【輸送密度たった316】特急も走る宗谷本線の利用者がこれほど少ないのはなぜか？歴史で振り返る宗谷本線の存在意義。数値で見る宗谷本線の未来
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- Опубликовано: 18 фев 2023
- 特急列車も走り、日本最北端というストロングポイントがありながら、輸送密度は名寄〜稚内の区間でたったの316（2019年度）。
一体この低迷ぶりはなぜなのか？
人口が少ないから？
みんな車に乗るから？
それらはもちろん正解ですが、この低迷には歴史的な背景があります。
■■■動画素材提供■■■
浜野朝利 🚃🛫のりもの旅垢さん
/ happy31_tokyo
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2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
amzn.to/3Df2qEg
Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
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旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
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特急停車駅の天塩中川で一日の利用者数が7人とは………
あまりにも衝撃的な数字…
夜行があった頃は往復のどちらかで使えば移動が楽だったんですよね
上り下りともに大体同時刻発同時刻着なので、特にどっちが便利と言うのは無かったと思います。ただ観光の場合、早朝に稚内についてもやる事は何もない状態ですが・・・
@@homarejumo2134
つ、釣り…
@@user-cc4sx7fk7f
そっかーwww
1999年夏ですが、夜行急行利尻で朝稚内に着いたあと、定期観光バスに乗れました。
今だと前泊が必要ですね。
かつての夜行は早朝稚内→フェリーで利尻島、礼文島の連絡が良かったと思います。
南樺太の喪失で役割の多くを失っていたという事になると解決策はなかなか見つからないでしょうね。かつては欧亜連絡ルートとして栄えた航路がいくつもあり、今よりむしろ国際的だった日本の鉄路が戦後一気に国内需要のみになってしまったのは皮肉な事です。近年盛んになりつつあった日露間の民間交流も昨今のコロナや戦争の影響でまた下火になってしまったというのも残念です。
第二次大戦後は国際（旅客）輸送の主役が航空機にシフトした
観光をするにはホントにいいところだが、産業がないと厳しいな。
そんな事はないと思いますよ。国内需要の数字だけで中国相手に海産物の取り引きしてるはずですから水産業は一時期中国バブルなんて言われていましたよ♪水産業はなんやかんや言われてもしっかりしてると思いますよ。
２０１８年にサハリンに行ったとき、同じ人口なのに稚内は静まり返り、コルサコフは家族連れで活気があったのを覚えています。
日本は税金などが高すぎて、可処分所得が少ないです。
個人レベルでは、ロシアの方が豊かかもしれません。🥺
@@nonchemi6182 住宅ローン金利なんかめちゃ安いですし、消費税も安い方ですね。
なんの税金が日本は高くて可処分所得がロシア以下なんですか？
@@user-kc5lu4hn8b 低所得者に掛かる税金の類がとても高いです。
再分配をした後の方が、貧困率が増える状況です。🥺
低所得者にかかる消費税が安いって指摘されてるんだけど……？
@@nonchemi6182 低所得だと所得税めちゃ低いですけど
稚内行って思いつく観光地は宗谷岬、ノシャップ岬に防波堤ドームであとはフェリーで利尻島や礼文島に行けますね。
あと、セイコーマートでは牛乳だけでなく、乳製品やアイスクリームも豊富町で生産された牛乳が使われています。
アイス関係は羽幌にある関連企業のダイマル乳品で生産してるよな
わかりやすい解説ありがとうございます。
もし今も南樺太が日本領で、南樺太に向かう樺太航路があれば、稚内港まで貨物列車が頻繁に走っていたと思う。
南樺太を失ったことは単に領土を失ったことだけでなく、南樺太への輸送を担っていた宗谷本線の衰退にも繋がっていると思います。
海底トンネル掘っていたんじゃないかなぁ〜♪
稚内を宗谷線で往復は確かに苦痛。
自分の稚内観光の場合、行きは特急宗谷を使ったけど、帰りは往復が苦痛なので稚内空港から新千歳まで飛行機を使った。
現在の状況は、例えば雄別炭鉱、築別炭鉱など人口が1万人近くいても、閉山で人が皆無になって、完全に自然に帰ってしまったような状況が宗谷地区全体でゆっくり進んでいるようなものだと考えます。
駅前のまちごと人が居なくなって消滅してるのがその証拠です。
ちょうど稚内に初めて行く直前で見ています。
稚内まで宗谷本線できても、宗谷岬までのバスもかなり少なく難しい計画でした。
観光なら夏にレンタカーで、修業なら冬に宗谷本線（もしくは天北線バス）でって感じですね。。。
廃墟マニアや〈炭鉄港〉マニアを含めて、産業遺産ツアーをするのかやっとかもしれない
先週札幌～稚内を乗り通した身としてタイムリーな話題！
今から視聴楽しみです☺
稚内は漁業の町だと思っていましたが、いまは酪農などの農業が中心なんですね。天北線の廃線を使って稚内空港経由で宗谷岬まで鉄道があったら便利と妄想
非常に勉強になりました。現実鉄道会社の努力だけでは、なかなか利用客増強できない現実を思い知らされました。観光ルートとしての活用ももちろんですが、地域産業の活性化も急務でしょうね。それと、特に北海道の鉄道に関しては旅客と貨物の一体化した 運営方法も視野に入れるべきかもしれません。
3回ほど乗ったことありましたが利尻富士が見えたりと景色が最高でした!
