Visited Hirosaki two months ago (I even stayed at Smile Hotel shown at 10:48 and 12:34, right next to Chūō-Hirosaki Station). In addition to the famous castle and its cherry blossoms, I also took a ride on Kōnan Railway Ōwani Line, fearing it might not last for long......
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とうとう会社の決断が出たようですね、地元民ではないのでどうすることもできませんがとりあえず乗りに行きます。
11:14
中心市街地（土手町）の衰退はやばいです。この動画は2024年6月28日投稿されたものですが、その後に中三弘前店が8月29日閉店、イトーヨカドー弘前店は9月29日撤退しました。
昨年の春、弘前市内在住の従妹の家を訪れました。
弘南鉄道弘前学院大学前駅が最寄になるようですが従妹に尋ねたらなんと「乗ったことない」と驚きの回答でした。従妹曰く「中央弘前駅に出ても不便だから」と。まさに鐡坊主さんの見立ての通りの模範解答です。
頼みの綱の学生も高校卒業して県外の大学等へ進学するとまず青森には帰ってこない、とも言ってました。弘前は私の両親の故郷、五能線沿線に比べれば遥かに都会ですがやはり人口流出は避けられないみたいです。
大鰐線、頑張ってほしいですがJR弘前駅に乗り入れしていないのは致命的ですね。
城下町の名残で道も狭いし多少はね？ところであなたはどこ住みなんですか？
千葉県の東京寄りです。
運転手不足でバス転換できず、列車の運転士が確保できなくなった時点で、過疎地域版のライドシェアに頼るようになるの…かなぁ。
@@westwind2837
人口が多いとはいえない青森県の地方都市に2路線も民鉄が残存してるのが奇跡だと思っていましたが、理由が少し理解できたような気がします。
そうですね。江戸時代から続く旧都市弘前と明治以降発展した県庁を有する都市青森。規模は違うが、兵庫県の姫路と神戸の関係に似ています。
都道府県人口4位で人口密度5位の愛知県で大阪市の次に人口が多い三大都市の名古屋市が近い大手私鉄の名鉄三河線の海線の碧南から吉良吉田や三河線の山線の猿投から西中金は廃線になりました。弘前より都市規模の大きい豊橋も近くにある名鉄蒲郡線も存廃問題の議論をしてたりしてます。名古屋郊外の小牧の桃花台新交通ピーチライナーはわずか15年間だけでした。小牧の人口と弘前の人口も同じくらいです。
これ 中央弘前駅から弘前駅迄の路線を結ばないと、ジリ貧になってしまうかと思う
本来なら黒石線廃止みたいに
大鰐線廃止して
弘南線を最後の路線として存続近代化投資して粘るべきなんだが。
輸送密度今の大鰐線は廃止時の黒石線以下に落ちたし
弘前市民です。来てくださったのですね。知っているつもりで知らない鉄道のこと、大変勉強になりました。ありがとうございます。
んだっきゃ❗弘南鉄道なぐなればすげねばって😢中央弘前駅は昔から変わらず高校生達の足代わりになって便利かも❗昔は川部駅から黒石駅までが有りましたね❗
赤字経営に続いて時速45kmで運航していること(並列する弘南バスの所要時間とほぼ同じ)や釣り銭機が壊れている等の利用者の話を聞いて、地方での鉄道経営が厳しいなと感じましたね。
今後も赤字ローカル線の廃線が次々と決定される。
弘前市には弘前駅から土手町、弘前市役所、弘前公園などを巡回する便利な100円バスが日中10分おきにあり、これを中央弘前駅に入れられないのかと考えたりもします。
100円バスは路線バスとしては弘前が日本初らしいですね。20年以上前からあったそうですが、当時は駅前の道路はきわめて狭く、長時間バスを停められる余地なんぞありませんでした。駅前ロータリーになったのは令和になってからとごく最近で、今なら物理的には可能なのかも知れませんが、超古くから駅前に乗り入れているタクシー会社と既得権益でモメそうな気もします。
そういえば、今では全国に存在する長距離夜行バス（弘前～東京）を最初に走らせたのも、弘前だったはず。
@@ynna7673様 ノクターンですね。
京浜急行バスと合同でしたね。
その100円バスも値上げの波に
Visited Hirosaki two months ago (I even stayed at Smile Hotel shown at 10:48 and 12:34, right next to Chūō-Hirosaki Station). In addition to the famous castle and its cherry blossoms, I also took a ride on Kōnan Railway Ōwani Line, fearing it might not last for long......
