山手線一つで300億とか利益出せますし、、
山手線は一番利益の出る初乗り区間が多いのがデカいのもある
逆にそういうドル箱路線が皆無のJR北海道は、赤字にならない方が不思議なくらいであるよね。
西と同じ
 西はドル箱が言うて新幹線とアーバンネットワークしかないからなぁ……
やはり整備新幹線開通に伴う並行在来線切捨ての影響が大きい気がします。
長崎新幹線建設費用負担を、頑なに拒否してる佐賀県の姿勢。
マスコミはワガママだと批判しますが、西日本や東日本の同様な並行在来線切捨て区間の現在を考えると評価出来ます。
各ミニ新幹線区間がここに入っていないことを考えると、佐賀県区間は、改軌費用を開通前後に負担して、(長崎方面に)抜けていくのが現実的な解決策だったのかなと思いますね…
貨物を鳥栖に集約させて、鍋島をORS化する必要もありますね。
鉄道の採算性ばかり取り上げられますが、鉄道は全ての費用を負担しているから採算採算と言われてしまいます。
一方、例えば、国道○○○号線の採算、無料の○○橋の採算、歩道橋の採算、信号機の採算って考えたことあるでしょうか。
社会にとって必要なもので、鉄道もそういう目で見なければならないように思えます。
逆に鉄道として採算が取れないなら、その周辺地域も「国全体で見れば」採算が合わない(維持するだけ無駄)ともいえそうですね。
久留里線の末端区間なんかはBRTにして久留里～上総中野間で直通バスを走らせるなどまだ改善策はあるけど、それすら見込めないなら地域そのものの存廃にも目を向けたほうがいい気がする。
「有料道路にすると採算取れない…せや！無料にすれば採算考えなくてもええやろ！」
→結果、各地に新直轄方式の高速道路が爆誕。
今考えると、本当に国鉄の分割は必要だったのかとすら思う。大体、こんな状況になったのも、政治家の我田引鉄が原因なのだから、ちゃんと国が責任をとるべき。そもそももう鉄道なんて、ＬＣＣや高速バスに勝てる訳ないんだから。
東日本も西日本もローカル線多すぎて今後どんどん苦しくなりそう
やはり赤字路線が比較的少ない東海が有利なのか
おまけに東海は除雪費用もかからない…
2020年に限って言えば電車特定区間が無いJR東海は大打撃を受けたんだけどね。
JR東海が有利に見えるのは単に営業路線が少なく、ローカル線の赤字も東海道新幹線という「ドル箱路線」で余裕で穴埋めできるから。そんな東海も旧国鉄債務の返済義務を未だに背負わされているし、東海地震で物理的に新幹線が寸断されたり、長期金利が大幅に上昇して行けば東日本や西日本とはまた別の形で経営難が表面化してきますよ。
貴重なデータありがとうございます
ただ・・・
13:00あたりの花輪線は青森県通ってないです・・・
ご指摘ありがとうございます。
ミスってました。
千葉県民として、ランクイン出来て大変名誉に思います。
名誉かよkw
名誉は草ww
久留里線と小湊鐵道の末端区間は、本当に人口希薄地帯なので、この数字は頷けます。
秋田県民や岩手県民なら八幡平で「はちまんたい」は違和感ないけど、全く知らない人からしたら読めないのは仕方ないとおもうな
非常に分かりやすい解説ありがとうございます。
大事な話をありがとうございます!がんばってください!!
