LRTやDMVまで検討？三岐鉄道北勢線、今後のあり方協議【改軌して非電化とか、BRTとか、ありすぎる選択肢】
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- Опубликовано: 19 авг 2024
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■■■楽曲提供■■■
High Class written by フカガワ
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Healing Fountain by Heitaro Ashibe
風立ちぬ-Le vent se lève- by 田中芳典
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
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また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
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個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
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暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
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旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
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三岐鉄道は、沿線自治体からの補助が減ったら、容赦なく部分廃線や大幅減便などの縮小策を打ち出してくると想像します。
近鉄から三岐鉄道が継承する過程での沿線自治体との協議の段階で、沿線自治体からの補助ありきというのは明確になっているでしょう。
沿線自治体は存続のための補助から逃げられない。
同感です。利用者や関係者の方からは反発を受けるかも知れませんが、うがった見方をすれば三岐鉄道自身、北勢線からの徹退、もっと言えば廃止を望んでいるのではとも思えます。三岐鉄道にとって今後どのような方法で北勢線が維持されようとも、黒字化は不可能で自治体の補填で運行をするに過ぎず、営利企業としてのメリットはないように思います。また仮に廃止になった際、運転士を含む要員を三岐線に移すことによって、今後困難になる人材確保ができるメリットがあります。勿論三岐線自体も今後旅客輸送が増えることは考えにくいものの、セメントを中心とした貨物輸送は2024年問題で今後伸びる余地は充分にあります。事実最近の三岐線貨物輸送をみると炭カルフライアッシュ輸送はトラブルによる貨車不足で輸送量が減っているものの、メインのセメント輸送については5本/日のフル稼働が続いており、JR(貨物/東海)との調整が必要ですが、今後取り換え増備が予定されている新型貨車(タキ1300）の登場や要員が確保できれば増発(増収)も可能です。少しセンセーショナルすぎるかも知れませんが限られた経営資源(ヒト/モノ/金)で最大限の利益を得るのが企業の目的ならば、北勢線から手を引くのも一理あると思います。因みに小生の自宅は三岐線沿線で北勢線(当時は近鉄北勢線)には高校時代に利用し、日頃も休日を中心に利用することがあるだけに感情的には残ってほしいと思っています。長文失礼しました。
JR東海の211系を購入した会社さんですよね？
北勢線の一番の問題は至近距離に民家があって結構ギリギリを通過する所が多いから、路線幅拡げるのも然ることながら非電化となると近隣住民から反対が出てきそう…。
車体が小さいのでエンジンが載らないでしょう