雪が無ければ、弘前駅に自転車を置いて学校まで往復したほうが安上がりです。列車の時間も気にしなくても済みます。
結局のところ廃止が決まりましたね
確かにバスの運転士は不足していますが
同様に鉄道の運転や保線に係る人手も不足していますから
多少のタイムラグがあるとしても
「バスに較べて運行コストが格段に嵩む鉄道の維持はやはり難しい」という結論に落ち着く未来は
何らかの方法で鉄道の運行コストそのものを大きく低減可能な技術が開発されない限りは変えられないのかも知れませんね
大鰐線のおかれた状況を考えると、
以下の方針が妥当と考えられそうです。
①社会的な効果を調べる
★維持の場合
利用改善の投資を条件に挙げ、より活きた補助金の使い道をとる（社会資本整備総合交付金の活用）
★廃止の場合
バス運転士不足に配慮し、まずは奥羽本線との重複区間である義塾高校前駅（石川駅に近い）〜大鰐駅間の部分廃線を行う
→バス運転士の充足具合を見つつ、段階的に全線バス転換を行う。
バスの利用が少ない区間のデマンド交通化とセットで実行し、弘前市がまとめ役として調整を担うべき。
そういえば人手不足のせいでバス移管も新たな問題が出てきてしまったと再確認した
かといって北海道のガチの辺境ならいざ知らず、一応ちゃんと地方都市ではあるので公共交通の需要皆無とも言いがたいし
鉄道にこだわる必要は必ずしも無いんだろうけど色々難しいな
どこへ進んでも地獄しかない
自治体の支援いうけど大鰐自体が破綻の恐れが否定できないくらいに悪い
このままでは、政治問題化します。
いつか車両か線路が壊れて運休とならっなり、事故で走れなくなり、存続か廃線かを迫られそうです。
大鰐線は無くなる前に乗りに行きたいな・・・そんな一言しか出こないぐらい深刻ですね。
弘南鉄道沿線は冬結構雪降る場所だし除雪費用もかかるからなかなか経営は厳しくなる。
だからラッセル君見てもらう観光事業が必要だった！
大鰐線は、脱線事故を景気に線路の状態を検査したら色々問題が指摘されて、その改善のために長期運休になった路線ですよね。弘南鉄道の自助努力はすでに限界に達していると思われるので、もし存続させるとしても上下分離するしかないのでは。そこまで資金をだせないのであれば、再度重大事故が発生する前に、バスに1本化したほうがよさそう。
弘南バスが弘前バスターミナルから弘前駅経由で碇ヶ関駅まで路線があるし、石川や大鰐温泉駅も通るから、ハッキリ言って電車は必要ないです。
それに夏場は外が30℃を超える日だってあるのに未だにエアコンが付いてない電車なんて熱中症になりかねません。
なので夏場はエアコンが効いているバスの方が利用客は多いですね。
そりゃ、乗客が熱中症で緊急搬送されたら、地元のブン屋(新聞屋)に叩かれてしまい、地元から非難の的になってしまうでしょう。
青函トンネル開業で、青森の優位性って薄れた様にかんじるけど、既に人口減少で、この先弘前にスポットが当たることはもうないのかねえ。でも県外の自分にとっては、新しい知見になりました。
先月大鰐線に乗ってきましたが、揺れがひどい。
それと線路状況がほんとにひどかった。なんというか、開発途上国の線路を思い出すレベル。
乗客もいないわけじゃないけどねえ、という感じでした。
弘南線も一昨年乗りましたが、同じ鉄道会社とは思えないほど雰囲気が違う。大鰐線の場合、正直活性化以前の話ですな。
そんなに差があるのですか。線路状態、南部縦貫よりはマシでしょう？（笑）
どちらも以前乗りましたが、確かに大鰐線、そして元国鉄の黒石線は空いていましたね。
そんな弘南線も、最盛期は国鉄、西武、東急からやって来た旧型国電が、最長6両で走ったのでしたっけ。本で読んで、弘前ってそんなに人が多いのか？と思ったものです。
軌間拡大で脱線起こしたくらいですからね…
そもそも大鰐線は「弘前電気鉄道」という別の会社の路線でした。創業当時から経営状態が慢性的に思わしくない非常にいい加減な会社で、弘南鉄道も地元の同業者ということで嫌々ながら経営の引き継ぎを受け入れたようなものでした。
@@ペガサス-1046 おまけに車両はこのご時世非冷房
全く同感です。途上国でもあそこまで揺れる列車は乗った記憶が無いですね。2000年のベトナムの列車(ハノイーダナン)でもあんなに揺れませんでした。
下手な高速船よりも揺れる気がします。
重大な事故が起きない内に対策が要るように思います。乗って応援したい気持ちは山々ですが、事故が怖いので次回弘前に行っても乗らないと思います。
大鰐線の終着駅が
中央弘前ではなく
JR弘前駅になっていれば
状況も変わっていた
私も何回か弘南鉄道を使ったことが
ありますが
弘南線しか乗ったことがありません
学生時代に弘前に住んでました。
弘前市は意外と坂の多い町、中央弘前駅も土淵川沿いにあるという立地の条件も、今となっては枷になってるのかもしれませんね…
市内ならば、自転車が便利な町だったと記憶してます。(冬はしんどかった)
大鰐線は通学のイメージが多く、同級生も結構な人が鉄道利用者だったんですが…今はすっかり少なくなったんですね…
維持していかなければいけないのは鉄道といった手段ではないですよね。
主たる移動需要である学生の通学のバス運行の確保に向け、ドライバー不足への対応・待遇改善にお金をかかるのか？
通学にもあまり使われない、輸送密度300人台の大量輸送機関にお金をかけるのかの話ですね。