こんな悲惨な状況でも列車を走らせてくれる東日本
感謝です🙇🏻♂️
JR北海道はバンバン廃線なのにこの違い。一層の事、JREと合併して欲しいです。
@@oki4300c ほんそれですな
東もバンバン廃線で良い
赤字路線が減る程、新幹線の運賃を下げれるわけですし
JR東日本は人件費を極端に減らしてローカル線を維持しようとしてるけど、駅が無人化、ワンマン運転が進むことで無賃乗車する乗客が増えて、余計に赤字額が増すだけ。
輸送密度1000未満の路線は上下分離か廃線を検討するべき。
実際にJR九州では無賃乗車が増えているぞ。乗客数が多い福北圏でも無人駅やワンマン運転が増えているからな。特急列車もワンマン運転だから指定席特急券やグリーン券無しでもまるで京急や京王の如く乗車出来てしまうぞ。
JR東日本はもっと線路を整理してもいい気がするな…
全区間が閑散としている線は廃止にしてもいい気がする…
鐵道は赤字になってある意味当然。だから世界の鐵道の大部分は国営か公営。赤字路線にしても路線ごとではなく会社全体で捉えないと。
国鉄の放漫経営が赤字を許さない風潮を生んでしまったのが不幸ですねえ。
@@yareyare1968 嗚呼、国労のストライキや順法闘争が元凶だね。
一番意外なのは、小海線が全線ではなく一部のみしかランクインしてないと言う事ですね
他のリプにも書きましたが、東信地方の北陸新幹線のストロー効果による衰退なんてかわいい方だとも言えなくはないと言う事でしょうか
北上線は秋田市への単略線に特化出来ていたら改良されて今頃幹線になっていたかも知れない。
東北本線側始発駅規模が小さく営業上盛岡市を無視出来なかったから県境山越えや大曲でのタイムロスを承知で田沢湖線がメインになったのだろうけど。
JR東日本は20世紀の終わりの頃、東北地方の不採算路線を整理したいと
表明したことがあるのですが、地元議員などから、
会社全体は黒字なのだから、廃止は早計と圧力をかけられ、
現状維持となりました。
でも、首都圏の黒字で東北地方を赤字を穴埋めするやり方は、
見直す時期かもしれません。
西武鉄道の反堤派が米国系投資家を利用して堤一族の支配から脱け出したのと同じやり方か? 米国系投資家に加えて中国系投資家をけしかけることで東北地方の赤字路線廃止を実現させるつもりか?
JR東海も見たいですね。在来線は厳しいのだと思いますが。
東北地方のBRT化しても積雪区間だと使い物にならない気がしまして、すべて置き換えるというのも難しいのだろうな、と思いました。
JR東日本は首都圏の駅を中心とした都市開発によるセグメントの収入も大きいのではないのでしょうか。インフラ系の企業は利益追求だけという訳にもいかないでしょうから、なかなか難しい所ですね。
JR東海もそのうち動画化したいと思っているのですが、JR東海は線区ごとのデータを開示しておらず、新幹線全体、在来線全体というざっくりした数値しかないので、それを割り振るのに時間がかかりそうです。
でも、そのうちやりたいとは思っていますから、少々お待ち下さい。
ニューデイズが3大コンビニに次ぐ売上があります。
@@psychedelicraspberry1457 3大コンビニと比べて従業員を集めやすいし。ニューデイズを利用するがセブンイレブンを利用しないお客様は少なくないぞ。【注意】同じ立地で比較した場合、3大コンビニはオーナーによって従業員の集めやすさが異なる。
積雪地域の交通は、むしろBRTのほうが有利です。
なぜなら、鉄道では出来ないロードヒーティングや温水散布が可能であり、それで対応出来ない積雪でも、道路用の除雪車で雪かきを行えるからです。
ロードヒーティングや温水散布、また元々は単線であったりして、鉄道用の路線網ですから除雪による雪捨て場等も考えるとコストもかかりそうですね。それでも現状の鉄道の維持管理よりはコストが低いとは思います。その辺はJRが総合的に判断して自治体とも調整しながら対応していくのかな、と思っています。
