JR北海道2023年度線区別収支考察。黄線区は収益増も赤字拡大【黄線区は根本的な考え方を変えないと、維持は不可能では？】
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- Опубликовано: 8 июл 2024
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■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
輸送密度40000超えで赤字になるということは、相当電気料金、燃料費、車両維持費、線路維持費がかかるわけで、やはり除雪や凍結予防の類なのだろうか・・・
それもあると思いますが、高架区間が長い事も大きいと思います。
札幌圏は人口が２５０万人程度ですが市街地は他より広いです。
土地が余ってるので建物1つ1つが大きいので市街地も広くなり、市街地の分断を避けるため高架も長くなり管理費用も高くなってると思います
JR北海道の場合、輸送密度辺りの運行本数が他のJRに比べて多いです。
千歳線の輸送密度って、他のJRで言えば都市近郊路線で運行分離される郊外区間と変わらないレベルです。
他のJRなら収支を考えて通勤時間帯でもなければ時間辺り２～３本のダイヤに合理化されてる感じの路線なんです。
JRは北海道に限らず収支の内訳を公表しないからズルいのよ。そんなんなら赤字って言ったもん勝ちだからね。
@@hacci.
どこもやらないのはそれだけの社会的合理性があると言う事でしょう。
企業の内部情報に関わる漏れたら困るリスクがある割に公表しても国民のほとんどは興味ないですから意義がないです。
@@BuenaVista160 なにをそんなにJRに忖度してるのかね苦笑
インバウンドで乗客数が増えたって事は、あいかわらず地元の人は乗ってない…って意味ですか🫠
そうでしょうねえ。
やっぱ鐡坊主氏は北海道について言及している時が一番しっくりくる感じがする
西武はたくさんの路線がありますが、実は黒字なのは
池袋線と新宿線の二大幹線だけです。
西武がサステナ車両を導入した背景にはそのような事情があります。
もし池袋線と新宿線が赤字になったら、会社は大変なことになるでしょう。
JR北海道の場合、黄線区の赤字拡大より、
本来黒字にならなければいけない札幌都市圏の路線が
赤字であることが最大の問題ではないでしょうか？
新幹線を除けば、
収益の大半を占める「札幌近郊」をどうやって儲かる仕組みに変えていくかが最大の課題であることは明白。
営業「損益」だけでなく、営業「収益」の規模感も合わせて説明されたほうが良いと存じます。
額面上の数字だけで見ると地元の普段使いの人達には申し訳ないけど日高本線は即刻廃線にした方が良いレベルですね。
今の北海道で黒字化というのはまさに絵に描いた餅である以上
少しでも傷口を塞いでいく対処療法でなんとか延命していくしか方法が思いつきません。
本当に必要な路線を維持するために他の赤字路線を削る取捨選択をしていくしか。
現状では、道が動く理由が無いですね。
輸送密度2000未満の路線の直接的な支援はしない旨、何年か前に通達を出しておりそれに反対する自治体は無かった。
その時から、鉄道の利用状況がどう変わったかと言えば利用者が減り続けているだけで、決して生活を支え、地域産業を支える状況にはなっていない。
赤字・黒字の前に、その路線は大量輸送機関にみあった公共性・公益性があるのか？が先ですね。
道庁は輸送密度2000人以下の路線に対して「大量輸送機関に見合った公益性・公共性なし」との判断なのですから。
国に陳情した所で、問われる事は同じです。その上、税の公平な分配の観点から、全国にある同様の私鉄路線であろうが三セクであろうが、
JR路線も全て同じ対応しなければならない。
これも、前知事が国に陳情した際に、何故北海道だけ特別な対応が必要なのかの説明を求められ答えを出せなかった話。
鉄道好きの方は、二言目には「再国有化」を口にしますが、「何の為に」が全くないので説得力が無さすぎる。
それに、再国有化なら、国鉄時代の廃止基準、輸送密度4000未満はバス🚌転換を考慮しなければ。今は交換駅でも無人化だしワンマンだけど、少なくとも輸送密度1000未満はバス🚌転換避けられない。それでも再国有化がいいのか？😋
2:17
黄線区全体の営業損益がプレスリリースとえらい違うんよな、桁が違う。
JR北海道の7月3日のプレスリリース「2023年度 線区別の収支とご利用状況について」のpdfの3ページ目(パワーポイントっぽいページ番では5)のグラフ中では
2019年度132億
2022年度139億
2023年度148億
って書いてる。
短距離運賃を大幅に上げて札幌近郊の収益改善しかないのでは
それをやると、鉄道離れ招く。実際北総鉄道ではこれで苦戦した。
やっぱり北海道単独での黒字は厳しいよ
経済が拡大しない中で公的資金を投入するということは、既存の中にかを削って鉄道のために投入することになりますが、それに対して広く合意が得られるかですね。経済が拡大基調のときには特に問題にされなかったことでも、いまでは余力が無くなっているのは悲しいところ。
確かに残念な部分でありますが、一方で過剰投資、過剰サービス、ひいては過剰労働と離別する好機だとも思います。
少ない労力で維持できる社会を実現する上での最大の障壁は、「何もかもこれまで通り」を要求し続ける連中だった訳ですが、「それは無理」となれば引っ込まざるおえないでしょう。
教育費と少子化対策費の削減と所得税増税でしょ。高齢者が多数派なんだから。民主主義的には若者を食い物にするのが正しい
JR北海道の株主は鉄道建設・運輸施設整備支援機構が100%
つまり実質国有なので「再度国鉄化」の案は無意味です😂
「再国有化」っていうのが多いけど、構造を理解していないですわな。
だいたい今の状態で実質国営なのに。完全民営化していない。
それに「再国有化」なんて国鉄分割民営化の否定であり破綻である。必ず政治問題化する。
@@TinySnowFairySugar ＪＡＬの様に救済処置として国が介入するなら、当時と同じで見込みの無い路線の徹底的な廃止ですね。
国民の税金を使ってやるって事はそういう事になります。
@@TinySnowFairySugar 「国鉄分割民営化」というのは国鉄の経営破綻（？）が（古い言葉ですが）「我田引鉄」の結果であることをごまかしただけなので「否定」すればよいと思う。西九州新幹線の惨状を見ると「我田引鉄」を本気で反省する必要がある。
北海道新幹線の営業係数が228なの意外すぎる
最低でも300超えてると思ってた
今でこの数値なら札幌延伸で100切る可能性は十分にあるな
可能性は十分ある、ではなく確実です。
札幌開業で100を割らなけりゃ、どんな経営しているのかと。
東北新幹線の仙台以北区間でも営業係数は１００を切っていますから、札幌延伸すればまず間違いなく切りますよ。というか切らなきゃまずいですよ
長崎はオモテ向きの係数は１６０余りですが、どう見ても博多長崎乗り通し時の
リレー特急と新幹線の収入配分が新幹線側に傾斜配分されているように思えます。それを控除すると、係数はほほ２００、唐津線と同じぐらいかと。
もし全線フル規格長崎新幹線が佐賀駅ルートでできたなら、係数は１６０まで改善すると私は試算しています。
というかここら辺都会の人（特に首都圏）が勘違いする点で、新幹線は基本儲かるのよ。（というか都市間輸送は基本儲かる）
上越新幹線や東北新幹線から秋田山形北陸（長野）九州と最近のリニアに至るまでなぜか建設時に赤字確実って事にしたがる人多いけど
正直四国新幹線もそれこそ山陰新幹線すら営業係数で言えば普通に黒になると思うよ。建設費の割に合わないってだけで
在来線時代の津軽海峡線の赤字額から改善していれば新幹線効果ということになりますが、データはありますかね?