「ドライバー不足だから鉄道で」と言った発想は、地域の生活、地域流動を全く考えていないとしか言えないと思います。
バス停の利用者まで公開してる弘前市すごい。他の市町村はあまり公開していないと思う
3時間前にハート．．．すげー
こういう細かいところもチェックしてるんですね
地方の鉄道路線で学生から利用されないとなるといよいよ存在価値がない。
共倒れにならないうちにさっさと廃線にして弘南線に資源を集中した方がいい。
バスドライバー不足っていうけど集め方の問題だと思うんだよな。大鰐線に入れる補助金を原資に、最初の五年は相場の1.5倍払います。とかにして他県から探したらまだ集まる可能性はあると思うんだけど。
ドライバー不足って結局給与の問題だから。
弘南バスのドライバーの給与水準は、1.5倍ぐらいで他社と同水準と聞くから無理でしょ。 若者の就職者がないので、自衛隊の55歳退官者に1.5倍で募集かけてるけどどうなるかなぁ。
@@akinamirechi8594 そりゃ弘南バスの1.5倍じゃ無理なの当たり前でしょ。相場の1.5倍。だって弘南バスの運転手と給与比較するんじゃなくて、他社のバスドライバーと給与比較して選ばれるんだから。
@@レオ-r6n それは無理な話でしょ、そんなことしたら他社から総スカンだし、元からいる社員の給料も上げなきゃ、みんなやめちゃうしね。 弘南バスは黒字といっても、路線維持の補助金が4億6千万ぐらい入っての決算だし、賃上げの原資をどう捻出するのかが課題ですね。
@@レオ-r6n ちなみにバス転換すると、大鰐線に補助金入れるより、5千万ぐらい多くなる試算が出てますけれど。
@@akinamirechi8594 保線費用かからないのにバスの方が高いのは不思議ですが初期費用を織り込んでいるんでしょうか。調べてみます。
帯広市等に見る郊外型店舗の集客力に市街地の商店街が太刀打ち出来ない事が弘前市でも有ると解り、地方が抱える人流の変化を考えさせられましたね。
並行する奥羽本線の弘前ー石川ー大鰐温泉駅間に請願駅を追加して代替とし、大鰐線は廃止とする。
安全第一、線路の保守が満足に行えない路線を残すのには問題がある。
地図を見ましたが、JRにほぼ全線が並行する地方鉄道は分が悪いですね。奥羽本線に駅を増やして代替とするのが現状考えられるベターな策だと思います・・・。
弘前〜大鰐間の本数調べたら、JRは上り12本/下り13本に対して、弘南鉄道は上り下り共に17本と若干弘南鉄道のほうが本数が多いです。
JRに朝夕の本数を増やしてもらうとか。
弘南鉄道とバスが再合併して、
松木平駅のそばにある弘南バスの営業所から、廃線跡をバス専用道として使用し所要時間を短縮してバスダイヤを改善するとか。
中央弘前駅。昭和末期と佇まいが全く変わってないですね。ただ、当時は待合室には売店があり、駅前にはタクシーが常時待機し、電車が付くたびに乗り換える人が多かったです。
さて、大鰐線沿線の学校と利用者数の分析ですが、もう少し深掘りする必要性があると感じました。それは①生徒数②スクールバスの有無③駅周辺の一般住宅の密度です。大学だからさぞかし沢山学生がいると思われる弘前学院大は750人と弘前大(国立)のたった1割！。付属の聖愛中高は540人ですが、ここは登下校時間に合わせて弘前市内からスクールバスを走らせています。進学校の弘前高校は700名ちょいの生徒数で、弘前バスターミナルとの間には30分おきに路線バスが走っています。学生数がレベチの弘前大は大鰐線など使わずともJR駅や市内中心部から1~2kmと徒歩圏内、加えて複数のバス路線があります。よって、鉄道を利用するのは大鰐方面からの学生がメインで、その数は鐵坊主さんが見立てた以上に極めて少数と推察されます。
あと、乗降客数は乗った人と降りた人の合計値なので実際の利用人数は半分になりますし、これら３駅は駅周辺が住宅地のため、定期券利用者は市内に通勤する社会人や、他の高校に通う学生もごっちゃになっている可能性はかなり高いです。
弘南鉄道大鰐線沿線住民です
大鰐線の学生乗車が少ないというのは感覚として弘前市自体が割とコンパクトに主要な学校と住宅地が密集してる為、沿線住民でも自転車通学の方が安上がりで便利という点でしょうか
実際にうちの子供達も５駅離れた先の高校へ通うのは自転車で、雨や雪の日に電車を使用するという感じです
東奥義塾高等学校など私学はスクールバスの利用者も多いです
私自身は大鰐町出身の為、学生時代は大鰐駅から中央弘前駅まで定期券で通学しておりました
流石に自転車で通うには厳しい距離だったので電車を使わなければならなかったという感じです
無いなら無いでやはり不便なのでなんとか存続して欲しいところではあるのですが･･･
大鰐線に関しては沿線人口も少なく、奥羽本線と重複している点でも厳しいですね…
現状は補助金で延命しつつ、将来的には大鰐線廃止と奥羽線の新駅設置なども手の打ちどころかなと思いました。
なんか中央弘前駅って
北鉄石川線の野町駅みたいだな…
どっちも、旧城下町の中にある駅で
香林坊から近江町、金沢に出れない北鉄。
かたや街の中心部で人が多すぎる弘南鉄道。
多分弘前城の城下町だから防御要素も高く道は狭いわ…クランクはあるわ…
政治家が、進退掛けてどうにかするという覚悟が有れば解決するだろうけど多分無理だろうな…
最悪でも北鉄みたいに西金沢駅のような交点駅が有ればなんとかなるんだけど…
