国交省がJR北海道に1092億円の支援も黄線区へ強烈な圧力【3年後に迫る黄線区の将来】
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- Опубликовано: 17 мар 2024
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■■■楽曲提供■■■
フルハウス written by Make a field Music
Post by Rick Steel
High Class by フカガワ
weather tomorrow by のる
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
福岡1県分しか人口いないのに中国・四国・九州全域をカバーする、しかも豪雪地帯や過疎地、戦前の痩せたインフラばかり… 高規格道路の建設は着々と進む…
これでは苦しい。
更に北海道のバス会社も補助金無しでは運営できませんしね。こっちも延命治療みたいなもの。
支援するならどちらか、ということだと思う。道路に投資しているという事はそういうことなんでしょう。
JR北海道：自力では維持できない
国：無限に税金投入するわけにはいかない
北海道庁：鉄道維持には消極的（他の事業にお金使いたいから？）
各市町村：自治体によるが金を出すほどの体力はない
もう詰んでるでしょ。残す路線いくつか選んで後は廃線にして、それぞれの地域に見合った公共交通を模索するしかない。
そして北海道のバス会社も億単位の各市町村からの補助金と高速バスでの収入で何とか生きながらえている状態で、ここもいつお手上げになるかも知れない状況。そしてバスも鉄道も深刻な人員不足。
北海道では公共交通の壊滅が秒読みと言うのが実情。
鉄路無理、車も無理
もう自動運転しかないってこと？
北海道は、人口密度低いし、輸送する物資の量もそれほどじゃないから、道路整備した方が良い。
北海道庁、市町村はお金無いです。北海道庁に金を出させろ！という方は、決算書見た方がイイと思います。
@@skaku3835 鉄道系チャンネルでは自治体の本気度が問われる！とか言われてますがチャンチャラおかしいですよね
これ黄線区への最後通牒にしか思えないんですが。
当然では？車で移動する使わない鉄道が無くなるのはヤダ、金はだしたくない、典型的なホッカイドウに多いエゴ人たち
私もそう思ってます。
先日の道内メディアの報道も、同じ道内企業なのにJR北海道に向かい風を吹かせているのが本当に気になります。
「自由席廃止、料金値上げ」という偏向報道でしたが、道内メディアとして共存しようとするならば「窓口での往復割引は販売終了しますが、ネット予約で今までよりも安くなる方法もJR北海道では案内しています」と報道してあげればいいのに、と思いました。
そんな報道方針のおかげか、街ゆく人も「窓口でも割引切符売ってくれたらいいのに」とかインタビューで答えてしまうのです。
道民がそんな姿勢ですから、他の方も仰るように道央圏以外の線路が全部剥がされて、それから泣いたり困惑したりしても知らないよ、と思います。
北海道出身者として、情けないやら恥ずかしいやら。
鐵坊主先生みたいな中立かつ俯瞰的なメディアが道内にあれば、人々の考え方も少しは変わったのにと思うと悔しいですね。
本日の北海道乗り物大好きさんを見ればいいと思います。
鉄坊主さんとは因縁ですけどね。
公共交通ですから普通に窓口で誰でも買えるようにするのが当たり前です。報道は権力に忖度しなさいとは噴飯ものです。
@@douga9996 窓口で普通に買えるよ、普通乗車券と特急券は
企画乗車券はJRがコストと客層考えて売ってるんだから窓口で売ってなくてもしかたないね
@@user-ni4bb1yl6h
＞企画乗車券はJRがコストと客層考えて売ってる
のだったら
＞「自由席廃止、料金値上げ」という偏向報道
などと非難される謂れもありませんね。
意味不明
同じ道内だったら批判してはいけない？
不便になったんだから言う権利はあるだろう
国が廃線しろと圧力をかけるのは仕方ないとしても交渉をJR北海道にさせるのはどうなんですかね。地元は反対しかしないわけで…。国が廃線にして欲しいなら、もっと強く関与した方がよいのでは…。
それやると「やはり国が関与するとは、国鉄改革は失敗だった」となるのでやらないと思う。
@@MT-rx9ls落とし所は上下分離化（JRが上）第三セクター（上下JR以外）での経営しか無いんでしょう。
@@MT-rx9ls
まぁ、もう成功で結論付けていいと思いますよ。
1987年から37年も経ったので、時代が変わったんですよ。1987年から37年戻った1950年はようやく戦後復興(戦前並みのダイヤになったとWikipediaに)したかしないかくらいの時代ですからね。
@@user-mz8dk8yt1w国鉄のままだったらさらに廃線が進んでたかもしれないと思うと、まあよくやったのではないかって感じですね
現在の立法（≒J党）と行政（＝官僚）馴れ合いのなんちゃって民主主義が改まらない限りは、「国家（に名を借りたJ党議員と中央省庁の官僚）のメンツ＞∞＞縮退一方の（なのに政府にすがることしか知らない）暗愚なクソ田舎の国民生活」は変わらないため、国交省や、ましてやJ党が、自組織の『無謬性』を否定するようなことはしません。
仕込みをしくじった自分たちは責任の及ばないオブザーバー席に座り、道庁を生け贄として矢面に立たせて終末を迎えることで、火の粉が降りかかることを免れる、そういう戦略です。
道庁は少なからず叩かれるでしょうが、それでも『廃線の功労者』ともなれば、S知事はJ党からいよいよ国政デビューになるのでは？
道民の、主権者としての『資質』『程度』が問われる案件だと思います。
誰も悪役になりたくないので
三年後に再度先送りになりそうな気がする
鉄ヲタ的にはそれがベスト...?