会社の成り立ち時点で黒字化は難しいスタートだったと思いますが
黄線区を整理すればその他の事業で赤字をカバーできる状況になれるのかがポイントかと。
人が密集してなくてメンテナンスにお金がかかるところを走ってる鉄道が儲かるわけないんよなあ
貨物も少ない利用料金でガンガン線路劣化させるからどうしようもない
さらに労組の問題まであるという…
表がみにくいです。もともとのプレスリリースにある表のように、数値を入れる列は右揃えにして、1の位が上下でそろうようにしていただけるとうれしいです。
インフラだからとは言いつつも、地元の方々が利用しないのですから、残るは自治体(市町村・道)負担か廃止かの二つだと思います。いつまでもJR北海道に押しつけるわけにはいきません。しかし、現状自治体による負担の声が強く出てこないということは、そもそもそこに住む道民の方々は鉄路の公費維持を望んでいないのかもしれません。
効果があるかどうかは最早賭けのレベルになるが、まずは運賃値上げしかないだろうね。
それやっちゃうとますます鉄道離れが．．．
地球温暖化の影響をもってしても、
道内の鉄道を取り巻く環境は深刻ですね。
監督命令に新たな補助金、果たして新幹線まで持ち堪えるのか。
6:39 室蘭線沼ノ端～岩見沢と日高線は安い通学定期券の高校生しか乗らなくて酷い営業係数になってるけど、視点を輸送密度に変えると、観光客の下駄を履いてこの2線区以下の数字(3:30)しか出せない根室線釧路～根室・釧網線・宗谷線はもはや高校生すら乗らないぐらい地元民には見捨てられてるって事になるよね…
あと、2週間ほど前に室蘭線(の追分～岩見沢)は石勝線と組み合わせると新千歳空港アクセスになるってXで少し話題になってたから、その着眼点を活かせば沿線の観光資源が乏しくても少しは観光客に使ってもらえるかなぁ…
かといってそれで多少盛り返せたとて厳しいだろうし…
空港アクセスは地元民はどうせクルマ🚙 観光客もレンタカー🚗多数😵
日高本線はキハ54置き換えのついでに車載型ICでKitacaを導入して勝負すべき
単独維持可能な路線と言っても、営業係数が181か・・・
観光にしてもじゃがいもたまねぎにしてもJR北海道の赤字の上にタダ乗りしている状況になっていて大変に不健全ですね
今あるから多少不便でも使ってるだけなんでなければないでないなりになんとかするしかないんじゃないですかね
大変衝撃的な事ですが、この動画は一度削除して再編集も検討した方がいいかと思います。
黄色線区の赤字が４３億で単独維持可能路線は３４７億と記されていますが
前者の数字にどうしても違和感あったので改めて資料見たところ、この４３億は「２０２３年度の１～３月」であり
年間では１４８億の赤字となります。
黄線区の営業損益がプレスリリースとえらい違うから別途コメントしてもたけどそういうことか😮
４倍したらだいたいあっとるな😅
相変わらず八方塞がりですねぇ…
「観光による経済効果を算出しその一部を鉄道維持に活用する…という考え方にしても
・鉄道維持による経済効果が1億円に対して拠出する金額が6000万円
・バス転換した場合の経済効果が7000万円に対して拠出する金額が1500万円
仮にこんな試算になると鉄道の方が地元の取り分は少なくなりますから
少なくとも「鉄道存続のための明確な切り札にはなり得ない」というのが率直な印象ではありますね
沿線自治体のさらなる疲弊を防ぐという意味では
宗谷線・花咲線・釧網線・石北線・富良野線・日高線に関しては
a:10年後に全線を廃止する
b:それまでの間に鉄道廃止を前提とした都市の再整備を行い国も財政的に再整備を支援する
c:向こう10年間は確実に運行するために国や道庁も時限的に当該路線への補助を行う(ただし延長は不可とする)
恐らく不快に感じる視聴者様が大半かと思われますが
このくらい割り切った政策を取らないと
自治体・鉄道事業者の双方が消耗を続けるだけで
時間が経過するほど袋小路に入るように思います
冬場の積雪対策に、どれくらいの費用が赤字に貢献しているのかの数字があるといいですね。
新幹線で営業係数200超えなのは、「思ったよりまし」で片付けられないように思ってしまいますがどうなのでしょう？
先週北海道の廃線後のバスをいくつか乗ってきましたが、留萌ー羽幌、留萌ー深川、深川ー幌加内のいずれも都市間輸送の需要はほぼ無いようで、最後まで乗車していたのは私だけでした。ハイエースでも大きすぎるくらいのニーズしかないのが実情かと・・・
新幹線だけで赤字100億以上ですからね…🤔
黄色線区の赤字額の3倍はある
ワイは先月、札幌→紋別の高速バス🚍️乗った。客は約20人。3往復/日なので客は50～60人/日。もちろん、この客数では名寄本線残ってても列車1両分にもなりゃしない。そりゃ、札幌～紋別の飛行機✈️なくなる訳だ😵
千歳線の輸送密度がJR東日本だと岩沼～仙台間（42000）より少し多い数字、函館本線札幌～小樽間が仙石線あおば通～東塩釜間（37000）より少し多い程度なので、つまるところ東北地方がJR東北として独立した感じなんでしょうね。
それと、「再国有化」は民営化を推進した旧運輸省のメンツをつぶす形になるので、難しいでしょうね。
「再国有化」：日本共産党が政権を奪取したりしない限り有り得ない。
現状、全株をＪＲＴＴが保有していて、実質国営なのだから。
輸送密度1000切っていても黄線区なんだ。赤線区ってどれだけひどいの?
