北陸新幹線、京都駅3案のメリット・デメリットを比較【費用便益比が0.5になって暗雲立ち込めるが…】

[@taisakuhio]

案2はほぼ京葉線東京駅ですね

[@つばさ-y3c]

ちなみに、今日通勤で神戸線乗っていたら「東海道新幹線止まってるので敦賀までこの新快速に乗って北陸新幹線経由で東京へも行けますよ」と案内してました。

[@vol5011]

やっぱりバイパス路線は必要ですよねえ
ましてや大地震が確実に控えてるし

[@sergeant0233]

@@vol5011 東海「バイパスとしてリニアの早期建設を！」西日本「バイパスとして北陸新幹線残区間の早期建設を！」とか言い出しそう

[@りりり-j5i]

@@sergeant0233
言い出すもクソも国がそれを大義名分に建設してるので

[@coffeedranker3146]

おぉ〜素晴らしい

[@katayamamakoto]

名古屋→松本→新宿、しなの、あずさを使うという手も。

[@ひるのいこい]

遺跡を考えると案1の深深度が一番安全…とはいえ　京都盆地の地下には京都水盆といわれる琵琶湖に匹敵する水が眠っていますから…それがどう影響を及ぼすか（少なくなったとはいえ自噴井もありますから）案2はお西さん（西本願寺）と御所の横…掘れば確実に出ますし，彼らをどう説得するか　できるか。　案3は白足袋さんが京都とは認めない（＝横やりを入れる）と思いますよ。

[@hirosiespacio9930]

今日みたいに東海道新幹線が止まったりすると、北陸新幹線が新大阪まで来てれば良かったのに。って思います。

[@kyokatayama1845]

京都で大深度地下で水を抜いたら、大規模な地盤沈下が起きるんじゃないかなぁ

[@rosarium7586]

・・・・・・詰んでますね

[@user-zq8bi3ov7b]

外環道で実際に陥没事故が起きちゃいましたからね。
あれを全く予想できなかったことで、業界と学会の信頼は文字通り地に落ちたと言わざるをえません。

[@タッチー-t1k]

@@ひるのいこい もし京都市内に駅を作るとしたら京都駅周辺でも桂川駅でもなく洛西ニュータウンの洛西バスターミナル付近が良いと思う。大阪への通勤時間が大幅に短縮出来るメリットがある。しかし京都市内中心部へ出るには今まで通り電車とバスを乗り継いで行かなければならないというデメリットがある。京都府と京都市が支出する建設費用は洛西新駅まで地下鉄東西線を延伸する為の建設費を加算しても京都市内3案に比べれば安くつく。

[@user-jh9tw2om6q]

考えれば考えるほど、整備新幹線スキームでは無理だということが分かります。

[@健司高濱]

東海道新幹線から東北新幹線の盛岡駅までは、旧国鉄が財政投融資等から借金をして建設しています。
在来線も同様に借金をして赤字ローカル線を建設して借金が返済不能となり結果として分割民営化をせざるを得なくなりました。
新幹線の建設を再開する時に、運行主体であるＪＲが借金せずに済む様に新幹線の建設を国が行う公共事業に変えて新幹線の建設費を国税と沿線自治体（主に、都道府県が負担）からの税金、ＪＲへの貸付料で建設する事にしたのが、整備新幹線の建設スキームなのです。
建設費を沿線自治体に、割り振る時に都道府県内毎に建設費を算出して沿線自治体に、割り当てています。
（北海道新幹線の青森県内の建設費は、青森県が負担。）
結果として、新幹線からの受益が少ないのに多くの建設費を負担するという事が生まれているのです。
建設スキームそのものの見直しではなくて運用方法の見直しで良いはずです。

[@ヒーラギ-z4l]

長崎新幹線もそうだけどそもそもフリーゲージトレインで新幹線建設決定したことが原因。そのせいでフリーゲージトレインを諦めてフル規格になった結果北陸新幹線も長崎新幹線も金で揉める結果になった。フリーゲージトレインを成功させてから作ればよかったのにあ、ほすぎるんだよ

[@健司高濱]

@@ヒーラギ-z4l 北陸新幹線のＦＧＴは、敦賀駅から新大阪駅まで延伸するまでの暫定運行が、前提だったのです。
恒久運行するはずだった西九州新幹線で使う予定の車両と合わせて保守費の軽減を予定していた目論見が、できなくなったので北陸新幹線での使用を諦めたのです。
その名残として敦賀駅から車両基地への回送線の高架に、イカミミが残されたままとなっています。

[@das5788]

@@ヒーラギ-z4l 逆ですよ？長崎新幹線、佐賀県がフル規格新幹線の建設費負担を（並行在来線負担、特急がなくなるデメリットを含めメリットよりデメリットが大きいと）拒否したから、フリーゲージトレイン案が浮上しただけで、もともとはフル規格で建設予定でした。

[@hirokikt]

少なくともJR西日本には、整備新幹線スキームを使わずに、自社資金で北陸新幹線を建設しようなどという熱意はありません。
別格の存在であるJR東海以外のJR各社は本音では新幹線を作る気はありません。整備新幹線方式で「ただで作ってくれ、儲からなくなる並行在来線を廃止できる」飴を提示される限りで運行を引き受けているだけです。

[@まー坊けん坊]

案3最大のメリットは、現・京都駅の旅行客混雑集中がこれ以上酷くならず、むしろ分散効果が見込める事でしょうね

[@くんやお-h9m]

案3は新高岡方式で駅前整備費用をイオンモールに負担させられる
財政破綻すんぜんの京都市には渡りに船
イオンモールも客増を期待できるので金出すと思う
駅名は、イオンモールに合わせて京都桂川駅にする

[@Hisui_Semi]

新快速が桂川に止まるのか……

[@くんやお-h9m]

桂川に北陸新幹線駅ができても、新快速は停めないと思う
高槻〜北陸の流動はたいして多くないでしょう
京都〜北陸は一定の流動があるだろうけど遠近分離の観点から新快速は停めないでいい

[@SFSKNI]

阪急洛西口に近接しているし、阪急嵐山直通の列車を設けたら嵯峨野線の混雑緩和にも繋がるね

[@clatro00]

桂川に新幹線駅を作るなら、丹波口の山陰線への短絡線廃止は痛かった・・・
てか、すごいチグハグ。

[@myohta5206]

南北案のうち堀川通・油小路通地下は道路名称の通り堀川という川の地下にトンネルを掘るとなりますが、技術的には可能なのでしょうか？
地下水脈の事で揉めてるのに、トンネル工事で堀川が干上がったらシャレにならないくらい揉めます。
河川の地下なら遺跡が出土する可能性が少ないことはメリットかもしれませんが。
もう少し東へずらして西洞院通地下の方が良いと思います。

[@hirogogo5208]

来月、自宅近辺でボーリング調査が始まります。案3に関連してるかと。
桂川・淀川の下を通る路線は道路も鉄道全くないので、一級河川の下をどうやって掘るのかは見ものですね。

[@watanabemachiko]

@@hirogogo5208 最近溢れたくらいの暴れ川ですからね、桂川。平安京も右京が放棄されましたし

[@eidyu2660]

桂川に駅を造るのであれば、阪急との乗り換え接続（洛西口）を最大限考慮した駅の位置・構造にしたほうが
メリットが大きいとおもう。
洛西口や桂川なら大深度にしなくとも遺跡とか水脈などの問題も少ないだろうし、大深度にしないほうが乗り換え時間の短縮に繋がりますね。
阪急洛西口〜嵐山の直通列車もありえるだろうし、京都河原町（四条河原町）方面への乗り換えで中心部への
アクセスも特急停車させれば繁華街の四条河原町まで１０分で到達できます。
京都駅から四条河原町へはバス（２０５系統・４・７系統）か地下鉄＋阪急でアクセスが相当悪いので、
むしろ桂川のほうに利便性があるようにも出来ます。

[@くんやお-h9m]

新幹線駅〜阪急洛西口間の地下に歩く歩道を作るぐらいだろう
建設費はイオンモール負担で
どうせ利用者は新幹線よりイオンモールに行く人のほうが多いだろうし

[@hoyoyo-plus]