@@tomokokishi3066 仕方ないのかと
鉄ヲタ的考えで草
@@user-eh6sk1sh9t行政的な考えだと思うけど
黄色線区レベルでは、年数回、月数回走るだけの観光列車や小手先の設備改善だけでは焼け石に水もいいところなので、中途半端な額の支援は有効に活用できるか微妙な所。
路線の存廃に関して積極的に国が介入するのは国鉄改革の趣旨に反するということなのでしょうが、函館本線渡島ブロックのように誰も引き継がない事が濃厚になってからやっと関与を始めると言うのは時間を無駄にしている感があるので、JRや地方自治体の委員会を待つだけではなく、何かしら意見やスタンスを共有した方が皆助かるんじゃないでしょうか。
その場しのぎの戦力の逐次投入。大本営から何も学んでいません。戦争で負け、経済でも敗北、社会のインフラも滅ぶ。どうして日本人は自らを貶めるのが好きなのか。根本解決に向けた覚悟がないんだな。今更民営化の罪を問わなくていいけど、反省して考え直さないの？こんなの要求通りにできるなら、ボンクラ政治屋・官僚どものあんたがたやれやって感じだぞ。
国が音頭取りをして、JR北海道に命令はしていますが、北海道庁への最後通牒ではないかと思っています。黄色線区が廃線になっても、JR北海道としては業務は続けていけるわけですが、北海道庁としては道内の地域交通行政に多大なる影響を受けるわけで。上下分離でもバス転換でも北海道庁が主導するはずですし。とはいえ今までも影が薄くてびっくりするような存在だったので、この期に及んでも自分事として考えていないかもしれないですね。
営業外収支でJR北も黒字化の目処が立ってきてますが。
失われた30年のデフレ感覚から抜けてませんよ。
世界は成長してるんです(中国は失速)
北海道は主導なんかしませんよ。だってバス転換だろうが何だろうが、矢面に立つのは市町村ですから。知ったこっちゃないんです。
@@user-qk4fh5bz2q 思い込みを後押ししてくれるヒーローを期待してるんですよ彼らは。
余市系統の「信者」の寝言を真に受けない方が良いよ。
アイツらは結局「東京から来たヨソ者が～～！」なんて田舎者根性から来ているから。
他人が絶対に超えられない・そして自分が自動的に優位に立つ壁を造るから。
その根性が地方を滅ぼそうとしていることに気づかない。
道庁が鉄道に対してきわめて冷淡かつ無責任な点、国も困っているのだと思います。
それを言ったらそもそもこの枠組みでの分割民営化を推し進めた国家政府＝J党がご都合主義的無責任の極み。
その通りですね
バブリー中田夕張市政とか好きそう
つーか道庁も金が無いからねぇ。お国は増税や国債発行すれば解決できるけど地方には限界がある。
@@user-ii4pv1rf7u その国債は誰が購入するのかな、また日銀？日銀の日本国債保有率が60%超えるんじゃね。
東京-西明石間と同じ距離に大都市が札幌しか無い北海道で鉄道維持させる事自体無理な話。
公共交通機関に限らず、電気・水道・ガス・インターネット・福祉全て今後持続が難しくなっていく。
鉄道存続の前にやるべき事あるでしょう。
鉄道が無理と言いますが、バスの方も億単位の補助金で、やっと生きながらえている状態。
その上各自治体、やるべき事は山ほどあるけど金が無い。どうしようもないですよ。
コンパクト化を目指すならいっその事北海道の7割くらいの自治体を廃止して無人化するしかないですよ。そうなれば農業も観光もお陀仏に。そういうレベルをお求めで？
@@user-ii4pv1rf7u でもこれ以上人口減が進んでいくならそういう道もあるんでしょうね。
人がいないのにどうやって、農業、観光を維持していくんだと。
農業は何とかなるかと思いますが、観光はねぇ。
そういうレベルをお求め、なんて話じゃなくてそうなりうるという話をしてるだけだと思いますよ。嫌味言っても何の解決にもならない
@@user-qk4fh5bz2q 農業の実態を知らないんだろうなぁ…。借金だらけで何とかなる訳ないじゃん。JAもメスが入ったらやばいところいっぱいですよ。そういう実態だから後継者が逃げていくんですよ。
真面目な話、全国の地方自治体は97%が赤字と言う状態はシステムが崩壊しているんですよ。国が抜本的な改革をしないとどうにもならないですよ。
@@user-ii4pv1rf7u鉄道は1000億でっせ…
@@cwc5117 万博の国庫支出分は？
新幹線と札幌近郊を除いて、帯広、旭川、苫小牧方面以外の路線はなくなってしまいそう
全席指定「すずらん」が空気輸送化したようなので室蘭方面も無くなるかもしれませんね．
なお、函館～新函館北斗
@@inojyou1 15日乗車分くらいから50%引きのweb予約が始まるそうです。一昨日に道内放送局2局が自由席廃止と併せて報道してました。
webに不慣れなご老人は親族に手配してもらいましょう。周囲だと60歳くらいまでは普通にスマホ使ってるんで、大きな支障ないかな。
@@inojyou1来月中旬乗車分からweb予約で半額だからそれまでは鉄路利用を避けてるのではないですか？(道内２局で放送済み)
@@moriritz9715 さま
札幌ー苫小牧・室蘭は1か月前から予約して乗るものなんですか？
「すずらん」は当日利用者が大半だと認識していましたが間違ってますか？
3年でどうにかなりそうな訳がないからかなり厳しいだろうな。
そだね
数年でお金与えなすではどうにもならない
ハードが昔のままでは収益増やせない、
四国は新幹線で特急移行で在来切らないと抜本的な解決にならない
全線廃線とかは頭のない人の発想は書く人いそう
１０００億円小出しじゃなくまとまってほしいよ
支援という名の手切れ金の支給にしか見えない・・・
「赤線区」「黄色線区」といった形で取りまとめられたのが2016年と、もう7年以上が経過しており、当時とは状況も変化しつつあります。例えば宗谷線や花咲線が、当時のアクションプランに記載されているようにこれから5年後、10年後「ロシア極東地域と北海道との交流拡大に向けた可能性を有する」「北方四島における共同経済活動による交流拡大を図る上で重要な役割を果たす」時が本当に来るのか?と疑問を感じます。「黄色線区」だから今後も鉄道として残るとは限らない、というのはその通りではないかと思います。
まあまともな頭で考えればどうやってロシアと直通できるか疑問に思うはず
@user-mo5ji5ij6e台車履き替えすんじゃない
@@shamrock6378 夢のフリーゲージトレイン(西九州新幹線の方が先だ)
狭軌から標準軌へのフリーゲージトレインは技術的に夢の又夢。
北朝鮮からシベリア鉄道に乗り入れる(標準軌⇒広軌)、台車交換が現実的。
「国交省がＪＲ北海道に…」というより、「国が北海道当局に…」と言い換えた方がしっくりくる。
北海道内の様々な交通問題に、国側がアンサー（方向性）を出したわけで。
後は北海道当局がその期待（？）に応える番かと。
いよいよ「試される大地 北海道」。
北海道当局やＪＲ北海道はこれまでの如く、いつまでも問題先送りや対応ぜず引きこもる事は許されない。
国税が使われる以上、もはや民間レベルの問題にあらず。
道民のみならず全ての日本国民が、かの地の問題を注視・提言する段階かと。
たった３年で黄線区をどうにかなんてなるのは相当厳しい！10年後には札幌圏と札幌から旭川や帯広、長万部、北海道新幹線ぐらいしか残らない感じがします。
３年後にバス転換か上下分離方式への選択はかなり難しい課題ですね。
なお、函館～新函館北斗
いつも有り難うございます。いつも難しいです。😊
今日のニュースで社長が黄色線区は存続させると言ってたね、国からの圧力もあるだろね゙。
JR北海道はインバウンドが戻って外国人観光客が増えて車両のやりくりが大変だったりするけど、今のうちに稼ぐだけ稼いで赤字を少しでも減らせるようにしてほしいね。アメリカの経済だって過熱気味で来年にはパンクしてまた不景気で閑古鳥もあり得るからね…
北海道は除雪費で何もかもを吹っ飛ばしますからねぇ。
釧路〜根室、今の内にもう1度乗っておきたいですね…。
役所の資料ってやたらグチャグチャしてて見づらくて内容頭に入らないんで、鐡坊主様のリズミカルな分析動画本当に助かってます。
一度まずラジオがわりに聞き流して、余裕がある時にもう一度しっかり見直しますとよく分かるんですよ。
15:03
よく国はもっと積極的に・・とか意見あるけど主体的立場になれないよね
危ない路線はJR北海道内だけでないからね
芸備線は？久留里線は？とか
私の所もぜひ支援をって路線だらけだから一歩引いた立場にならざるえないかな
もっとも莫大な財源があればどんどん支援しただろうし、いまだに国鉄が存続してたかもね
とは言うものの、JR北の株主は特別行政法人の鉄道・運輸機構。実質、国の機関なわけで、ある意味、今も（民営ではあるが）国有鉄道。株主でもない自治体が主体的な立場には成り得ないかと。
