JR西日本、自社単独での美祢線の復旧・再開後の維持は困難と表明【鉄道会社と自治体の食い違いはいつも通りだが、それだと自治体の勝ち筋は見えない】
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- Опубликовано: 5 июн 2024
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■■■楽曲提供■■■
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■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
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また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
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/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
宇部興産の貨物輸送撤退時点で役割は終わっていそう
JR西日本からすれば橋流されてラッキーとしか思ってないよ。だって最高の廃線の口実が出来るもん。それに自治体がゴネればゴネる程JR西日本の思う壺。
確かにね。美祢線と聞くとセメントを積んだ貨物列車が多数行き来しているというイメージしかありませんでした。あとは昔、急行さんべが走っていたというイメージかな？山陰本線と美祢線とに分割してまた併合する面白い列車だったな～。
宇部興産専用道路がありますからね。あれ以来、美祢線の役割は終えたと言ってもいいのでは？と思います。
@@user-mq7yq8sz7q さん、貨物撤退があった段階で美祢線再生策の議論を怠った沿線自治体の怠慢も非難されるべきです。美祢線は極端に貨物に依存していた分、貨物がなくなればぶっちゃけ木次線や因美線よりも弱い立場に急落しますからね…
貨物列車で稼いでいたのに大口ユーザーが旧国鉄の対応にしびれを切らして自ら専用道路を作った時点で結末は見えていたことと思います。
それから40年、山陰本線のバイパス機能も無くなり、さらには住民の減少や道路整備の結果普通列車も1両で十分なレベルに。よくここまで路線を維持できたものと言えます。
運賃計算上の幹線として初の全線廃止も仕方のないことと思います。
国土交通省の規範は、これほど低くて緩いものなのでしょうか。節々に具体的素性をあからさまにする文章。自身の立場を危うくしてまでのこめ行為は自身のためにリフレイン望まれる。
@@Aki-ep2og
難しすぎて何言ってるかわからんけど難しいこと言おうとしたのだけわかる
@@Aki-ep2og
ちょっと何を言っているのか分からない
@@user-mz1xr7fi9q さま
私は国交省とも鉄道会社とも何も関係はない一人の鐵坊主さまのファン+会員ですが、その方は何度もこうしたコメントを書いてきます。そういう方と言うことです。
@@shorts-ohgirinokai さま
私は国交省とも鉄道会社とも何も関係ない一介の鐵坊主さまのファン+会員です。
その方は何度もこうしたコメントを書いてきます。他にはお師匠さまの数々の動画で関係がなくとも長崎や西九州新幹線を結びつけてディスるコメントも多数しております。
つまりそういう方と言うことです。
輸送密度だけ見れば、木次線は全線廃線の動きでもおかしくないですが、自治体の手厚い補助もありあめつちが出雲横田まで導入され当面そこまでは残りそうです。JRだってそういったところを踏まえて動いているわけで、口だけ「残せ」と言われても・・・
自治体は復旧費用に拘っているが復旧費用の見積りにも費用は掛かります。しかも回収出来る見込みの無い見積りなどしたくないのは当然です。
企業は売れる見込みのある見積りは喜んでやりますが、売れる見込みがなければ見積りすらしません。公的機関はこれを分かっていない事が多く対話にならないです。
美祢線の場合は、鉄道を復旧する前に治山治水をやる必要があります
治山治水に必要な予算を見積もるのは自治体の責任じゃないですかね
そのうえでJRに鉄道復旧費用の積算を求めるのが筋でしょう
@@user-hj4tw4lo5j 自治体は見積りそのものは行いません。JRのような大企業も実際に施工する業者に見積り依頼します。これが只ではないので見積り自体したくないのです。
@@MachizohJP いくらかかるか分からないと議会にも株主にも説明がつかなくないですか？
@@na-jm1wpいくらかかるか詳細に見積もらなくても復旧は無理って分かるレベルで線路設備が壊れてるし、旅客も少ないからなあ。
見積もりも復旧工事も自治体にやらせればいい。JRは資金を一切負担しない。やるとしたら有料での技術指導だけ。復旧後は当然上下分離で線路利用料は無料。
これならもし自治体の見積もりが甘くて予算が足りなくなっても、復旧に関してはJRの財布は痛まない。追加の予算をつけられなくて復旧工事が頓挫しても、JRは一切関知しない。復旧後に線路使用料を取るなら、金を払いたくないので運行しませんで切り捨てる。