初見ですが大変わかりやすく、且つ興味深い内容でした。どの路線がいつ配線になるか予想しながら今後の旅行計画の参考にしたいです。登録させていただきました！
17の山田線盛岡～上米内、輸送密度は厳しいですが営業係数は比較的良いというのが・・・朝夕の需要は確かにあるんですよあそこ。線路も都市平野部にあるためメンテもしやすいのも原因ですかね？
JR東日本はJR西日本よりもはるかに営業係数がひどい路線が目立つ。それでも、利用者がわずかながらもいるから維持されているんだろう。岩泉線はそれこそ、誰も乗らなかった路線だったんだろうな。
分割民営化の際、東日本は極めて広大なエリアを持ったから当然赤字ローカル線も多いのだけど、その代わり大量の貨物跡地や土地を受け継いだからそれを活用して駅ナカビジネス等で稼いでいる。東海は東海道新幹線というドル箱を持つ代わりに建設時の債務もセットで。ただ北海道はやはり厳しかったな。。。。
五日市線とか、青梅線の青梅～奥多摩がランクインしてなかったのは意外だったな・・・
ラッシュ時の東京直通は結構人が乗っています。中央線の支線的な位置付けが功を奏していると思います。
東北は豪雪地帯が多いから大変そう
奥羽本線の新庄以北は大変そうですなぁ。田沢湖線のように標準軌化して、秋田から大曲、横手経由で山形新幹線に流すとか… 対策が必要でしょう。
輸送密度がある程度あっても、除雪費用によって営業係数が嵩んでいると思われます…
@@くろまつ 農業用に使う灌水チューブ（スプリンクラー）のようなものを線路に敷き詰める事は出来ないのですか？もしそれが出来ればなんら問題なく運行できそうな気がするんですが…
だから東北新幹線盛岡~新青森は後回しをされたのか
JR本州3社の赤字額は
東日本が5779億円
西日本が2332億円
東海が2015億円で
東日本の赤字額が高いことがうかがえます。
鉄道というのはバスを含む乗用車との差別化点として
①列車を複数両繋げることによる大量輸送
②都市間などを素早くむすぶ高速性
が挙げられますが、閑散線区のローカル線ではそのどちらも達成されず、鉄道としてのメリットがなく逆にデメリットばかりが悪目立ちするので、残念ですがBRT含めバスへの転換を図った方が賢明な気がしてきますね…。
山田線が1位かと思ったら、山田線より上がこんなにも居るのが驚き
地方都市間の移動だと、快適な席を確保できて本数も多い高速バスの方が人気なんだよね
自分は高速バスよりも鉄道派ですね。
@@小松秋夫-s5z 鉄道がお好きなんですか？
@@liamsmithrowe バスは酔うもので
快適さよりも安さを選択してしまうんですよ。
@@liamsmithrowe はい鉄道が好きです
営業係数5桁の路線が次々と...w
輸送密度基準で廃止すると東北地方がかなりスカスカになりますね...
分割民営化の際に「JR関東」と「JR東北」に分割されなくてよかったぞ。
JRバス東北が代替ですかね？
@@tita6818 それは無いと思うぞ。JR東日本グループ以外のバス会社に丸投げだろう。
@@tita6818
JRバス東北自体が切り捨てられる可能性も
花輪線については東北本線盛岡への直通区間をIGRにしたのが致命傷。運賃値上げ+会社跨ぎによる運賃のハイパーインフレが起こってる。
その通りだと思います。
好摩～盛岡間がJRだった時は花輪～盛岡間が高速バスの100円安で多少時間がかかるデメリットと天秤にかけられましたが、
今は運賃高い＆時間かかる…ですから。
乗降場所だって盛岡・花輪どちらも駅から歩いて１分かからない所ですし。。。
只見線の一部の区間が上下分離方式になるのはこの動画で初めて知りました
リクエストです。九州をやって欲しいです。赤字じゃないのは鹿児島本線ぐらいかな？
九州で黒字なのは篠栗線くらいでしょ？
鹿児島本線も久留米辺りで分断すれば黒字かも知れんが…
首都圏持ってるだけでも、鉄道会社としてはラッキーではないでしょうか！
地方の私鉄は、名前だけ鉄道会社で中身は不動産会社、物流会社だったりします。