おそらくそのうち無くなるだろうと思うと悲しいです…
前に沿線に住んでましたが、名寄以北は人口がガクッと下がるのが結構痛いんですよね。それでも稚内が10万都市くらいならば、もう少し利用者もいるのでしょうけど、現状は3万ちょっとで今後も減少していきそうですし、利用者が増える要素が思い浮かびませんね。仮に音威子府以北が災害とかで不通になってしまった場合、名寄以北は廃線となる可能性が高そうですね。
ロシアとの関係が良好ならば、樺太が日本の領土でなくても、宗谷本線・船乗り継ぎの観光需要も生まれたのですが、ウクライナ侵攻後は見込めなくなりました。（季節限定とはいえ週２でフェリーが運航されていたため利礼航路と共に需要を生み出していました。）
宗谷線の輸送密度の低さは沿線の環境に関わらず、路線そのものが不便極まりないのが１番の理由だと思います。
札幌〜稚内のバスって半分以上下道を走るのですが、特急宗谷の所要時間がこのバスと大差ないんです。
しかもお値段はJRの半額に近い。
ほぼ下道の割安バスと所要時間で同列なんですよ！？
ヤバくないですか！？
そんなバスですら利用者は特別多いわけでもなく‥‥
名寄以北は割と閑散としていると聞きます。
JRと航空路線のタイアップ、興味深いです。
宿泊が避けられないエリアだけに、ホテルや旅館ともタイアップしたいところ。
あとは、マイカーやツーリングの客層に、どのように訴求するかでしょうね・・・
ちなみに、「宗谷管内市町村観光入込客数調査結果」（2019）によると、宗谷管内10市町村の宿泊客数が年間56万3千人。
１日平均で1500人超。
そのうち１割（150人）だけでも鉄道に移行してくれれば、稚内駅・南稚内駅の利用者は「倍増」。
稚内空港に移行してくれれば、３割増に。
のどから手が出るほど欲しい150人です。
稚内と同様に、根室も千島列島の海産物で栄えていたんだろうな、ということを実際に訪れて実感しました。現状日本の最果ての地になっている以上、その先の地が無ければ発展していくことはほぼ不可能な状況にある気がします。
今でもだと思いますが、中国へのホタテバブルですよ♪
表にずっと！出ないだけです!
二十歳で一軒家、レクサスは当たり前ですよ♪根室、網走、斜里、雄武、枝幸、猿払、稚内、この辺は中国相手に儲けたと思いますよ。それが良いか悪いかは個々の考えだと思いますが…
こんにちは。音威子府村の生産年齢人口の割合が比較的高いのは、地元高校「北海道おといねっぷ美術工芸高等学校」の生徒さんや教員の数が影響しているのではと思います。独自のカリキュラムが評価されてたいへん人気です。町外出身の生徒さんたちが寮生活を送っています。音威子府村の砂澤ビッキ美術館は一見の価値ありです。次回来日の際は是非！(笑)
ピーチきた北海道パスで昨年往復完乗しましたが、沿線の樹木伐採や保線まで想像以上にきちんと行われていて、色々な方の冬季の動画を拝見してもちゃんと除雪が為されていて、厳しい自然環境下で作業に関わる皆様に頭が下がる思いです。
せめて送料負担でも良いから青春18切符を本州に居ながら投げ銭的にJR３島会社から購入できるシステムないかな。
うp主の作品映像、まるで日本史・地理の講義みたいだ。もちろん、敬意で言っている。
輸送密度を取り戻す為には、北海道で油田が見つかる位のイベントが欲しいです。
まぁプロも解決できない問題です。
一時期、浜頓別の川で砂金採りブームあったんですがね😁
冬場の観光は、抜海のアザラシと期日限定の犬橇レースと年越し宗谷くらいですかね。
後、冬は風の影響で稚内空港の就航率が下がるのが痛いところです。
この件に限らずなのですが、2024年にトラック運転手、建設業界に対する残業規制が施行されるので、鉄道へのモーダルシフトが期待されるかと思います。特に広い北海道は日帰りで往復輸送することが困難な地域が多いと思われますので、宗谷本線、石北本線などの活性化の一翼を担うことになればと期待しています😊
樺太向けの輸出が振るえば貨物ルートとしての価値があるし貿易拠点としての稚内が発展するんでしょうけどね…
ただ、今のロシアの様子を見ると関係がよくなるとも思えないし、極東連邦管区は人口減少が続き衰退著しいし、間宮海峡の鉄道も延期続きだし、先は暗いですね
幌延とか夏のサロベツ原野をチャリで走るのもいいですね。数年前に稚泊航路でユジノサハリンスクへ行こうとしましたが、いかんせん稚内は遠い。
『観光客から得られた現地での収入(落としたお金)を交通事業者に戻す(分配する)仕組みの構築』
↑
重要だけど難しい問題でもあるよなあ。
鐵坊主さんはず～っと前から知ってましたが、今回初めて動画を全部みたら、、素晴らし過ぎる。チャンネル登録しました。自分は帯広在住で、根室本線の落合駅幾寅駅にも関心がありますが、再生上がらないのがわかってるんで、現地に行くことはなかなかありません。廃線や廃駅の話しが出ると、決まって地元住民は存続を主張しますが、そもそも沿線住民が乗らないし。
ウッドショックで国産材の需要が増え、宮崎・鹿児島を中心とする九州では林業が復活してきているのに、北海道の林業はうまくいってません
北海道の中山間地は林業を復活させるしかないと思うのですが
馬鹿な知事にはそこまで頭が回らないのです！
留萌本線の流れを見ていると宗谷本線も10～20年後には名寄が終点になる可能性もありますね。