自分も同じこと思いました。熊本電鉄の藤崎宮前駅の旧駅舎もしかりでしょうか。昭和的な駅全体の風情としてなら、十和田観光電鉄の三沢駅なんかもこんな感じでしたね。あと「線路沿いを流れる川のふちギリギリに立つ駅」という点では、福島交通の飯坂温泉駅や琴電琴平駅なんかも雰囲気近いと思いました。
先日出張で弘前に行ったついでに、大鰐線を乗り鉄してきた感想です。土曜夜という、あまり旅客流動を見るのに適した時間ではないですが…
まずシンプルに、遅すぎ。大鰐から弘前まで大鰐線で35分、JRで13分。大鰐から土手町あたりに行く人の需要すら取り込めていないのではないでしょうか。保線費の兼ね合いかと思いますが、40km/hぐらいでトコトコ走っているのでこの時間です。
実際、弘前市郊外への流動と言えそうなまとまった乗客もせいぜい松木平ぐらいまででした。
松木平から大鰐までは、沿線人口自体がもう少なそうな感じです。
他線からの乗り換えは期待できないので、この程度が利用者層の限界でしょう。
という伸びしろも非常に乏しいのが厳しそうです。
中央弘前駅前も、きれいに整備はされてましたが人気は少なく寂しい感じでした。繁華街のほうはまだ人がいたのに。
なかなか詰んでるなあ、というのを体験できました。
やっぱり廃止か 弘南鉄道弘南線が唯一になり、それも廃止になれば弘南鉄道が全滅
弘前に行った事はあるけど弘南鉄道はまだ乗ってないな～、、
また行かねば！！
結局数年後に代替手段の新規整備すらほとんどされないで廃線になる未来が見えた
荒療治だが、一度京福電鉄みたいに全面運休して社会混乱を起こす負の社会実験した方がいいのでは？
同じ青森県のローカル私鉄でも、十和田観光電鉄は
沿線の十和田市が、もはや市民に必要な鉄道ではないとして
補助金を出さない方針を決め、廃止されました。
それに対し弘南鉄道大鰐線は、バス運転士不足になる前から
廃線の話は出ていますが、弘前市が鉄道存続に熱心なので生き残ってます。
しかし弘前市の情熱は、市民の思いと一致しているのでしょうか？
外部が廃止すべきでは？と疑問を投げかけるのも言論の自由ではありますが、ともあれ自治体に熱意があることは趣味人としては応援したい。
廃止だろと他人が言うのは正論ですが、趣味人としては何とか頑張って欲しいのが本音です。
@@taijiy52
私も個人的には大鰐線を存続して欲しいです。
しかし弘前市民に使われていない鉄道を、血税で支援してまで存続する必要があるのか、疑問を感じました。
十和田観光電鉄は自社バスで代行輸送できるし、バス事業単体での方が補助金が大きいことも影響してますから。 また大鰐線の平行道路は割と狭めなので、冬場などの混雑に拍車がかかるということもあるでしょうから、道路整備やバスへの補助なども考えれば、税支出は大差ないということでしょう。
@@akinamirechi8594
十和田観光電鉄は線路などの設備が老朽化し大規模な更新が必要になり、その費用の支援を行政に求めたのですが、断られてしまいました。
弘南鉄道も脱線事故が起きてますし、設備の老朽化にどう対処するかが今後の問題になると思います。
@@きみどりん 設備の老朽化もだけれど、一番は十和田市駅の移転に金がかかることかな。（ダイエービル内に継電設備もあったから） 廃線にして平行道路の拡幅を実施した方が、沿線市町村にもメリットあっただろうし。 東日本大震災がなかったら、もう少し頑張れたと思うんだけど。
JRの弘前駅から弘前城行くルートは何通りかあるのですが、どうしても中央弘前駅はルートから外れて、そこ（中央弘前駅）に行くという目的がなければ行かない人が多いんですよね
中三の通りから、小さく中央弘前駅こっち、という看板があるだけですし
中三事態も、最上階のレストラン階は既に閉鎖されていますし、その下の階のジュンク堂書店も最近閉店しましたし。
中三で一番賑やかなのは、地下のラーメン屋２軒だけですよ
今もコロナ対策で18時閉店なはずなので、まち作りの核にするには苦しい状況かと
23:29 中央弘前～弘前：区画整理が悪くLRT化は到底無理。現状はどうしようもない。「座して死を待つのみ」の状況か。
バス路線を整理するという前提なら、義塾高校前-石川間で上下両方から奥羽本線に乗り入れた方が良い。
或いは、石川-大鰐間はJRに任せて廃止、弘前-JR石川-義塾高校前-弘前中央の循環鉄道的な路線にしても良い。
電化設備を交流にするか、交直流電車を入れるかしなければならないが、何もしないよりマシだろう。
弘前中央駅前も立派なバスターミナルになっていて、幹線道路にも面しているから何とかなる。
@@FLAKPANZER2000 北陸鉄道と似ていて、２線のターミナルが繋がっていないために、乗客が振るわないというパターン。弘前と中央弘前との間は、商業施設が立ち並んでいて、マンションらしきものは見かけないため、立ち退きさせらないことはないと思うが、そこまでして客を拾えるかどうか、甚だ疑問。
@@naoyasano8695 環状線みたいな運行をすれば、バスの変わりになるよね。
国の補助金で大鰐線をLRT化しようにも、沿線自治体の人口規模では分担する工事費を支えられないと思います。
大鰐線を1.3Km延伸して弘前線と接続すれば、工事費も抑えて通学需要を増やせると思いますが、既に時期を逃した？
延伸しようにも地上は厳しいので、地下化ということになるので、断念したはずです。
人口過疎地域の中小私鉄は、特に厳しい状況に置かれていますね。