非電化といっても、昨今のトレンドである蓄電池式になるのではないかと思われ。沿線住民の苦情を最も和らげられるし、最低限の電化施設を残すこともできる。
@@alexeycalvanov エアコンですら車内に積んでいるのに、蓄電池など無理。下手したら橋梁が耐えられないかも知れない。
まさに「消極的現状維持」ですね、選択肢があるうちに動かないといいことないよっていう事例ともいえる（今まで散々同様の事例があったのだろうけど）
西桑名～東員を数ヶ月に一度利用していますが、えぐいクランクカーブがあるので普通鉄道は無理ですね。
最高時速40キロなので大事に使い続けて、自治体が利用促進策を考えた方がいいと思いました。地元のイベント見て北勢線愛も感じますし、地域バスとの連携も好印象なので残ってほしいですね⋯
あすなろう鉄道に倣うのが肝要かと思います．
車両はあすなろう鉄道新260系に準じて大幅リニューアル．
線路設備は基本そのまま継続使用．
あすなろう鉄道の新260系はなかなか良いです．
将来的には東員or楚原以北の末端区間の存廃問題になるでしょうが、当面現状維持で．
四日市あすなろう鉄道とは歩調を合わせる必要はあると思います
ここを改軌するならあすなろう鉄道も改軌
ここをバス転換するならあすなろう鉄道もバス転換と
改軌しないならあすなろう鉄道ともども、当面延命するとしても10年以内には新車が必要になると思います
昔、近鉄時代にも乗ったことがありますナローゲージ珍しいですよね！
三岐鉄道沿線民なのですが、
朝は都会の通勤電車並に混みます。そういう意味ではバスの選択肢はほんとに無いと思います。
あ、ソレで連接バスなどの案ですか。
今のナローゲージじゃ連接バスに毛が生えたレベル
連接バス＋専用車道のBRTが落とし所に成りそう。あすなろう鉄道も同じ問題抱えてそうだ。
三岐鉄道の公式HPを見ますと、交通系ICカードを導入する動きがある様です。
基本的には現況の鉄道を存続する前提だと思われます。
三岐鉄道三岐線にも導入して
軌間っていうかいうか車両限界の問題がありそうな
軌道敷地をしても、マイクロバス位しか走れない。
@@FLAKPANZER2000😅
@@lloydando2263 更地にしても、ですね～。
@@FLAKPANZER2000それでもいいやんバス転換するならば😅
@@user-kn4qx3tc8q 運びきれないから、論外だね。
まぁ移行前の近鉄も車齢は凄まじからなぁ😅
全国でも三重県にナローゲージが集中しているのは不思議ですね。
２フィート６インチ（762mm）軌間の路線は、鉄道の建設を容易にする為に私鉄の国有化が行われ後に創られた軽便鉄道法に基づいて全国各地に建設されました。
しかし、３フィート６インチ（1067mm）の官営鉄道等（国鉄）との間での貨物列車の乗り入れが出来ないとして1067mmへ次々改軌されています。
青梅線も青梅鉄道にて最初に造られた時は、762mmでした。
1067mmで建設された甲武鉄道との間での貨物列車の乗り入れの為に1067mmに改軌されています。
これに対して、北勢線や四日市あすなろう鉄道は、貨物列車の運行がなかったので762mmのままとなったのです。
元々軽便鉄道は地域的な偏りがあって（福岡、佐賀、岡山、静岡などが有名）、三重も集中しているエリアだったのが、戦中に三重交通という近鉄グループの会社に経営が統合され、近鉄が廃止せずに残したからというのが大きいかもしれません。
ナローゲージは通常の鉄道と比べると輸送量が少なく、他にナローゲージのあったエリアは見えと異なり人口規模の大きい都市圏ですから、需要の大きさの違いも要因の一つかもしれませんね。
@@user-jo4eh7so2z 輸送量が少ないのでトラック輸送に置き換えられて廃止が多いでしょうね。残ったのは近鉄だったから、というのが理由でしょう。
現在は標準軌に改軌されている湯の山線がナローゲージで開業したのも関係があると思われます
営業的には大鰐線より遥かにマシなんでしょうが、新車でしか更新できないのが辛いですね。せめて大江戸線サイズが通るなら車体だけ中古、台車新製という可能性もあるのですが更に狭いんですね。