宗谷本線の抱える問題、よく理解できました。
道外の人間からすると冬場の北海道を観光する場合、冬道の運転は怖いので公共交通が選択肢になるのですが、たとえば稚内への行程で「ＪＲ⇄空路」を組んでも、ＪＲの運休率もさることながら稚内空港の欠航率の高さがネックになるんですよねぇ。
気象条件が厳しいので仕方がない部分もあるのですが、冬季の運行率（就航率）を向上しないと年間を通じての観光需要獲得は難しいのでは？思ってしまいます。
同感です。自分は北海道に行ったことがないので、冬の北海道に一度行ってみたいのですが、帰路の不安定さで二の足を踏んでしまいます。
帰りの航空機が欠航になったら会社でなんと言われるか。北海道新幹線が札幌に延伸するまで、冬の北海道はお預けかも。
@@kazuyoshi999さん
自分は先日、途中で足止めに遭い、結局稚内までたどり着けませんでした😅仮に行けたとしても、帰りの飛行機が欠航したらどうしようかとヒヤヒヤしていました。仰る通り、その後の仕事に影響したらと考えると…💦（一応予備日は設けていましたが）
冬場の飛行機の就航率を考えると、北海道新幹線の札幌延伸を機に「冬の北海道は新幹線で」という人が増えるかもしれませんね。
@@shuttle44 さん：それは大いに有り得ると思います。特に１－２月の厳冬期に於ける飛行機の欠航は予想が出来ません。数年前の大雪で新千歳空港が機能不全に陥った際、知識のある人達が一斉にＪＲで東京方面へ脱出したのを覚えています。
@@user-uy9xf4nf9w さん
冬季の運航率の確保は航空会社も苦労していそうですね。
新幹線の札幌延伸で選択肢が増えるので、厳冬期にも行きやすくなるかもしれませんね💡
新千歳空港が欠航になっても、意外と旭川空港は飛ぶよ。
コロナ前は欧州各国〜シベリア鉄道〜サハリン鉄道〜宗谷本線を経由して欧州鉄道貨物便を日本に直通させる構想もありましたが、現在ではもう絶望的ですね...
季節運行みたいなのでいいのかな
観光シーズン 工場長期休業時の移動需要(遠出 リフレッシュ 観光)
「歴史的役割を終えた」
分割民営化した時点で札幌近郊しか残せない
行政も財政難で支援しない
存続を望むのは一部マニアだけ
潔く介錯してやるのが情けというもの
札幌駅〜稚内駅間の距離（396.2km）は、東北本線で例えれば東京駅〜小牛田駅間（395.0km）とほぼ同じで、東京駅〜仙台駅間（351.8km）よりも長い。東海道本線で例えれば東京駅〜岐阜駅間（396.3km）とほぼ同じで、東京駅〜名古屋駅間（366.0km）よりも長い。
このうち、最高速度120km/hで走れるのが札幌駅〜旭川駅間（136.8km）と旭川駅〜名寄駅間（76.2km）しかない。残りの名寄駅〜稚内駅間（183.2km）は道路より貧弱な線路で、最高速度95km/hでしか走れない。
物理的な距離が長すぎる上に、出せるスピードが遅すぎる。これでは話にならない。これを在来線で結べというのがそもそも無理な話。
名寄市ですが、人口を維持出来る理由としては、陸自の名寄駐屯地の影響が大きいと思います。
自衛隊の輸送の面から見ても、貨物復活は厳しいと思われます。理由としては現状の装備は装輪式が多数を占め、装軌式の車両用にはトレーラーが配備されてるからです。
宗谷本線の行方はウクライナ戦争での結果でも大きく左右されるかもしれませんね。
貨車に戦車載ってたら騒ぐ道民多いせいもあるとおもわれますが…本来なら日本全土で貨車輸送出来たら自衛隊員も楽だと思いますがね…
@@vanityangel5347 貨車が合っても客車が無いと同時に展開はできませんけどね。自衛隊や警察等を鉄道で輸送するには、貨車以外にも客車が必要だと思います。
客車なんて野晒しにして置いて有るんじゃないのでしょうか？日本全国探したら余るだけありそうだけど…無かったら作ったら良いのでは？アイヌかける大枚な税金あるなら客車なんて余裕で作れるのでは？
@@vanityangel5347 形式が違うのをかき集めても速度、重量が違うので編成するのは難しいでしょうな。
数が足らないなら作れと言いますが、平時はどうしますか？仕事がありません。貨車も足りませんし、10式戦車、90式戦車等は鉄道輸送を行わない前提で製造されてます。貨車も同じく平時にやる仕事はありません。
どうやら2022年7月に自衛隊の方から防衛省、国交省、JRに話は通して各方面前向きに検討して実現に向かってるようですね。
一次産業の従事者は鉄道あっても使わないよね。事業に車が必須だし。
組み立て工場とか事務作業とか、１か所に多くの人間が存在できるような事業だったら通勤で鉄道が選択肢になりえるけど。
北海道に限らず歴史的な役割を終えた鉄道が衰退するのは必然でしょう。
宗谷本線は自分も礼文島へ行くときに何回か利用しました。
ただ北海道の移動手段でレンタカーを一度知ってしまうと、時間に拘束される鉄道にはなかなか戻れない。仮に沿線が多少観光地化しても鉄道に戻るということはなかなかないのでしょうね。
これは宗谷本線に限りませんがJR北が鉄道事業というものをどのように考えるかで、運用の仕方は変わってきます。
マクロでいうと広大な土地をどのようにあてがい、その中で鉄道の目的をどうするかですが、なかなか難しいですね。
鉄道以前に街を残すことに全力を尽くさないと道北に人が居なくなりますな。