大鰐線って弘南鉄道が買収される前から赤字で悩まされてるから。開業時から赤字続きらしかったから。弘南線はラッシュ時とはいえ6両で運用してかたら引き受ける余裕があったかも😮
かつては線内を急行列車(吊掛車両)が走ってたんですけどね。※それ目当てで乗りに行った
今後何をやっても過疎化が進むことが確定している地区にLRTみたいな大金かけるのはリスクが大きすぎますし、仮に明らかに無謀な大博打打って敷くとなっても古くからの街で没落したところって人はいないのに土地の権利は複雑化していて買収とかもままならそうな所が多そう…
いやそもそも青森県そのものが若者が働く年齢になったら次々と逃げていく地帯だろうし、そこに何を投資しても回収できずに終わるのが目に見えてるのが…
環境が違いますが､吉備線のLRT計画もコロナなどの理由で進んでいるのか全く分からない状況になっているので下手にLRT化するのはリスクしか無いですね。
３年ほど前に弘前に行きましたが、津軽三味線を目の前で聞くことができて最高でした。
ある意味では、青森市に中心が移ってしまった時点から厳しい戦いが始まっていたと言えそうですね。復旧問題でゆれる米坂線の起点たる米沢なんかも同様の境遇ですね。どちらも、廃藩置県後に都市としてのパワーが徐々に削がれていった（でも、歴史ある街）わけで。
車体だけは元東急7000系のステンレスだから、まだまだ使えるけど機器のメンテが重くのしかかるでしょうねぇ。。。
始発駅が弘前でJR並行では廃止ですね仕方ない学校があるとはいえ通学時間帯にバスを出せばよいから
くしくもJRと若干離れているのが中央前橋に似た感じを受けます。さらにルート的にJRでよくない？ ってなるのが一番厳しいですね……。外で見ている分には、地元的に利用する方針がないのなら廃止でいいのではって思える。
上毛電鉄の中央前橋駅の駅周辺もさみしいけど、前橋市は弘前市ほどさみしくはないので、まだまだ上毛電鉄の方がましだと思います。
補助金頼みの地方私鉄は、JRローカル線より実質、厳しいことが、浮き彫りになってきましたね。
よくわかりました。ここまで、詳しく知ってる人はいないでしょうし、報道もされないので、スッキリしました。これを見れば廃線は仕方ないと思います。しかも、脆弱な私鉄の運営ではかわいそうですね。
先月弘前に行ったので弘前中央駅が気になっていました。
地図だけ見ると短い距離なので2線を繋げたくなるが、繋いだところで利用者が劇的に増えるわけではないようですね。
すべては立地が悪い事につきますね。
また非冷房車なのも敬遠されているのではと思います。
（私なら暑い電車には乗りたくないです）
東急7000系譲渡車で全部非冷房は弘南行きだけ
北鉄でも一本だけやん
水間も一部だけ
経営状態がいいうちに冷房付きの中古車両を買っておけば・・・。
昨年の脱線事故で代行バス運行て、代行バスの方がクーラーがあって快適との声も。
@@user-fn3112ux4t様 北鉄も水間も検査時や夏場は非冷房車の使用を避けています。
7000系が弘南に来た頃は、JRも普通列車は12系しか冷房なかったしね。 変電所容量が足りないから冷房車も導入できないからね。
こうして見ると長野のアルピコ交通や三重の三岐鉄道ってまだ優秀なんだなって思う。
平日昼間に乗ったら空気輸送だったもんなぁ。
観光客目線で考えても、一番電車が必要な弘前駅と弘前城の間に路線がないのは致命的だよなあ。
動画内で言われていたLRT化を実行するなら、その区間に新設する方が良いと思います。
弘前市中心部の学校に弘前市中心部の子たちが通うのだから、鉄道いらないよね。大鰐ってリゾート失敗して財政破綻したよね。市町村合併の仲間外れにされた。
同じような例が長野県王滝村がそうですね。木曽福島町周辺の市町村が木曽町で合併しようとしたが、王滝村だけはパブリにされてしまった。
まあ…昔は土手町が
弘前の繁華街…😢
中三があったり…
ソレが郊外へはどこも
大鰐線は学生利用者が
ソコソコある…
廃止しても代替の問題
昔…は黒石線を
引き受けたり余裕も
あったが…
今じゃ保線の状態も😢
大鰐温泉で年越ししたことがあります。しんしんと雪が降り積もる中の重厚な明治時代の温泉旅館は格別でしたが、
帰宅したところ新型コロナのニュースが飛び込んできて「あの旅館はこれから大丈夫だろうか」と心配になったものです。
西日本在住なので…広電や岡電がターミナル駅前乗り入れが行われているのに、なぜ弘前駅乗り入れが今まで検討されなかったのか？
まずココが不思議でした
とはいえ、三菱電機が裸足で逃げ出す路線…投資に見合う利益が得られるのか？と考えると難しい…（悩
中三ってこの前破産した百貨店ですね😢
脱線事故もそうだが、百貨店破綻も影響
弘南線は事実上の廃線となりました
そもそも大鰐線は、たとえ存続しても数年以内に事故や大問題を起こしますよ。
設備はボロボロで、保線員がまともにいない上に、車両の整備すら怪しい。
それを学生の足？本気で言ってるのかと。
非常に危険と言っても過言ではない状況で、命にかかわる事故に巻き込まれても全然おかしくないと思うので、本当に乗らない方が良いです。
京福列車衝突事故の二の舞な雰囲気がしますし
直近で脱線事故を起こしている富山地鉄も状況は似てますね(；・∀・)
弘前市は支援すると言っても、金だけ出すのは本末転倒。設備面の改善に対する提言もしないとダメ。