そもそも、地域の公共交通の観点でみるなら、JRなんて枠組みは関係無いので、私鉄であろうが、三セクであろうが利用状況（公共性）に応じて同じ支援対応を取らないと税金の公平な分配になりません。
こういった路線より利用者が多いのに廃止になる私鉄や三セクがある訳で、北海だけ特別に支援できないのは当たり前だと思います。
@@xicun-ha2 そもそも、地方自治法で定められているところによれば、行政側の地域交通政策の主体者は地方自治体が担う事になっています。（地域交通活性化法案でより具体的になりましたが）
なので、主体者は事業者であるJRと地域交通政策の主体者である自治体になります。
大規模災害発生時の国からの支援は自治体の支援要請に基づき自治体に拠出されるのはこの枠組みだからです。
今回の監督命令は分かりやすく言うと「赤・黄色線区の計画を遅滞なく推進せよ」ということです。
では、鉄道が無くなる部分は北海道はどう考えているかというと
鈴木知事によると、「デマンド交通」と「ライドシェア」及び「立地適正化計画」による駅に近い町中心部への居住を促す
「コンパクトシティー」の推進で、今後住民比率を見ながら整理を行うとのことです。
この施策により、不要な線区をあぶり出し集約・効率化を図るということですね。
今回は、国土交通省のJR北海道への1092億円の支援金についての動画ですね。
今回の国土交通省のJR北海道に対する支援金ですが、内容的には、以前の支援内容を踏襲する性格が強いモノだと思いますが、約3年にわたるコロナ禍における影響で、JR北海道の主に黄線区の経営改善計画が、予定通りに進まなかった事を考慮した上での支援金だろうと思います。
実際に、他の鉄道会社やJR各社も含めて、多くの国内鉄道会社は軒並みコロナ禍による乗客数減、収入減という痛手を被っている関係で、コロナ禍以前に計画していた経営改善計画が頓挫した事自体はやむ無しという事で、今回の支援金で、黄線区の経営改善計画を進めなさいという、国土交通省からJR北海道へのメッセージと本音が詰まっていると感じました。
JR北海道とすれば、今回の支援金を受けて、コロナ禍の影響が無い中で、黄線区の経営改善計画を進めなさいといけない立場ですから、国土交通省の監督命令の下で、事実上、3年以内に、黄線区の処遇を決定しなくてはならないという事になると思います。
今後は、沿線の過疎化も進む事が予想されますし、沿線住民アンケートでも、利用状況について非常に厳しい結果が示されているので、3年間のうちに鉄道存続に値するだけの利用状況改善が出来る訳もなく、路線廃止、バス転換への橋渡しを粛々と行う事になると思います。
「SL冬の湿原号」が走る黄線区の釧網本線も、観光路線としてニーズがある路線ですが、観光列車だけで釧網本線を支えるだけの収益を得ることが到底不可能なので、路線維持の為には、いわゆる「下」部分を沿線自治体が保有して、JR北海道は「上」にあたる列車運行だけを行う上下分離方式への移行を求められますが、沿線自治体が応じなければ、廃線へと動く事になるのだろうと思います。
釧網本線に限らず、JR北海道の抱える黄線区の命運は、あと3年という形で、国土交通省により強制力のあるタイムリミットを押し付けられたと見るのが妥当なところだろうと思います。
そう考えると、JR北海道の黄線区に乗れるのも、残り僅かという事ですから、今のうちに計画を立てて乗っておいた方が良いかも知れませんね。
北海道の路線網は、やはり１０年以内に
大幅に見直しはどうも必須になるでしょうかねぇ……仕方ないです。地元が乗らないのですから……💧
中心部の駅前にバス停が無い自治体もありますからねぇ。頭が痛いのは路線の両端が鉄道を必要にしていても真ん中の自治体がいらないと言ったり、真ん中の自治体が必要としても両端がいらないと言ったら、鉄道存続が暗礁に乗り上げちゃう。「地元が乗らない」と一緒くたにはできないところもありますよ。
どうだろうか、大層な負債を長期間かかって払ってるけど、
北海道ってそもそも炭坑ができることで様々な路線作って一時反映してるけど、
トータルでみたら、炭坑で儲かった金や炭鉱夫が使った地域のの経済利益と、
これらの莫大な負債を、ある意味、炭鉱の恩恵を受けない世代が払い続ける収支って、
どっちが多いんだろうか？
それでもって、ほとんど乗降客のいない駅の維持運営を自治体が全額負担なら勝手でいいけど、
やっぱ公的な税投入することへの拒否感って、どっかあるのではないだろうか？
各JRの収支は別だろうから、
東京や大阪の利益が北海道に流れることはないだろうが、
北海道の一番の都市だと例えば札幌とかの人なんか、
こうしたお金の使われ方をどう思うだろうかね？
「共同体」だから仕方ないと思うんだろうか？
単なるノスタルジックなことじゃないレベルの金額な気しかしないんだけど。
それを言うならタマネギ食うなって、、
札幌のやつも、本州のやつも、北見までの鉄路のおかげでタマネギ食えるわけだし。
@@Parfait_Sempai 淡路島も玉ねぎの大生産地だよ。北海道のそこの全国シェアは多いの？関西のほとんどのは淡路島よ。北見なんて遠いとこから遠路はるばるだったら輸送費が大変だろうな。
玉ねぎの生産量全国ランキング
１位北海道役6割
２位佐賀、３位兵庫共に約１割
これが答え
@@csato9712 へぇ、そうでしたか。関西では淡路島産のしか見かけた記憶はなかったけど、はるばる北からも来てたんだね。とりあえずはより分けては玉ねぎ使用はしてないから、恩恵にはあずかってるわけだ。目の前にも産地があるから、北海道のを食うなと言われても、たぶんそんなに困りはせんでしょうけどね。
@@wakame_shirasu1852たまねぎ高くなりますよ
現行支援レベルで下期黒字化の目処がたったんで、同額支援をあと3年続けるから黒字固定化の基盤を整えなさい的なメッセージですかね。
いや12～3月の除雪費があるから黒が残っているかはわからないですよ。札幌近郊の除雪費だけで約200億飛ぶんですから。
@@user-ii4pv1rf7u 冬はなにあるかわからんからねぇ…楽観視なんてできたもんじゃないよね
今さら遅いのですが、JR（国鉄時代になりますが）は北海道内で最も人口の多い札幌市内を走る路線を作るべきでした。山手線のような環状線や南北方向の路線が有れば少なくとも札幌市内の路線は黒字にできた可能性があります。
勿論札幌には現在地下鉄が3路線あり、雪対策を考慮すれば地下鉄の方が良いわけですけどね。
元々の国鉄の使命が「大都市間を結ぶ連絡路又は資源地からの資源輸送」だったので市内交通は東京・大阪などの大都市を除けばほぼ有り得ないのですが。
苗穂から豊平川沿にあいの里公園まで新規に線路あれば山手線に準じた環状線運転ありです。
かつて定山渓鉄道があったのだが、その結末は・・・
北海道の鉄道は石炭輸送ありきでしたから、はじめから札幌市内の輸送は考慮されていなかったでしょう。昔から札幌が巨大都市だったなら貨物列車かが中心部を迂回する路線ができて結果的に路線網が拡がっていた可能性はありましたが。
JR北海道も早いところ改善策を打たないと、
それよりも先に乗務員不足により都市間バスや地域間バスが廃止されてしまい、
首が回らない状態になりそうな気がします。
３年後には、地方の高規格道路の整備が、そこそこ行き届くだろうから。輸送密度低いと、鉄道は効率悪いし。
船底に穴の空いた船から水を掻き出してもいずれ沈みますからね。汲み取りポンプを供給するのではなく、穴を塞ぐことが抜本的対策です。
なお分割民営化自体が泥船だったから塞ぐことは無理な模様。orz
@@user-ii4pv1rf7u分割民営化しないと、とっくの昔に沈んでいたけどね
@@user-xz5qs9ed7c 民営化は必要だったけど、北海道と四国を単独と言うのは潰れてくれと言っているようなものでしょ。
整備新幹線問題も含めて、これが、「国が目指した国鉄分割民営化」なんだろうね。
上下分離方式を取るにしても
宗谷線は全線だと年間で50億を越える赤字
石北線も全線だと40億を越える赤字を出しているため
この2つの線区だけで沿線自治体や北海道庁の負担能力を明らかに越えていそうなところが致命的ですね…
仮に「黄色線区における貨物輸送の強化」といった文言があれば話は変わって来るのかも知れませんが
そうした要素が今後追加されない限りは
「黄色線区の全廃」という結末が
残念ながら現実味を強く持ち始めた(国からすると支援金＝手切れ金のような位置付け)という印象は拭えない感じがありますね
富良野近辺以外は最果てを走る区間が目立つねえ
マンパワーが足りないは、政策ミスが影響してるような。
新幹線で東京→岡山が670ｋｍ 在来線で函館から稚内まで約700ｋｍ...