新幹線が桂川駅に決まったら、
阪急が本気で準特急を停車させるだろうし、改修も早急に取り掛かりそう

[@IgaguriMK]

JRの路線網だけを見ていると、「京都駅は京都市街地の中心からかなり外れている」という事実を見落としがちになりますね。
京都市街への接続性を考えるなら、阪急に接続する方が便利ですね。

[@hidenobuwatanabe7051]

京都外して地上を横切れば比較的建設もコストも下げれるんじゃないかな。
亀岡周辺から万博公園で新大阪で茨木市で地下化開始かな。嵐山近くに駅と考えると山の中だなｗ
ルート考えてたらほとんどトンネルだった。
亀岡市から南に下げるのが小浜から新大阪の最短ルートだから時間短縮ならこっちかな。
国道162号線の側を使って建設費を下げれんかな。

[@shinopwakamisugi]

京都市中心部から離れても良いのならば、いっそのこと高架で亀岡駅に設置しても良いような。。。

[@sarugamorisakyu]

それしかないですわ。京都駅方面には嵐山まで支線建設したらよろしいわ。

[@kyokatayama1845]

サンガスタジアムが邪魔になるなぁ……

[@左右-f5s]

京都駅を通らないと、京都を通るサンダーバードの方が便利で良かったという声が多発することになり改悪感が強くなるでしょうね
梅田発着で高槻など北摂もカバーして京都駅にも接続するサンダーバードに対して、新大阪発着で高槻だけでなく京都駅も通らないというのは不便に感じるでしょうし、サンダーバードより利用者を減らすでしょうね

[@昇益田]

水問題を回避できるという点では，亀岡でも桂川でも良いと思います。
ただJR西にとっては，桂川駅のホームを増設して新快速停車駅にするのと，
亀岡駅から京都駅までのアクセスを太くするのと，どちらを選ぶかですね。
それとあと，亀岡駅経由にすると松井山手はさようなら。

[@AK-tc5gi]

@@左右-f5s

[@だだだ-w4j]

数字お遊びして費用便益比の条件クリアさせます！って、やってること完全に札幌ドームじゃん…

[@ai_love_fox]

数字遊びしても超えるか怪しい。
唯一の手は2016年の数字をそのまま使って着工する。
北海道新幹線のように工事始めてから見積もりより増えてもストップできないし。

[@りりり-j5i]

@@だだだ-w4j
ガチで使い道のない産廃ドームと一緒にはしないでほしい
こっちは費用対効果が悪いだけで、完成すれば都市間輸送は飛躍的に便利なるから。

[@c62tsubame26]

そもそも最初の1.05が数字遊びだったからな

[@RivusVirtutis]

@@だだだ-w4j ただ2016年b/cは1.1って無理やりとはいえやったのに2.2兆が3.9兆になっても1をこえてるというのはさすがにできないし、それやったら住民訴訟で確実に止められる

[@alexeycalvanov]

そんな札幌ドームに大和ハウスがネーミングライツを取ったから、札幌市はやり手だよ（皮肉）。

[@yaoyama]

富山県民ですけど建設費でサンダーバードを新幹線なみの快適さにしてもらったほうが嬉しい。新大阪じゃなくて大阪まで行けるし

[@user-oq2ke3ny1n]

案2は堀川通が国道1号になっているので道路の交通規制があるようなら難しいですね。今でも朝夕は大渋滞なので

[@exp6962]

今回は、発表された北陸新幹線京都駅の設置予定場所3案に関する考察ですね。
今回発表された3案のうち、北陸新幹線ルートが南北方向になると思われるので、現在の京都駅に東西方向で駅設置という①は、他の地下水脈や地下鉄などの事情も含めて、殆ど有り得ないとして、個人的には、既存の京都駅との乗り換えを考慮するなら、現在の京都駅の西側に南北方向に駅設置する②かと思いました。
しかしながら、京都駅との距離がある事から、現在の東京駅での既存の新幹線、東海道本線などと離れた位置にある京葉線、房総特急との長い距離の乗り換えを連想させる形になり、それだけ長い距離を歩かされる乗客の負担が増える事が懸念されます。
そうなると、地下水脈への影響も、地下を掘っても遺跡が出てくる可能性が低い、現在の桂川駅地下に、南北方向に駅設置する③が、一番ハードルが低いのではないかと考えます。
その場合には、桂川駅地下に、北陸新幹線「新京都駅（仮称）」を設置して、乗り換え利便性向上の為に、JR京都線の新快速を桂川駅に停車させるなどの対策が必要になると思います。
JR西日本としても、新たに桂川駅地下の③を出した背景には、イオンモールがある桂川駅周辺を、新たに設置される北陸新幹線駅を中心とした「京都副都心」として開発する構想があるのではないか？とも考えてしまいます。
個人的には、元々の北陸新幹線ルートとして想定された、嵯峨野線亀岡駅付近に「西京都駅（仮称）」を設置する形での、亀岡ルートで新大阪に繋げるのが良いと思いますが、今回の3案の中では、③が当初の亀岡ルートに一番近い案だろうと思います。
建設費上振れによる費用便益値が下がった事が気掛かりですが、京都市街地の真下を通るよりは、まだ実現性はあるように思えるので、今後は③の桂川駅地下案を軸にして、検討されるような気がします。

[@mothlla3000]

タイトルをわざわざリフレインする意味とは

[@meriod10]

案2が一番有力…というか、桂川駅にするぐらいなら亀岡で良かったわけで…。
JR西日本は京都駅直結じゃないと意味がないと考えて小浜京都ルートに決定したはずなので、このまま案2の南側（イオンモール直下）案で決まるんじゃないかと思っています。

[@tadabennkyousitaidake]

別に桂川でも亀岡でもよくね

[@toshiya63.54]

JR西日本のご意向は京都駅直下なんだよなぁ…
京都駅直下でやるならJR西日本も山陰線の京都～梅小路信号所（タキイ本社前）の単線区間は自費で複線化する。
西大路側の改札口と連絡通路は自費で作れぐらいが必要かも…

[@和-r2f]

案にもなっていないが、二条駅直上

[@わたなべこういち-l9i]

桂川と亀岡なら桂川。
亀岡は京都駅から遠すぎるし、
嵯峨野山陰線の容量も足りん。
現時点でも容量限界なのに、
新幹線乗換客まで受け入れたら吹っ飛ぶ。
複々線で最大12両の京都線との違い。
あとはバスなども。
桂川なら少し距離伸びたかな？
くらいの範囲でなんとか収まるけど、
亀岡は笑えない。
しかも昔より良くなったとはいえ、
亀岡まで9号線一択で、
そして峠越ルート。
いくらなんでも無理がある。

[@koutaroumatumiya8764]

​@@和-r2f市内ならそこだと思います。思い切って二条城の下とか梅小路駅のの下とかでいい気もします。

[@784nagaokakyo]

案3は道路の下にいろは呑龍トンネルという雨水貯留管が通っているので、そことの干渉がないかも懸念されます

[@林健司-n6k]

案2の紹介で堀川通とあるのは正確には油小路通ではないでしょうか。堀川通は新幹線、JR線や近鉄線の高架下で東側の油小路通と合流して八条通以南では油小路通になります。些細な事で失礼致しました。

[@遊撃王子二十八世]

おそらく京都の北陸新幹線駅は桂川駅となるでしょう。地下水、建設費、遺跡、想定ルートからすると、ここしかないと思う。駅名は「新京都」か「京都桂」で新快速を含む全ての列車が停車とする。松井山手から新大阪まではリニア新幹線と共同施行にして建設費を抑える。
しかしこうして新大阪まで開通するのに早くて20年。その間敦賀乗換を強いられる。そこで北陸新幹線の敦賀－金沢間を標準軌・狭軌の三線区間にしてサンダーバードとしらさぎを大阪または名古屋から直通できるようにするのはどうか。新大阪延伸後も名古屋ー金沢直通に使えるし無駄にならない。何よりフリーゲージトレインとちがって三線軌道は青函トンネルで確立されている技術だ。これをまず進めて、時間を稼ぎつつ新大阪延伸を計ればいいだろう。