抜海駅は行っておいてよかった。
それと、稚内市役所にサハリン課という部署があってびっくりしました(笑)
片道を宗谷本線、
もう片方を幌延から留萌方面への沿岸バスか、
稚内から浜頓別→枝幸→雄武まで宗谷バスで、雄武→紋別→遠軽へ北紋バスを乗り継ぐと、周遊ルートっぽくなりますが、本数が少ないですね…。
現行の特急を活用し、宅急便と提携、専用車両を2両程度増結し1両にハンガー10本積む様な活用が現実的に収益補強になるのかなと思います。
但し下りしか実はなく帰りは空荷かと思いますが。
普通の名寄以北の継続運行は道が全額補助金補填しない限り限界点に来ている様に思います。
鉄道好き💕宗谷本線好き💓
22:12付近、観光客の男女比が出ていますが、バイクファンと鉄道ファンが多いせいで男性が来ることが圧倒的だというのが分かるグラフだなです。
鉄道系RUclipsでもやたら稚内からや稚内へ、を見かける事からも鉄道があった方が稚内には都合良いだろうなとは思います、、、、鉄道会社の都合は別ですが。
道北や道東は冷涼なのでデータセンターにもってこいだと思うのですが、そういう動きは見えませんね。
最近の都会の夏はとても暑いので、夏場のワーケーションにも良いと思うので、道北とITビジネスはなかなか親和性が高いと思います。
IT企業やデータセンターを誘致すれば多少は宗谷本線の流動はマシになると思いますが、どうでしょうかね。
道北は冷涼ってのは少し昔の認識かも。名寄とか普通に暑い。
道東の北見とかもそうだけど、夏場は普通に30℃越えが続くし、35℃行く日もある。
本当に冷涼なのは、道北道東かつ、沿岸部の都市ですね。
北海道は電気料金高いですし、本州との連系線容量がすくなく停電のリスクもありなかなか厳しい状況かもしれません。
問題は、誰が働くかってこと。
観光で行くのとその地で生活するのでは大違い。
音威子府蕎麦、ニシン・カズノコ弁当、これしか思い出がない。
だって駅から出なかったし(;´Д｀)
蕎麦は地元だけじゃなく全国でも専門店ができていてなによりですな。
弁当もスローフード、ガストロノミー的な駅弁が創られていく中で
色んな意味で古典的な逸品だったと思います。たまに復刻してるのか……
あと久々に食いたいなと思って検索したら関連ワードに「鰊みがき弁当 まずい」が！
あれ超うまいだろー！(; ･`д･´)
宗谷本線の輸送密度は非常に低く、平時は特急もガラガラな上に、一部便には運休日まで設けられている一方で、繁忙期はかなり混雑しています。2022年はGW・お盆・年末年始に特急列車を増車し、6両で運転されることもありました。かつての宗谷本線は、樺太連絡と貨物輸送が主な目的でしたが、現在は繁忙期輸送がメインと言えそうです。
ロイヤルエクスプレスのような一時的な観光列車で、お祭りのように盛り上がるのも良いですが、もっと平時の利用者を増やす取り組みをしないと厳しいでしょうね。
稚内(礼文)に行ったのは
・往路夜行(カーペットカー)
・稚内空港利用
でした
鉄道利用者を増やすだけなら、夜行は必須でしょう
(採算は合わないが)
通しの特急と、稚内都市圏区間運転、名寄都市圏区間延長あたりしか無理でしょう
(１８きっぷは乗車券有効、特急券課金で)
1931年函館～稚内の急行は速く行くという目的のため。(稚泊航路のため)室蘭経由で運行、札幌を完全無視！
(当時はそれだけ重要路線だった....。)
昭和10年(1935)10月号までは室蘭本線経由だったようですが、昭和15年(1940)1月号では函館本線経由に変更されていました。（復刻版時刻表戦前編より）。
@@user-xo2xf6eh6g さん、やっぱり、小樽、札幌を通過する事は出来無かったんでしょうね。
(情報ありがとうございます。)
当時は千歳線は私鉄の北海道鉄道なので、千歳を経由することはなかったですよ
室蘭や苫小牧が重要都市だったこともあり室蘭本線長万部～岩見沢ルートを取っていたのです
@@asakazefuji さん、千歳になってましたので訂正しました。
(ありがとうございます。)
@@user-df3fg3jj1u さん。手元に戦前の時刻表がありましたので概要を記しておきます。(出典元：復刻版明治大正時刻表・復刻版時刻表戦前編・復刻版時刻表戦前・戦中編・復刻版時刻表戦後直後編）
大正12年7月号→函館桟橋駅：22時15分→稚内駅：翌日の21時14分着・稚内駅：7時25分→函館桟橋駅：翌日の6時27分（途中は函館・大沼・森・(八雲)・(山越)・黒松内・倶知安・小澤・余市・小樽・南小樽・札幌・江別・岩見沢・美唄・砂川～稚内の各駅に停車。山越は稚内行・八雲は函館桟橋行のみ停車。）
大正14年4月号→函館桟橋駅：22時20分→稚内駅：翌日の20時18分着・稚内駅：8時25分→函館桟橋駅：翌日の6時21分（山越は通過になり、熱郛に新たに停車。砂川～稚内の各駅から砂川・滝川・深川・旭川・蘭留・和寒・士別・名寄～稚内の各駅に変更。）
大正16年(昭和2年)1月号→函館桟橋駅：23時→稚内駅：翌日の20時37分着・稚内駅：9時→函館桟橋駅：翌日の7時（熱郛は函館桟橋行のみ停車に変更。音威子府～稚内は浜頓別経由から幌延経由に変更。）