JR北海道の鉄路廃止の流れが始まって約10年。まだ黄色・赤色線区との話が出る前でしたが、近年最初に廃止となった留萌本線 留萌ー増毛間の輸送密度は39人(2014年)でした。（2016年に廃止） ちなみに営業係数は4554円(2014年）でした。
赤線区は200以下、黄色線区は2000人以下。
黄色線区の中で1000を超えているが富良野線だけで、それ以外はすべて1000すら下回っている。（JR東日本西日本であれば整理したい線区となる。）
北海道の話でいつも思うのですが、除雪に関連する費用を全て公金で賄ったとして、それでも経営状況は改善できそうにないのでしょうか？
一度検証してみてもらいたい。数字を出したら、国や自治体との交渉に使えると思う
北海道は本州と違って半年近く雪による固定の経費が出る。営業係数に重くのしかかるはず。インフラとしての責務を求めるならば、沿線に廃線・維持の指標価値の交換に見やすいデータになる。
使える金額が増えれば、どれくらいの輸送人員があれば、多少の赤字でも維持できるレベルなのか明確になると思うし、振興策の奨励にかける度合いも浮き彫れるのではないだろうか？
今後の台風情報に注目ですね。
台風直撃＝廃止みたいなものなので。
『北海道新幹線赤字＝青函トンネルのせい』という短絡的な考えでは片付けられません。青函トンネル維持費ももちろんありますが、やはり新幹線は、たとえばレールのゆがみの許容も小さいため厳しく保線されているため、人件費や交換部品代なども在来線より大きくかかるし、変電設備・保守用車の保有、保守や乗務員の人材も新幹線は在来線とは別の規格の設備や教育を保有しないといけないため、他在来線線区との使い回しが効かないため、ある程度の距離・収入がないと黒字にはなりません。
維持可能路線の営業赤字が、黄線区の約10倍近くもあり、絶望的な感じがします
新幹線札幌延伸である程度は改善は期待出来そうですが、厳しいような気がします
これが分からずにローカル線を廃止しろなんて言う人が多い。
まずは稼げる可能性がある新幹線や札幌圏の輸送改善または利用促進をする方が現実的では？
新千歳空港駅のスルー化とか、まだやれる事はあるぞい。
@@Kazudon_8500いや、鉄道の「公共性」からすると、「札幌近郊は赤字多いから廃止」はあり得ない。赤字「額」少なくてもバス🚌で足りればバス🚌転換必須😉
@@Kazudon_8500
だからと言って不採算路線廃止が誤りってことではないのでは
それはそれ、これはこれとして優先順位があるだけであって誰も乗らない路線を維持したってしょうがないのは変わりません
2025年春のダイヤ改正が色々注目である。宗谷本線の普通列車はどうなるのやら
最低でも3駅が廃駅になるのが決まってますよね。
鉄坊主さん、JR北海道がなぜ大赤字なのか帯広駅の動画を見てよくわかりました。乗降客2000人／日という帯広駅、地方都市の香川でさえ、無人駅で運営する規模です。駅舎も無規模です。その帯広駅に何人の駅員さんがいるのか。また、わずかな乗客数の割に高価な改札が10個人もある。駅舎に資金をかけるならマンションにすれば乗客数も増えるのに。
今のうちに色々乗っておこうかなぁ
一番人口が多い札幌市の公共交通機関の主力が、そもそもJR北海道ではなく札幌市営地下鉄。積雪寒冷地だから、「雪の影響をなるべく受けない公共交通機関」が選ばれるのは必然だし、元々市電（路面電車）だったのを地下鉄に置き換えたルートも含めて、市内中心部（すすきの・大通・札幌駅）や人口の多い北区・東区などはだいたい地下鉄とそれに接続するバスがあるのでね。
これでも、国鉄時代と比べればかなりマシなダイヤになった。千歳空港駅（現在の南千歳駅）ができた1980年10月時点の時刻表を見てもらえれば一目瞭然。当時は千歳線でも特急・急行・普通を合わせた1日の本数が片道45本程度しかなく、日中の普通列車は1時間に1本だけ。都市間輸送を担う特急・急行が最優先のダイヤで、札幌近郊の通勤手段としては全然使い物にならなかった。札幌に限った話ではないかもしれないけどね。
仮にJR北海道を特殊会社でなく純粋な一会社として見たとき、これに投資しようという株主が果たしているかどうか。それくらいJR北海道の会社力というかブランドイメージが弱いし、成長から程遠いところに居続けることが当たり前になってきているイメージがある。主力商品が何なのかを考えてもパッと出てこない有様。これが資本由来なのか執行部の企画力の問題なのか、はたまたもっと根深いところに問題の本質があるのか…
株式を上場しても、値は上がらないでしょうね。
国の関与をもっと減らさないといけないが、そういう状態でもなく。
@@TinySnowFairySugar
除雪費用や青函トンネル維持等の特殊な事情があるにせよ、地方鉄道の惨状という課題は北海道に限らずどこにもありますが、そんな中で上場したJR九州が順調に株価を伸ばしてきたのは鉄道外事業含めて利益に対する貪欲な姿勢が投資家に評価されたからだと思われます。金がないのは三島会社みな同じですが、経営安定基金よりは株式市場に求める方が成長や持続性の観点でも会社として望ましい姿である事は分かっていても、それが叶う見込みが立たないほど国や道が足を引っ張ってしまっているし、世間からお荷物のようなイメージが付いてしまっては働く社員もモチベーションもクソもないでしょうね。
まぁ外資じゃなくても普通の株主なら札幌近郊と新幹線以外は廃止を迫るでしょうね
貨物どうするんだって話になったらだったらＪＲ貨物が引き取れって迫るかも
@@user-mo7yd4xh7h
株主の要求以前に今のJR北海道では底なし沼に足を突っ込んでるのが分かってるんだからそもそも投資の動き自体無いでしょうね。よほどの見通しがない限り危険への接近をあえて侵す投資家はなかなか居ないでしょう。
まあ、北海道 特有の地域性で 人口密度 や 人口減少など 産業構造やら いろいろな 事情を 考慮 加味しても 鉄道事業の 衰退は 止まらないし 回復は ほぼ 絶望的である 事業者の 経営者幹部も その傾向が 強く 将来的 展望はないと みているのが 本音だと思われる！
冬季の雪害対策費用がヤバそう。
富良野線と宗谷•石北本線の旭川地区にKitacaを早期導入すべき
日本最北端の駅が名寄駅になる日も遠くない気がする‥‥。
赤線区の駆逐が終わったらいよいよ黄線区だろうなぁ。
特急の走らない室蘭線、日高本線、釧網本線、富良野線あたりはそろそろやばそう。
流石に稚内〜名寄は残ると思うけどなぁ
それよりも釧網線、花咲線、石北線の方がヤバい気が…
@@user-ryo_traveler たしかに、廃止されるならそれらの路線の方が先だとは思いますが、稚内〜名寄も成績で見れば大して変わりません。観光列車がある花咲線、特急列車が（わずかに）ある宗谷線、どちらが重要なのかはわかりませんが‥‥。
石北本線は、移動需要自体は結構高くて、その証拠にバスや飛行機は何往復も走ってるのですよね。