近鉄北勢線の頃が懐かしいですね。この頃は駅が今よりも多く、西桑名から阿下喜まで1時間かかっていたものです。津から、好奇心でわざわざ乗りに行ったのですが、帰りに桑名から乗った宇治山田ゆき急行の車両が、やけに大きく、そして妙に乗り心地よく感じたものでした。
地元民です。近鉄が手を引いたときに三岐鉄道に無理矢理お願いしたという経緯があります。三岐鉄道は引き受ける際の条件として安全運行のための施設の改修費用を自治体が負担すること(近鉄は廃線を見込んで最低限の補修しかしていなかったため)、自治体からの補助金がありました。以降自治体の補助金なくして運行できない状態です。自治体の財政も逼迫していることから私的には乗車率が悪いく、また設備・車両更新費用が増加するならば廃止するのが上策と思います。利用者の少ない北勢線に補助金を支出する余裕は自治体にありません。
270形はリニューアルでお茶を濁し三重交通時代に製造された付随車のみ新製で置き換えという形になりそう…
車体だけね。
@@FLAKPANZER2000
連接車は？
@@user-so3nn9gr2n 無理ですよ。更に特殊な構造になって、コストが上がる。
@@user-so3nn9gr2n コストアップになりすぎるので、駄目でしょう。
北勢線の車両は70km/hで走行できるが
信号システムが対応していなくて40km/hで運行されているそうなので
先ずは70㎞/hの営業運転を可能にして速達性を向上させるのが急務だと思う
通勤需要の減少はリモートより車に転移した可能性もありますね。東海圏は車社会なので。
結局、現状維持が費用が低額になりそうですね。とはいえ、車両の標準化が進んでる昨今の状況では割高になるのは避けられないでしょうね…。標準的な在来線車両と60〜70cmほど幅が違うようなので改軌は車両限界の影響が大きそうですね。
あとは、将来的に末端区間の需要がどうなるか…
北勢線では全駅に自動改札機が設置されていることから来年春よりＩＣＯＣＡの導入が発表されましたので当面は安泰と思われます
今日、別件で名古屋から桑名に行きました。
思ったのは桑名から名古屋あるいはその逆の移動の流動は多いこと、
北勢線の西桑名駅から桑名駅は乗り換え可能なこと、JR関西線と近鉄の桑名駅が同一の場所にあること
から、ほかの地方路線と比べればまだやれることはあると思います。
気がついたのは西桑名駅から桑名駅自由通路へは階段しかない、
エレベーターはもう少し歩けばあるんだろうけど。。。
ここにエスカレーターがついていれば。。。西桑名駅から桑名駅まで動く歩道があれば。。。
JRや近鉄の乗り換えがそれで抵抗が減れば。。。。
根本解決ではないですがやれることはあるように思いました。
JRは名古屋まで３６０円と安い、途中単線があり所要時間は遅くなる傾向があるが
本数は１時間に快速が２本と普通が２本ある。本数は少ないが特急南紀の自由席なら３３０円の特急料金で乗れる。
近鉄は５３０円と少し高いが急行が１時間に３本あって、準急が加わる時間帯だと
一般列車で先発先着列車が１時間に５本になる。お金に余裕がある人は５００円ちょっとを足して
近鉄特急という選択肢が１時間に３～４本ある。
北勢線の老朽化等の根本解決にはならないが現状で客を増やす方法は
あるのでまずはそちらからと思う。
三岐鉄道北勢線では、ＪＲ西日本の協力によりICOCAが使用出来る様になります。
ナローゲージなので車両の新製が難しいのでしょうね。
ＤＭＶは、軌道回路方式の信号システムや保安装置が使えませんので無理でしょう。
近鉄はICOCA推しだから、良いですね。🎉
今のところのマイクロバスベースなので、運び切れないしね。
現状維持すれば車両更新と橋梁更新で多額の費用がかかります。車両はまだしも、橋梁は費用がかかりすぎるので放置されるでしょう。そうなると重大な事故が発生しかねない。
手遅れになるまえにバス転換するのがよいのではないかと思います。
釣り掛け駆動＋VVVF制御は技術的に可能（コストは高くなるけど）という話をどっかで聞いたことがあるような・・・
電気機関車は吊り掛けVVVFなので実現は可能。あとはコスト面のお話になるかと