昭和4年5月号→函館桟橋駅：12時15分→稚内港駅：翌日の6時56分着・稚内港駅：21時50分→函館桟橋駅：翌日の16時55分（長万部～岩見沢は長輪・室蘭本線経由に変更。線内は虻田・東輪西・登別・苫小牧・追分・栗山に停車。名寄～稚内の各駅から名寄・音威子府・幌延・稚内に変更。）
昭和5年10月号→函館駅：12時30分→稚内港駅：翌日の6時32分着・稚内港駅：21時45分→函館駅：翌日の16時30分（函館行は野田追に新たに停車。）
昭和6年6月号→函館駅：12時30分→稚内港駅：翌日の6時32分着・稚内港駅：21時45分→函館駅：翌日の16時30分（長万部～室蘭は室蘭本線に改称。）
昭和9年12月号→函館駅：13時20分→稚内港駅：翌日の6時48分着・稚内港駅：22時15分→函館駅：翌日の16時23分（函館行の停車駅が野田追から落部に変更。函館～長万部は函館本線経由の函館～札幌の急行を併結するようになる。）
昭和10年10月号→函館駅：6時→稚内港駅：21時41分着・稚内港駅：6時30分→函館駅：23時37分（蘭留と落部は通過するようになる。函館行は納内に新たに停車。）
昭和15年1月号→函館駅：13時20分→稚内桟橋駅：翌日の6時54分着・稚内桟橋駅：22時10分→函館駅：翌日の16時24分（長万部～岩見沢は函館本線経由に変更。線内は倶知安・余市・小樽・南小樽・札幌・江別に停車。併結先の函館～札幌の急行は不定期列車として独立。蘭留と南稚内と落部(函館行のみ)に新たに停車。納内は通過になる。）
昭和15年10月号→函館駅：13時25分→稚内桟橋駅：翌日の6時42分着・稚内桟橋駅：22時10分→函館駅：翌日の16時45分（八雲(稚内桟橋行のみ)と落部は通過するようになり、稚内桟橋行は山越に、函館行は野田追に新たに停車。又独立した不定期急行は廃止された。）
昭和17年10月号→函館駅：13時25分→稚内桟橋駅：翌日の6時42分着・稚内桟橋駅：22時10分→函館駅：翌日の16時45分（山越は通過になり、八雲に再び停車。又稚内桟橋行のみ七飯に新たに停車。）
昭和17年11月号→函館駅：13時20分→稚内桟橋駅：翌日の6時6分着・稚内桟橋駅：18時50分→函館駅：翌日の11時23分（大沼・七飯・野田追は通過になる。函館行のみ南小樽・八雲は通過になる。）
昭和19年11月号→函館駅：13時40分→稚内桟橋駅：翌日の6時24分着・稚内桟橋駅：19時50分→函館駅：翌日の13時48分（南小樽・江別・砂川・深川・士別は通過になる。函館行のみ智東に新たに停車。八雲が再び上下列車停車駅となる。）
昭和20年9月号→通過駅のある普通列車に格下げされる。
樺太への物資を運ぶ目的とははじめて知りました。宗谷の現状を捉えていました。在住者として、考えることです
3ナンバー車だと車両限界の問題があると思いますが、北海道でカートレインがあると旅行者は楽ですね。
片道狙いで、駅レンタカーとコラボして、せめて小型車だけでも載せられないものなんでしょうか。
根本的には、改築して乗用車の倍以上の表定速度で貨物と旅客を走らせる方法がベストだと思います。乗用車から乗り換えさせなければバスも鉄道も先細りです。
最新のデータでは旭川名寄の輸送密度は帯広ー釧路より高くなってますね。
自慢になりませんが。
旭川-名寄は通学客多いからかな
コロナ禍前に利尻島・礼文島への旅行を計画したことがありましたが、鉄路という選択はなかったですね…とても選択肢にするには厳しいというか。
確かにそうですよね自分も1990年代に、3回いずれも(会社の)夏休みに利尻・礼文島に旅行に行ったことありましたが。
当時は圧倒的に鉄道利用者が多くしかもその時期は、離島ブームもあって例えば夜行急行の利尻はシーズンには、増結車両を増やして対応していたほどでしたからね。
しかもその時点は高速は未だ旭川鷹栖までしか開通してませんでしたし、飛行機も当時は羽田からの直行便も夏限定で、今の様にシーズン問わず就航ではありませんでしたからね。
最近、稚内駅へ向かうのに敢えて高速バスで行ってみたのですが、めちゃくちゃ快適でした。フリーWiFiやコンセントもあり、利用者も少なかったからか自由席であるため後列に誰もいない席を選び最大限まで座席を倒せて過ごせました。夜行バスで利用すれば良かったと後悔したくらいです。
JR特急にとってはWiFiもコンセントも無いため、新型車両を投入する機会があるのか分からないが、もしするならばJR四国並みの設備を設けたら･･･利用者においては変わらないのかな〜？
そもそも移動の費用対効果が低すぎる
@@user-mo5ji5ij6e
まぁそうですよね。
見る先は、車内設備より早さ安さですからね。
@@user-un1cm8tz8b 時間がかわらないわりに運賃は２倍というレベル
役所の出張が安くあげるならバス、急ぐなら航空機になってる状態
Wi-Fiは大事ですよね！
JR北海道に投書しなきゃですね！
素人意見ですが、片道は鉄道、片道はレンタカーのパッケージがあったら嬉しいなと思います。例えば行きは札幌から2〜3日車を借りてドライブを楽しみ、最後は稚内から特急列車で帰る。本来レンタカーは借りた場所以外で返すと手数料がかかりますが、札幌、稚内、旭川など特定の場所で手数料なしで借りたり返したりできれば、ある人は旭川で返して札幌まで特急で帰る、また、別の人は旭川までJR北海道の特急を楽しみ、旭川から道北や道東へドライブ、とレンタカーの需要と供給を旅行者内で回せたら(レンタサイクルの要領で)色々楽しめそうだなと思いました！