石北新幹線とかを作れば鉄道は生き残れるかもしれません。まぁ、旭川まで新幹線が延伸してからの話なので、夢のまた夢ではあるのですが‥‥。（もし旭川から新幹線を延伸するなら、北見・網走方面にするべきなのは間違いないです。）
@@user-ryo_traveler 稚内は残るってのも変な話で、いつかは絶対に廃線になるんだよ。早いか遅いかの違い
今の芸備線の様に100年後に1日利用者10人とかでも維持するのかって話で
@@2pm95 稚内が廃止になるなら、宗谷線(旭川〜名寄)も廃止だと思うが。
※名寄終点なら札幌発着の1本の特急もおそらく廃止。
そんなん名寄本線復活不可避ですやん
そもそも、道知事が攻めの廃線を推し進めた鈴木知事なのだから、鉄道がどうなろうと道庁が動く可能性はかなり低いと思われます。
それどころか、道庁が黄色線区以外でもさらに廃線方針を進める可能性すらあると考えています。
ＪＲ北海道からＪＲ札幌になる日も遠くはないでしょう。
歌志内線とかどうやって大幅黒字にできてたんだろう
石炭しぬほどあったからね😉
北海道新幹線、、、将来的に黒字になり、屋台骨になってくれるのだろうか、、、
北は旭川
東は帯広
西は登別
南は室蘭
北海道の在来線などこれぐらいで十分よ笑笑
これ札幌近郊は4線区合算ですけど、確実に黒字と言える線区は千歳線(厳密には白石-南千歳)位では？ʕ´•ᴥ•`ʔ
南千歳〜苫小牧を除いた千歳線なら黒字でしょうね…
流石は新幹線😆
消滅危惧市町村のネタはどうされたのでしょうか？？
再生回数が伸びてなかったからな
企画に無理があったと思います。
市町村単位でバッサリは、さすがに現実との乖離が大きいと思いました。
北海道新幹線の営業係数って利用者数に影響しない青函トンネル保守費用関連・アボイダブルコスト・整備新幹線貸付料、本州直通による車両運用の制約上実態に合わない過剰輸送等、特殊要素が大きすぎて実態が見えにくく、２２８と言う数字にはあまり意味がないと思ってます。
道・自治体は非協力的だし、国は積極的に関わりたくないし、JR北は鉄道を縮小したい。
手詰まりですね。どこも鉄道を重荷としか捉えてない。
それに関しては日本全体で概ね同じではないかと思います
・渋滞が顕著で当面確実に集客出来そうな首都圏
・とりあえず収支均衡+αくらいはしばらく見込めそうな京阪神
・都市間輸送の役割がある程度定着しているorしそうな東海道・山陽・東北・上越・北陸・鹿児島方面の新幹線
これらを除くと鉄道が社会の重石になってしまう路線が増えている状況は
程度に差はありますが全国共通ではあると思います
道・自治体・国の責任者は有権者が選んでいるわけですから、実際のところ、多くの有権者は税金等の公費による鉄路の維持を望んでいないのでしょうね
@@pine1784かといって、立憲共産党やれいわが政権取っても、鉄道は安泰だが国家の赤字がドイヒーやな😵
このダイヤ改正で失敗こいているから、協議で弱くなるよな。
北海道の場合は貨物のウェートが大きい路線もあり、貨物のために廃線できない区間については国の責任で支援するなり線路使用料の適正化なりをやる前提で持続性を考えるべきでしょう。沼ノ端ー岩見沢も千歳線が今以上に混んでくれば、札幌を避けて貨物を通すため必要になります。
玉ねぎといった札幌貨物タ経由を必要としない貨物は今でも岩見沢から室蘭線経由でフル活用してますね。これにプラス札幌貨タ発着の貨物も岩見沢経由室蘭線に迂回して本州方面へ行ける体制になれば、千歳線ダイヤが緩和できます。どのみち廃線はできない区間、青函トンネルからもう国が持つべきかも。
営業収入の大半を占める札幌圏が、最大の赤字額を占めている事を改善しない限り北海道新幹線が札幌駅に延伸しても黒字化は困難です。
札幌圏ですら黒字にならない時点で、JR北海道特有の闇があると考えざるを得ないです。
@@QQ-ef7fz 札幌圏の線路の長さは、函館本線の長万部駅から函館駅とほぼ同じ距離です。
営業費用の内訳が、分からないので何故営業費用が、函館本線の２倍もかかる理由が理解できません。
@@user-fe6uj9go4d えっ？走ってる本数が全然違うでしょ。列車走らせたら営業費用がかかるんだけど、なぜ理解できないのか
@@user-fe6uj9go4d
単純に交流電化が足を引っ張ると妄想😅
@@user-vt4zj1ch6k本数が、多くなれば費用もかかるのは理解出来ます。
その分利用者が増えて利用者一人にかかる営業費用の割合が下がり利益を生むはずなのに、何故赤字となるのですか？？？
判定の3年延期が決まって沿線自治体はやっと一息ついた状況と思いますが、何をしようが今回よりも悪い傾向の数値となるのでしょう。
JRに再延期する余裕がなくなり、悪くても下げ止まっていないと、3年経った途端に赤線区認定を越え一気に廃線が決定しそうですね。
最近のニュースで北海道知事は全てにやる気ないニュースが流れてるのは大丈夫なのでしょうか？
確立されていない技術に頼るのは危険ですが、自動運転の特区指定を受けてそちらにも注力した方がいいのでは・・・
「焼け石に水」かと
全線路の上下分離じゃだめなのかな
北海道庁が耐えられない。
札幌近郊と貨物線 意外は 傷が深くならない内に 方向性を示すべきでしょう。
特に貨物は、アボイダブルコストの再定義で、石北本線、函館本線などの収益に関係しますからねぇ。
@@user-uw2lw1qu1b さま
札幌貨物ターミナルから本州方面はまだしも石北本線からは野菜を首都圏に運ぶなど特定の時期だけ貨物列車が走っているにすぎませんからね。
やっぱりこうなるよな。JR北海道は北海道新幹線に全てがかかってそう。
新幹線止めれば赤字が無くなる。
北海道新幹線の営業経費は、札幌圏の半分程度です。
@@FLAKPANZER2000新幹線全通させなきゃただただ赤字を生み出しただけになるじゃ無いか
札幌まで新幹線が開通するまで北海道新幹線を運休にして赤字を減らそう。
@@kghr_9001赤字の原因の大半は青函トンネル
青函トンネルを含む貨物共用区間の運行止められないんだから新幹線運休しても大して意味はない
近い将来に「新幹線をJR東日本に移譲して廃業、鉄路を残したい自治体は三セクでドウゾ」とかいう極論になりかねない状況(´;ω;｀)
黄線区については鉄道の役割を考えると以下の方針が望ましいと考えます。
①3年後の検証を見据えて社会的な効果を計算する
②社会的な効果がプラスであれば、鉄道により恩恵を受ける分野から予算を出して維持する。
③社会的な効果がマイナスであれば、地域輸送はバス・デマンド交通への転換・都市間輸送はバス・飛行機への転換に向けて準備する。
バス運転士不足対策は、利用の少ない路線のデマンド化などで対応。
★追記
・鉄道の役割
→バスでは輸送力・速達性で対応が難しい区間の人やモノの輸送。
主に日常移動・ビジネス・観光・貨物で役割を担う。
★公的資金を投入する基準と目的
・基準→社会的効果が＋であれば。