これなら復旧してやってもいいんじゃね？
JR西としては都市間輸送に貢献していない輸送人員が少ない路線は基本廃止の方向で考えて当然とは思いますね。JR東ですら津軽線の廃止を決めた訳ですし。
これが山口線ならおそらくJR西は単独復旧を決めていたと思いますが、キハ120型が主に運用されている線区は従前からの惰性で運営しているに過ぎないから、災害にあえば放置して廃止が妥当ということになりますね。
一応、「幹線」として扱われている路線だが、貨物の運行がなくなった今、路線としての存廃を早急に求められている。
全国でも珍しい、貨物列車あってこその「幹線」でしたからね。
大口荷主だった事業者さまを囲い込むことが出来なかった時点でアウト
荷主様は輸送力不足だったから私道作ったんだっよね。貨物がなければ国鉄時代に分離対象だったよね。
@@user-nq6ox7jr8nさん
輸送力不足というより、スト権ストで何度も列車運休になった方が、宇部興産(現UBE)の工場運営に影響を与えたんじゃないかな。
もう宇部興産貨物列車撤退の地点でお㍗るんやないですか!?その原因も国鉄時代の単線非電化放置が元凶やし。
@@westwind2837
私道が1967年着工1975年橋以外開通らしいからスト権ストはあまり関係ないかと。
富山ライトレールや愛知環状鉄道や四日市あすなろう鉄道など、赤字路線でも地元の需要がある程度見込まれるところでは第3セクターが設立されています (富山ライトレールは今では富山市内電車の一部に組み込まれているが)。美祢線だって地元に必要と言うのなら3セク化または上下分離という形で地元も費用を負担してもいいのに、鉄道として終わっているような路線の沿線自治体ほど公共インフラを盾にJRに存続を迫っているように感じられます。
名松線のように防災工事を徹底的にやるのが最低条件でしょうね。
見積り出すのだってタダじゃないんだぞ。調査費用全部負担しますくらいは言わないとスタートラインにすら立てん。
見積もりを出すには、まず被災した現地に要員を派遣する必要があります。そこからしてお金がかかりますね。民間企業であるJRが被災前から輸送密度が1000人を切っているような路線のためにそこまでする義理があると思いますか、という話です。(能登半島の地震の後に七尾線とのと鉄道の復旧工事が行われていると知った時には、鉄道に対する能登半島の住民の強い期待を感じました。)
人口2万1千の美祢市だけで美祢線(美祢駅以北を廃止しても約20キロ)を維持できるとは思えない
美祢市自体も面積が大きく旧秋芳町や旧美東町など美祢線の恩恵をほとんど受けない地域は美祢線の維持に税金を出すことを容認するかという地域内の問題もある
長門市側は美祢線より便利な路線バスがあり美祢線の存続メリットが小さい
山陽小野田市側は輸送密度が500弱でいつ廃止協議を切り出されるかわからない小野田線の維持が重要であり行政側は小野田線の維持のために美祢線の廃止容認というカードを出す可能性が高い
山口県全体で見ても国交省基準で言うJRに維持を求める路線は山陽新幹線、特急が走行する山口線、貨物が走行する山陽本線しかなくそれ以外の路線で輸送密度が1000を超えてる線区は宇部線と山陰本線の小串下関しかないので県としても維持すると明言するのは難しいと思える
自分も美祢線はまだ乗ってないので残念ではあるが廃止一択になってしまうと思う
旧宇部興産に専用道路作られた時点で詰んでた
スト打ってないで今でも貨物走らせてたら左うちわやったのに
宇部興産に入ってもらって、如何に不要であるかとうとうと語って貰えば良し。
国労・動労がダメにしたようなもんだ。
アイツらにも文句をいったほうが良い。
専用道路を作ったのって輸送力不足だったからだよね。しかも鉄道でなく道路だし。
当時の国鉄に複線化工事をする余力があったとは思えない。JR西は旅客会社だから貨物のために複線化もおかしな話。線路使用料で儲かるならとっくに三セクにして複線化工事ぐらいはしてたんじゃないかな。旅客列車は邪魔者扱いされてるんだろうけど。
@@user-nq6ox7jr8n 日豊本線高速化で旭化成が1枚かんでるから、JRまで貨物列車が続いていたら宇部興産が一部負担する形での複線化はあり得たと思う
社会貢献としてUBEホールディングスがお金出してくれたら万事解決
復旧費用の見積もり出せってのも、見積もりだってお金かかるわけだからね
見積もり有料でいいんじゃない
分割民営化される前、国鉄において特定地方交通線の廃止が進められることになった時点で、国としては鉄道はユニバーサルサービス「ではない」と結論付けていますので、そのような考え方からすると至ってJRや国の対応は当然のもの。災害復旧に限らず、存廃問題において議論がかみ合わないのは、ユニバーサルサービスの一つとして捉えている地方自治体と、ユニバーサルサービスではないと捉えている国、JRのギャップが有るのではないでしょうか。ユニバーサルサービスなら新幹線や大都市圏での収益をローカル線区の維持に当てるのは当然ですが、そうでないならどこまで内部補助を行うかは、各会社の考え方次第。
赤字ローカル線問題について国の責任という話をよくされていますが、国鉄末期からすでに鉄道に対する考え方が変わってきているので、公共インフラの問題として一定の関与は認めつつも、国が主体となって問題の解決に当たるとは考えていないでしょうね。国の積極的な関与を求めるのなら、まずは鉄道はユニバーサルサービスであると位置づけを見直さなければいけなくて、それはとても困難。