なんかJR北海道に同情してしまいます。
JR分割で北海道単独にしたのが難易度高過ぎだったんですよね。
やっぱり乗らないくせに残せ残せ言う沿線自治体はおかしいと思った
余市町は住民の利用度は高くても、周りの市町村がほとんど使わない事例とか。自治体によって温度差があるので一概に乗らないというのもどうかなぁ、と。
北海道はまだええ
芸備線なんかガチで誰も利用しないと数字で証明しているのに残せ言ってるのがおかしい。残せ言ってる人すら乗ってない事が分かってるのに😂
1日数本しか走らせないくせして、乗れは無理。
日高本線そうでしたね。JRと町長との会合で「廃止反対」と言ってたが、「誰かJRでいらしてくれましたか？」って言われて沈黙したという老人ども。
それに引き換え飯田線ときたら…道路事情の悪さを考慮しても地元の利用があるから廃止議論にならないのかなと。
北海道新幹線の札幌開通が遅延し、JR北が経営自立する時期も後ろ倒しになりそうですので、現クール（令和12年度まで）の取り組みも延長戦に入りそうですね。
国はDESまでして金銭的な経営支援は行なうも、経営改善は現場に丸投げ（＝ハンズオフ）でファンドみたいですね。
けじめ（監督責任）はどのようにつけるつもりなのでしょうね。
鉄道だけの観点から利用者増を目指すのではなく、地域のあり方や今後の地域経済・産業をどうしていくのかなど、マクロ的視点から考えないといけないと思う
鉄道を利用してくださいだけではなく、利用したくなる状態にしなければならない
リーダーシップを取れる首長がいて、各首長などを調整する中央政府があって、進めなければならないと思う
道庁がイニシアティブを持ってやらねばならないことを逃げまわっているので、
国が「飴と鞭」を与えたのだと思いますね。
バス転換も難しくなってしまったので、上下分離しかないんですけど、
さて自治体たちの覚悟はいかに？
北海道としては、池北線→ふるさと銀河線で失敗しただけに、
第三セクターアレルギーがあるかも。
JR北海道の株は国土交通省傘下の鉄道運輸機構が100%保有しているので、国がもっと主体性を発揮しなくてはいけないと思います。
@@user-jc6rz7vk5f さん、北海道民の悪い癖なんだけど、いつも「国がー、クニがー」という思考傾向なんですよ。
もう少しマイレール意識をもちなさいという、メッセージなんですよ。
ふるさと銀河線を残せ残せと言ってた自治体が追加負担拒否した顛末を見れば地元自治体が金出す気は無いってのは明白だろ、ワンチャン国や道が出してくれれば儲けものって感覚
債務を資本に...ってどういうことですか?赤字のものを資本化できるってことですか...?
貸付金を資本金に振替えます。会計的には負債から資本に振り替わるので元本の返済義務がなくなります。経営が再建されれば配当がもらえるかもしれませんし、株価が上がるかもしれません。
@@nakeshu4242 なるほど...ありがとうございます!
四国は4県、九州は7県に対して、北海道は1道。
他社は各地域の主義主張を取りまとめる俯瞰的立ち位置を担えるのに対して、JR北は道庁の意見に右往左往。
道南いさりびのように大半が三セク化されたのち、池北鉄道のように自然に戻るのかと。
本音はこれ全部廃線にしたいはず。
そりゃ、店を開けてスタッフを揃えて、殆ど客が来なけりゃ、すぐに閉店したいわな。
根室本線の富良野～上落合信号場あたりは、国に買い取られて旭川十勝道路やそこに接続する周辺道路の用地として転用されるのでしょうか？
北海道内の貨物に関しては、新幹線の札幌延伸後は函館～長万部を国が支援して残すとは言っていますが、駒ヶ岳に噴火の兆候があることが発表されており、船舶輸送に予め切り替える関連事業者が増えるかもしれませんね。
釧路⇔根室間はすでに平行して都市間バスが走っているので廃線でも問題なし。
黄線区のうち、存続線区は北海道高速鉄道開発、またはその後継会社が第三種事業者として下を保有する形になるのかな。道庁のやる気次第ですけど。特急が走らない線区は全廃になっても不思議ではない。
令和７年度で計画の終わるＪＲ四国が、先に抜本的な見直しを求められる。上下分離できるかは県のやる気次第でしょうか？
いやJR四国の本社だろう
分割しないと県単位では
身動きできない、新幹線ないなら愛媛は電化延伸に部分複線で利便性向上。
ここまでしないとお客は戻らんよ
ニーズにマッチしていない、というよりニーズが枯れ果ててしまった路線もあると思います。毎度おなじみの少子化、車依存、地元の人々に定期的に市外へ出る習慣がない、等々。残念だけど、黄線区は大都市旭川に接続している富良野線と石北線一部区間以外は第2第3の留萌線になる日もそう遠くないのかもしれません。
JR北海道を維持するかJR札幌になるかの瀬戸際だと思いますが
JR北海道が黄線区として色分けしたのは、
・宗谷線名寄～稚内間、
・石北線新旭川～網走間、
・富良野線旭川～富良野間、
・根室線滝川～富良野間、
・同釧路～根室間、
・釧網線釧路～網走間、
・室蘭線沼ノ端～岩見沢間、
・日高線苫小牧～鵡川間
の8線区
宗谷線名寄～稚内間と、石北線新旭川～網走間は、特急が走る区間なので、廃止は考えられない。問題は残る６線区。
考えられないのを考えろってことなのでは…(個人的には残って欲しいですが)。
この中では数値がかなりマシな富良野線はリスクが少ないけど、他は貨物頼みだったり観光列車頼みだったりして不安定。
黄線区で最初に廃止されそうなのは日高本線、根室本線あたりか…
宗谷本線なんかは名寄から先は特急停車駅以外は全廃止で特急専門とかになる可能性はありそうですよね実際
@@n.s.487
普通列車を無くすと特例を作らないといけなくなるからね😅
特急っちゅうても4両とか3両が3往復とか4往復だろ、それも季節減便付きの。その程度の需要だよ。
『コロナのような非常事態が発生しない限り』…ロシア侵攻じゃないといいですけど…
・札幌駅〜網走駅間：374.5km
・札幌駅〜稚内駅間：396.2km
高速道路が存在しなかった一昔前ならともかく、今の時代に在来線特急を積極的に、それも日常的に利用したい距離だと思うかね？
東京駅〜仙台駅間（東北新幹線の実キロで325.4km、営業キロは東北本線に準じるため351.8km）よりも長距離を移動するのに、5時間以上も乗りっぱなしなんだよ。
とはいえ、自動車を１人で400kmもドライブしたいものかな？
自家用車だと乗り捨ても出来ないので、往復800km。
趣味ならともかく、１人では安いわけでも無く。鉄道は眠り放題・酒飲み放題ｗ
@@TinySnowFairySugarしかし、ガラガラ。
公務員が多すぎると叩きまくって区の出先も道も自治体も人員削減で仕事が回らず、さらには札幌出張ですすきので飲むのはけしからんと批判もされたので根室とか網走方面は航空機で日帰り、泊りでもJRは高いので安い長距離バス利用、それにコロナでWEB会議でJR利用はトドメをさされた
直訳すると
支援額増やす分行く人数増やすからよろしくね!って事だよね!？
国交省内での鉄道局の立場が弱いのもあるでしょうね。年間の予算は鉄道2、3000億円に対し、道路5兆円以上とどこかで読んだ記憶があります。