・目的→円滑な大量・高速輸送による高い効率性の発揮。
それによる経済効果の享受の為。
大量・高速輸送が必要な区間における移動手段の確保の為。
@@chi-ki0検証してないんじゃなくてしたら廃線確定なのでは？
@@user-mo5ji5ij6e さん
検証したら廃線確定であれば、検証まで3年延長という結果にはならないと考えます。
@@chi-ki0 検証したら廃線確定だから廃線の置き土産の引き出しなどの猶予が必要
@@user-mo5ji5ij6e さん
なるほど、廃線の置き土産の引き出しというお考えは理解しました。
ただ、廃線確定と仰る具体的な理由が気になります。
※道が釧網本線・富良野線・花咲線の経済波及効果が年間でおよそ330億円にのぼるとした推計結果をまとめているので。
※北海道 NEWS WEB 富良野線など3区間 運行の経済波及効果は年間約330億円 の記事を参照
乗り物大好きさんも仰っていましたが
JR北海道が完全な民間企業でやっていくのは難しい気がします
多少株を市場に出せても、いくらか国が持たないと成り立たない
せめて青函トンネルの管理くらいは移管させて国にさせた方が、、
公共交通が無くなるのが最適解かな？
ホンマか？？(札幌圏の輸送密度の最大4万を他の交通機関でどう捌くの？)
@@Kazudon_8500
廃止廃止に過剰反応しすぎですよ
誰も本気で言ってるわけじゃないんだから
函館本線の長万部駅〜函館駅間は北海道新幹線開業までは上下分離方式でJR北海道が運行・道南いさりび鉄道が保有とした方が良い気がします。😅
↑北海道新幹線開業後は函館本線は道南いさりび鉄道に移管と思われるので。
あと留萌本線は今年の秋頃に国土交通省に廃止届けを提出し2026年3月頃に廃止予定となっています。
道南いさりび鉄道には沿線自治体の資本も入っている。
新函館北斗以北の貨物線について、函館市や北斗市、木古内町には関係がないので出資を渋る。
それに貨物線化で国の手が入ることが予想される。おそらく貨物鉄道施設保有会社が新規に設立されるだろう。
今後どう足掻いても収益が改善することがないことは明白で、結局それを維持しているのは今も昔も都市部の人から巻き上げた税金
そのお金をもっと別のところに使っていれば、この国はもっと発展していたんじゃないかなと思う
わかってないわかってない．．．
都市部と田舎は持ちつ持たれつ
地方が人材含む生物資源を供給しているからこそ都市部が経済活動にいそしめるんですよ？
都市部の人から巻き上げた？じゃあ、都市部は都市部だけで経済が完結してるの？地方の生産活動があって初めて都会の経済が回る
別に道民でも何でもないが、北海道に公金を使うなというならこれから北海道産の産品を一切使わず口にせず生活していただきたいものです。
@@mothlla3000
おっしゃる通り、都市部と地方は持ちつ持たれつです。地方の第一産業があるからこそ都市部が発展しているのも事実ですし、逆に都市部の人が消費することで地方経済が成り立っているのも事実だと思います。
巻き上げたという書き方は悪かったですね。地方に対してお金を使うなという意味ではなく、地方に対しても税金を使う上で、誰も乗らない鉄道ではなく、別の交通手段だったり別の事業に投資をしていた方が効果的だったのではないかと言いたかったです。鉄道は大量輸送に特化した輸送手段で、地方での人口動体や交通事情も建設当初と異なります。今の地方交通手段として、最適ではないと考えます。
室蘭本線沼ノ端→岩見沢は去年1回乗車しました。
エアコンが無く、窓を開けると蚊の群が飛んで来ました。
あまりにも体験が悪かったので出来る限り乗らないようにします。
道庁は動かないでしょうね😅
知事が消極的ですからね😅
今回は、JR北海道の2023年度の線区別収支に関する考察ですね。
あらためて、具体的な数字で見ると、コロナ禍での厳しい状況に加えて、燃料費など、コロナ後の世界的なあらゆる物価の高騰が、ただでさえ厳しいJR北海道の経営状況に色濃く反映されているのが分かりますね。
特に、いわゆる黄線区の多くの赤字額が増えて収支が悪化するなど、もはや待ったなしの状況とも言えます。
恐らく、JR北海道の収支改善策の一つとして実施されたと思われる一部特急列車の自由席廃止・指定席化では、指定席化で増収を見込んだJR北海道の思惑とは異なり、普通列車へのシフトによる混雑悪化や、都市間バスなど他の交通機関への転移があからさまに見られて、一部では社会問題化されかねない状況となってしまいました。
既に、特急「おおぞら」などの新たな値上げ方針が発表されているようですが、状況的に見て、JR北海道の増収どころか、他の交通機関への転移が進んで、もともとのJR利用者の客離れが促進される恐れがあると思います。
これは、JR北海道に限った事ではありませんが、JR路線の競合交通機関が無い地域であれば、多少の値上げでも引き続きJRを使うしかありませんが、都市間バスや近距離航空便など他の競合交通機関がある場合には、所要時間と料金のバランスなど、利用者自身が品定めをした上で、場合によっては、JR離れが促進される可能性もあります。
個人的には、安易な値上げ方針を示すよりは、沿線自治体との連携で、上下分離または、みなし上下分離、あるいは車両保有の第三セクターを立ち上げるなどという形で、JR北海道の直接の負担となる経費削減を目指した方が、苦しい中でも経営改善に繋がると思います。
札幌圏って線区分けて見せてほしいもの。貨物は室蘭本線経由にして欲しい
いっそ千歳線を増線して岩苫線を切り捨てるのもあり
あんまり細かく出し過ぎると内部機密に触れるからそこまで大っぴらにできない事情もあるだろう
私の個人的感覚ですが
根本的な話として、除雪、排雪費用が必要とはいえ
仮に、除雪、排雪費用を無視するなら、根本的なところにはなるが、単線非電化路線で、輸送密度が４０００人以下の路線の存続等はありえない
根本的に路線の切り方にもよるが、輸送密度、通過人数で、４０００人以下は、代替輸送、代替交通等は無視して、廃止するべき路線です
何かにつけて、観光客だの、観光に必要だのでは論外
あくまでも、自身が毎日定期利用客として利用している利用客だけを対象としてどれだけ利用客がいるかだけのことです
典型例が、旧白滝の高校生？等の話で、他の観光客等の話など不要です
本来ならば、定期利用客が、1人１乗降当たり１００円となるとして、１００人の定期利用客がいない、駅は、自治体管理にするか、廃止、廃駅にするかです
そして、有人駅を求めるならば、人件費を加味するなら、事実上で１０倍必要です
１０倍の費用を自治体が負担するのか？
無人駅にするのかです
典型例と言うと言い過ぎだが、少し前の情報では、余市駅の乗車又は降車人数が、１０００人台程度で、ギリギリ有人駅に止まるレベルでしょう
宗谷本線の北側区間の輸送密度程度ならば、観光誘致や観光客がよほど大挙して押し寄せない限り、数百レベルの輸送密度のはずで、そもそもの４０００人に達するかです