そこまでして、どうやっても維持したいなら沿線自治体が合同で三セク立ち上げて自分達で運営したらいいだけやんって思いますけどね
民間の会社に押し付けるのは違うと思いますよ
公務員の方は頑張って運転の資格なり取って研修受けて頑張ってくださいとしか言えない
ほんまそれですよね。乗らないけど、いざ路線廃止の話出た時だけワイワイ騒ぐのはおかしいですわ。それなら普段から美祢線乗ってやれよって思いますわ。
利用促進を積極に行わずに、残せと言うのは唯のわがままです。
元々石灰石輸送で成り立ってた訳だし、収益の要だった貨物輸送がほぼ無くなったのがここに来て致命的になっちゃったなあ…
前回の被災時でも貨物は免許だけになってたかと。
中国地方山間部のあるある風景
くねくねと川沿いの25Km制限区間を走るキハ120の横を
高規格のバイパス道路を疾走する自家用車が追い越して行く
城端線は単線非電化で途中いくつも駅に停車しますが、それでも城端駅から高岡駅までの所要時間では自家用車(一般道経由)と互角です。そのくらいの速さはないと沿線住民は自家用車に逃げると思います。
城端線レベルの利用があればしっかり保線してもらえます
ｦﾀ連は『日本の原風景』とか宣うけど、現実は東京大空襲で出来た焼け野原並の惨状なんだよな😩😩😩
先日美祢線代行バスを厚狭から長門市まで利用しましたが、中型路線バス1台で十分運べる輸送量でした
高校生と成人の地元民とみられる方が若干名乗っていたほか、観光客もみられました
美祢線は動画中でも指摘があるとおり、貨物輸送がなくなった時点で鉄道の意義を失ったと思います
並行道路も整備され渋滞もほとんどなかったことから、バス等転換が妥当と思いますが、それでも地元に必要な鉄道だというなら、JR西日本での運営は求めず、自治体が治山治水事業を実施したうえで鉄道も上下分離方式か三セクにすべきです
名松線はまさにそういう流れでしたよね。お金持ちのJR東海が保護してますが。。
私も青春１８きっぷで利用しましたが、はっきりバスのほうが優れている と感じました。
代替運行なので「わざわざ」駅によるのですが、バス停を通行道路上に設置すれば、その都度１分くらい短縮できて、劇的に利便性も向上すると思いましたね。
なお、美祢線のみならず、長門市からの山陰本線も全く同様の印象でしたが、こちらは JR主体での復旧を目指しているんですかね。
「鉄道の定時性」というが、今現在 美祢線は約１年の遅延状態であることに誰もツッコまないのか。
バスで何年も遅延している例はほとんどない。これもある意味バスの方が定時性が高いという反証となっている。
同感です。そもそも本当に必要なら6年前の西日本豪雨で被災した山陽本線や呉線、岩徳線みたいに素早く復旧しているはずです。
2024年の能登半島地震で被災した七尾線は、地震の直後から運行再開に向けて順次復旧工事が行われたのに対し、美祢線は豪雨から1年近く経っても復旧のめどが立っていません。これが全てを物語っていると思います。
@@user-mr3vl9fz2b そもそも七尾線は新幹線が停まる県庁所在地金沢と北陸屈指の観光地である和倉温泉を結んでいます。その為沿線から金沢へ向かう人や金沢から和倉温泉に行く人が多いことから、わずか1ヶ月半で全線復旧できています。
コロナ前ならまだ情緒に訴える廃線反対の声も受け入れられたかもしれません。
しかしコロナ禍を通じて目に見えて減便を強いられてる人が多くなって、メディアすら必ずしもこれら自治体に同情的でなくなった今、もう少し自治体は現実を直視した方が有益だと思います。
自治体が国策で民営化した鉄道会社に｢輸送密度で議論すべきでは無い｣は本末転倒すぎる。氏の仰る通り、国策を転換させたいなら政治に訴えるべき。
そもそも輸送密度が1000人を切るような路線に公共インフラの役目を求めるのが酷なのでは？
地方はあまりにも非理論的、というか自分勝手すぎる。
多くの方がコメントされていますが復旧費用の見積もりだって相当な工数がかかります 利益がまったく見込めない事業の見積もり工数をかける民間企業などありません
「見積もりのための費用をいただけなければ見積もりはお断りします 復旧しても赤字を垂れ流すだけなので対応しません どうしても必要なら他所(国？)をあたってください」と言うレベルの話だと思います
ＪＲはウダウダと時間かけ復旧に動かなければ、
そのうち未修繕・未維持で路線が崩落して、廃線に成るのを待てばよい。
石灰貨物こそ「大量輸送という鉄道の特徴を最大限に活かせる」路線だったはずなのになぁ
宇部興産の機嫌損ねた時点でおしまい
@@user-rc9ru2kr6dそゆこと🤣🤣🤣🤣🤣文句は職場の荒廃を呼び寄せた酷瘻(笑)・恫瘻(笑)に言いなさい、と😂😂😂😂😂👊👊👊👊👊
これを反対してるほとんどの人が普段使いはしてないんだよなぁって思うとなんだかなぁとは思うよ
タイトルが「美祢線の復旧困難と表明」ですから「賛成反対」ではなくて「称賛非難」あるいは「容認否認」ですね
「復旧困難に賛成」「復旧困難に反対」は現地に住んでる人にしか状況は分からない訳ですからそういう性質の話ではありません