そして鉄道予算のほとんどは整備新幹線で、北海道の事例を除いたら、日本全国の在来線に届くのは残り数百億円、１路線の改良すら厳しいでしょうね・・・
鉄道の長所を活かして新たな可能性を見つけますか？それとも、今までの働きに敬意を評して静かな余生を送らせますか？
これが日本全体で問われているんですね
15:29 バグってます。関係のないテキストが重なってます。
令和13年度(2031年度)までには、民営化できるようになってねっと。
JR北海道はJR九州を見本にTOD(トランジット志向開発)をやっていくしかないだろう。
都市をマンションに例えるなら、鉄道はエレベーター、不動産や建物が部屋に相当。
利益の出し方として、エレベーターで運賃を取るよりも、エレベーターの止まる階層にある部屋から賃料を取る方が理にかなっている説はある。
穴の空いたバケツに国税ぶち込むとか許されないっすよ。
宗谷線で国防国防言うけど、第2師団への輸送実績がわずかにあるくらいで、しかも実績としては北旭川までなんだから理由としては弱いでしょう。
今の北海道のローカル線区で本気で国防論を唱えてる人いるけどガンダムの見すぎだと思う
本当にこれ。国防のためにとか言ってる人、あまりにも現実を見てなさすぎる
北海道の部隊を南方展開する演習とかやってる現状で、国防に鉄道がってそう言う事も想定して無い。
国内でもかなり低スペックに属する宗谷本線に国防が担えると本気で思っているのが、ああいう人たちの水準なんだろうね。
宗谷本線は国防に使えるマンは、大体知識がない鉄オタ。
日本の戦車は74式戦車以降鉄道輸送を諦めてるし、大体自衛隊も鉄道輸送の効果が低いと思ったから第101建設隊を60年代に廃止にしてるわけで、いくらなんでももう少し頭使ってほしいですね。
最後の方、字幕のかぶり？
3年後「頑張ったけどダメだった」になりそう。回避するにはこれまでの延長線上では足りないだろうなあ。
JR北海道は、2016年によく赤線区・黄線区を発表したよね。当時は中国インバウンド好調で、兵庫県の某N脇市長みたいな首長もいるから、廃線を連想させる提案などできない雰囲気だったと思う。おかげで「赤線区・黄線区」は鉄道用語で定着しました。
1.宗谷、石北は老朽設備更新と高速化
2.花咲、釧網、富良野を観光特化？
...上記を生かして他はバス転換？と言ってもドライバー不足が深刻。余市〜小樽の廃止決定区間でさえ暗雲が立ち込めているし...
全部を残せとは言わないまでも(と言うか無理)、特急や貨物が走る基幹線区は存続マスト、観光特化で生き残れそうな線区を線引きして国も主体的にカネ出して上下分離、他は何とかドライバーを確保して代行バスへ...と言う所が落とし所？？🤔ｳｰﾝ
特急とか走ってても国が主体的に金ださないしだす必要もない
@@user-mo5ji5ij6e
それは貴方の意見に過ぎませんよね。決めるのは地元自治体とJR北海道。
「とりあえず凌げるカネやるからもう見込みのないあかん線はさっさと廃止しやがれ」ってことですね
至極当然のことかと
少なくとも2030年ではなく北海道新幹線札幌延伸から3年後ぐらいの自立が現実的でしょう
現状で何とかしろといわれてもドル箱が増えない以上はどうしようもないです
正直JR北海道に国税投入は労組潰しを目的にこの分割を決定した国家に責任がある以上致し方ない面はあります(当時からの野党支持層は納得しないでしょうけどね)
そもそも税金は所得の再分配を目的に集めるのですから儲かってるところから儲かってないところ高所得者から低所得者に流れるものです
既に死にかけのJR北に対して、国が更に追い詰めてる感じですね。
道がいまいち他人事な態度を取ってますし、国がJRと道の間に入って取りまとめないと総崩れになりそうですが…
15:25
最後の方で暇坊主チャンネルのドウガ改正の字幕が被ってますね。
クオリティを上げていくなかで、お疲れの所もあると思います。
無理のないようにしてください…
現在の株高とマイナス金利終了によって「経営安定基金の運用益」は過去数年に比べ
著しく増大するはず
これはJR北海道などに非常に追い風
積極的投資が可能になるのでは！
全く逆です．
金利が上がるということは投資のために借金すると、返済により多くの利子を払わなければなりません．
景気が悪い時は金利を下げて投資しやすくする、景気が過熱しているときは金利を上げて投資しにくくするのが金融政策です．
@@inojyou1一般論としては利子アップは投資に逆風ですが、JR北海道と四国の場合だけは、収入の1/3から1/2が利子収入なので、得になると思います。鉄道会社というよりは半分は金融利子で持っている会社なので。
好きなタイミングで好きな銘柄に投資していい個人投資家と
会社の運転資金として毎年確実に一定以上の利益を半永久的に求められるJR北海道では投資の自由度や重みが全く違います。
そしてここ10年「その運用益の不足を国が補填してた」のは言い換えると「運用益が増えたならその分本来は予定してない補填は減らす」となります。
よって国の補填を補って余りある程の爆益を今後安定的に（←ここ重要）生み出さない限り追い風にはなりません。
@@BuenaVista160おっしゃることは、「国による運用益の補填がつづく」ことを前提にした場合のみ正しいと思います。もちろんその場合は、金利ゼロでばんばん国から補填がある方が、建前の上では経営は安定するでしょう。ただし、国からの支援は「業務改善命令」が付随しており、この補填が永遠には続かないことを示しています。
@@BuenaVista160 「運用益の不足を国が補填」がいつまでも続く場合はおっしゃる通りですが、「業務改善命令」が出ていることからもわかる通り、それはないでしょう。
四国の場合は、基本料金と言うか、普通運賃の改定を近年は、やらかしたからな、一応は検証はやらかした方がとは思うが、北海道では、一部廃線されたそうだが、それと、四国では、特急用気動車の更新が進んだとは思うけれども、
まずは鵡川か。
最後のウルトラCは、
「JR北海道の営業線としては残しつつ、黄色線区の大半をバス転換の上、JR北海道路線として残す」
でしょうかね？
単純にバス会社へ委託転換も出来なくなりつつある中、JRとしてはコストを下げねばなりません。
鉄道軌道は休止として、既存ルートをバスでカバーするパターンです。
その為にも利用僅少な駅、主要国道や道道から離れていて、この先も需要が伸びなさそうな駅は廃止が加速するかも知れません。
JR北海道にはこれだけ国がお金を出してるのに本州3社には一円も出してないどころか国鉄の借金背負わせてるんですよねえ😅😅😅
やはり出来るできないかは別にして経営自立させないと本州3社から批判が出かねないという国側の事情もありそうです😅😅
黄色線区に対する最初の余命宣告にも思えます。
ただ廃線の場合、バス会社も廃線後を受け持つ体力が無いですし。バスも鉄道も無くなる未来が近い。
そうなったら観光、インバウンドも来なくなる。地域そのものの余命宣告といえるかも。
@@user-ii4pv1rf7u 今までは余命宣告なかったとでも？
@@user-mo5ji5ij6e 昭和30年代後半に最初の宣告がありましたね。