[@早川眠人]

新幹線の線路を通す？　サンダーバード・しらさぎを 3電源対応にせねば。それよりハピライン福井と IR石川を通す方が簡単では？

[@hirosiespacio9930]

新京都案に一票。京都は阪急烏丸駅とか四条京阪とか、そもそも駅は分散してる。
1番反対が出にくそうだし。

[@ぷはとろく]

途中に出てくる「長所・短所」の表について、以下の疑問があります。
平安京の遺跡は浅い所にしかなく、大深度で遺跡にぶつかる可能性大なのか？
近鉄京都駅で乗り換えれば済むのに、東寺駅との乗り換えがメリットたりえるのか？
堀川通は元々平安京の川を埋めただけなのに、遺跡にぶつかる可能性大なのか？
阪急が四条通の地下2階を、その下を烏丸線が、更にその下を東西線が走っているのに、南北案で地下水脈の干渉が問題になるのか？
桂川右岸地域について長岡京に触れないのはなぜか？
いろは呑龍トンネルとの干渉に触れないのはなぜか？

[@小梅歩-g3h]

ちらほら上げている人がいますが、当初から小浜ルート（not小浜・京都ルート）推しだった私的には亀岡経由がいいと思います
松井山手なんて遠回りもしなくていいですし、東海道新幹線のバックアップとしての役割は京都経由以上に果たせますし、嵐山への観光需要も一部吸収させられます
（最後の場合嵯峨嵐山経由が一番理想ですが、何か出てきそう…）
もしくは山陽新幹線バックアップの山陰新幹線を前提に舞鶴・福知山まで伸ばすか（この場合福知山〜大阪〜敦賀間で連絡特急を運行）
米原ルートはどうしてもやるなら東海道新幹線とは別ルートで名古屋に繋げる（いなべ市とか経由）しかないと思ってます
米原止は利用者が、東海道新幹線直通はJR東海が何でやねんって言うでしょうし

[@suzuki-yuu]

日本の政治家って間違えたと思ったらすぐ止めるということができない。
費用便益費0.5になったので意味不明な計算式で無理矢理引き上げようとする。
無理に建設しても残るには借金だけです。
無理に建設せず建設を凍結・廃止を視野に入れるべきです。

[@user-je5vo1zd1h]

今の計算式の方がアホなんよ
金利変わってるのに計算式に使う金利は変えてない

[@太郎山田-t4h7v]

Cの割引率もそうなんですが、Bはインフレや社会的な波及を全く考慮してないんですよね。

[@naoyasano8695]

・直下・東西方向が一番望ましいが、「芦生の森、京都中心市街地、伏見の酒造エリアは通らない」という原則に基づくと、S字大カーブを描くこととなり、時間的なロスは免れない。
・南側の地下は、モロに地下水問題にぶち当たるし、「京都中心市街地と伏見の酒造エリアは通らない」という条件を満たさないので論外
・桂川駅地下は、当初に計画されていた『亀岡案』に近い案であり、線形的にはすごくよくなる。また、反対派に対する懐柔案とされている「京北駅」案も、この案ならば実現可能。しかし、京都駅直下ではない利便性の悪さと、反対派が強く懸念している、丹波マンガン鉱脈の区域（京北あたり）を通る形のルートを取らねばならなくなる点が懸念材料。それと、桂川駅（付近）と松井山手駅の距離が15㎞程度しかない点も懸念材料。

[@toshiya63.54]

桂川駅（付近）と松井山手駅の距離が15㎞程度しかない点も懸念材料
それを言い始めたら新鳥栖と久留米の間7㎞はいったいどうなるんだって話で…
京阪間の需要が大きいので、将来は東京～新横浜みたいな３駅連続停車になるんじゃないかと…

[@naoyasano8695]

@@toshiya63.54 松井山手の乗員数は6,449人（2022年）、桂川のそれは15,874人（2019年）。松井山手を速達列車停車駅にするには無理がある数字。

[@naoyasano8695]

@@toshiya63.54 新鳥栖と久留米の駅間については、当初、西九州新幹線が新鳥栖で分岐する予定だったことと深く関連している特殊例。

[@ひるのいこい]

まぁ大カーブでもどうせ京都駅に全列車停車ということになるでしょうから…（掘れれば　ですが）

[@toshiya63.54]

@@naoyasano8695
それを言い始めたら、広大な田んぼだった新横浜駅や新大阪駅はいったいどうなるんだって話で…
両駅共に6000人以上ある時点で、南海や近鉄と云った路線であれば、急行停車駅レベルの駅です。
更に両駅は、沿線開発が出来るだけの土地はあるわけで近年の都市一極集中の志向を考えると
桂川駅、松井山手駅の発展の可能性は少なからずあると思いますよ。

[@よよよ-r4s]

早期決着が待ち遠しいですね。
京都と同じく揉めそうな新大阪ですが、
京阪中之島線のように、今後、四国新幹線への延伸余地をどれだけ残すのでしょうか。淀川と並行する形で北東からのルートが無難でしょうか。

[@tatn2tgj]

ちなみに小浜ルートの3.9兆円があればJR東海(時価総額3.6兆)の66.7%株主になった上で米原ルート(1兆)まで作れます

[@加藤貴人-e6j]

JR東海がそんな敵対TOBに対して黙っていると思うのか？？逆にJR西がTOBされるわ。

[@トンパチ-v6y]

JR東海買収なんて非現実過ぎて話にならんわ

[@りりり-j5i]

そのくらい金額的には馬鹿げてるという比喩だろ

[@雑巾林]

つまり国がJR東海を買収したうえで米原ルートを建設したほうが金銭的には合理的というね

[@SuzukiSinig]

​@@加藤貴人-e6j現実にそんなことになったら、国が介入すべき。

[@tukasa4460]

特急街道と言われる区間の代替ルートがB/C0.5ってどれだけ建設費用掛かるんだって話になりますよね。もう京都市内を通すこと自体に無理が有るのかもしれませんね。

[@RivusVirtutis]

@@tukasa4460 しかし京都駅で乗り換えできるからこそ冗長性と乗り換え利便でb/cが水増しないし加算できてるわけだから、それがなくなったらさらに分子の便益が小さくなるという。
それなのに分母である建設費用は一律２倍になっているという

[@hirokikt]

京都市という場所の存在感を考慮するなら、「北陸地方と京都市を直結する特急列車の存続」は必須条件です。
関西都市圏を一括りに見ると、経済的な中心は大阪市であっても、文化的な中心、観光地としての吸引力があるのは京都市の方です。
費用便益費が0.5にまで下降している以上、敦賀以西の延伸は夢物語ですが、京都市を北陸新幹線が通らなければ、「京都市と直結する特急列車」を廃止できなくなり、今度はJR西日本が同意しません。

[@スチョリーポパイパー]

湖西新幹線＋湖西リゾート化で京都はパスで良いのでは？淀川沿いでも走らせてもっと安く。

[@awacs40]

計算方法変えるって言うのはインチキしますってこと？

[@user-je5vo1zd1h]

今の計算方法がおかしいってこと

[@Snufkin-j6l]

割引利率を変更すれば可能です。

[@ひょうべえ]

う〜ん、さすがにB/Cが0.5では頓挫する可能性が高そうですね。かといってお手本のような「安物買いの銭失い」でしかない米原ルートもアウトですし。画期的な新ルートが見つかるまで半永久的に敦賀乗換になりそうですね。米原ルートなんて滋賀県とJR西日本が前向きにならなければそもそも候補として成立しませんし、B/C1.0も絵に描いた餅にすぎません。

[@kitasan_black178]

もはやどのルートで造っても詰んでるやんけ
もう現状維持が一番良い気がしてきた

[@りーしゃん-o3d]

金沢から敦賀はスーパー特急方式に変更するべきだと思う。

[@user-gordon4]