北海道と同じです。需要が無いのに鉄道欲しがるの。。。私的には駅を自治体運用にするしかできないでしょう。上下分離や第三セクター化にする前に自分たちに出きることを提案するしかさきにすすみませんね。国鉄民営化したのは国民なんですから。
周南市民なんですけど長門市に用事がある時は使わせてもらってます。長門市って美祢線以外の公共交通機関だとめちゃくちゃ行きずらいので鉄道で存続してくれればいいのですが……
公共交通機関は赤字経営が当たり前だと思う。
@@st-my5mx だからこそJRという民間会社に任せきりにしていては利便性向上のための投資が行われにくい。本気で鉄道を残そうと思ったら沿線自治体もお金を出して鉄道の利便性向上に努めるべきだと思う。
富山県地域交通戦略
自らの地域に対し自治体の役割は、事業者への側面支援から「投資」へ、沿線住民や企業の役割は、「参画」へと舵を切る
流石すぎる。
富山県の地域交通に対する考え方、お見事です！
私も、自治体の「投資」で事業者による地域交通の運営でリスクが大きい部分をカバーし、
地域交通の恩恵を受ける沿線住民や企業は「参画」を通して当事者意識の向上に繋げる意味で賛成です。
富山市は水橋駅と速星駅周辺の「市街化区域」を拡大させ、大規模な宅地や商業施設の開発を呼び込む計画を検討しているようです。お金も出すし、駅周辺に人や施設を誘致する。富山は理想のひとつの形かもしれません
富山県は鉄道において他県の一歩先を行く存在になりそう。
かつて県営鉄道持っていただけのことはありますね 富山県
宇部興産専用道路が完成した時点で貨物列車は廃止されて旅客需要が伸びないのであれば、地元自治体がインフラ保有と整備とを担う上下分離方式に予算を組んで本気で取り組む姿勢を見せなければ、このまま廃線の危機を迎えると思われます。
美祢市HPのバス情報見たら、東萩、山口、宇部まで網羅しててかなり充実してました。長門にも新山口にも福岡にもバスで繋がる。鉄道なくても十二分にやって行けそう。美祢市ぐらいの規模なら大型連休の秋吉台に行かない限りは定時制も確保できそうですし。。。
地方ローカルは、国鉄からJRへ転換しても、公共インフラを担う役割の限界に来ていると言えますね。
7:12
・大量輸送⇒鉄道が必要なほど需要が無い
・速達性⇒バスが表定速度40km/hで国道316号線を走れば厚狭～長門市の所要時間は鉄道と同じ。鉄道は25km/h制限が頻発し速達性も怪しい
・定時性⇒厚狭・美祢・長門の市街地では渋滞している時間が多少あるかもしれないが、国道316号線をはじめ基本的に渋滞することはない。市街地の渋滞を問題視するならその部分はBRT（日本のなんちゃってＢＲＴ）で走行させれば良い。大雨で徐行運転したり、長期運休する可能性がバスの方が低い。ある意味これも定時性
・通学⇒〇〇高校経由長門市行きといったバス路線も作れる
・観光⇒長門湯本駅は温泉街の中心から離れており、かえって不便。また弁天池や白糸の滝、俵山温泉などバスなら立ち寄る便を創設できるが鉄道では絶対無理
鉄道ファンの私も美祢線に関してはバス転換した方がむしろ街の活性化に資するとさえ考えている。
ひとつ懸念は、JR路線網から離脱し、運賃打ち切りとなってしまう事で沿線の高校生などの負担が増すことは避けたい。代行バスの状態が逆に理想的だと思う。
この際美祢線の駅の再配置もするべきだと思う。湯ノ峠や四郎ヶ原等利用実績が皆無の駅は外して、「厚狭高校」や湯本温泉「恩湯」といった利用客が見込めるところに駅を作るなど工夫はなんぼでもできるはず。
厚狭駅は美祢線と新幹線の乗換駅ですが、新幹線はこだましか停まりませんし、乗り換えの需要も少ないと判断されているのでしょう。
それに、美祢から山口、九州などへの移動は美祢線使わなくても中国道で行けますからね...
国鉄が、毎年値上げやストばかりして、宇部興産が専用道路を完成させて、あれだけあった貨物が無くなったのが全てです。厚狭駅の2.3番線はいつも貨車が停まり、機関車が行ったり来たりして、美祢線ホームは0番線もあり、2.3番線には急行や宇部新川行き列車が停車して賑わっていました。美祢駅も2.3番線には、伊佐や重安からの貨車がよく交換待ちしてました。南大嶺には大嶺線がいつも停まってました。厚保や松ヶ瀬信号場でもよく交換待ちがありました。よく急行さんべに乗って美祢に行きました。行商のおばさんが仙崎から多数乗って来て、美祢や厚狭、下関や宇部方面まで乗ってました。高校生の利用も多くて、厚狭、美祢から長門や仙崎へ、美祢や長門から宇部や下関方面へ長距離通う学生さんも多数いました。
見終わった感想としては…
「地方自治体には初めから勝ち目はないので、負け戦を上手くやりましょう！」っていうことなのかな。 なんかツラいなぁ😓
まぁパリーグ界隈(笑)的センテンスで個人的にはあまり使いたくはないんだけど、今の自治体側はインパール作戦で虚しく足掻く牟田口廉也以下参謀連だからな😩😩😩
ローカル線の現状
大量輸送❌→少なすぎる
速達性❌→25km/h徐行
定時制❌→大雨ですぐ運休
どれもバスに劣っているから廃止するしかない。地方路線であっても山口線のように特急列車が走るのであれば大量輸送ができなくても２つは満たすことができるので例外だが。
それに線形が悪過ぎます。復旧しても、また大雨で路盤流出します。並走する道路は無傷に近いのに
安倍ちゃんが亡くなって反対出来るだけの力が地元に無くなってしまった。