レンタカーと鉄道を組み合わせようにも営業所すらない駅が多いんですよねえ
例えば知床観光に知床斜里からレンタカーを借りて厚床あたりで乗り捨てられれば便利なんですが、結局長時間運転を我慢して、空港で借りて空港で返すしかなくなるという
自分道の駅まわるの趣味なんだけど、いかにも人口の少なそうな場所でも道の駅だけはどこも混雑してるんだよね
やっぱり車のほうが便利だもんな、旅行者はレンタカーという手段も取れるし
名寄よりも北側は湿地帯が広がるので、酪農以外の農業は厳しい。音威子府や天塩中川付近は山がそびえるため、農業すら厳しく、せいぜい温泉需要がある程度。宗谷本線沿いには、これといった産業が見当たらないし、今後も新たな産業が見込めそうにないところが厳しいところだなぁ。
旭川から稚内まで260kmもあるのですね。
新幹線でも1時間かかりますね。
新幹線なら
一時間か。
函館駅前から札幌市内まで車の最短距離は250キロですよ♪参考までに…
本来新幹線が使える距離なのよ…
なのに移動の選択肢が在来線か高速道路(一部一般道)か航空機かという不便さ
航空機でも本来は微妙な距離
20年ちょい前まで特急ではなかったことを考えると、樺太絡みもあって相対的に石北本線と比べて重要度が低くかったことが窺えますね。
稚内は一度行ったことがありますが、二度目はないかも……。
宗谷本線沿線にめぼしいスポットもあまりない。豊富温泉は少し興味がありますが、なかなか列車を降りていくには勇気が要ります
基本的に道内は車を用いた移動が不可欠な一方、運転時間が長いので、motoトレインやカートレインといったサービスがあればそれら用いてJR北海道路線を利用しようと思いますが、、、。
それらがあったその時代が羨ましいものです。
千歳に大型半導体工場を誘致するという話があるが、結局、高速道路、港、空港等のインフラが整った道央地区になってしまう。インフラの重要性がわかる。
馬鹿な知事が道政した結果ですね…
@@vanityangel5347 赤い大地の時代が長かったですからね。今も赤いですが。
観光需要なら礼文島、利尻島のフェリーや宿のセットの切符を作るとかどう?
鉄道に乗りながら各地のスキー場を巡るツアーとか？
最近札幌から特急宗谷で稚内まで乗ったけど本当に素晴らしい路線だったので無くならないでほしいな。とは言っても名寄以北はきつそうだ。
稚内との観光周遊ルートに利尻島、礼文島も加えたいところですね
北海道に四季島が来ていますが、JR北海道独自で四季島、瑞風、ななつ星のようなクルーズトレインをやらないのかな
1週間以上北海道に滞在しても決して飽きることは無かったので、
周遊旅行的な列車、それに船や飛行機もプランに組み込めれば素晴らしい旅行ツアーが完成しそうに思えるのだが
サロベツ原野の真ん中を通る区間では、トンネルではないのに携帯電話も圏外だった。
30年前、北海道ワイドを握りしめて、冬の夜行利尻で稚内まで下ったなぁ。輸送人員見るとその頃から既に厳しかったことがわかりますね。
坊主和尚の言う通り、どんどん小駅は廃止になって名寄以北は特急停車駅しか残らなそう。もうこうなれば普通列車廃止で特急のみの運用にしても良いかも。ただ、稚内までの間に目ぼしい観光資源がないのが辛いところだなぁ。
国家の骨格として稚内までの鉄路はなんとか残ってほしい。
2019年４月に、私用で宗谷岬を観に行きは全日空の便で帰りは宗谷線の特急で札幌まで利用し一泊して函館からは日本航空の便の利用という行程をとりました。宗谷線も樺太へのアクセスを戦後まで担うも、何処でも不可避であろう過疎とマイカー志向の進みが影を落としていたのかと納得した次第です。2023.2.19
夏場に稚内を観光しようと目論んでいる人間の視点から見ても、往路と復路のどちらか片方は空路に頼らざるを得ないというのが正直なところなんですよね。
じゃあもう片方は鉄道なのかと言われると、高速バスで時間が合う便があれば躊躇なく鉄道は見捨てられてしまいそうですし。
実のところ、第2次世界大戦に負けた時点で、宗谷本線がこのような末路を辿ることは既定路線化してしまったのかもしれませんね。
観光といえば、利尻・礼文島周遊プランに触れられていないようですが、なにかあればまた一報願えればありがたいです。行きは稚内まで鉄道、それから両島をめぐり、帰りは空路で千歳というような旅行を考えて、10万円以下のツアーで納まりそうでしょうか。
稚内から根室まで行ってみたいが、オホーツク側行くには車しかないからなあ…。
一直線の道路と変わらない海景色で飽きるし眠くなるしでオススメ出来ません😁
羽幌線があった頃は留萌から日本海沿いを北上し天北線から名寄本線を経て網走へと鉄道のみで抜けられた。羽幌線、天北線、名寄本線、湧網線…みんな廃止されてしまっている。現在は稚内へ鉄道で行く時、往復を同じルートを辿らねば戻れないのって盲腸線と同じですよね。道東なら釧網本線で回ってこれるんですけどね。
20:40、稚内に年に数回は確実に行ってる西園寺さんは、よほどの鉄道好きだということですね(笑)。