利用客からすると、猛暑で電車に乗るのがイヤで、バスならクーラーあって快適との意見も多い。
2027年度末で 休止。「廃止」を前提と発表されましたね。厳しいな…
今度脱線事故や何かしらのトラブルが起きたら、休止という名目でそのまま廃線となるでしょう。
まだ非冷房と聞いて驚きました。東急ですら、7700系に更新する時に、冷房化しています(今は養老にいますが)
同じ青森県の十和田観光電鉄に7700系が譲渡されたが、廃線になった時に何編成化譲渡すればよかった。
弘前住んでるけど一回も鉄道ってか電車乗ったことないわ、チャリバイク車だけで完結
なんだかんだいっても、地方都市ってコメ主さんのような人が多いんですよね。そんな中で、鉄道残すために多額の税金が投入されて市民が納得しますかって話ですね。
ほぼほぼ廃止だろうなぁ…
車両面も老朽化が著しく、クーラーが無いのて、取替が必須。
改造は要するが、東急1000や都営5300などの出物があったが、お金がナイナイとおなざりにし続けたツケは大きい。
とあるRUclipsrがクーラーが無い暑い弘南鉄道の電車に乗ってがまん比べしていましたが・・・
変電所容量が足りないので、冷房車を入れれないのです。 十鉄さんの1Mで動ける冷房車を譲渡してもらえれば良かったのですがねぇ。
〇みさん？謎〇ちゃんねるさん？
@@akinamirechi8594様 その通りです。同じ青森県内の路線だったので、それで車両譲渡してもらったら良かったのに。
@@国道八段 様 あれを1Ｍで走らせる分には、冷房車でも変電所容量足りたんじゃないかと思うのですが、VVVF車なので地上設備（変電所・信号・踏切・ATS）の誘導電波確認や対策に、お金がかかるので見送ったみたいです。（大井川でも機器更新に5000万ぐらいかかったようですし）
この動画ですね。
ruclips.net/video/otU2S12axQ8/видео.htmlsi=Xgk5VikE4X3y2BbA
正直行政は諦めた方が良い気がします。弘南鉄道もギリギリ削る所を削ってまで赤字垂れ流しの路線を維持している訳ですから沿線が人口増でもしない限りは大鰐線の維持は無理でしょうね。いつまでも鉄道で残せる時代では無くなったのでその辺を青森県や市が理解示さないととは思います。
弘南鉄道は地元民の集客はあきらめて、うちわ🪭販売に精を出しているようですが、そこまで追い詰められると、もはや末期状態です。
弘前市は支援方向ですが、財政状況が悪化すると、そのうち存廃問題が政治問題化するであろう。
あんま関係ないけど、青森県のエリアでは明治維新までは弘前が中心都市だったのよね。国立大学も弘前大学しかないし。
弘前中央の駅前に何も無い（一部の個人商店などは別）上、各駅にもまともな駐車場もない。
最大の欠点は、路面電車の様な低速運転でしょうか？仮に弘前中央駅を弘前と見立てても、石川駅や大鰐駅までの所要時間が掛かり過ぎる。
弘前城からも遠いし、まだ払える範囲の補助金だから出している、というのが正解じゃないでしょうか？
電化ではオーバーなくらい輸送密度が
落ち込んでいるのですね
バス転換のリソースが確保できない
仕方なしの維持という点では、
北鉄石川線と同じですが、あちらは
まだ弘南線並みの輸送密度ありますしね。
LRTにしても宇都宮は人口が違うし、
工業団地の企業の協力もありましたしね。
もしかしたら、くりでんみたいに
電化返上なんてプランも考えられそうですが、
結局これも浮上につながる見込みは薄いし、
このまま弘前市の胸先三寸でしょうか？
ところで、この程度の輸送密度でバス転換のリソース欠乏が
勝るなら、阿武隈急行の宮城区間も
柴田町や県庁が折れるのでしょうか？
（角田や丸森は福島県ほどではないが存続のための
負担もやぶさかでなさそうです）
阿武隈急行沿線の角田市や丸森町は阿武隈急行が廃線となれば、市や町の存亡に繋がりますので、そりゃ一生懸命支えるでしょう。
阿武隈急行を好転させるには、1日2往復の仙台直通をもっと増やすのがベスト。
弘前市や大鰐町が大鰐線の路線維持に積極的であれば、上下分離を行い、線路や信号設備等を弘前市や大鰐町が維持管理して、国から「鉄道軌道安全輸送設備等整備事業」に関する補助金をもらい、更に利便性向上の為に中央弘前駅～弘前駅間を単線のLRT規格路線を建設して、利便性を高める位しか無いでしょう。
弘前の歴史的背景を含め、とても興味深い内容でした。維持するにあたっては国が予算を出さないと難しそうで、そういった基準等を具体的に進めないと行けないタイミングが訪れていると思います。
大鰐線が廃止になったら奥羽本線と並走してるのでJRに新駅造るのが妥協案かと。
地図見たらわかるけど、石川駅以南はかろうじて何とかなるにしても、弘前方面は中途半端に町が出来ているからJRでは対処しきれない感じがあるかな…
１回全線廃止して作り直すぐらいの覚悟がないと無理なんじゃないかと…
弘前大館間は赤字路線なので無理だと思います。
@@kudou330 もちろん沿線がスパチャということで
弘前市は弘南鉄道には補助金を躊躇せずに出しているので、金額次第かもしれませんが、実現不可能な話ではないとは思います。
ただ一気にドカンとお金がかかる事になるので、であれば大鰐線を消極的維持の方向で、ともなるかもしれませんね。
その奥羽本線にも廃止問題が浮上してる。大館から弘前間が24億円も赤字が出てるんでな