日田彦山線BRTみたいにバス転換して厚狭駅から国道316号線を通って途中、美祢駅や長門湯本駅に停車して長門市駅まで運行するのが良いのかなぁ・・・
安倍ちゃんはむしろ廃止推進だよ。当たり前だけどね
営利目的の企業に対して、公共インフラ云々を言っても無理でしょ。
公共インフラを維持するのなら、自らで運営するか国に運営してもらうしかないんですから。
使ってもいない鉄道を趣味で残したいなら費用を自己負担せよ、と
復旧費用を全額出してもらい、上下分離分離すれば良い
どうしても鉄道で残したかったら第三セクター鉄道にするしかないでしょ
なんで多額の金を使って誰も使わない路線を復旧するのか
そうそう精神異常者が大好きな道路建設、代行バスにすればいいｗｗｗ
木次線でも JR西日本 米子支社長と島根県知事が意見交換をしたそうです
元々の建設目的が地域輸送じゃなかったからもう廃線で良いのではないでしょうか。
どこの自治体も言えるんですが、鉄道をどんなに赤字でも自分達も鉄道会社と協力して鉄道の維持はしたくないんでしょうね(もしくは、維持する方法が分からない)
基本的には三大都市圏以外の地域って、通勤で鉄道を使う率はかなり低い。そしてそれなりの人口集積のある県庁所在地レベルの都市でもなければ、日常から「鉄道利用」なんて消えてる。
つまり、地方の自治体の人にとって、「鉄道」というのは「なんかあるねえ。使わんけど」レベル。鉄道の維持をしたくないとかじゃなくて、意識から消えてる。
この点、鉄道が日常生活にある都市部の人が言う、「田舎者は鉄道に拘る」が間違ってる点なんだよね。地方の人間ほど、どうでもいい扱いになる。
そして廃止の話が出てきたときに、「え、廃止するの？まあどっちでもいいけど、建前は反対と言っとこ」となるのだと思う。
鉄道があれば固定資産税むしり取れますしね
どの自治体も知能低すぎ!!(爆)アイデア豊富ならこんなことにならへんで!?
やはり鉄道はコストかかりますね、、
6:50 被災復旧に限った話ではなく、見積もりという作業、業務がタダ＝ノーコストでできると思っているアタオカ自治体あるある
JR西日本管内ってゾンビみたいな赤字ローカル線多すぎません？
北海道ならさっさと廃線になってるような部類がなんでこうも残存しているんですかね。
JR西日本発足の時点で、ドル箱路線すら飛行機や私鉄に苦戦してるから、これらローカル線は早晩立ち行かなくなると謂われていましたからね。良くぞ今まで保った方だと思います。
昔の時刻表では必殺徐行ならぬ必殺運休を平日の昼間に月に一回取り入れて保線作業して、夜勤費用ケチったり人手不足を解消したり経営努力していたからかもしれません。
JR北は会社自体の経営もヤバいから廃線でも仕方ないねと理解を得やすい
JR東と西はそれぞれ首都圏と関西圏で稼げている分その金で何とかしろよ！とゴネて来るんだろうね
JR西はなんやかんや黒字ですからね
万年赤字のJR北海道とは違うかと
ただ余りにも不採算の路線は廃止すべきですね、人と金が勿体ない
JR各社は北海道みたく、赤線·黃線区間を提示して廃線予告しては如何でしょう？
都市部の黒字で線引の基準は変わっても、100円稼ぐのに経費1000円以上とかどんな企業でも馬鹿げてます。
美祢線は貨物が宇部興産の専用道路の使用に変わり旅客は過疎化更には昨年の大雨に因る全線の不通と、全てで詰んでいると言えますね。
2024.6.8
貨物が生きていれば復旧されていただろうし、万が一三セクに転換したとしても黒字の可能性はあっただろう・・・
しかし現実は厳しいものである。
昨年の６月３０日の大雨（線状降水帯絡み）で橋梁とその付近が壊滅...。
数年前にも水害で被災したものの復旧させましたが、もう今回の被災は決定的でしょうね...。
今後も同様な災害は起こりますし、最近の異常気象に河川が耐えられない。根本から治すことをしない限りは同じです。
ましてや、巨額な工費を美祢市はおろか山口県すら出せないでしょうから...。
残念ながら美祢線の営業実績の現状も含めて冷静に考慮しても致し方ありません...。
貨物がないので、もう役目は終えた路線です！！の言葉に…
国鉄の横暴(だけではないですが)で、貨物が専用道路に移行してしまったと思っている自治体の
遺恨があるんじゃないかと邪推してます。
JR西日本としては災害前は美祢線よりは小野田線の方が山口県内では処分したかった路線だったようには思いますが、小野田線も維持した状態だとたとえ復旧費用を全額県や国が持つとしても美祢線をもう一度は嫌がるでしょうねぇ
これだけ各地で存廃問題がでてるのに、山口県は何にも学んでないね。
山口県の低空飛行っぷりが如実に現れてますね、思考が80年代で止まってるわ。
鉄道は本来大量輸送が出きるところに適した交通モードです。
錦川鉄道も見晴らしの良いところに秘境駅を作ることをしていますが、経営は厳しいと伺いました。あちらはひとつの市で完結するので交渉は早そうですが。
路線の維持がどうこうよりも、路線がなくなった後の交通弱者に対してどのようにフォローしていくのかを考えていく必要があると思います。
自治体には誰も乗らない電車の線路を維持する費用を助成するよりも、例えば人口集積地への移動販売車の運行費用助成や定期販売店舗(全日営業ではなく特定の曜日や日にちの営業)を集落内もしくは公民館などの公共施設に設置する費用の負担を求めて交渉する方が遥かに建設的かつ費用負担が双方共に軽くなるし、周辺住民の利便性は遥かに向上すると思います