7/6土曜にたまたま撮り鉄してきました。
西桑名駅に15時くらいに居ましたがほとんどお客さんがおらず…
車両はあすなろう鉄道のものと共通化、路線は自治体負担の増額しかないのでは。
改軌してまで維持することは難しいと感じました。
みんなクルマ使ってるから廃線も止む無しか…
特に走っている姿がかわいい車両なんですけどね。。
改軌って、運休期間が必要でしょう。無理っぽい。
近鉄湯の山線は1964年にナローゲージから標準軌に改軌しています。湯の山温泉まで近鉄名古屋線から直通列車を走らせたかったからですね。北勢線に関してはそこまでの投資する意味が無いですね。
@@magicuser8654 情報ありがとうございます。湯の山線の改軌が仮に今だとしたら、やらないでしょうね。
@@QQ-ef7fz 当時は湯の山温泉、御在所岳が人気な観光地でした。湯の山線の沿線では宅地開発も何か所か行われ、イオングループの幹部社員も住んでいたそうです。今は温泉も廃れて直通特急も無くなってしまいましたね。
北勢線は車両面では近鉄ナローの中で一番近代化、大型化した車両かき集めたけど中間にサを組み込む割に中間車の新製はなし。
一番新しいのが三重交通時代のサ2000(現サ140)、つまり半世紀以上前だし。
あすなろうはそれ以上に古かったサを新造したね。
桑名出身なので懐かしい〜
地元の足なので残ってほしいなー
改軌ついでに近鉄名古屋線&JR関西本線を越える橋りょうを掛けかえて、関西本線複線化用地を生み出してほしい（）
地元で40年以上利用してきました。この路線を維持するにはJR/近鉄桑名駅への乗り入れ一択です。あと、定期券一枚で名古屋まで行けるようにすること。これでバスに流れている通勤客の多数が戻ると思います。三岐鉄道は近鉄から譲渡されたときに莫大な資金を得たのにお金の使い方を間違った。
762mmか。軽便軌条というやつだな。狭軌（＝1067mm）にするにしても、用地買収等の問題が絡んでくるのでおそらくムリ。まずは新車（改造車）導入から始めたほうがよさそう。
台車とか専用の物が要るので、新車は無理ですよ。
@@FLAKPANZER2000 台車ほか専用品を一から作るにしても改軌よりは安上がりでは？
@@sergeant0233 だから、部品流用なら未だいけるかもしれません。
あすなろう鉄道に習えばいいでしょう。
@@FLAKPANZER2000
永遠に同じものを使えとｗｗ？
鉄道を存続させる以上いつかは新品を入れなきゃいけないわけだが
@@cookinday-tp3jy 台車は結構保つよ。
開発が進みバスが頻繁運転される大山田団地と至近距離でありながら、高低差からこの需要を取り込めないのが歯痒いですね。三岐線沿線は八風バスが並行してますので、転換は運転手の問題がありながら可能ではないでしょうか？通勤時間には車両の小ささもあって結構な混雑になりますから、何とか残せないかと
星川までの区間便を増やす方向にできないかなー
ICOCAの導入が決定したばかりですし、当面は電車がなくなることはなさそうですね。個人的には可能なら車両更新＋非電化かな。ただ、汎用性が低いとスケールメリットが利かないのが痛いですね。
車体が小さいのでエンジンが載らないでしょう
根本的な利用者が減少傾向にある中で、大きな費用のかかる改軌というのは現実的ではなさそうですね。
モノレールや新交通システムなどもそうですが、独自規格は何かと融通が効かず大変な印象があります。
改軌なりLRTなり運用方法を変更するには、宇都宮位の沿線住人が住んでいる必要があると思います。
手間を掛けられずに事故が起きてそのまま廃止とか悪い想像しか出来ません。
LRTにするなら路線から引き直した方がよさそう（今の北勢線は、人が密集しているところを通っていない）
@@user-nv8vm6ji7e 人口密集地の大山田や西桑名ネオポリスは丘の上ですから高低差が有ってＬＲＴでは厳しいかもしれません。あの辺も渋滞激しいんですが。
@@magicuser8654 まあ、LRTで引き直すなら、そのくらいの覚悟というか、交通再編くらいの気持ちであるべきと思います。もっとも、団地の方は三重交通がバスを網羅しているので、需要は怪しそうですが……