県庁所在地にない国立大学は弘前大学、文京区に東京大学、松本市に信州大学、彦根市に滋賀大学、吹田市に大阪大学、西原町に琉球大学がある
本部だけ見ればそうですが、北大は函館、山形大は米沢と鶴岡、静岡大は浜松にもキャンパスが。信大は上田、長野、松本、伊那。入学するときになってあれ？となることも。
いまは受験前にネットで希望する学科のある場所が瞬時にわかりますけどね。
日本国立大最低立地の広島大学をお忘れなく。
4-5年ほど前に弘前城のために桜を見るために職場の仲間と旅行し、大鰐線にも試しに乗車してみました。
しかし耳をつんざく爆音、縦に揺れまくる車両、特に後者に命の危険を感じて2駅で下車し、タクシーを呼んでホテルまで退散しました。聞けば金欠で保線を満足にできていないとのこと。
弘前市は転換できる交通モードがないと悩んでいるようですが、そのうち重大な事故を起こし、安全対策ができないという理由で突然廃線になるのではないかと思ってしまいます。
需要地である学校が沿線に多くあるという立地を生かし、税金で線路をはがしてバス専用レーンとして利用するのが適切な交通モードではないかと思いますね。従来のBRTと違って一般道のバス利用のほうが圧倒的に需要が多い環境ですから、通学用のバスが専用レーンに転移し、一般道の利便性が高まるはずなので、工事に税金を投入する名分が立つと思います。
「命の危険を感じて…」のクダリに爆笑しました。私も同様の目に遭ったのが琴電琴平線です。元京急1000形ですが、京急時代に毎日乗ってたので揺れる車両なのは知っていましたが、琴平寄りのスピード出せる区間での縦揺れはハンパなく「この電車で居眠りできるヤツ誰もおらんやろ？」と思わせるほどでした。両線とも保線の重要性というものを思う存分味わせてくれました☺
@@Su---- 笑い事じゃなかったんですよぉーw
「あっ、これ死ぬ」ってマジで思いました、比喩とかネタではなく！
@@kazuyoshi999
誰かその揺れで死んだ人います？
言葉遣い気をつけてください。
@@hassy841 実際にこの乗車のあと、大鰐線は整備不良を原因とする脱線事故を起こしているのですが？
適切な表現だと思います。
JRを跨ぐ石川陸橋の老朽化は深刻で大きな事故を起こす前に対策は必要だが、そこに多額な費用を割くなら、義塾高校前ー大鰐間は廃線にし、そのかわり両端でのJRとの結節強化、市内LRT化にするくらいやってもいい気がする。大鰐末端部を廃線すれば全線弘前市内に収まりLRT化などの施策も打ちやすいはず
LRT化は都市計画の一環としてやるもので「赤字ローカル線の利用者数を増加させたい」程度の意図しかないのであればやる意味は薄いかなと。
都市計画をやる上でLRTが必要なパーツ、公共交通インフラなのであれば整備したら良いし、そうでなければLRT化や鉄道の維持に拘る必要はない。
結局は弘前市がどのような街作りや公共交通整備をやっていきたいのか次第で、そこに特に意思がないのであれば多分それが一番の問題でしょう。
究極的には弘前駅と中央駅が結ばれればとは思うけど……と思ったら締めで言及されてましたね。
一体化した上で石川～大鰐廃止とかになりそう（4kmちょっとしかないから残存もアリかな）。
頑張って弘前駅を目指すしかないのか‥‥。（無理）
廃止してJRに新駅設置で良い気がする。
青森市→弘前市の通学需要ですが、旧浪岡町のあたりから来てる人が多いかも？
Suicaが青森〜弘前間に優先導入第一位となった本当の理由
バス転換できないから鉄道存続ではいずれ破綻（廃止）になると思います。
鉄道の特性を発揮できない大鰐線はいずれ廃止せざるを得ない。令和９年には廃止だと予想します。
人の動線が変わってしまった以上大鰐線はもう不要と言っても良いと思います。代替交通も全線に渡って用意する必要もないでしょう。
路線バスを再編し、弘前駅を起点に効率よく各学校を回るようにすればバス運転手不足とはいえ地域交通が維持出来ると思います。
東急のお古が走ってな、今は知らないけど。
子供の頃日比谷線や東横線で乗ってたかもしれんな、あれに
そもそも、人にせよ物にせよ輸送に掛かる費用が
日本じゃ安すぎるんじゃないかと。そりゃドライバー不足
になるでしょう。
高校生輸送対策としては青い森鉄道が有名ですよね
青森高校 → 筒井駅を作っちゃう
青森商業高校 →小柳駅を作っちゃう
青森東高校 →矢田前駅を作っちゃう
青森工業高校 →野内に高校移転しちゃう＆野内駅も近くに移転しちゃう
昔、弘南鉄道の樽澤社長が東奥義塾の理事長だった頃は、スクールバスを運行してなかったけれど、学生が減ってきたので義塾も聖愛も学生集めるのに遠くまでスクールバスを走らせるようになったからね。
@@akinamirechi8594 そうなんですよね！青森の高校生はもれなく鉄道に乗ってもらう政策ですが、弘前は私学全部スクールバス誘導ですからね
なかなか大鰐線の活性化の面では足並みが揃っていないです。
うちのむすめは義塾出身で、月数千円の破格値でスクールバス通学していてとっても便利だったようでした。
同じような例が宗谷本線の名寄高校駅でありますね。
しかも、快速なよろも停車します。
今更だけど田舎館村って何とも味があるというかストレートな村名だね。
城端線・氷見線の起点となる高岡と人口同じくらいか。
そのほとんどは、中央弘前や大鰐温泉に用などない。