自治体側の理想だと、只見線の上下分離方式と同じ方法での復旧位しか方法が無い。
これだと復旧費用だけで無く、路線維持費用も恒久的に自治体負担となるが、そこまでの覚悟が自治体側に有るのだろうか？
まさか復旧費用だけ負担して終わりとか脳内お花畑な思考じゃなかろうな？
美祢線よりも美祢から新山口までのバスを用意してもらう方が良いのでは。美祢線に乗っても行けるのこだましか停車しない厚狭だし。
かつては中国JRバスが運転してた気がする(今はどうかわからん)
今はないみたいですね。ただ新山口〜長門のバスがあるので、美祢にも停車してもらうようにするのがいいかと思います。
美祢線は、山陽本線・山陽新幹線、山陰本線、山口線の三角形の中にあり、中国地方の日本海側・瀬戸内海側の人たちも九州地方・下関市の人たちも移動に使わず、観光地の秋芳洞からもずれているため、美弥市の人たち以外の利用は見込めないと思います。
その美祢市民も宇部へ行きたきゃUBEへ相談してUBE専用道へバスを乗り入れさせるんかな?廃線でも大して困らんかも。
過疎化の進む自治体はどこも、鉄道廃線からバスへのシフトを極端に嫌っている印象を受けますが、その理由はなぜなんですかね？
簡単な話で、JRだったら自分の懐は痛まないから。痛んでもいいからっていうところはとっくの昔に三セク化してやってる。鳥取の若桜線なんて、あんなのよく残してるよ。ぶっちゃけバスで全然事足りる規模だぜ。本気で残したいならそれくらいしないといけないんだよね。山口県はまだまだ甘っちょろい。
沿線住民はほとんど使わない。陰陽の都市間輸送としては需要が小さすぎる。どう考えても鉄道として残す価値はないですね。現在走っている代行バスをより便利にする方向にかじを切るべきでしょうね。
熊の件もそうなんだけど
自治体とかそういうところには
地域(お国)のためにはタダ働きが当然みたいな感じがある。
それがこのあたりの存廃議論にも関わってる
こうなる前に自治体は積極的に話し合うべき でしたね。鉄道での再生は ほぼ無理 出来るだけ有利な条件でバス転換の費用を引き出すべき
美祢線は中国JRバスに転換するしかなさそうだ。
中国JRバスが転換を引き受けるかなぁ。
山口駅から秋芳洞方面に向かう路線はあるが、そこから美祢線沿線へとバスを回送せなならん。(もしくは萩から長門市へと回送)
引き受けるとしたら、美祢市に路線を持つ、ブルーライン交通か、防長交通か、サンデン交通か。
既存路線からみて、美祢駅あたりを境界に、分割引き受けになる気がする。
長門市方面(防長)、厚狭駅方面(サンデン)
ブルーラインは下関市北部(西市)方面との連絡。(旧大嶺支線を含む)
長門・萩・秋芳洞つーたら防長交通になるんかな!?ただ美祢か大嶺で系統分割されそうやが。
被災区間が美祢駅以南なのが痛いところ
被災が美祢駅以北だったなら美祢-長門市を切って厚狭-美祢を延命するというやり方も有り得た（その美祢にしても乗降人数500人前後と厳しい）
また山陰本線（長門市-小串）についても運休中で、陰陽連絡のためにどちらかを復旧させようとしたとき、美祢線は乗降100人を超える駅が起終点の厚狭、長門市を除けば美祢しかなく、それ以外は乗降50人にも満たない。一方山陰本線（長門市-小串）は乗降100人超えの駅も多く、また小串以南の下関までは乗降数百人級の駅が殆どを占めるとなれば、やはり山陰本線を優先したいところ。
ただ山陽新幹線から直で乗り換えられる美祢線と違い、山陰本線は新下関にしても小倉にしても一度山陽本線の列車に乗る必要があり、乗り継ぎもそんなに便利じゃなさそう。
非電化の山陰本線列車を関門トンネルを抜けて小倉まで乗り入れさせるか、はたまた幡生で分割しスイッチバックで新下関に乗り入れるか、いずれにしても面倒だが乗り換えの不便は解消してほしいところ。
また代行バスとは別に新山口-美祢の直通バスを走らせられたら便利かもしれない。
富良野〜新得の根室本線と同じように7年近く放置された末、「バスでもいけますね」って結論になって廃線になる未来しか見えないですね😅😅😅
ホントに復旧させたいなら肥薩線復旧に動いている熊本県くらい本気にならないと
公共インフラには税金が使われる
それこそたくさんの人の役に立つという公共性がなければ多額の税金を投入する意味がない
山口線か山陰線で実績見せてからでないと無理ですよ、
ネットワークとしてなら美祢線含めてどれか一つですよ。
大体何処の地方自治体も、「公共交通機関だから鉄路は残せ、でもお金がないから負担はしたくない。」なんですよねぇ・・・
協議会の目論見がどのくらいの精度で見ているのかわからないが、廃止議論が始まる前から取り組んでいればこんな事態を招かなかったのてはないか。行政というのはなぜいつでもどこでもJRが民間企業ということを忘れてしまうのだろう。
仙崎支線も将来どうなるか…
金子みすゞさんの故郷ですが、訪れる人が
少なければ、存続は難しいでしょう。
昔の島根県の大社線は15本あっても廃線やった…そこからもお察しください。
美祢線は災害多発地帯。寧ろ断念は遅すぎた。
バックの自治体、知恵も銭もないで…同じ災害多発でも三重県津市の治山対策で奇跡の復活してはる名松線を見習え!!