南樺太が現在も日本領だったとしても鉄道や船舶での移動が必須だった戦前とは違い普通に樺太内に空港が出来ているでしょうし宗谷本線の利用者に関しては現状よりほんの少し増える程度になるんじゃないですかね。後何度も書いていますが鉄道が国防云々はどう考えても無理がありますよ。ロシアが日本を攻めるにしても日本の一鉄道路線の有無なんて考慮するとはとても思えません。
理由はともかく、廃止にしにくい路線ですからあと10～20年は大丈夫でしょうけど、長く残すためにはコスト削減くらいしかないですね。名寄～稚内は特急のみの運転、多少通学利用がある駅には特急を停車させる。朝通学には適切な列車がなさそうなので、利用が見込める区間のみ運転するくらいでしょうか。名寄～南稚内の区間は極端に人口が少ないですから難しいですね。特急がもう少し増えれば利用しやすいですが、現在の利用者数では無理ですし。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡
🇯🇵国境🇷🇺も定まっていない宗谷海峡🌊
平和条約定めて連絡船⛴が復活なんて…
「生きているうちには…」シリーズ確実ですね😅
「ライダー🏍の聖地」か「RUclipsrの企画始端・終端」か…その「端っこ効果」が他にも活かせることを願うばかりです😎
打開策は、ただひとつ、「ロシアとの交流拡大」しかないのでしょうね。元々樺太へのルートとして建設され他のですから。
まぁシベリア鉄道とつなぐ話は、現時点では妄想の域をでないし、ヨーロッパまでだと、標準軌～ロシアゲージ～３呎６吋 ～・・・と３回となるので、いろいろそちらの方の問題もあるでしょうし・・・
もう少し近かったら毎年行きたいですね。
若い頃は一泊2日で稚内飛行機で行きました。
あちこち関西では見れない光景で感動しました!
宗谷本線を守るグッズも購入しました。少しでも協力出来たらいいかなと思い。
あの景色は何度でも行きたくなるから頑張ってほしいです。
やっぱり本線って名がつく場所は何とかして残してもらいたいですね。
地元の山陰本線も問題になってますから。
都市で暮らしている人にとっても、地方が衰退する一方では困る話ですよ…
具体的に何が？
人口が減り続けてもインフラを維持しなきゃならないなら金銭面で問題ありだけどそれ以外の問題は？
具体的に。
@@tororo321「国内でつくられる生乳の半分が北海道の酪農地帯で作られている」って言えばわかりやすいかも
都市だけじゃ作れないものってのがあるのよさ
@@tororo321
地方に飛ばされでもしないと分からないのか
利尻と礼文の観光地化とかどうですかね
自転車をたたまずにのせられるようになれば少しは足しになりそうです（夏限定ですが）。道内（札幌圏）からの観光需要を取り込めるのではないかと期待しています。
最近、結構な人数の人が年越し自転車で宗谷岬にてキャンプしてますよ♪
今は利礼航路のフェリーにも接続してないですしね、夜行列車があれば朝のフェリーに乗れるんですけどね、
今その役目は都市間バスになってますし。
イオン最北店が名寄という点でお察し。余市にすらイオンがあるのに
知人が稚内にいて、たまに旭川、札幌には買い物に行くものの、バス、自家用車を使っています・・・JRという選択肢は聞くことすらありません
稚内にはパソコンショップがないので旭川のパソコン工房に行っていた（厳密には稚内にもあるんだろうけど
人というのはなかなか行動を変えられないものかも
北海道は元から人口密度低い上に一次産業低迷すると運ぶものがなくなって鉄道はかなり厳しいですよね。
よく防衛のために残すべきという意見があるが、現状の宗谷本線や根室本線が防衛に役立つイメージが湧かない。。。逆に防衛費を大量に突っ込んで輸送力と速達性を飛躍的に向上させれば、赤字路線とも言われず、沿線の産業も発展するかもしれませんが。
防衛の為ならば音威子府に防衛ラインを引きますので、音威子府までで良いと思いますよ。
国防の為にって見かけたことがありますが、僕も実感が持てません。
｢日露関連の戦争が起こった際に、臨時貨物でも走らせるのか？」とか思いましたが、昭和の時に軍事輸送で鉄道が使われてたのは道路整備が(殆どアスファルト舗装さえされてない)未発達だから頼ってたんだと思いますし、今では高規格道路も整備されてるからそこを走るトラック輸送が効率的だろうと思っています。
そもそも、札幌周辺に産業作るだけで足ります。
道北や道東に産業が必要な理由がない。
今の人口ですら過多で、鉄道維持レベルは無理がありすぎます
いざ有事で一刻を争うのに、駐屯地からトランポに積んで設備のある駅で載せ替えてダイヤを割り込ませ、
単線で運んで設備のない辺鄙な駅でエッチラオッチラ降ろして前線までトランポで運ぶなんて、マァ随分と悠長ですなぁと。
そのままトランポで高速走った方が遥かに速いし手間も人も要らない。装輪ならそのまま走れば良いだけ。
コンテナ貨車がトラック輸送に負けたのとそっくり同じ体たらくを、わざわざ国防でもやらかすとかワケワカラン
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尚、それをやってる国もある模様()
旅客営業は止めてるんだと思うけど。
私の空想地図では稚内〜大泊〜モスクワ〜ベルリン〜と繋がっていて鹿児島中央駅発ハンブルク・パリ行が出ている。
9:55 これ特急停車駅オンリーになっても石勝線新夕張-新得みたいなことにはならないんでしょうねʕ´•ᴥ•`ʔ
確かに