いつも分かりやすい解説ありがとうございます。JR東日本の営業係数ですが、他サイト（カオストレインさんや東洋経済など）と比べると高すぎる気がいたします。5桁の路線はそれほど多くないと思いますが、いかがでしょうか。
そうかもしれませんね。
色々と計算してみてはいるのですが、ローカル線をこれくらいの数字にしないと、都内の路線や新幹線が考えられないくらいの黒字になってしまって、なかなか数字が合いません。
次回からもう少し精査してみます。
飯山線は廃線はないでしょう。信濃川沿線の自治体に大きな大きな借りがあるので。
営業係数200未満の路線は岩泉線のように何か災害があったときにそれを口実にして廃止にするような気がする。只見線のような観光需要がある路線でさえ上下分離式にしてやっと復旧の目途がついたくらいですから。
今のところ駅の規模やみどりの窓口の縮小とかで経費削減をしていくみたいですね
「大きな大きな借り」というのは、信濃川沿いにあるJR東日本の発電所のことですね。JR東日本で消費する電力の1/4を賄っているから、地元自治体の意向を無視できないと思われます。
新潟県の信濃川に発電施設を作ることで、4分の1程度賄えそうですが。
比較的沿線人口の多い津南〜越後川口は電化して長岡まで直通すればそれなりの収益は見込めそうです。
@@きゃらめる えーないない。無理ですよ。朝に長岡から十日町経由で戸狩野沢温泉までのがありますが、乗ってるのは大半が小千谷で降りる学生、その後十日町まで言ったとしてもほぼ降りるのは通院の人位ですよ。ワンマン1両でもスカスカなのに
並走する国道では十日町から長岡の越後交通のバスがあるので、それでも厳しい
津南はある意味陸の孤島。津南の町長は最年少で町長になった人でいろいろやっていますが、それでも厳しい。いかに人を呼び込めるかやってるけど定住に関してはできても鉄道利用となるとまた別の話。中等教育学校がありますがそこに通ってくる町外の子が少なくて整理対象に上げられるくらいですよ？侮ってはいけない。
西日本同様花輪線 陸羽東線みのりを唯一乗ったことはあるけど 久留里線は関東地方に完結する路線で唯一Suicaが
北陸新幹線の経営分離は信越線じゃなくて飯山線の方を分離すべきだった
山田線は沿岸部（中リアス線）を三陸鉄道に譲渡区間は厳しいがそれ考えると並行在来線はよりこっちのローカル線の方がヤバい
津軽線は会社が違うという理由で分離にならなかったが北海道新幹線で打撃だったと思う。
大糸北線が西日本でなくて東日本が持っていた方が現実よかったのではと思うただ西がキハ120で運行しているのでキハ110一般車両だっただろう。
ただ非電化化が最も現実的だと思う。
非電化化や単線化も常磐線福島県区間単線化が典型例。
東武や近鉄同様 大手の鉄道が線路をたくさん持つということは 鉄道運営が困難な地域の輸送を負担する事になるんだから 一種の福祉事業だね
思ったよりグンマー帝国はマシなんですね。両毛・上越・信越線の高崎への通勤通学需要でなんとかなっているのだろうか...。
確かに意外過ぎますけど温泉街への観光アクセス需要もそれ程根強いのかな
赤字ロカール線問題はJR西日本だけではない、JR東日本の方もかなりの深刻。
東日本は、除雪費用とかありますからね。
分割の際JR東北とかJR関東やJR甲信越だったら新幹線があっても洒落にならない経営環境だったですね
JR北日本(JR北海道・JR東日本東北・新潟県一部)、JR西日本(JR東日本関東甲信越・JR東海・新潟県一部)の案がありました。
@@伊藤いとう哲あきら 本当はそうするつもりだったけど
東海道新幹線巡って揉めたから東海を作った気がする
@@Hisui_Semi さん、東西分割案は、私が幼稚園児の時の改革案、でした。
@@伊藤いとう哲あきら
嘘つくな
三島は最初から分離されるのが決定していた
1:58 ｢八幡平｣の読み方ですが、
×はちまんた(だ)いら
ではなく、
○はちまんたい
と読みます。