@@user-ii4pv1rf7uそれをいうなら 黄線区って定義時点で既に余命宣告ですね
@@user-mo5ji5ij6e 黄色線区の定義以前に分割民営化自体が余命宣告。今も当時も黒字路線0ですし。積み立て金自体が既に延命処置。
世界一高い国民負担率なのにインフラにも金を回さない政府って何？
金は唸るほどあるけど。ウクライナに既に130兆円も支援しているけど。
観光列車を爆誕させて走らせるなど、全力で走らせる努力が必須！
本線系統は、都市間輸送・貨物輸送しかもう存在意義は無いのだから
普通列車全廃／特急・貨物専用線に転換する。
ローカル系統は、バス転換でしょうな。
特急貨物だけなんて尚更存在意義ない
申し訳ないけどバス転換は無理です。
@@user-mo5ji5ij6e
韓国「俺らのやり方を否定するんけ？」
韓国では都市圏以外、旅客は特急や急行にあたる列車しか走らないのである。
@@user-cc4sx7fk7f そもそも地理事情違うでしょ
大陸とは
@@user-mo5ji5ij6e
大陸いうても南に突き出た端っこでっせ。しかもお隣は北朝鮮なので孤立状態。交通の条件は島国と変わらへんよ。
ＪＲ北海道への1000億円の支援、というと非常に多額に聞こえますが、現行の中期経営計画では2019～23年の5年間で、新幹線・青函トンネルの設備投資・修繕費に645億円が見込まれており、国からの支援額の半分以上に相当しています。
今回の1092億円は3年間なので、もう少し割合は低いのでしょうが、北海道の面積は四国の4倍以上、人口は1.4倍あることや貨物はアボイダブルコストだけの負担ということを考えると、JR北への支援が、JR四国、JR貨物に比べて突出して多額とは言えないように感じます。
そもそも、本州と北海道を結ぶトンネルを全て北海道側が持つ、ということ自体が、おかしい話ですし。
元々鉄道・運輸機構や高速道路保有機構が所有している設備の修繕費をJR北海道や四国が全額負担していたのがおかしな話だとは思う。
JR貨物が負担しないのは決められたスキームだったとしても、そのための低廉な運賃の恩恵を受ける荷主も全く負担しないので旅客会社の一人負け状態だった。
@@camokamo5887 そうなんですよね。しかも、本四は、道路・鉄道併用なので本州四国連絡高速道路（株）が鉄道施設の管理もしており、JR四国の事業計画をみても負担額が明記されていないくらいの負担額のようです。本四l高速の株主は国が66％、残りを四国４県のほか兵庫、岡山、広島、大阪の各府県、神戸、大阪市が出資しています。
青函トンネル建設を国頼みにしたということでしょうが、そのツケをJR北が払わされている感があります。
また、瀬戸大橋も荷重的に一番重い電気機関車がダメージを最も与えているわけで、JR貨物のタダ乗り感は拭えません。
JR北海道が黒字にならないと攻めの投資ができないので、そこはとても重要と思います。「1095億円」は、千歳線の強化、除雪機械化やポイント屋根設置、新型車両導入・旧式車両廃止による維持費削減など、運行コストを下げ、利益を増やすところに投資してほしいですね。黄色線区ではなく。
だからこそ、黄色線区は別枠で議論されたのだと思います。個人的には、単純に輸送密度から考えて、閑散区間を廃止するのが良いと思います。代わりに、都市近郊を往復する近郊列車を仕立ててほしい。
３年後に期待すること；
・花咲線全線廃線、バス転換。根室線(滝川・富良野間)も廃線。宗谷本線名寄以北も思い切って廃線。これらのお金と人員のリソースを残る路線の強化に充てる。
・釧網本線閑散区間の「冬季の長期運休、夏季の観光専用化」あるいは廃止。釧路近郊、網走近郊は残す。
・石北本線は高速化を進めて強化。また女満別空港駅をしたて（現行駅を移動し動く歩道や屋根を設置）、空港連絡近郊鉄道とする
・富良野線も強化。また旭川空港駅をしたて（折り返しの引き込み線があっても良い）、空港連絡近郊鉄道とする
・室蘭線(沼ノ端・岩見沢間)と日高線はよくわからないのですが、原則廃線ですかね。。。お金と人員のリソースを残る路線の強化に充てる。
でしょうか。。。
jR北は経常収支的には黒字化の目処が立ってますよ。赤字なのは営業収支で営業外収支の黒字がカバーするという民営化当初の計画に近づいてます。
JR北としては、もう無理って言っている訳で、自治体（道庁含む）が腹くくるしかないのですよね。
廃線を受け入れるか、上下分離で負担するのか。
しかし、国交省含めて皆やる気を感じないのは、私だけですかね？
（なお宗谷線は国防上の兵站維持を考えると、安易に廃線と結論づけるのは難しいかも？）
宗谷線なんて国防にはなんの役にも立ちません
名寄以北を守備する第２師団は露軍の猛攻の前に再補給する時間的余裕も無く撃破される想定なので、宗谷線名寄以北は国防上の兵站維持機能が無いです。
そりゃ、殆どの沿線住民も使わない、生活や産業物資も運んでいない路線なら公共・公益性はとても低い訳で、沿線自治体でも、上位自治体でも税金を投入する正当性が見出せないからです。
そんな中で、夕張市はやる気を持って廃線にしたと思いますよ。
有事の際に鉄道が役に立つのは制空権が確保される後方の物資輸送ぐらいです。
残念ながら狭い島国の日本ではそのような場所はありません。
@@user-jm3up3tv9d
日本の理屈としてはそうだろうけど、中露といった大陸国の理屈では、鉄道は軍事も含めた輸送の大動脈ゆえ、日本が安易にサハリンや北方領土の間近の鉄道路線を廃止するってこと自体が道北道東を守る気がないと取られかねないと思う。現状高速道路すら敷かれていないんだし。
@@mandshurica575時間はかかっているが名寄稚内間は立派な高速道路を建設中だし、ロシアも貨物列車も走らないヒョロヒョロの非電化単線路線を脅威とは思わないだろう
『黄線区』はこのままいくと、確実に廃線の運命ですが、そうなると、北海道の鉄道ネットワークとは何か、と考え方させられますね。
分割民営化当初から想像できていましたけど、、、
だから、６８２２億円もの経営安定基金が設けられた。
当時の金利がいまでも続いていたら、赤字分を吸収できた。
@@TinySnowFairySugar 誰もこの超低金利時代予想できませんよね、
身の振り方を決めるための支度金といったところでしょうか…。。金額は大きいですが、国交省のスタンスはなんとも冷たいというか、他人行儀ですね。
そりゃそうですよ。
国交省からみれば47分の1だもの。
@@larsulrichie5172 かといって国レベルで積極的な政策があるかというと微妙で、、。地方自治の名の下に丸投げ感が…
@@larsulrichie5172
図体だけはデカいから４７分の３くらいかｗ
分割して３県くらい作ろうなんて話もあるし。
JR北海道の黄線区の3年後の将来は、2024年問題や分割民営化の成否の認識を踏まえると一部廃止・大半は存続、
または旅客輸送のみバスなどに転換・国防関係を鉄道以外で代替可能・バスの運転士不足対策による再編という選択肢を加えるなら半数程度存続・廃止という方向でまとまると考えています。