@@りーしゃん-o3d 何も生み出さない「スーパー特急」の名は封印して欲しいです。
とスーパー特急に振り回された高岡出身の私は思います。

[@limiekuun213]

@@kitasan_black178 北陸3県が絶対許さないと思う。
新幹線を中途半端に作られて関西との接続が悪くなった状態で永久完結とか、国とJRに騙されたも同然だし

[@Aki-ep2og]

僕はは敦賀乗り換えが好き

[@りりり-j5i]

北陸3県ごときに許されなくて何か問題があるのか

[@shima2yan]

あえて京都の真ん中を通さなくても良いような気がする。
あと京都だろうが桂川だろうが松井山手に駅を作るのは近すぎるのでは。

[@くんやお-h9m]

整備新幹線では京都府に建設費負担が生じるので見返りが必要

[@takarazuka-citizen]

@@くんやお-h9m　見返りのために便益に乏しい駅を造るのは、ホント無駄の極致ですね。

[@shima2yan]

@@くんやお-h9m 桂川も京都府なんですが…

[@せきでん-t2e]

@@shima2yan 桂川は京都市南区久世高田町です

[@Hatoe]

我突然有了一個想法：既然与党検討委員会徹底放棄了“米原方案”，在不大規模增加預算的前提下，為何不在“小濱方案”基礎上繼續向西延伸？簡單來說就是敦賀→小濱→東舞鶴→福知山→西脇市→姬路，如此一來，既避免了京都段地下化施工對水源的影響，又能大幅縮短兵庫縣北部與南部的通勤時間，還能緩解北陸新幹線車輛基地用地緊張的問題。

[@oyoyo8817]

もし京都駅以外にするなら、その新駅を京都駅に並ぶくらいの集中結節点に育て上げられる場所であって欲しいな。京都って条坊制で環状交通ではないので、歴史的に交差点の優先順を付けづらいのかも。個人的には丹波橋辺りを駅移動や私鉄の線形変更も併せて再開発できたのではないかと思っています。

[@翠狐-v4z]

加賀温泉郷が増えないと嘆いているのは宿代がインバウンド価格なのか高くなったからなのでは？

[@五無齋]

温泉地と言うのは、温泉は勿論だが、風光明媚さが必要だ。昔、加賀温泉郷は、風光明媚さが無いので、夜遊びの方で客寄せをしている様子が週刊誌等で盛んに話題になっていたような。ハッキリ言わせて貰えば、関東からワザワザ新幹線でそちらの温泉に行く人はそう多くは無いと感じる。東京から二百キロ圏内に、温泉地は沢山有るから。やはり、関西の奥座敷が本来だろう。とすると、関西圏、名古屋圏からの客を大事にしなければなるまい。

[@健司高濱]

東西方向は、Ｓ字カーブとなり所要時間の増加が予想されます。
堀川通下は、在来線との乗り換え時間が増える事が予想されますが、直線で京都駅に向かうので速度の低下区間が少なく時間がかからない点が良い点です。
桂川駅は、何より地下水問題の恐れが無い事につきます。
北陸新幹線から乗り換えは、在来線が主となりますのでこの案が隠れた本命のだと思います。

[@マリオの帽子-r2u]

京都駅に通過駅があるならば問題ですけど、全部停車するのだったら無問題なのでは？

[@koutaroumatumiya8764]

阪急側のアクセスできれば河原町と京都駅両方行けるんでいいとは思ってます。

[@健司高濱]

京都市の駅と新大阪駅の間に松井山手駅が、造られます。
京都市の駅から松井山手駅の間で速度制限を受ける区間が長くなる恐れが有ります。

[@super6747]

案3ならば、阪急京都本線の洛西口駅との徒歩連絡(直線距離で600m程度)も出来そうですねぇ。
また、洛西ニュータウンの発展に資する可能性もあるかと。

[@jajathree9506]

洛西ニュータウンまでRLTとかできると嬉しいかな。
桂川駅ー洛西ニュータウン駅（多分高島屋のある付近、地下鉄が通予定の候補地だったところ）ができると
活性化すると思います。

[@RivusVirtutis]

@@super6747 ニュータウンが北陸と繋がるメリットとは一体？？京都駅周辺とくらべて圧倒的すぎるほどに便益が小さい

[@e1to_1208]

@@jajathree9506 LRTより地下鉄東西線の延伸だろ

[@jajathree9506]

@@e1to_1208 借金だらけの路線を作るより、独立した路線の方が採算取れるはず。

[@e1to_1208]

@@jajathree9506 独立した路線を作ったところでなぁ。高架にすれば借金は減るやろ。

[@旅行中毒者EASTER]

松井山手駅のせいで曲線にしないといけないなら松井山手に駅設けないで、短距離ルートにすれば良い
何で松井山手に駅設けようとしてるのか疑問に思う

[@シグルズコーエン]

単純に東海道新幹線が拾えてない潜在客取るためだと思いますよ
個人的には松井山手→門真(モノレールあたりと乗り換えできるようにする)→新大阪でいいと思うんですけどね
モノレールの延伸決まってるので、寝屋川、門真、東大阪の利用客も見込めるし

[@旅行中毒者EASTER]

京都〜新大阪に駅設けると所要時間遅くなるから反対
今のサンダーバードも朝晩の高槻停車のみだし
東海道新幹線とは潜在的な需要が異なる

[@シグルズコーエン]

@@旅行中毒者EASTER その足りない需要を掘り起こそうって試みです
JR西は貧乏なので稼ぎ増やさなきゃいけないので、客の掘り起こしは必須です

[@健司高濱]

新大阪駅と京都駅の間に、車両基地が必要だから松井山手に駅を造ろうとしているのでしょう。
敦賀の車両基地は、新大阪駅から遠すぎますよ。

[@旅行中毒者EASTER]

@@健司高濱
車両基地作るのは賛成だが、駅作る必要はないし、ルート短絡化しても、その間でどっかに作ればいい話

[@流星タロー]

北陸新幹線の恩恵受けてるのは福井までで、福井から先の敦賀まてはガラガラ。一方で関西から北陸方面の需要は活発なので3月16日以前のサンダーバードを知恵を絞って復活させる。客の奪いあいにはならないのでは？、線路は繋がってるし活用しないと勿体ない。

[@鈴木陽介-z4m]

奇しくも、この動画の投稿日は東海道新幹線不通で北陸新幹線が混雑したのでした

[@山根好久]

別に京都駅経由しないで新たにルートを再検討して、新大阪駅へ行けるルートを考えた方が良い。

[@ピヨちゃん-r7b]

亀岡経由で新大阪

[@鉄道発祥の日]

@@ピヨちゃん-r7b
亀岡案というか、山陰本線接続させるとなると京都駅構内の単線区間がネックになる
ただでさえオーバーツーリズムで混雑が大変な嵯峨野線のパンクは避けなければならない

[@乾わたる]

今後の開発のことを考えたら開発が不可能な京都市中心部よりは、案3の方がまだ未来はありそう。
そもそも観光をターゲットにするなら京都の観光名所は何かしらか乗り換えないと巡れないでしょう。
設置しても再開発の足がかりになりずらそうなのが京都駅の難点ですね。

[@korokani]

にぎわいを費用便益比に組込むみたいな報道あったけど
どんな裏ワザ使うんだろうか？

[@mitsuyamaeda-railfan]

（案3：桂川駅付近）→桂川駅を最寄り駅にするのであれば、「小浜・京都ルート」を止めて、それこそ山陰新幹線構想と統合して、「小浜・舞鶴・綾部・桂川ルート」にした方が、新大阪・綾部区間を山陰新幹線と北陸新幹線の共用区間にできるので、再計算し易いのでは…。それに、舞鶴港と北陸新幹線の連携による顧客開拓もできるのでは…。

[@kukkumon999]

案1、案2は以前から考えられてた案に対し、案3は唐突に出た感のある案ですよね。
多分この案3を推進したい有力な勢力(政治的？、経済界？、仏教界？)が居られる気がするんですが
まっ、一応京都市内だから京都市の面子も保てるし、京都西部地域(洛西、桂、久世、乙訓方面)の活性化と言う大義も立つし、JRの駅もあるしでなのでしょう。
ただ、桂川駅の大改造と、京都ー桂川間の輸送力強化がセットで無ければと思いますが。