JR東日本の場合東北地方は雪国である為、冬になると普段自転車や原付、バイクで通勤通学している方々が一斉に電車･路線バスに切り替える為(冬以外は降雨時位)、運用縮小する事があっても廃線は慎重な判断が必要なので、民営化直後を除くと踏み込めないと思います(唯一の例外は旧岩泉線で、最初は本当に三セク化を含めて検討されるも地元紙のリークで沿線住民の大反発を招いて一旦断念するも、後に土砂崩れによる脱線事故をきっかけに廃線と引き換えに沿線にあった鉄道トンネルを道路トンネルに改築する事を条件に廃線に同意。他にも一旦私鉄化されるも後年利用客の低迷で廃線に追い込まれた路線が二つ(いずれも青森県))。
ご指摘ありがとうございます。
勉強不足でほんとにお恥ずかしい限りです。
@@tetsu-bozu いえ、お気になさらずに。
親の話によれば観光客の中には｢八幡平(はちまんたい)｣を｢やはただいら｣と読んじゃう方もいたとか^^;。
花輪線の岩手側で最初の行き違い可能駅である｢大更(おおぶけ)｣駅も難読駅名の一つですし（￣▽￣;）。
自分もとある質問サイトで旅行行程の質問で｢盛岡駅から鶯温泉｣と書かれた方を見つけて、回答ついでに｢鶯宿(おうしゅく)温泉｣と読み方を付記した所、質問された方が驚かれて納得してましたよ^^;。
お疲れ様です。やはり、山の中の県境路線は、商圏、文化圏の違いから需要がありませんし、並行のバス路線もありません。
陸羽東線の古川ー鳴子温泉、烏山線の宝積寺ー烏山、釜石線の盛岡ー釜石など、並行のバス路線があるところは、廃止対象になりやすいでしょうなぁ。
貨物需要のある、日本海縦貫線、東北本線などは維持可能でしょうが、石巻線は貨物があっても少量だから無理なんですかね？
山田線も106急行バスが並行しているから大変ですね
大宮～川越間の川越線は、黒字だったと思うのですが、複線にしないのはこういう赤字路線と相殺されているからなのでしょうね。現状なんとかなっていれば、改善はしないというのがJR東日本のスタンスなのでしょうから。
やっぱり山越えするような路線は営業係数高めになるんですかね
地方は県境を跨ぐ移動が少ないからねぇ…
@@psychedelicraspberry1457 自家用車で移動しちゃうし、高速バスにシェア奪われがちだしね。地方民は鉄道といえば新幹線って感じだし。在来線は通学で使うイメージ
仙山線は例外かな？
北東航21 地方は首都圏と違って山越えですからね...
@@Hisui_Semi まぁ腐っても県庁所在地のみしか走ってない路線ですし、、、
そう言う意味を含めても寧ろ不思議なのは上越線がまさに山越え区間のみのランクインで治まってると言う事、
角栄の肝入り新幹線の平行在来線とは言え
北海道の場合路線の区切り方が広いから輸送密度が多いとこで平均的に200未満を免れてるけど、この動画みたいにもっと区切れば部分的アウトは多いんだよな
赤字問題を突き詰めて行くと・・・
本来はバスやタクシー、マイカーとは需要によって役割分担を行い、この国でどの地域でも車を持たずとも生活の移動に不便がないようにする事が人々の生活、経済、商業、そして環境に至るまでに大きくプラスになる。
しかし車に依存しきって、自分たちは経済的に自家用車で生活できることにあぐらをかき、経済的や身体的に車が持てない人々に困難を強いている事に気付かず「自家用車ないと生活できないし車は基幹産業だから支援しないといけない」と思っている人たちが鉄道の赤字を加速させてるのが現状。
巷で問題の高齢者の免許返納も危険な事故もここにある。
鉄道先進国欧米は日本以上の車社会、街が薄く広く広がり中心街が寂れた過疎問題は深刻。
これを解決したのがLRT
渋滞を無くし、人が中心地に集まり小規模商店や広場のマルシェなども増えて街の魅力が増して高齢者、障害者、貧困層や学生が自力で移動できる様になり、職を得たり学べたりする様にもなった。
日本で必要なのは地域の問題を交通で解決する思考。車やバスだけ、或いは鉄道だけではなく共存共栄が赤字脱却の鍵です。