名寄市内は通学の需要があるから普通列車は必要だけど、せめて音威子府以北は特急だけの運行でも余裕で足りる気がする
７，８年前に出張で稚内に行きましたが、到着して先ず感じたのは国境の街としての活気の無さでした。
コロナ以前は、個人的な趣味で中国と東南アジアの国境によく行っていたのですが、規模の違いはあれど国境の街は、越境しない人も含め、『果て』『境界』として、それなりに集客があるものなのですが、稚内にはその賑わいを感じませんでした。
もちろん、旅客輸送ルート（フェリー）は毎年のように廃止が議会で論じられるほどか細く、さらに相手がロシアであることも考えると、観光客の流動が少ないのは当然なのですが、他方、稚内港に停泊している船の多くはロシアの漁船や輸送船であり、街中にもところどころにロシア語の表記があり、島国としては珍しい「国境パーク」的な街作りができないものかと考えたことを覚えています。
（例えば国境特区的な指定を受ける等、）稚内という街そのものの商業的な持続可能性を稚内市や北海道が『主体的に』見出さない限り、単なる北限の防衛拠点としてしか存在意義がなくなり、国防目的の輸送機関として機能しない以上、宗谷本線の維持も困難なのではと考えます。
返す返すも、引き際を間違わずに戦争を終わらしておけば、稚内の賑わいは全然違っていたのではないかと思えてなりません。
まず観光と貨物輸送を考える上でサハリンとの交流・交易があるけど観光は現在は厳しいですよね。
交易もサハリンとの貿易が増えると貨物輸送が増えるかもしれないけど、今の情勢では厳しいですね。
サハリンから得るものって何でしょう？ガス田はサハリンの北の果よって船横付けした方が楽ですから…他なんもないっスヨ…交流しても稚内になんのメリットもないんじゃない？893が喜ぶかも
本当に何もないですよね。対ロ政策のメンツくらいですかね。本当に極薄の可能性ですけど、サハリン内の軌道幅が大陸軌道幅になったので鉄道連絡船によるサハリン大陸間の貨車輸送が盛んになれば鉄道輸送によるヨーロッパとの短絡ルートになった可能性がありましたね。
需要量がバスと飛行機で大半を解消出来てしまっている
特急停車駅しか残らない・・・その停車駅すら見直される未来が見えてしまう。
特急停車駅は各自治体の中心市街地への玄関口でもありますので、特急が走り続ける限りはこれ以上減らしようがないでしょう。
単純往復を回避するのに、留萌から豊富まで羽幌線ルートの沿岸バス乗ったな‥‥
沿岸バスのルートは幌延町以南は留萌振興局管内を走るからねぇ。
稚内を含めたオホーツク沿岸は枝幸町までは宗谷振興局だし。その先はオホーツク振興局。
振興局の境界を通るバスルートは本数が少ない。
各地で酪農業が拡大すると価格競争が起きて儲けが減りそうな気がしますが、そうでもないのかな。生乳より加工品の比重が大きいでしょうから、そっちの出荷が伸びてるかもね。チーズ全然安くならんけど。
沿線に人がいないとなると、都市間輸送が主にならざるを得ないと思いますが、そこも時代が変わってほぼなさそう。
観光客がどこから来る想定によりますが、首都圏とすると飛行機で稚内に降りて南下るしかなさそう。旭川に降りて北上もあるけど、どっちにしても大した便数ないから厳しい。札幌から稚内に直だと時間が無駄になりすぎ。一般市民にとって特急に乗る時間は正直無駄時間。旅行に取れる時間は短い。
時間もお金もある富裕層ターゲットにできる仕組み作るのが得策と思います。クソ高い観光列車にクソ高い宿組み合わせる。そこは全国どこも狙っていくから勝つのは厳しいけど。
18:23 酪農と鉄道の関係はほぼ無いでしょうね。
生乳の輸送はタンクローリーなどの自動車でしょうし、牛の世話が主な仕事だから１年中ほぼ在宅だろうし、出掛けるにしても遠くの駅までわざわざ行く理由があるかどうか。
同感
文化財として残すには長大過ぎて...
廃線避けるには産業を作らないと。
水素か電気作るとかできないかな。
宗谷本線、私自身も最近乗っていないですね。
今から２０年余り前、稚内から網走まで自転車を使って走りぬくために宗谷本線で稚内まで行ったのが、稚内としては最後、そして今から５年前～１５年前の間１０年間、名寄にできた新しいゲストハウスと美深町にあるローカルレストランをを利用するようになったのが、美深まで行っていた最後でした。
確かに学生時代から、旭川から稚内までの間に宗谷本線以外のルートがあればもっと良いのに、なんて考えていたのですが、すでに廃線となった後だったと知り、愕然としたものです。
酪農のことを取り上げられていましたが、今北海道の酪農業はかなり危機的な状況にあります。
飼料の高騰と消費の低迷などもあって既に生乳の廃棄も行われており、一方で政府の政策で増頭や設備投資をしていて借金まみれです。
これからの１年間で状況の劇的な改善か今まで以上の公的な補助がなければ、廃業や倒産が一気に進む恐れもあります。
このことを考えると現在の予測よりも先行きは暗いかもしれません。
道北のこの辺り、人口は減ってるが平均所得は高いので、まだ何か策はありそう
沿線の主要駅から札幌まで高速バスが安くて速いという状況で、鉄道を使う動機が限られてしまいます。通学需要は自治体のバス、遠距離は高速バスもしくは国内線で十分賄えそうですね・・・。
旭川～名寄までは高速運転できる区間だから、最低最悪この区間は残しておけといいたいですね。