もはや救いようが無いと思いますので、弘前市さんが許してくれるまで走り続ける事になると予想します。
そのうち、市議会で政治問題化し存廃問題が挙げられますよ。
弘前駅から大学 高校 病院まで直接向かうバスもあるので 実際必要としている 人数に応じた対応を 考えるべき
つい最近終わったばかりの弘前駅周辺の区画整理事業が最後のチャンスでした。大鰐線は土淵川沿いの遊歩道を利用して中央通りまで延伸、区画整理事業で拡幅済の中央通り上をLRTでJR弘前駅前まで繋いでいれば、まだチャンスがありましたがもはや弘前市にはその体力はありません。
青森市から奥羽本線経由で大鰐線沿線の高校大学に通っていましたが、JR弘前駅周辺に数多く営業していた有料の民間屋内駐輪場を使って弘前市内は自転車移動していました。大学に入りバイトで買った中古車で通学するようになり鉄道からは離れましたが
JR弘前駅に大鰐線が繋がっていれば間違いなく鉄道を利用していたと思います
大鰐線、乗ってみたいと思いました。が、奥羽本線と交差する橋梁？築堤？があるのですが、柵もないし、そもそもメンテが行き届いていない列車に乗って、転落なんて起きたらたまったもんじゃない。無理でした。
そもそも、市民が利用していないのに残す必要は無いと思う。いま、乗らないで生活できているから、これが答えです。
観光客に税金をかけるくらいなら、廃線にして補填金を市民に還元させた方がいいのでは？
多分、利権が絡んでるから無理でしょうけど。
「若い学生に安く乗ってもらおう」というのは表向きの理由であり、本音は国鉄時代のローカル長大編成列車がガラガラなので何とか埋めるアイディアを考えた結果が青春18きっぷという話もあります。
動画では触れられていませんでしたがシーズン中のローカル線の短編成の列車が激しく混み、現地の方々が利用に困るという問題が放置されているのは問題だと思います。
JR化後、ローカル長大編成列車は老朽化により短編成の最新車両に置き換えられ、本来なら青春１８きっぷの役割は終了したのに、販売だけは続けて混雑対策はしない、という点は非常に矛盾を感じ疑問です。
沿線は田舎ばかり。現在は車が普及するから、鉄道が利用が少ない。
元東急を追いかけるのが好きなので､当然弘南鉄道に乗ったことがあります。
時間帯にもよりますが､弘南線は座席が埋まる程度に混んでいたのに対し､大鰐線は閑散としていることが多かったです。
何となくですが､前橋駅と中央前橋駅に似ているような気がします。
弘前駅と中央弘前駅との連絡手段を強化すればいいのですが､中央弘前駅前ロータリーってバスが入れるか怪しい大きさなのが痛いところです。
中央弘前駅周辺には､弘前れんが倉庫美術館や桜ミクミュージアムがあったりと楽しめる場所があるのに大鰐線利用が少ないのが勿体無いです。
やはり若返った老夫婦だけでは経営改善には寄与しないか(当たり前)。
私も同じ勘違い、というか誰もがそう考えるのが自然な現存路線と地理なのですが、延伸予定は西弘前から板柳で、中央弘前方面は、後から追加された「分岐線」なのだそうです。
あと、よく言われる「奥羽線に駅を新設して廃止」という意見ですが、地元民にしてみれば、奥羽線沿線は便利になっても大鰐線沿線には何の恩恵もない、と思うのは僕だけではないのではないかと思ったり思わなかったり。
中央弘前駅は北陸鉄道石川線の野町駅を連想させますね。
LRT化による弘前駅への延伸が非現実的ということであれば、論理延伸という目はないだろうか。
現在の料金体系では弘前学園前-中央弘前（1.9キロ）が210円に加え、中央弘前駅"最寄りバス停"から弘前駅前までの弘南バスで170円の合計380円（ただし中央弘前駅前バス停を経由するバスは弘前駅前方面便のみで、大鰐線との接続も考慮されておらず、逆に弘前駅前からのバスは本数が多いので上手いこと大鰐線に接続できる便もあるが、少し離れた中土手町バス停から歩く必要があり、不便）。
実際に延伸した場合の中央弘前-弘前のキロ程は恐らく約1～1.5キロといったところだが、シャトルバスを設定し代行バスのようにキロ程を適用した場合は弘前学園前-弘前（約2.9～3.4キロ）で270～300円といったところ。
お誂え向きに2022年には中央弘前駅前にロータリーが完成しており、シャトルバスはここで折り返し可能（…なはず。かなり小規模なので大型車は無理かもだが、どうせそこまで人は乗らない。中型車で満員になるようなら嬉しい悲鳴）。
シャトルバスと大鰐線の列車を接続するだけでも乗り継ぎはかなり改善されるはず。
とにかく現状は弘前駅から弘南バスで乗り継いで大鰐線を利用する、なんてことはかなり奇特な発想のはず。
シャトルバスを路線図にも時刻表にも運賃表にも組み込み、弘南線-シャトルバス-大鰐線を通し運賃で乗れるようにする。奥羽本線の車内アナウンスの乗り換え案内でも大鰐線シャトルバスを案内してもらい、乗り継ぎが早くて簡単で安くなったことをアピールする。
現状じゃ盲腸線どころか心理的には孤立路線。できるところから便利にすることが肝要。
さすがに本数少なくて、運賃高い。しかも全車両非冷房では、乗る気になれないでしょうね。
近くの津軽鉄道とは大違いですね。
90年代に補助金活用して冷房付新車を入れております。
冬に行くとキ100+ED22とか見れて楽しいです
弘南線の方が黒石市や平川市があるので経営資源を集中させた方が良いですね。ただ楽観視はとても出来ませんが。
弘南鉄道自体の経営体力も危うい。