○存続予想→石北本線・宗谷本線・富良野線・室蘭本線(栗山〜沼ノ端)
○旅客輸送は廃止も想定→室蘭本線(栗山〜追分)・根室本線(滝川〜富良野)
○国防関係を鉄道以外で代替可能な場合の廃止想定→根室本線(釧路〜根室)
○運転士不足によるバスの再編次第→室蘭本線(追分〜沼ノ端)・釧網本線(網走〜知床斜里・摩周〜東釧路)
○廃止予想→日高本線・釧網本線(知床斜里〜摩周)
※幅広い想定により、一部訂正・追記しました
なんで今が2024年でなにも変化がないのにそれを理由を日高線や釧網線以外残ると思うんですか？
@@user-mo5ji5ij6e さん
北海道(札幌以外)でもバス路線の減便という変化があります。(最近だと、はこだて号の減便が例)
2024年問題の影響でバスやトラックへの代替はハードルが高くなりますし、
北海道の利用が少ない鉄道路線に対する支援が限定的なのを考慮しても黄線区の大半は存続せざるを得ないのでは。
(※ただし旅客輸送のみバス転換・国防関係で代替策が実行出来るという選択肢も検討すると半数程度と予想。)
黄線区沿線関連だと、令和6年(2024年)2月1日 都市間高速バスの休止・減便について(道北バス・北見バス・北紋バス)の資料を参照すると、
特急北大雪号(旭川〜遠軽間)が1便休止・特急オホーツク号(旭川〜紋別)が1便減便という趣旨の記載があります。
仮に黄線区に旅客輸送だけバスなどに転換するという選択肢を加えても根室本線(滝川〜富良野)・室蘭本線(栗山〜追分)を加える、国防関係で他の代替策が実行できるのを加えると+根室本線(東釧路〜根室)を加える、運転士不足によるバスの再編次第では室蘭本線(追分〜沼ノ端)・釧網本線(網走〜知床斜里・摩周〜東釧路)を加える…
この辺りが当面の鉄道廃止→バスなどに転換出来る限界と考えます。
私の厳しめの想定です。
※一部訂正・追記しました。
@@chi-ki0
鉄道も人手不足だしなんで支援が限定的なのに存続できると？国防関係でなんて尚更黄線区は役に立ちません。一体どういう活用方法を想定してますか?
バスが休止・減便してるのは純粋に総需要が減少してるからでは?
尚更バスより固定費がはるかに高い鉄道を残す根拠にはなりません
なんで宗谷線や石北線、日高線なんかがバスの再編で廃止にできない前提なの?
むしろ長距離路線の方がバス会社側にとっても収益性も高いです
一体どこが厳しめの設定なんですか?
@@user-mo5ji5ij6e さん
・鉄道も人手不足
→それは承知しており、一対策として黄線区の部分廃止→バスなどに転換は想定しています。
・国防面の活用
→事前の避難輸送・拠点までの大量物資輸送を想定しています。
・バスが休止・減便しているのは総需要が減少しているから
→確かに考えられますが、時期的に2024年問題への対応も含まれていると捉えるべきと考えます。
高速ひろおサンタ号の様に運転士不足を理由に運休している路線もあります。
・鉄道は固定費が高い
→固定費以外にも速達性・輸送力など総合的な観点から検討が必要だと考えます。
あくまで固定費は検討指標の一つに過ぎないです。
・長距離路線の収益性が高い
→仰る通りですがバスの長距離路線だと路線バスと比較して代替手段が見つかりやすく、
2024年問題も踏まえるなら代替手段のある路線は一部を除き縮小はやむを得ないのでは。
厳しめの想定は、一列車単体だとバス転換が厳しい100人以上の乗車がある区間も鉄道の旅客輸送の廃止→バスなどに転換を想定しているからです。(滝川〜芦別など)
@@chi-ki0
鉄道は除雪とか車両とか運行設備の管理とかあるから部分廃止しても人員削減の効果は限定的です
避難輸送や大量輸送なんて道路一択でしょ 自営隊だってわざわざ宗谷線なんてむしろ金もらってもわざわざ使う理由が見当たりません
本当に利用者が多いなら新規人材で維持できるはずだし(国とかも協力せざるえない)むしろ2024年問題を理由にもとから閑散路線から手を引いたという方が正確では?
むしろ北大雪号、オホーツク号それぞれこのご時世たった1往復で済んでるのに何贅沢言ってるの?
固定費が高いだけじゃなく速達性や輸送力も黄線区は難がありますしそれをいうなら一部列車単体に100人以上乗車があるというのも同じ一要素に過ぎないのでは?
バスでも多少無理すれば運べないレベルではないんですから
むしろ短距離路線だと見つからない根拠はなんですか?
自治体主導のデマンド交通への置き換えとかもより簡単だし
JR北海道と東京メトロは完全民営化できる日がいつか来ると良いのだが。😅
↑JR北海道とJR四国とJR貨物と東京メトロは今も鉄道建設・運輸施設整備支援機構がオーナーとなっている。
>東京メトロは今も鉄道建設・運輸施設整備支援機構がオーナー
違うｗ
一番の難点は北海道庁、特に知事が鉄道に後ろ向きという点。
本心は函館～長万部の貨物線維持でさえ本当はやりたくない、トラックだけで十分って思っている節があるんですよね…。
ただ、2024問題でトラック・バスの運転手不足問題でそっちに振れない状況で袋小路にはまっている感じ。
日本の強みは沿岸海運で室蘭や苫小牧の港湾/航路強化が進んでますが
鉄道で置き換えられるトラック輸送なんて相当かぎられます。
ドアtoドアで輸送できない海運や鉄道は、終端の両側でトラック輸送は必須です。
これは、フェリーやRORO使っている海運とあまり変わりません。
鉄道はトラックの終結地が貨物ターミナルなり、海運だと港になる程度の違いしかありません。
その上、長距離大量輸送の優位性は海運の方が高く、結果として輸送分担率は海運の方が圧倒している上、特別な補助金なしに経済活動として機能しています。
島国であり、急峻な山谷の多い地形の日本において鉄道輸送の優位性は相当限られるのが現実です。
JR北海道への改めての1000億を超える経営支援＝税金投入は、道外納税者としては納得しがたいものがあります
黄線区処理をはじめとする経営改善はこれ以上の先送りは許されません
今のまま維持するのは不可能と考えられ、三セク化、上下分離、バス等転換など確実な経営改善策が求められます
バス転換は無理でしょう
@@user-rv9wr1lg5m 無理ですではなくやる方法を考えないと
さもなくば、鉄道廃止、代替バスもなし
マイカーがない人は鉄道かバスがある場所に移住推奨
高校生は寮通学、という時代になりますね
@@user-hj4tw4lo5j 人口減少社会の現在それが当たり前になりそう
昔は贅沢だったんだなぁとか感じたりして
>税金投入は、道外納税者としては納得しがたいものがあります
「地方交付税交付金」とか調べてみよう！
@@TinySnowFairySugar北海道とJR北沿線自治体の地方交付税交付金を1000億円減額すればいいですか？
国が関与できる事として夏季限定でも知床ウトロ地区のマイカー規制が欲しいですね。
斜里から知床方面はバスのアクセスとして、ホテルが多い北見や網走から斜里へは石北・釧網本線利用する形をとれば利用者も増えるでしょう。
西女満別駅の空港側への移転ができれば、相乗効果が狙えそうです。
後、富良野線の旭川-美瑛間は利用者が多いので、まずは社会実験として増発もありかと。