[@健司高濱]

京都駅の提案は、ＪＲ西日本によるものです。
京都市が、提案したものでは有りませんよ。

[@くんやお-h9m]

前原と岡田の旧民主党コンビが暗躍してるかも？

[@SO-yf3jn]

あり得ない第三案を出して無言で現行有力案を進めるのは、京都の議論で常套手段です。ルート決定でも舞鶴ルート、終点を関空などとする案が出されて今の小浜京都ルートになりました。京都駅経由はJRが強く押していたのが大きいですが。

[@taka4013]

正直、桂川駅いけるなら亀岡駅でも別に問題では無いのではないかって思ったの俺だけですかね…
桂川駅よりはさすがに遠いけど京都駅に行けるし特急もある

[@taka4013]

あーでも周辺の人口が違うからキツイかな

[@junyuiyui7000]

費用とか着工5条件とかの問題は他の方におまかせします。
桂川は阪急洛西口駅にも近く中心部の河原町まで1本で行けるのは良いのですが、
奈良方面や嵯峨野線、東海道新幹線(名古屋新横浜方面)との乗換が不便になることを考えるとやはり京都駅南西側でしょうか。
さすがに東海道新幹線も桂川に駅を造るわけにはいかないし・・・
桂川が1面2線だけしかホームが無いのを逆手に取って、連絡特急用ホームを
地下に新幹線と対面接続する形で造れば、桂川から新大阪まで約20分、大阪まで25分ほどしかかかりません。
新大阪駅が大深度地下予定で他線との乗換に時間がかかって大変なことを考えると、桂川までの建設で終わらせるというのも有りなのかな。

[@watanabemachiko]

堀川通って京都高速堀川線というのがあって、高速道路の建設計画あるんですよ。市民の大反対でできず十条通で止まってますが。
なんか適当な計画ばかりでできる感じが一切しない。

[@kitasan_black178]

案1で建設したら線形がほくほく線の十日町駅みたいになりそうｗ

[@rr-qd4rd]

既視感あると思ったらそれですね

[@Netto-uyoku-Shine]

西武池袋所沢

[@fatealicia9733]

湯水のごとく金をかけてもいいのであれば、どうせ全列車京都駅に止まるのは確定的だから、多少の急カーブを許容して京都駅在来線ホームの上に作るという手段もあるのでは。笑うしかないくらいの金額になりそうだけど。

[@smithjin922]

知れば知るほど現状維持が一番マシに思えてくる不思議な新幹線

[@Asakatravel]

金沢のままでよかった

[@SFSKNI]

@@Asakatravel
それはない
敦賀まで延していて正解だった
もうすでにハピラインと東海道新幹線の迂回路として役割果たしてる

[@マリヤム-s8e]

さもなくば、サンダーバードと湖西線残して小浜終点でも良くね？
小浜かわいそうだし、トンネル掘らなきゃ費用便益費マシになら…ないか

[@alexeycalvanov]

本当なら小浜まで作るべきだったんだろうけど、米原ルートの可能性が残っているから、敦賀までになったんじゃないかと意地悪な推測w

[@昌樹ニニ三]

現状維持というか金沢止まりの頃が良かった。

[@kou1964mal]

堀川通りから京都駅乗り換えは結構遠いですね。京葉線東京駅より遠いかも。
堀川御池で地下鉄東西線と交差しますね。
そもそも北陸新幹線京都駅、長野、新潟、北陸3県から乗車の方以外利用する人いないのでは？

[@真野恭]

亀岡市民ですが鐡坊主先生が亀岡駅ルートを作るならどう亀岡駅経由で新大阪に通せばいいでしょうか。

[@鉄道発祥の日]

何が言いたいの？

[@神澤良和]

そろそろ、湖西線のミニ新幹線化を考えるフェーズかなあって、個人的には思っているんですけどねえ。ここも西九州新幹線同様、フル規格車両であるＷ7系、Ｅ7系が投入されているわけなので、そこがネックにはなりますね。最も問題がないのは湖西線のミニ新幹線化をして京都駅は在来線ホームを使うという方法しかないわけなので・・・
あとは、湖西線を改軌した場合、フル規格車両を走らせられることが出来るのであれば、かなり問題は解決すると思うんですよね。そのあたりの検証はB/Cを考えるとき本気で考えねばならないと思います。それでもフル規格で新線建設の上東小浜を通すことを選択するのであれば、やはり比良山地の直下の京都側というルートを考えざるを得ません。そのうえで京都駅はもう地上の在来線ホームを新幹線用につぶすくらいじゃないと費用対効果を考えるとき無理があると思います。そのうえで桂川駅付近で地下にはいって松井山手駅を目指すとかですね。曲線が多くなるのはもう避けられないと個人的には思います。そもそも、北陸新幹線でJR西日本が最高速度時速300キロとかやりたがってないと思いますしね。時速260キロであれば、少なくとも京都付近で緩やかなカーブは必要なのかって思ってしまいますね。

[@howoohooh]

湖西線の標準軌化及びミニ新幹線運用に賛成します。まず、政府自公民クズ連中は、この先30年は人口減少の影響を無視してます。インバウンド観光客が減少分を補填するかというのも疑問です。人口減少の影響は在来線にも生ずるわけで、今の湖西線沿線は京都大阪方面への通勤客需要が大きいでしょうけど、近鉄大阪線桔梗が丘駅みたく、ニュータウン住民の高齢化もあって寂れる未来しかありません。ならば、湖西線及び京都以西の在来線需要の減少をも鑑みれば、敦賀以南湖西線経由大阪方面行きミニ新幹線が割り込む余地は生ずるでしょう。

[@kaiedakyosho]

平安京の中心(朱雀大路)は現在の梅小路京都西駅～二条駅の嵯峨野線や千本通りあたりでした。
色々あって京都の中心は左京側に移ってしまい現在の京都御所は平安京の東端である東京極大路沿いにある。
それはともかく以前は西洞院通り沿い南北方向が予想されていた北陸新幹線ホームをあえて堀川通りに作るとしたら、京都市が以前から国交省に要望している四条堀川～十条油小路の地下バイパス道路との一体施工を狙っているのではないかな。
東京の臨海地下鉄が首都高地下化との一体施工を前提としているという話に通じるスキームに思える。
京都市がもともと要望していた京都市内の交通渋滞緩和に効果があるなら京都市の懐柔策としては悪くないし、最も困難が予想される京都駅近辺の工事費や埋蔵文化財調査、工期あらゆる面で極めて合理的な案に思える。

[@limiekuun213]

利便性では京都駅地下一択だけど、果たして現実的だろうか

[@FLAKPANZER2000]

京都駅を経由しない方が良いんじゃないかな。

[@RivusVirtutis]

B/C0. 5なんて全部SFみたいなファンタジーだから真面目にプラン考えてるもしょうがない

[@limiekuun213]

@@FLAKPANZER2000 見た感じ1番着工しやすそうなのは桂川ルートだが、そうなったら京都駅との接続をしっかり考慮しないといかん

[@FLAKPANZER2000]

@@limiekuun213 京都市によらないで、舞鶴-彩都東-新大阪で良いんじゃないかな。

[@ryu-tu9jg]

​@@FLAKPANZER2000彩都なんてモノレールしかない開発失敗エリア通っても意味ねぇって

[@kinbustream]

1の京都駅直下が一番なのでしょうが障害が多い、2の堀川通案は北海道新幹線札幌駅や京葉線東京駅の事例を考えれば無い案ではない
個人的には3の「桂川新京都」案ですかね…これが一番もめなくて済むかもです
松井山手に行くのがいいのかはちょっと微妙です（経路になると想定される交野市が地下水で懸念を示しだしましたし）
7月22日の東海道新幹線が不通になる事案が出ると、北陸新幹線の整備をという声はさらに上がるでしょう
米原は名古屋方面への連絡という意味では、大阪延伸とは別で整備ありかなとは思うのですが