ドライバー不足にしても、住民だけなら、マイナンバーカード提示で公用車で無償輸送でもすれば終わりです
あくまでも、住民だけ、公用車で無償輸送
観光客の移動等は、ハイヤーだろうと、タクシーだろうと、ライドシェアだろうと知ったことではない
公費で、観光客輸送する大義名分がそもそもあるかだけのことです
まずはそこまで進めるかだけのことです
個人的感覚個人的感覚っていちいち言わなくていいですよ
青函トンネルの管理→JR東ではなくJR北海道
瀬戸大橋の管理→JR西ではなくJR四国
関門トンネルの管理→JR西ではなくJR九州
最大の受益者がどっちになるかを考えたら仕方ないことだけど、どうにかしてあげられないもんかね
独立した会社のようなふりをしているが、この「会社」はあの「鉄道建設公団」の後身である「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の１００％子会社であり、しょせん「国土交通省」の代弁者だと思う。
北海道庁（と自治体）が、国境の街、稚内・根室はこういう街にしたい。富良野は今後こう発展させたい。十勝や北見は農業を発展させるためにこうしていこう。
だから、鉄道のここは不要、ここは必要。だから予算をつけよう。予算つけたからJRヨロシク！と道筋やビジョンを示していかないと。
国土交通省がビジョン示したらいいのかい？って話
問題は今年2024年3月ダイヤ改正に伴う特急列車指定席化と、JR北海道版えきねっと事前予約決済完了以外の割引企画乗車券廃止が、JR北海道各線区収支にどのような悪影響を及ぼすのかが如実に現れる、今年度データ発表による各線区各区間の数値比較でしょうね。
恐らくは2025年7月発表？
廃線ラッシュは一段落かな
北海道新幹線の並行在来線(山線)を外すのはおかしい！
札幌近郊路線の収支改善がキーになるでしょうね。
道庁なんてバス転換しか考えてないしね…。
極端な話、冬季の除雪ひコストが嵩むなら、一層のこと11月頃から3月頃までの冬季は、全区間で運休にしパス代行にすればいい。（または、冬季は乗車券を割増料金を採用するとか。）
道路であれば、自治体の責任で除雪を行っている。
バスで？特に輸送密度最大4万な札幌圏はどうすれば良いんでしょうね？
深刻なバス運転手不足を改善してから言って下さいね。
@@Kazudon_8500 俺が言っているのは冬季限定。
冬季は、安定輸送ができなくなっているんだから、無理に動かす必要もない。(最近は冬季に運休が多いのもまた事実。)
道路なら自治体が税金で除雪するんだからそれに任せれば良い。
@@user-eu7lt9pq2i
札幌圏なら冬でも一日中それなりに人通りあるでしょ
@@user-eu7lt9pq2i 百万都市の鉄道を全部止めてどうやって経済うごかすんですか？まさか社会人全員リモートワークで成り立つとでも？
ワイの頃は、北海道ワイド周遊券🎫は冬季「割引」あったんだが😵
線路は国が面倒を見る全線上下分離が良いと思います。国土交通省、頼みますよ。（北海道庁は無理）
よくそういう奴いるけど、「上下分離」って、「誰が赤字を負担するか？」だから。「国ガ～」言うなら、半数以上の国民を納得させなければならない。日本人はワガママだから、「玉ねぎ🧅列車の為に」言うと、「なら、ちうごく🇨🇳からの輸入でエエわ！」言われるぞ！😁
問題多すぎ
鐵坊主最高
JR北海道のおかしな広報からイチャモンつけられない事を祈ります。
JRは変なことは言ってませんよ。
JRの敷地を撮影する場合の「商用利用のガイドライン」ちゃんと守れば何も言われません。
マスコミなど一部の人間が、JRのルールを無視して「報道の自由」を理由に騒いでるだけです。
大多数は何も言われてないので、「ルールに反発してる一部のマスコミが騒いでる」だけかと思います
今日JR北海道ネタ！！
進むも地獄、引くも地獄
最低でも国か道が除雪費の全額補助出さないといけないんじゃないかな？
後、せめて短距離の特急利用は自由席料金で使える立席特急券を発売して欲しい、函館から新函館北斗や大沼公園までの指定料金払うのはどうかと思う
JR北海道は道外で何かビジネスやらないと厳しいのでは？JR九州や西日本の大手私鉄ですら首都圏や海外に進出してますし。
JR北海道にブランド力がないので、難しいのだと思います。
北海道民のJR利用率は2％です。
つまり「JR北海道を応援してくれる道民」が少ないので、JR北海道の看板は役に立たない。
失敗は許されない経営環境なので慎重になるでしょう。
それもレッドオーシャンやな😵
@@user-vm8ns8qc9c ブランドがなくてもできる仕事から地道にやれば良いんですよ。
私の個人的感覚ですが
他の人もコメントしていますが、東日本で言うなら、札幌都市圏ですらその人のコメント通りならば、仙台エリアレベルしか輸送密度が存在していない
すなわち、JR北海道その物が東北地方と変わらないか、排雪、除雪費用が必要な分、分が悪いだけのこと
そもそも、北海道ではないが、東日本の東北地方各路線は、新幹線以外ほぼすべて赤字です
仙台エリアを含めてすべて赤字
表面化していないだけのことです
東北地方と変わらない、下手したら東北地方以下の路線をどこまで維持ができるかだけのことです
すでに、来年度から値上げを表明したが、運賃の値上げが１割弱に対して、定期こと、通勤定期券の値上げが２割とも出ていて、通勤定期券利用客は邪魔なのかです
下手したら、通勤定期券利用客が札幌都市圏ですら逃亡、消滅するだけです
本来最優先するべき、定期利用客の通勤定期券利用客が消滅するだけです
これは、関東エリアこと、東京エリアの利用客で通勤通学時間帯ならば、７～８割が定期利用客に対して、北海道では、その通勤通学定期利用客は邪魔と言う宣言と見るべきです
そして、観光客、観光業者を優遇するJR北海道の姿勢の現れでしょう
まともなら、二次交通の鉄道を誰が使うかです
動画内で言われていた、駅からの交通は三次交通の話で、三次交通がどうのならば、そもそも二次交通に鉄道等はない
まともなら、レンタカーだけのことです
よほど長距離でもなければ、レンタカーのみです
三次交通を気にして、二次交通を使うかです
そもそも1次交通を間違えた話でしょう
あくまでも、1次交通は、北海道に入る又は出るための手段が1次交通、1次交通に、鉄道が現状ではなってない
少し前の情報ならば、青函トンネルを渡る時点の人数で、１日１万人いるのかです
１日三万人に対して、どの程度の割合なのかです
どのような計算しようと、全来道者に対して、５割以上となるのかです
外国人が、直接青函トンネル経由で来るのか？
西日本や九州、四国、沖縄から青函トンネル経由で来るかです
まともなら、よくて、関東以北の年約７００万人程度の半数でしょう、仮に、強制的に新幹線利用させたとして、平均片道で２万人程度
まともなら、１日往復で２万人程度がいいところです