すごくわかりやすい解説でした。美祢線に限らないでしょうが、自治体は自分たちの負担なしで、赤字ローカル線は一日でも長くJRに走らせ続けてほしいんでしょうね。
自治体の考えもわかるんですが、いつかは決断しないとだめですよね。
県知事は票が減るから廃止や転換は言えないだろが、
他地域から言わせれば、鉄道に県税出すな、ムダ金だ。
河川改修や道路改良は良しだが、鉄道に税投入反対。
代替えバス事業に補助事業参加は、周辺自治体の補助事業総額と同額迄なら、涙を呑んで同意するけど。
この際言わせて欲しいけど、ゴネればゴネるほどJR西日本の思う壺。どうしても維持したいなら只見線や名松線みたいに地元が復旧費用や維持費出せばいい話。会合が長引けばそのうち日田彦山線や津軽線みたいになりかねない。
復帰費用全額自治体負担＆上下分離で
ようやくJRがオッケー出すんじゃない？
復旧後の運行赤字の負担も。
過疎化が酷くて使われてない路線の沿線自治体は、鉄道事業に対してのハラスメントしてる様にすら感じる。
今これと同じ感じなのが米坂線
・美祢線に同じく土砂災害で長期不通
・奥羽線が標準軌化された時点で山形直通が出来ない
・被災した鉄橋やトンネルが多く、それに老朽化も進行
・カーブが多いため25～40㎞制限の区間が多い
・多くの区間で国道が並走
・代行バスはリエッセやポンチョで十分運べる客数
・中間の駅の乗降客数が拠点駅以外50人以下
・JR側(出来れば運営したくない)と山形県側(JRで運営して欲しい)で揉めている
公共インフラであるからこそ自治体が責任を持って主体的に維持管理するべき。
残念でもないし当然
美祢線厳しい、、
上下分離を早く決断し自分事にし、活用法を見出していくのが地域の未来のためだと思う
盲腸線化は寿命を短くするだけだしあまり良いとは思えないな
中国地方って縦断する高速道路網が充実してるし山口県にしても一般国道もキレイで走りやすい。美祢線にしてもそれに沿って走りやすい一般国道が並走してて本数少ないローカル線の価値なんてないよ。
美祢線沿線の主要観光地が、秋吉台だけでは厳し
いですね。
秋吉台に行くために美祢線に乗る観光客なんて皆無でしょう…。
私が代行バス乗ったときは、美祢駅で乗降する観光客とおぼしき人はゼロ
途中駅で観光客の一定の利用があるのは長門湯本だけだたと思います
ただ、美祢線が不通になる前から、長門湯元温泉へは、福岡から直行バスと、新山口から乗合タクシーを運行している状況ですからねえ
美祢線を持続可能に存続するなら、
比較的利用が多いと考えられる厚狭〜美祢に限定して残すか、
自治体が利用促進を含めて責任持って美祢線の面倒を見る姿勢を見せる事が必要と考えます。
※厚狭〜美祢は美祢⇔山口南部の主要都市にアクセスする経路に当たるので。
美祢の人が厚狭に出ても何も無い、皆道路で、山口や小野田、宇部、下関に移動します。新幹線乗るにも、こだましか停まらない厚狭より、のぞみが停車する新山口へ直接向かいます。新山口駅周辺には、1日千円以下の駐車場たくさんあり、土日祝は朝からあっという間に埋まります。
@@matchacomesmile さん
美祢⇔山口南部の主要都市間の経路として美祢線を利用するのは、
学生の方を中心に少数割合
（その上で美祢線内では比較的利用があると考えられる→部分存続を検討すべき考えに至りました）と想定していて、
ほとんどは車交通だと思います。
新幹線利用は博多方面だと厚狭駅乗り換えはあり得ますが、割合が少ないと推測されるので存廃を決める要因とはならないと考えます。
新大阪方面は美祢線経由だと遠回りなので高速道路や一般道経由で新山口駅乗り換えが現実的と考えます。
むしろ存廃協議をやる事をJRが決めて、各自治体を呼び出せばいい。来なければ欠席裁判で廃線決定。
自治体の戯言を見ても、だったら路線をやるからお前らが運営しろと切り捨てればいい。
ホンマそれや！頭を使うか汗水たらすかせーへんと鉄道なぞ守れやんから。
昔帰省で散々使ったけど無くなったところで何時でもバスで十分な人数しか乗ってなかったからいいと思う。てか山口の山陰側は路線全廃して山陰本線は山口線を取り込んだほうがいい
以前乗りに行ったとき、片手で数えられる人数しか乗っていなかった。災害発生時にそのまま廃止の流れになると思っていたが、やはりそうなった。
復旧費用の見積もり作業にもコストがかかる。
被災の場合は現地調査も必要なのでなおさら
新線開業時に上乗せされる加算運賃のシステムを、赤字ローカル線バージョンにアレンジして適用するべきだと考えます。
公共交通が必要であれば、路線の利用者自身がお金を払って維持に協力すれば良いだけです。