[@岡本昌彦-h9v]

桂川も嵯峨野を突っ切るだろうから、掘れば何か出てくるかも・・・。
もはや、京都市を回避して（松井山手も諦める）亀岡〜千里中央〜新大阪ルート、いっそ大阪駅終点もアリか？

[@tai-yaki334]

そうすると京都選出の自民党参議院議員を政界から追い出して影響力無くさないと

[@SO-yf3jn]

国土交通省、鉄道運輸機構が発表した公式ルートは、東西案、桂川案のホームは地下50メートル。桂川案は乗り換え必要で、桂川駅から50メートル地下を降りるって、誰が利用するのでしょうか？
伏見付近で地上に出て、京滋バイパス久御山JCTの北東側の水田(近鉄向島駅西側)に車両基地を作ることを考えると、勾配から南北案一択に見えてきました。
南北案はイオンモール直下で、近鉄京都駅の先端付近なので思ったほど遠くないし、幹線下水道の上に設置なので地下浅いところを走ることになります。その場合、幹線下水道敷設時に遺跡発掘調査を終えているので工事はしやすく、地下水脈よりも上なのでベストだと思います。公式ルート発表で状況が変わりましたね。

[@つばさ-y3c]

暇坊主チャンネルみたいな自然な喋り方で好きです！

[@sminof100]

建設費5兆円以上の可能性ですか・・・
現状の敦賀乗り換えのままでいいかな

[@hintkun]

今日の東海道新幹線が停止して、敦賀延伸した北陸新幹線はほぼ満席だった。しかも臨時列車を走らせた。
敦賀延伸効果が、早速効力を発揮した。
これが金沢までだったら阿鼻叫喚だったな。

[@昌樹ニニ三]

いや、いうほど関係ないですよ。金沢止まりでも運べる客の数はあんまり変わらないですよ。

[@hintkun]

@@昌樹ニニ三
速さが新幹線とは違う。金沢止まりはメリットが全くない。

[@yuky1406]

現状の敦賀延伸はいいとして、じゃあ今日のために4兆円かけて敦賀から小浜経由で京都・新大阪までつなぐ必要があるかというと全くないかな。
新大阪までつながる頃にはリニアができてそっちがバックアップになる。

[@toshitoshi2994]

東海道線がたまに止まる事をバックアップする必要あるの？

[@hintkun]

東海道新幹線は日本の大土脈。1日66万人が使っている。バックアップしないと大混乱。
わからんの？

[@FLAKPANZER2000]

京都府は金を出すことにしたのかな。
正直、京都駅によらないで、舞鶴-彩都東-新大阪にして大阪府市に金を多めに出してもらった方が良いと思うが。

[@koutaroumatumiya8764]

個人的に舞鶴の方がいいとは思います。舞鶴から第三案は悪くない気もしますし、阪急の十三と同じシステムにすれば山陰新幹線の方にも目処が立ちそうな気もするので。

[@tsushima0527]

週末に富山市出張で延伸北陸新幹線に初めて乗車。敦賀で「はくたか」から「しらさぎ」乗り換えに一時間駅待ちしました。敦賀市内観光するには短いし、駅前のしんきかいてんした本屋さんや土産物屋さんで何とか時間潰しましたけど。

[@koutaroumatumiya8764]

敦賀は行きましたけど最初はちょっとお寿司でも食べに行こうかと思ったけど、お店が離れていて、行くことができませんでした。乗り換え短い利用するなら1時間は短いけど2時間は長いです。このあたり少し気をつければなんとかとは思います。地元のお寿司屋とか回転寿司とか海鮮丼の店とか駅に誘致できればそれだけかなり楽しめる気もしますし。

[@第四軍道]

平和堂やヨーロッパ軒などが駅ナカに来てくれたら丁度良かったのですが・・・

[@jiban_jp]

正直なところ福井県各所の駅周辺に魅力は少ないですね…
本領は離れた場所の宿や寺社や自然なので、そう考えると福井県はやはり電車ではなく車で巡る県です

[@jajathree9506]

桂川駅の付近の住人としては、第3案の桂川駅が作られて欲しい。
私の利便性は大変あがります。
建設費や地下水問題を考えると、一番良くて安いはず。
第１案、第２案はさらに高い建設費になるから。

[@palcamirai]

桂川だろうな。京都駅から二駅なら新快速が停車する事を考えたら新大阪へも1駅になる。　松井山手-新大阪間が空気輸送になるな

[@イマムラノリオ]

地下だと遺跡や地下水に影響与える可能性大だったら、思い切って二条駅に作ったらどうかなぁ。線路は嵯峨野線の真上に作って、しかも二条駅だったら、地下鉄もアクセスしてるから、京都の中心街や嵐山へもアクセスしやすいんじゃない？

[@待ち受けライティ]

やはり案2ですね。
堀川通なら地下鉄烏丸線の隣ですし、二条城も微妙に外しています。
また、地下水脈からも少し外れてますので安心できます。
更に将来舞鶴や山陰方面にも伸ばすなら最適ですね。
乗り換えはほとんど大阪梅田なら、松井山手から学研都市線で北新地や新大阪でJR京都線・地下鉄御堂筋線、南側にあれば、阪急京都線もありますので、乗り換えは大丈夫でしょう。
あとは、京都府が舞鶴に恩恵があることを説明することですね。

[@XD-yb2se]

案３の駅周辺は、桂川左岸に「いろは呑龍トンネル」という大規模な浸水対策トンネルが整備されているので、地下水脈干渉の可能性が限りなく低いですね。。。ただ京都駅から二駅ズレることがJR西日本にとってメリットになるのでしょうか。。。

[@pue3734]

フリーゲージトレインが出来なかったことの様々な弊害が静かに湧き出してきている感じがしますね。

[@hoyoyo-plus]

いや、それはないかな。
フリーがあった場合は、暫定的にフリーゲージが挟まるだけでフル規格での開業が真の全線開業だと思うので

[@アカギ牛乳]

米原ルート派といっても2派ありそうですね。
1つ目が、米原から(当然のように)東海道新幹線を走行して新大阪に行く、という派
2つ目が、米原で終点、この先は各自好きな路線に乗り換えてください、という派
2は乗換駅が米原に変更になるだけ、1は色々めんどくさいし全社得をしないのでありえない。
確か以前は米原から東海道新幹線とは別の路線を敷いて（八日市辺りを経由して）新大阪へ行くという案もあったような・・・

[@tatn2tgj]

「そのまま東京へ向かって巨大な環状新幹線を作る」派もいます

[@昌樹ニニ三]

東海道新幹線とは別に米原〜新大阪の線路を建設するという主張も多いと思いますよ。一つ目の案は東海道新幹線のダイヤを考えると無理ですし、二つ目はあなたの言うようにほとんど得がないので。

[@抹茶おれ-y6o]

福井で新幹線を止めて、サンダーバードを福井まで維持が一番良かったのでは？

[@hirghtkagawa]

早い話が全線で一気に開業すべきでしたね。
FGT前提で話を進めちゃった結果FGTがないので不便になった。
芦原温泉、加賀温泉は乗り換えがあってむしろ観光客が減っちゃったのではないでしょうか。

[@asuhashiba]

｢どちらかと言えば米原ルート派｣だったけど
｢確固たる敦賀止まり派｣になりました
ただ永遠に｢北陸新幹線は敦賀止まりで完成です｣と表明はしてはいけないという前提で

[@naka6876]

堀川通りは二条城付近で地下鉄東西線とクロスするのでは？

[@林健司-n6k]

確かにその通りですが、二条城前と案2とでは南北でかなりの距離があります。

[@トルツメトルアキ]

京都駅西方の堀川通直下に北陸新幹線の京都駅を建設するのが現実的でしょうね。ただ、建設費の今後更なる上昇、人手不足の深刻化で建設従事者の確保の困難化が予見されます。また、京都府山間部のトンネル工事では北海道新幹線の札樽トンネルみたいに残土から重金属が検出されると、工期の長期化は避けられません。個人的には北陸新幹線の新大阪延伸は難しいと思います。