災害不通の只見線が復活するのは、沿線住民や自治体がこれを認識してる証拠です。また災害復旧というと、決まってBRTとなるところを、LRTにしたらどうなるか？検討課題の1つになるかと。
ちなみに、LRTは軽快高速鉄道であり、日本でいう最高時速30～40km/hでコトコト走る路面電車とは違います。
人々がスマートフォン(車)を持つようになり公衆電話(鉄道)が無くなったのと同じこと
便利なものを人々は使うのは当たり前なのだから移動手段として不便な鉄道なんて誰も使わない
都市部の駅周辺の狭苦しい1Kアパートに住み徒歩移動故に狭苦しい生活範囲、小っちゃいスーパーで買い物した荷物を手に抱えて兎小屋に帰る生活なんて誰も好んでしたいと思わないわ
公衆電話→スマホを引き合いに出してもなぁ。
そうやって車社会に胡座掻いてるような街は消滅するよ？
車がダメなのではなく重要なのは共存共栄。
ここまで営業係数が悪いと逆に乗ってみたくなるわ。
私の母や友達の出身地が花輪線沿線です。ランクインできて光栄です。ありがとうございます。
北上線は迂回ルートで残すんじゃないかって思ったけどもう寝台特急北斗星もあけぼのも走ってないから大雨や大雪で羽越線が不通になっても迂回する必要ないと気が付いて淋しくなった。
田沢湖線（秋田新幹線）の代替ルートにはなりますがねぇ。
四季島が迂回で北上線を走ったことがありますね。
ちょうどそれにスー◯氏が乗り合わせててその動画もあります。
貨物の迂回路線にもなりうると思います。
田沢湖線が新幹線と同じ線路幅になったので日本海側と太平洋側を結ぶ迂回ルートとしては必要です。
廃線にはしないでしょう。
山田線は、106急行(今は特急もあるのか)の盛況を考えると、宮古ー盛岡間の需要は結構あるけど、国道106号と比べても線形がひどいのでバスにぼろ負けだったうえに、さらにバイパスまで開通してるしね・・・。まさに旅客輸送の点では交通機関としての役割が終わったしか言いようがない。
それがまさに、道路整備を進めて鉄道から利用者を引き剝がそうとする、行政の「鉄道いじめ」・・・
輸送密度200未満の路線に関しては、山陰線（嵯峨野線）の旧線と同様に運賃を10倍程度に値上げして観光路線に特化するか、BRTに転換するしか手段が無いのが辛いですね。
震災を越えて、これだけの赤字路線を維持してきたJR東日本は只者ではなかった
これは、地方に住んでれば「そりゃあ当たり前でしょう」ってすぐわかる事。
つまり、廃止されるほどのローカル線は、地元の人間は誰も使ってないんですよ。
だから何も騒ぐ必要もないのに、大騒ぎしてるから地元の人間も大半は呆れています。
誰も乗らないのは「鉄道の役割は終わった」それだけの話なんですよ。
地元の人間が使っていないというか、過疎化で地元の人間が少なくなっていると言った方が正しいだろう。ただし、アンチ鉄道が多い北海道民は札幌圏でも鉄道を使わない人の比率が高いんだけどな。
バスに代替するだけで公共交通機関が無くなるワケじゃないってのが多いですからね
@@naoto9924 でも、「鉄道の役割は終わった」どころか「代替バスを含む公共交通機関の役割は終わった」とホザく奴もいるからな。
まだ車が普及していなかった昔は公共交通機関で移動せざるを得なかったが、今は普及し、公共交通機関にわざわざ乗る必要がなくなったからな
公共交通機関に乗らざるを得ないのはまだ車の免許が取れない学生と、足腰が悪くよほど車の運転が困難な老人くらい（このレベルだと家で寝たきり）
これからスクールバスが運行されたらもう公共交通機関の役割は完全に終わりだなｗ
北上線は新完成開業時に秋田への短絡ルートから外されたのが痛かった。十和田湖線経由よりはるかに近道で、こちらが選ばれなかったのは盛岡まで新幹線を使わせるためだったのかと怪しまずにはいられない。
噂のコラムニストさんが土合駅に電動車椅子で行きたいとTELされたらどうするのかな。(´・ω・`)
恐ろしいですね。((((；゜Д゜)))
まさか車椅子のお客様を「日本国のコスト」として切り捨てろとホザく奴が出るとか?