利用者に負担を強いるのが嫌ならば、沿線自治体が肩代わりすれば良い。
我々の地域はお金を払いたくないから赤字を増やしてくれ、元国営の上場企業なんだから受け入れて当然である。
たいへん受け入れがたい主張、いやワガママにしか思えません。
✕攻めるべき
◯責めるべき
これこそ攻めの廃線が必要なのでは？
山口県知事が某道知事みたいな人だったら速攻で廃線決定になるのにな。
彼(村岡嗣政)は自治省の元官僚だから絶対そんなことはしないと思う
過去の貨物の実績だけでいまだに「幹線」扱いされているのが大間違い。国鉄が無くなってもう40年近くになるんだし、いい加減「幹線」「地方交通線」という2段階の運賃体系を見直すべきでしょう。早い話JR線のまま、黒字が出ている3セク並みの運賃を設定してそれでなお収支が厳しいようであればバス転換するのが良いでしょう。バスの運転者不足問題はありますが…。
予知できた未来ではありましたからね。
中国地方のローカル線は益々断捨離が進むことでしょう。
陰陽連絡路線は
智頭急行〜智頭以北の因美線
伯備線
山口線
で足りますね。岡山自動車道が出来た今は津山線も法界院までの一駅で足りる時代加茂
JRが自前で復旧させた路線は、その多くが特急や貨物列車の通り道、それ以外でもある程度利用が多い路線、人気のリゾート列車が通る路線、のどれかに当てはまっていると思います。美祢線は・・・
一応三江線も大糸北線も復旧させましたよ。何気にJR西はやってるんです。
12:11 同意します。芸備線もそうですが、民間企業が利益を優先することに責める余地はありません。いやなら裁判でも起こせ、という考えです。ごね得は社会では通用しない！
残せって言ってる人間1人1人に週1回以上乗ってるのか？と問いたい。皆黙ることだろう。
鐵坊主さんしばしば減少率とか増加率を間違えてらっしゃるようです。636人が85.1%減少したら95人ですよ！636人が541人になったのなら減少率は14.9％です！本筋とは違くてすみません。
頼みである厚狭駅も新幹線であるひかりも停車せずこだまでは輸送力も足りません。
貨物輸送があった美祢線は令和時代では少子化が進むようでは存続に危ぶまれると思います
美祢線って、貨物がメインでしたから旅客はおまけでしたからね。
いつも大変楽しみに拝見させていただいています。
これまでの動画を見た上での私見です。
長文失礼します。
営利企業であるJRが、採算を度外視してローカル線を維持する義務はありません。
国鉄改革法では、輸送需要の動向に的確に対応した効率的な輸送を提供できるよう国鉄事業の経営を分割し、明確な経営責任の下において自主的に運営されるようその経営形態を株式会社とする（6条）としていることや、JR法に基づくJR各社に対する指針でも、国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえて路線を維持に努め、路線を廃線しようとするときは、その事情の変化を関係地方公共団体等に十分に説明をするとされているだけで、公共性は考慮されておらず、JR各社の事業は、公共交通を目的としておらず、結果として公共交通に寄与しているだけだと考えられます。
地方公共団体は、住民の福祉の増進を図るための広範な行政を実施する責務があり、地域交通の維持は地方公共団体の責任で行わなければならない。
国は、地方公共団体とJR各社の間を取り持つ傍観者的立場に終始していますが、国鉄改革法4条により、国は、国鉄が経営していた事業については、利用者の利便の確保及び適正な条件の維持について特に配慮すると法的に配慮義務があるので、国が主体的に義務を履行する必要があり、傍観者的立場にいるのは許されません。
2011年河川災害から復旧したら2023年にマタマタ同様災害。
わたしの田舎の話だが、ＪＲは復旧も何もしないで廃線すべき。
代替えバスの乗客映像が放送されるが高校生しか見えない。二十年後は生徒なんて居るのか不安。
パーク＆ライドは利用が極小数しか見えてこない。
通勤しても駅からの足考えたら自家用車でしょ。
直接ＪＲで行けない山口・下関市ならＪＲ使わず自家用車かバス。
出張や旅行なら山口県に帰って来る時間帯、空港や新幹線駅からの便が無いから自家用車。
結論、高校生しか主要利用者のいない「美祢線廃止」が自治体にとっても軽負担。
こういう存廃の時の自治体や住民側の言い分はコスト無視かつ無責任で困ったものですね
もう国全体が右肩下がりなのは明らかなので早めに移住推進や自治体整理するべきでしょう、結果がすでにわかってるのにそれまで無駄なコストを払うのはとっくに無理でしょうね