[@昇益田]

北陸３県の自治体が米原案を推す目的は，
とにかく早く作ってくれという事だと思います。
従って，桂川案でも何でも早期着工できるのであれば，
米原ルートを推す声は大きくならないのではないでしょうか。
京都駅を通すことと酒造りの水を守ることが両立しないから前進しないのであり，
京都駅を通らない案が出てきたのであれば，
米原案の人たちもこっちの案に乗るかも知れません。

[@シグルズコーエン]

@@昇益田 桂川の場合はJRは自分の首しめることになると思いますよ
京都駅からの乗り換え組が全部その間の在来線に集中するので
通勤通学と休日は地獄絵図でしょうね(JR京都線の車両内

[@masashi8285]

桂川駅に出来るなら外側線ホームを増設して新快速や特急も新たに停めるのでは？
両数が少ない京阪神緩行線や快速(高槻以東各停)に全任せしたらパンクしかねない。

[@qqqqqq6778]

桂川なんて、そんな不便な所意味ないだろ。
そもそも京都駅の場所の話だけであって、小浜ルートでは大阪駅での大深度工事とか色々と他に難題がある。
乗り換えの観点からも、今の京都駅の場所じゃないと全く意味なし。

[@昇益田]

要するに，京都駅にこだわるか京都駅以外を選ぶか，関係者が判断するという事だと思います。
京都駅にこだわると，酒造りの水を守れないから話が進まないというのが現状です。
そこで京都駅以外を選ぶ案が示されて，その方向に一歩前進したという事だと思います。
今，京都駅にこだわる人が酒造りの水を守る方法を示さないと，京都駅以外に進んで行くと思います。

[@ブーさん-z3t]

早く作って欲しいのもありますが、元々便利だった中京圏のアクセス性も復活させたいから米原なんです。
別に北陸中京新幹線を作ってくれるなら、北陸新幹線は何処を通してもサンダーバードと同じ京都を経由して大阪に至れば誰も文句は言いませんが、湖西線のような距離優先ルートと両方を作るなんて無理でしょう。

[@ザザ-i5k]

利便性考えるなら案2
建設費考えるなら案3でしょうかね…
結局金沢止まりが良かったのでは？と思ってしまう。
米原ルートに関してはそもそも東海道新幹線区間へ乗り入れ出来ないのであればJR西にメリットは何も無いでしょうし。(システムや脱線防止とかの問題もありますけど)

[@micnak3574]

コスパを考えたら北陸新幹線は敦賀止まりでジ　エンドですな。なにせ北陸地方は人口が少な過ぎて新幹線を通しても、利用客が足りないのはみえみえ。東海道新幹線が関ヶ原あたりで止まったら、関西の人たちには敦賀まで行ってもらって、そこから東京を目指してください。

[@gearfake3738]

実は人口減少率は四国南部の
徳島県や高知県より、
ひくい、つまり、
以前よりあまりへっていない。
また、北陸4県は
人口一万人あたりの
寿司店数が
全国ランクそれぞれ
10位以内の都会。
また、北陸4県と
岐阜長野山梨の
中部内陸3 県あわせた
中部地方7県は
人口一万人あたりの
ドラックストア数が
全国ランクで
それぞれ9位以内の都会。
わたしがすむ関東で
一番多い東京都でさえ
全国ランク10位。
また、北陸3県は
人口一万人あたりの
総合ストアGMSと
デパートとの合計数が
全国ランク20位以内。
神奈川県、埼玉県よりも多い
都会。

[@gearfake3738]

人口より産業活性化率で
見ることが重要。
たとえば、東京都でも売っている
コメがしメーカーの多くは
亀田製菓のように
新潟県が本社だし、
アルミ製造の多くは
YKKグループのように
富山県が本社だ。

[@makube04]

遺跡のことを考えたら京都駅にこだわる必要はないと思うので桂川案がいいのでは？
すでにパンクしてる京都駅より、桂川にJRの駅ビルをもう1つ作って収益をさらに拡大とか色々出来そうだし

[@山本紫苑]

北陸新幹線が敦賀駅まで延伸できたおかげで東海道新幹線が運転見合わせになっても迂回利用できるからなぁ。
↑かがやきはサンダーバードやしらさぎと接続は考慮されていない。

[@haruoyoshida8566]

どうしても小浜ルートを作るなら、案3しかないでしょう。
アクセスの問題は、国が補助金を積んで地下鉄東西線を桂川まで延伸させれば何とかなるのでは。
ただどの案でもとんでもない建設費がかかりますね。
費用対効果が悪化した試算より更に落ちるのは確実でしょう。
米原ルートの方がいいと思いますが・・・

[@りりり-j5i]

b/c0.5で許されるなら、今すぐ四国も山陰も作っちまえ

[@待ち受けライティ]

向こう30年を50年にしたならb/cが1.0越えますね。

[@j-45688]

四国みたいな過大評価が1番イヤだわ
しおかぜ、南風とサンダーバードを同レベルにして欲しくない
利用者数でも2倍は違う

[@大岩佑輔]

@@j-45688 サンダーバードは現時点で速いので新幹線になっても便益が稼ぎにくいのですかね？

[@j-45688]

@@大岩佑輔
都会をトンネルで進むのでお金が掛かるのでしょう
新幹線を地下鉄で建設していく感じです

[@オカメポンズパチンカス魄]

京都ルートだと何時開業するか分かりません費用が膨らんでます建設費用を抑える事を考えたら米原ルートの可能性も有り得ます未来に託すのでしっかりと議論して欲しいです‼️

[@JCN-qq6mt]

堀川通直下に新幹線駅整備案だと、東京駅の京葉線ホームに近い感じになりますね。ダルいけど歩けない距離ではないと思います。

[@りりり-j5i]

ダルいけど...やっぱりダルい

[@magnumtorpedo4557]

道から線路までの間は近鉄かJRの土地ですから整備すれば動く歩道を設けられると思います。

[@Tpc520]

京都イオンの下くらいに出来てくれたら嬉しい。30番乗り場、ビックカメラ跡地のとこに連絡通路を作ってくれたら嬉しいですが、多分着工となったら0.5も怪しいとこやと思う。敦賀〜新大阪つまり関西と北陸の需要自体は大きかったが、金沢開業から始まり、敦賀開業によってついに北陸地方全域と分断…20数年後…完成してもかつての北陸線、線路1本時代の水準まで戻るかは怪しいところ。少なくとも北陸へのアクセスが今よりマシになることには違いないけど。

[@chi-ki0]

小浜京都ルートの費用便益比0.5は20年前に設定された社会的割引率4%が前提になっています。
ですので、現在の基準に見直す事で費用便益比を上げ小浜京都ルートの推進を継続する可能性が高いと予測します。

[@chacha6263]

その上で桂川駅付近に新京都駅(仮称)を作る形以外に無いでしょう。
それが無理なら敦賀止まりが固定化するだけかと。

[@FLAKPANZER2000]

数字なんかどうとでもいじれるからね。

[@chi-ki0]

@@chacha6263 さん
敦賀駅乗り換え固定化に比べれば、桂川駅に新幹線駅を設置して新京都駅（仮）にする案がマシだと思います。
ただ、京都駅設置案に比べると利便性の面で懸念が強いですね
（桂川駅案だと阪急京都線・烏丸線系統に乗り換えやすくなりますが、地下鉄烏丸線・嵯峨野線・奈良線・近鉄京都線に乗り換える手間が増えるデメリットが大きいので）
※一部追記しました。

[@chi-ki0]

@@FLAKPANZER2000 さん
例えば、社会的割引率を現在の基準に直すとしても過去20年・30年などといったバラツキが想定されますからね。
数字を決める人の匙加減で数値は前後するので、公平な第三者機関の判定が求められると考えます。

[@FLAKPANZER2000]

@@chi-ki0 公平な第三者機関なんて作れないよ。官僚が専門家と称する人に頼みに行くのだから。
そもそも誰が公平と判断するかだね。

[@kiyotoTETSU]