黄色線区は、赤字額が多いがバス転換も難しい路線ですので、国や自治体も鉄道を活用できるように支援して欲しいです。
こんにちは。
黄線区のJR北海道の負担が厳しいので、JR北海道の経営の足かせで、本来自前で出さないといけない札幌都市圏の721系の更新費用もJRTTからの補助金頼み、2024年度でキハ40からH100への更新が終わると、次は721系の更新、その後、キハ54の更新も控えています。
黄線区問題(+小樽から余市)はもう少し北海道庁が当事者意識を持って欲しい。トップに問題あるから、静岡県同様に知事を変えないと。
5:12 高速化投資などをして、攻めの戦略を立てれば赤字を大幅に減らせる線区もあるのだが。
山陰本線の高速化投資を見習って欲しいものだ。
6:25 貨物輸送を増やすにしても、使い易いシステムにしてもらいたい。通運業者との連携を強化して即日引取をしてくれるとか、東京大阪間を22:00〜5:00で運ぶとか求められているサービスをこなせるようにしてもらいたい。
ひたすら、後向きな支出だな。
宗谷線を例に取ると
高速化事業を行った名寄-旭川間と
従来通りの稚内-名寄間の比較では
2019の数値で見ると
・収支係数では旭川-名寄の方が多少良い(旭川寄りが500台で稚内寄りが700台)
・赤字額は双方同程度だが多少旭川側が多い(高速化部分が約26億の赤字に対して従来通りの区間は約25億)
この数字を見ると
山陰線の高速化区間に比較して人口がさらに希薄な北海道では高速化の恩恵はあまり見込めず(旭川寄りの方が人口がまだ多い分多少の乗客増は見込めたが高速化によるコスト増加でほぼ相殺に近いところに落ち着いてしまった)
旭川-名寄よりもさらに人口が希薄な他の線区での高速化は
メリットよりもデメリットが上回りかえって路線の寿命を縮めてしまう可能性が高いようにも思えます
ところが物流業界では
「安かろう良かろうはもう無理ぽ。さらに人手も減ってるわ働き方改革だわで一方的な要求も通しづらい。だから少々は我慢してクレメンス🙏」
となりつつある模様
@@user-fn5fe7ve7g 特急の利便性を上げないと、高速バスに勝てないからね。
@@user-cc4sx7fk7f 東京23区と大阪市内間の翌日午前配達は維持しないと、流石にマズイからね。
@@FLAKPANZER2000 さん
仮に高速化した場合でも
劇的に所要時間が短縮される訳ではないので
バスに勝つのは(本数や価格等の総合力で)難しいとは思います
さらに言うと
特に宗谷線・釧網線・花咲線等は交通需要そのものが少ないため
高速バスとの競合に勝とうが負けようが鉄道の維持に影響するほどの収入にはならず
あまつさえ高速バスによる収入が減少したバス会社が路線バスの減便等をさらに加速させることで
むしろ地域の公共交通の崩壊(路線バスが減ると集落から駅に向かう手段も減少・消滅する)を招くリスクもあります
今回の文書が
黄色線区の廃線を促すようにすら読み取れてしまうのは
「鉄道があることがむしろ公共交通の維持にマイナスなのではないか?」という危機感が国にあるからなのではないか…という気もします
完全自立なら北海道新幹線と札幌-苫小牧/小樽/岩見沢しか残らなそう。某地下鉄延伸可否の実験になっているバス事業の実験延長もだけど、コロナ云々はほぼほぼ関係ありませんってʕ´•ᴥ•`ʔ
在来線を廃止するしないという議論が主流になりがちだが、基本全部廃止して、必要なところは 複線、無人運転の新しい線をで作り替えるべきでは。ペイしないところはそのまま廃線。とにかく今のローカル線を延命させることは誰の利益にもならない。もちろん投資基準を考え直す必要性もあり。幅広く考えるべき。
自治体の財政は破綻寸前、バスやトラックの運転手は激減してバスも出せない、鉄路は赤字で廃止寸前、人口はそれでなくても激減…高速道路ができても走るバスもクルマもなくなる。
北海道は詰んだか？
その補填として経営安定化基金があるんですが。分割民営化時点から誰も営業収支で黒字化出来るとは考えてませんよ。バブル崩壊後の失われた30年で営業外収支が不調だったのが、ようやく機能しだして経常黒字化の目処が立ったところです。
@@moriritz9715 想定外の補助をこれでもかと盛りまくった末の収支には何の意味もなく
そこに機能も目途もありません。
1000億円があろうとなかろうと廃線候補が今更どうにかなる訳では無いでしょ
こんなの単なる形を変えた延命処置でしかない
JR北海道の鉄道として稼げるのは新幹線と千歳線札幌↔︎新千歳空港なので国策として国費投入。新千歳空港駅大改造とスルー化は今すぐ工事始めるべき。室蘭苫小牧帯広乗り換えなしだけでなく、おおぞら、とかち、すずらん、北斗が全て空港輸送に活用出来る。なんならオホーツク、宗谷も新千歳空港まで延伸。それと札幌貨物ターミナルの平面交差解消と新千歳空港ホーム増設でカムイの新千歳空港乗り入れ復活。北広島需要が間違いないのでここまでやれば余裕も出来る。結果JR四国の瀬戸大橋線立ち位置になります。
鉄路インフラを安全保障と考えるかいち事業者の事業と考えるかってことですかねぇ。国交省や農水省と防衛省でどういう話になってるんかねぇ。省横断で研究チームみたいなのもあったりするんだろか？
例えば稚内の時刻表を見て、「通勤通学需要がそもそも存在しない」前提で経営健全化策を作れる人間が霞ヶ関にいるなら是非、手本を示して貰いたい。
全員が貧しくなってる時代に、お金が高くて便数も少ない鉄道をあえて使う人は少ないよなぁ、と。
そもそも地方は車社会だから、鉄道に便利なように都市形成されてない。国が高速道路をせっせと整備した挙げ句、沿線利用が少ないからだと責任追及をされても、今更何を…という印象です。
旅客がダメなら貨物だけでも、という具体例が石北本線や函館本線でしょうが、JR貨物も民間企業なので…
JR北海道の公社化は、必要ですね。
全株ＪＲＴＴ保有で、実質公社ですが。
インバウンド客呼ぶための策
北海道以下の市町村には、もはやアイデア·リソース·やる気が無いです。
国交省どころか国が主体になって、会社を残せるかの議論が必要と思いますよ。
監督者だの、会議参加者だのと放置してきた時期は終わりにして、主幹官庁の責任で再国有化まで含めた検討をすべきです。
>主幹官庁の責任で再国有化
それは国鉄民営化の否定になる。バカ野党が騒ぐ。有り得ない。
それ以前に、ＪＲＴＴが全株保有している現状、実質国営。
北海道全体でのバス転換はまず不可能な状態に有ります、
また上下分離の第三セクターでの分離も不可能なのが現状ですね安全保障の観点から見たらナンセンスですけどもね。
路盤・軌道線の強化が北海道全体で必要で御座いますがすでに危機的な状態に北海道はなっています。マンパワーが限界に来ていますけどどうするんですか？
公務員がバスを運転するようになれば成り手はいるらでもいるでしょ。
安く済ませようとしたり、バス運転士を下に見てたら無理だろうけど。
乗る人居ないのに過酷な環境下の路盤維持を貧乏会社にやらせるのは無謀なのでは。
少し前なら東日本に吸収して……なんてのも考えられたかもしれないけれど、今はその東も鋭意リストラ中だし……。
東の株式を上場した時点で、もう不可能。背任行為になる。