この程度で、赤字が埋めれるかだけのことです
しかも、
①ジャパンレールパスはほぼほぼ儲からない。
②先月、北海道行ったけど、新千歳空港でシンガポール🇸🇬からの定期便見た(見てはいないがバンコク🇹🇭からも飛んでる✈️) それらの客は正に一次交通は自国の飛行機✈️ さて、二次交通は？😵
長い
もっと短く
冗長過ぎて読みづらい
てか「私の個人的感覚ですが～」て、んなもん知っとるわ
いちいち言われんでもな
廃線と対になる前向きな施策を自治体に提案するのが建設的な気がしますね。
現状だと廃線は過疎化衰退の過程の一段回でしかなく自治体や住民としては受け入れがたいのは当然だと思います。
過疎化を集約化への好機と捉えて各地域拠点での集中的な社会資本整備をやっていくのが現実解だと思います。
廃線跡は遊歩道として転用することで車を運転しない高齢者にとって快適な街作りに役立てることができます。
北海道医科大学が移転するので、今後、札沼線の収支が悪化するんじゃないですか？
昨日、ニュージーランド人の方がレンタカーで女子高生を横断歩道ではねるという人身事故が起きました。
今後の外国人観光客対応を考えるとレンタカー頼りは持続性ないんじゃないでしょうか？
それと、函館本線山線のバスが暗礁に乗り上げていますが、どうなるんでしょうね？
札沼線は、千歳線や函館本線等と纏められて札幌圏として収益を計上しています。
札沼線の収支が、悪化しても札幌圏の他の線区の収入でカバー出来るはずですが。
それでもレンタカー🚗使うやろ。インバウンドの事故が日本人の事故の10倍とかならない限り😵
JR北海道は、石北線列車部品脱落事故や函館本線でのオーバーランなど列車の安全運行をおびやかす不適切事象が頻発しています
社長は安全第一、安定第二と言ってはいますが、それも口先だけで、かつて石勝線列車脱線火災事故など重大事故をたびたび起こしてしまった教訓が失われているのではと危惧されます
損益以前に安全運行がままならない状況では、国交省はJR北海道に対し運行停止命令や破綻処理などハードランディング辞さずの厳しい姿勢で臨むべきと考えます
道知事が大井川に行ったあの社長になれば、少しは違うかな…
ソイツは赤字会社使って遊んでるだけだから何にもならない😵
黄線区の赤字額が約43億。
黄線区ではない利用者の多い区間の赤字額が約348億。
この数字は、過疎地のローカル線廃止派の考えが間違っていることを示しているね。
過疎地のローカル線をことごとく廃止しても、少なくともJR北に関しては、問題解決にはならないということ。
ちなみに、私は、6月28,29日に弾丸旅行でエスコンフィールドまで野球の試合を見に行き、鉄道で行ったのですが、行きの特急北斗と千歳線の列車はめちゃ混み。
試合が終わった後、北広島駅は入場制限が出るほど、多くの人が殺到。
南千歳から特急すずらんで宿のある輪西駅まで向かったのですが、空気輸送では？というウワサのあった特急すずらんも、窓側の座席はほぼ全部埋まってましたよ。
需要はしっかりありますよ。
問題は、市場が求める適切な価格設定です。
損益分岐点となる運賃はどこなのか？ということです。
黄線区の損益分岐点、非黄線区の損益分岐点、それぞれをまず計算して出すべき。
でないと、適切な判断はできないかと。
そして必要なことは値上げです。
ただし、利用者に対して値上げすべきか？
それとも、沿線自治体や道庁や国に対して値上げすべき分を何らかの形で転嫁ないし負荷すべきか？
ざっくりいうと、要はそういうことなんですよね...
残念ながらこれは鐵坊主さんが資料を見誤ってて、黄色線区の正確な赤字額は１４８億です。
別コメントで一旦削除の上再編集を進言しました。
@@BuenaVista160 さん
なるほど、そうなんですね...
まあ、それでも私の結論は変わりませんが...
148億 対 348億...
問題点のメインの存在場所は、利用者の少ない黄色線区ではないのだということです。
噂レベルの話で恐縮ですが、ローカル線を廃止したい理由として人材確保も大きいと思われます。
JR北海道に就職する方の多くが人口が多い所に配置されることを望むものの、ローカル線があるようなところに配置が決まると退職してしまう方が多く、人が定着しない原因の一つになっているようです。
ローカル線を減らせば退職する人が減る＝人材確保につながる
という理由もあるかと思われます。
間違ってはいないだろ
それはそれで過疎地ローカル線は廃止していい
使う人がいない路線に経費や人員を割く手間が減るに越したことはない
@@user-pr8ro1dv5x
いや、間違っていますよ。
たとえば、増収増益とか増収減益といった言葉をご存知ですか？
赤字のローカル線でも収入はあるから、それを廃止すると、そのぶんが減収となる...
経営状態が変わらない（廃止しても大赤字、廃止しなくても大赤字）にもかかわらず、”減収“という選択肢を取るのは、経営的に間違っていることになる...
だから、間違いですよ。
3コメ
追加コメントにはなりますが
他の人のコメントを否定するつもりはないが、そもそもの話として、輸送密度、通過人数が、４００００人等の札幌都市圏ですら、僅かとはいえ赤字の理由がそもそもなんなのかをハッキリするべきです
これは、憶測等ではなく、JR北海道が、公式にハッキリ示さない時点で納得等はできない
理由は、はるかに大規模な、関東エリアでは、数年前のデータにはなるが、市販されている書籍ですら公開された話で、８０００人程度で収支が合う、すなわち採算ラインとハッキリ公開された話で、それが札幌都市圏で４～５倍も経費が必要な理由を、JR北海道が示すことが先です
示さない時点で、横領しているだけのことです
横領でなければ、詐欺なのかです
まずはそこからです
そして、８０００人が複線電化の採算ラインならば、単線非電化路線の採算ラインは、４０００人程度で、その輸送密度に満たない路線の存続は、有無を言わさず、代替交通、代替輸送無しで問答無用で即時廃止、運行停止するべきです
更には、貨物列車等に構っている余裕等はすでに存在していない
物流で脅すならば、脅してみろ、外国産だろうと、産地偽装だらけの流通業者がやりまくるだけのことです
典型例は、新潟県にすでに存在しているだけのことです
これは、新潟県の地元住民がハッキリ言っていたことです
消費者はいかにバカにされた存在なのかがわかることです
主食の、それも、食料管理法規制管理下ですら、偽装だらけです
誰が、産地表示等見ているかです
バカにするのもいい加減にするべきです
ハッキリ書くなら、ブランド等は知ったことではない
これが、貧乏日本です
ちなみにですが、わからずやが、国防等と屁理屈をこねているが無駄です
本来の国防ならば、最低数年単位を無補給で戦闘行為継続できない時点で終わりです
現状ならば、ロシアに包囲されたウクライナ軍が年単位で戦闘するような物、第二次世界対戦ならば、硫黄島で壊滅レベルまで戦闘行為継続するだけのことだ