京都駅接続って本当に必要かな？？
案１は地下水問題以ての外
案２は理想的だが遺跡問題が出る！
案３なら嵯峨野線を強化して
亀岡駅辺りで新京都駅で良いのでは
西日本は京都駅接続で何が何でも
湖西線を排除したいのだるうね！
３０年後は生きて無いだろうから！
リニアは多少期待してるけど？？？

[@大岩佑輔]

亀岡だと遠すぎると思うんですけど、嵐山や太秦付近は難しいのですかね？

[@kiyotoTETSU]

水問題CLEAR？
観光名所付
京都っぽくて善くないですか？
そんな新京都駅(理想)です

[@totomo56863]

桂川案なんて、敦賀-小浜-桂川-松井山手-大阪となると途中駅の乗り換えがあまりにも不便。京都駅の接続はマストだろうし、案2で落ち着きそう。

[@watanabemachiko]

桂川駅に新快速を停めるとあら不思議。急に利便性が高まります。新大阪まで新幹線延ばす必要がなくなるくらいにね。

[@totomo56863]

@@watanabemachiko 新快速の桂川停車は速達性が損なわれ、JR西日本側としてもメリットにはならないかと。収益面からも北陸新幹線で新大阪に向かってもらう方が得するでしょうし、延伸は推し進めるんだろうと思います。

[@watanabemachiko]

@@totomo56863 だとしたら新大阪も尼崎も通過になりますわね。京都駅より東は停車駅がじゃんじゃん増えましたし。利用者が多いと止めますわ。

[@zzz-rh3ue]

なんだが、オイルショックで北陸新幹線建設延期に゙なった状況とそっくりだ。

[@c62tsubame26]

じゃああと50年待ちましょうね〜

[@RivusVirtutis]

@@zzz-rh3ue にてますが、ただ中東危機と違って人件費の高騰はあきらかに予測出来たのに対策なしに何もかんがえず進めたという点では違いますね。

[@tanbaroad]

案１の大深度を高架（在来線直上）にすればデメリットはなくなります。松井山手へ行こうとするから急曲線が必要となるのであって、京都で終点とすればその問題もなくなります。
小浜から京都へのルートですが現状美山経由が想定されているようですが、地図を見て考えるのですが、まず小浜市には新幹線駅を少し妥協してもらって東小浜を隣の新平野に変更します。そしておにゅう峠直下から高島市西部を通って京都市北東部へ。府県境に沿って南下、比叡山の下から東山トンネルの西側出口に出て高架で京都駅に入るルートにすればどうでしょうか。これなら反対運動の美山地区もマンガン鉱床の京北地区も地下水や遺跡の京都市街地直下も避けられます。問題は滋賀県西部を掠めることで滋賀県の建設費負担が生じる事ですが、そこは当該県内に駅がない場合は負担を免除するというような特例を設けるしかないですが。
とにかく乗り換え駅が敦賀から米原に替わるだけの米原ルートに1兆円使うのは無駄ですし、利便性が京都止まりと大差ない京都ー新大阪延伸に京都止まりに比べて１兆数千億円も余分に出すのも無駄です。上記ルートで京都止まりが必要にして十分だと思います。まぁだからと言ってB/Cが1.0を上回ることはないでしょうが。

[@alexeycalvanov]

@tanbaroadさん＞京都府・京都市つ京都府景観条例　京都タワー？知らんな。

[@toshiya63.54]

自分は桂川案ですね。ハッキリ言って堀川通に出来れば最高ですが、
何が出てくるかわからない、水脈切ったら左翼や共産党がうるさい。
それならば、桂川の方がリスクが低いのではないかと思います。
位置的には最悪かと思いがちですが、阪急の洛西口駅に近く（と、言っても７００m）嵐山方面へのアクセスに関しては非常に良いという点や
京都市の失敗事業である洛西ニュータウンへのテコ入れになるという点を考えるといいのではないかという点
外国人客もJR西日本は関空から新大阪駅で新幹線に誘導させる形を取ることで、嵐山方面は北陸新幹線、中心部と東山は東海道新幹線の棲み分けができ
更に京都駅から金沢方面へ行く弾丸行程の外国人を桂川に振ることで京都駅の一極集中を抑えることや
観光客が市バスに乗り込み市内交通を麻痺させている点を考えてもよいのではないかと思います。
それに京都市にとっては、市の税金を一部用いて北陸新幹線を作る形になっているのが及び腰になっているのであれば、
赤字の洛西ニュータウンの補助や地下鉄東西線延伸などのニンジンをぶら下げることが出来るので
NOとは言いにくくなります。
桂川駅案の方が京都市の発展や向日市、長岡京市の発展にも繋がるのでプラスになるのではないかと思います。

[@FLAKPANZER2000]

それなら、洛西ニュータウン内に駅を作って、新大阪まで新幹線通勤してもらえば良いのでは。

[@toshiya63.54]

@@FLAKPANZER2000
その通りです。洛西ニュータウンに駅が最善の手ですが、洛西ニュータウンに作ってしまったら京都に行くのに非常に不便になってしまい
第二の安中榛名になってしまいかねないと思います。寧ろ、桂川駅案を推すのであれば、嵐山観光の拠点駅として育てる方が現実的じゃないかと思いました。
貴重なご意見有難うございます。と同時に洛西ニュータウン振興案は撤回します。

[@aboya77]

多分「桂川駅」になると思いますよ。それが1番現実的。

[@松原徹-q3h]

案２は南北に新幹線を通す訳ですよね。そうすると、東西に通る地下鉄と干渉すると思うのですが、どうして干渉しないと言えるのですか

[@ikkisan_htvk]

費用便益比が1.0を割り込んだ時点で、まあ建設凍結でしょうね
それにしても0.5というのは衝撃的な数字ですね、どうあがいても言い訳できない数字なわけですから
それでも条件がクリアされてこのルートを建設するとなると、京都の新駅は案3が有力なのではないでしょうか
駅自体の建設費は確実に他の案より安くなるでしょうし、障害になりうる案件は少ないほうが良いでしょうから

[@Mochi_Kinako_]

京都駅の南北大深度だけは避けてほしい

[@ガチくん-h9h]

あれは現実問題として、単なる京都へのヘイト表明にしかならないのでは❓🤔

[@かんかんた-v5l]

米原ルートを提案すると感情的になる輩も多い

[@中東正彦]

米原ルートは 建設費が圧倒的に安いし、工事期間も圧倒的に短いし、
名古屋と北陸との往来も 便利になるからなぁ。

[@oimonse]

米原ルートはそもそも北陸中京新幹線のルートですからね…落としどころとしては、敦賀米原間を北陸中京新幹線の部分開業として建設し、当面の間米原金沢or富山間の区間列車を運行する辺りでしょうか。

[@かんかんた-v5l]

単線でも良いのでは

[@こちたんぱぱ]

案1と案２に対しては文化財・地下水脈に関して政治的な思惑も含めた外野の声が大きくなりそうですが、与党の座長が左派嫌いな方みたいですから力押しでも考えるんでしょうか?最近立場があまり宜しくなくなっているようですが…
北陸新幹線トピック、語れば語るほど地元じゃない立場から見たら「敦賀乗り換え定着」がベターな妥協策だと思います。逆に、もっと先行きが見えている状態で金沢～敦賀間を延伸したんじゃないのかと、今更な疑問を感じるくらいです

[@アルイウラ]

堀川通りの下に高速道路をひく計画があったような…

[@1104F-s3z]

ここまで小浜京都ルートが高騰するのなら現状の設備をさらに改修して利便性を上げる方が良いのかもとは思いますね…
湖西線の防風柵をさらに強固にトンネルに近いものにして比良おろしを防ぐことで定時性を上げるとか、
敦賀駅で在来線対面乗り換え可能なバイパスを作って乗り換えロス減らすとか…延伸諦めたらその分可能な投資も出てくるでしょうし

[@c62tsubame26]

湖西線にドーム型の完全防風柵を付けるのが現実的なのでしょうか
やるとしても敦賀以西のフル規格延伸を完全に諦めたあとの話になりそうですね