あの区間はバスが並行してるから、バス利用を勧められるかも…
あのニュースを見たとき真っ先に思った。小和田とか為栗とかもね
やればネタとしてまた炎上するんだと思うんですが、それをやるとしても「なんでそこに今行く理由があるの？」ってところでまたガソリンを投入するだけだと思うんですよね。
それに前例として対応するけど事前に連絡してね、と言われているのをガン無視してやったらJRとしてもバリアフリーとは言ってもそちらがそう来るならって話になるんじゃないかな？と普通に生きている「障碍者」としては思います。
（あんな人達が騒ぐほど普通に生きている障碍者は奇異な扱いされて不快ではあります）
東日本編待ってました！
津軽線は、在りし日の江差線非電化区間よりも本数が少なかったのに生き残った理由として、JR東日本の路線だったからと言われている。津軽二股駅は折角北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅の徒歩接続可能駅で18きっぷの新幹線オプション券利用駅なのに、北海道新幹線と津軽線の接続が悪すぎて、津軽線の利用者数改善に全く寄与していないという。
結局は、赤字ローカル線が廃止されても困る人は少ない。
田舎の人間は、車しか使わないから。
ＪＲ東日本は、首都圏の通勤路線で支えられていると言っても過言ではないです。
現在のコロナ禍による旅客輸送量減少は、ＪＲ東日本にとって痛手です。
盲腸線は切ってもいいと思います。それ以外は廃線にする回送ができなくなる問題が出てきます。なので、駅を廃止して、回送用に線路だけ持っておくというのはどうでしょうか？
ちなみに大曲～横手～北上線は定期はないですが、貨物が2種持ってるんでSGにはできないです。
線路にも維持費があるので、回送用に残す、というのは非現実的な気がします。線路を残すより、いちいち陸送するほうが安上がりかもしれないですね
@@左目戦士とみー 線路保存費は分かりますが、いちいち陸送するのはあり得ないと思います。
当然だろう。東北地方に赤字路線が多いんだ。岩泉線が廃止されたとはいえ、「E電」の黒字で地方民の足となる沢山の赤字路線を維持できていることは立派だろう。「3京」と激しく乗客の奪り合いするわけでもないし。JR東日本が配当至上主義である米国系株主および中国系株主に支配されなければいいんだ。JR西日本は「3阪」によって経営体力を削ぎ落されている感じだ。
こう云う実態を見てしまうと
一度鉄道の在り方と
代りとなる物の存在意義を
一般の人でも
理解出来るようにする
必要がありますね。
素晴らしい動画です。
祖父宅へ行くときに仙山と奥羽本線の山形線区間をよく利用するので、これ以上の減便や利便性の低下が無いように祈ります。😔
仙台ー山形間の需要は、高速バスに奪われつつあります。仙山線は仙台のベッドタウンの愛子までですかねぇ？
@@tita6818 東の仙台支社さんも採算が微妙な中実質定額の2/3になる二枚きっぷ出してくれてるけど、
やはり高速バスはそれよりも往復安いし、なにより商業地区の広瀬通～一番町にバス停🚏があるのが強みでしすしねぇ…。
電車はやはり遠回りしてるからどうしようもないです。
内装をしなの線の新型のようなE721の簡易ライナー型を造ってライナー券300円、二枚切符利用可とし、仙台～愛子～作並～山寺～羽前千歳～山形に停車駅絞って快速運転したら面白いのにと思う。🤔