できない時点で鉄道等は不要で邪魔なだけです
侵入道路になるだけです
どこまで無頓着なのかです
最低でも、硫黄島レベルで戦闘継続できるレベルで準備するべきです
できない時点で北海道、日本その物が終わりです
くそ観光客等に構っている余裕等はすでに存在していない
寝ぼけたコメント等は不要です
すべての幹線鉄道（本線）を「鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）」の所有物にして、国道の延長線で施設を管理し、運行を管轄のJR旅客・貨物鉄道会社に施設利用料（通常の施設維持費の二倍）を支払わせる方式で行えば良いと思います。ただし、赤字路線については、施設利用料の減額などの措置を講じれば良いと思います。
今更、道外は巻き込めんやろ😉
分割民営化時に上下分離にしなかった時点で無理
いまさらどうこうできるものではない
巻き込まれる本州はたまったものじゃないし、幹線と支線で分けるのも意味がない
美祢線や磐越西線は幹線扱いで予讃線土讃線は幹線じゃない？
支線だろうが儲かる路線は儲かりますよ
１げっと
まさにモームリだな
退職代行サービス使って、再国有化して貰おう
札幌近郊だけ残して全廃止になりかねない
全廃止はない
再国有化も何も今の状態が実質国有鉄道だから
地域分割民営化を根本から変えないとJR北海道と四国は持続不可能だと思います…
今更無理やな😉
根本から？
何をどうやって？
国防時の観点で千歳〜稚内・根室・網走という大量輸送の補給線を残しておくべきだと思うが。
宗谷線を筆頭にそもそも大量輸送に向かない路線が大半な上に
要所をピンポイントで狙われると簡単に機能不全を起こすので
鉄道での輸送は敵にエサをあげるようなモンですよ^^;
道路整備が極端に遅れている国や地域であれば話は違って来ますが…
鉄道で国防できればウクライナ🇺🇦苦労しないよ😉
電車新しくしたからね。しかたないね
西◯寺さん、◯ーツさんでばんですね！
今回の動画で、触れられずにいますが、2023年度の函館本線の赤字額。
特急列車の走っている、函館 ~ 長万部間及び札幌 ~ 旭川間がどちらも 40億円超なのに対して、長万部 ~ 小樽間は 26億円。
函館 ~ 旭川間函館本線貫徹､グリーン車 1両含む 5両編成の特急列車を、朝・昼・夕 3往復走らせ、区間通しての乗車率が 50%あれば = 窓側が全部埋まれば、正規の普通運賃 + 特別急行料金ベースで、年間の売り上げは 26億円クリア。
道庁が主導したいバス転換とか、倶知安の町長が求める在来線の前倒し廃線とか、何を根拠に言い張っているのか、ちゃんと説明すべきでは、と個人的には思います。
横に北海道新幹線が爆走するのに、そんな在来特急乗りますかいな。
「朝・昼・夕 3往復走らせ、区間通しての乗車率が 50%あれば」・・・捕らぬ狸の皮算用
その３本の特急列車を追加で運行するコストはゼロなのですか？
いわゆる山線回りの特急が廃止されたのが国鉄時代の1986年
貨物輸送が廃止されたのが国鉄解体と同時
今より鉄道のニーズが遥かに多かった40年前に廃止されたものを復活させるというのは
芸備線経由の急行ちどりを現代に復活させましょう…というのと同じく
さすがにアナクロニズムが過ぎるのではないでしょうか
山線の赤字が少ないのは
短編成・低速・軽量の列車のみを走らせる前提で
極限まで地上設備や保守費用を削減した結果なので
特急を走らせれば経費は一気に跳ね上がります
新幹線開業後の話などしていません。
反対派の人は、では、1列車あたりの運行コストを実際の数字で、示してください。
そのうえで、ブラスになるのなら明らかに収益源となるわけで。
また、『北海』が廃止された当時と今とで、道外・国外から北海道を訪れる観光客の動向が全く違うわけで、小樽, 余市などのリアルな現状をお知りになられる事をオススメします。
@@Oh-iy5bw
誰よりも現状を知ってるJR北海道が今は特急を走らせてないし今後は路線運営そのものから手を引くと決めた現実が全てでしょう。
ここは経営者会議の場ではないのでそんな中の人レベルに面倒な議論に付き合う気はないです。
再国有化が不可能としてるのがよくわからないです
国の面子ってのもあるけど一番の理由は
北海道の鉄道だけ国費を使うことを許されるというのは他の赤字線区を抱えてるところや
すでに廃線や三セク化されてしまったところの人達を納得させられるか？というところでしょうね。
北海道をやるなら四国も、という話になるでしょうし結構な赤字線区を抱えてる東日本・西日本・九州も黙ってないでしょう。
もし、再国有化（ＪＲＴＴに株を持たせるのを止めて、国の１機関とする）したら・・・必ず政治問題化する。鉄道とは政治でもある。
分割民営化に反対していた日本社会党・日本共産党・・・日本社会党の後継の立憲民主党、いまだ存在する社会民主党、新参のれいわ新選組などが騒ぎ出す。
日本郵政グループを見ればいい。民主党が政権を取ったら、連立していた郵政民営化反対の国民新党の意を汲んで郵政民営化を堂々と逆行させた。
@@make4197北海道の鉄路の維持に税金等の公費を持続的に投入することについて、北海道以外の国民が納得するのかという問題がありますね。そもそも、鉄道の維持のあり方に関しての世論の議論は、我々のような鉄道好きと関係者以外、大きく盛り上がっているようには感じませんし。
@@pine1784さん
それ以前に「北海道にお住まいの方々」が鉄道への公金投入をあまり望んでいないような印象を受けます
小樽-余市の鉄道存続を希望していた余市町ですら
鉄道存続の場合に町が拠出可能な金額についてゼロ回答を提出していましたが
これは町の財源に余力が無いことが最大の理由とは思われますが
それに加えて
町の自主財源から鉄道に資金を拠出することへの住民の賛同を得ることへの確信が無かったことも1つの要因かも知れません
仮にそうであるならば
北海道の鉄道に対する公費の投入は地元の民意にすら反する政策…となってしまうため
実現は不可能かと思われます
不可能も何も今の状態が実質国営
北海道庁、北海道警察、札幌市、旭川市での様々な公務員の不祥事を考えると、北海道の地方自治体で解決するのは不可能だと思います。
北海道を、事実上国の直轄地にするくらいの大胆さが必要かも知れませんね。
???「JR北海道を中国に売却します」
赤字ガラガラ北海道新幹線廃止はよ！
それやったところで結局貨物列車の為に莫大な維持費の掛かる青函トンネルを残さないといけないんだから大して赤字額変わらんでしょうに
寧ろ札幌延伸のビジネスチャンスを失ってしまう
どう考えても大赤字にしかならない札幌延伸前の時点で営業係数228なんだから寧ろちゃんと札幌延伸するべきだと思う
@@hako3378そもそも何でJR東日本の管理にしなかったのだろう?
廃止してブルトレが戻ってくるとでも思ってるのか？現実見ろ
廃止廃止言ってる人いるけど札幌まで開通して無いのに現状だけ見て何言ってんだと思うわ