@@user-nv8vm6ji7e 名古屋方面に高速バスが走ってますものね。桑名乗換が必要な鉄道は深夜以外は需要無いでしょうね。
宇都宮並みの人口があったら改軌工事にせよなんにせよますます手間がかかるんじゃないか？
土地に余裕がないし
てかそこまでの人口があってしかも利用者数も十分なら増えすぎて軽便鉄道企画じゃ捌けないという事情でもない限りテコ入れは必要なく現状維持でいい
LRT化って言ったって宇都宮よろしく都合よく広い道を整備できるわけじゃなし．．．
立ち退き費用を捻出するくらいならこれまた現状維持のほうが金はかからん
まあ、高コストの鉄道では残せませんと事業者は言ってるわけですよ。「西桑名阿下喜専用車両保有株式会社」でも立ち上げて、車両調達を全部持つ位の話が出ない限りは。
西桑名～阿下喜間は昼間は１時間１本しか列車がありませんが ２つ手前の楚原駅までは３０分間隔で列車がありますしラッシュ時には東員発着列車もありますから著しく不便とは思えません 所要時間もに終点の阿下喜まで乗車すれば１時間近くかかりますが 運賃は５１０円と並行する三重交通バスの７６０円に比べて割安ですし交通渋滞を考えれば鉄道の方が便利です ＩＣＯＣＡが導入されればさらに利便が向上するはずなのにどうして廃線論議に行ってしまうのか理解できません なおナローゲージの最高速度は４５ｋｍ／ｈらしいのですが技術的には６５ｋｍ／ｈぐらいまではスピードアップが可能らしいので今後検討されるのではないかと思われます
四日市あすなろう鉄道とは条件が違いすぎますね｡北勢線は地元自治体が資金を入れる事で存続したものの人口が多いわけでもない｡あすなろう鉄道は四日市市内の人口の多い地域を走る｡設備と車両は四日市市で､運営は近鉄75%四日市市25%出資の第三セクター鉄道｡
三岐鉄道が三岐線に影響が出るような状況になれば廃止提案が出てきてもおかしくない｡車両更新がきっかけとなるかもしれない｡2つ乗り比べすればわかるがもう別物です｡
4案程度に絞られるなら、
比較的ハードルが低いケース1・ケース2・ケース4・ケース10が残ると予想します。
①か
一部専用道のバス転換
本命はバス転換やろ
ケース10は避けたいですね。
多分、ここもそうだと思うけど、通勤事の渋滞が半端なくなることになると思います。
そうなると、「誰が得するの？」という問題になりかねないと思います。
規模は違うけど、岐阜みたいな事が発生します。
@@gamawaka さん
一部専用道のバス転換は白棚線みたいな路線を想定されてますでしょうか？教えていただけますと幸いです。
@@user-mo5ji5ij6e さん
本命がバス転換と考えられる理由を教えていただけますと幸いです。
改軌だとその間止めないといけんから、現状維持しかないでしょうね
かつての近鉄名古屋線や京成線みたいな
改軌区間+工事区間+ナロー区間の３分割工事で作っていくしかないかと…阿下喜の辺りからやれば、三岐線に連絡できるので若干リスクは減ると思いますが…
理想は2の1067mmへの改軌で三岐線と車両共通化（JR東海から追加購入？）で、欲を言えばJRへの直通運転も…ですが
現実は1の特殊狭軌のまま冷房化や一部新車導入が関の山かと
幸い四日市あすなろう鉄道の事例もあるので、例えば電動車は大改修して冷房化、古い付随車を新製等でコストダウンは可能かと
バス化は三岐鉄道の直営バスもあるものの、三重交通に「復帰」することになるのでしょうね
現在でも桑名〜阿下喜には三重交通のバスがありますので（概ね1時間毎）増発等が出来ればの話ですが…
非電化はあまり関心しませんが、気動車ではなくバッテリー電車ならどうでしょうか？
歴史のタラレバ：近鉄が大改良していれば（標準軌化なら）、経営分離もなかったのだろうなと…
他の鉄道のように
橋梁の流出があったら？
末端区間の廃線(東員駅以降)が現実解に見える
大都会じゃなしに並走し駅勢圏の被る路線2つも維持するのは難しい、今後人口が減ることを考えると
廃線跡は遊歩道として転用すれば良い、今は電動自転車があるので通勤通学にも余裕で使えるし年寄りはシニアカーを乗り回せば良い
遊歩道は無視されがちだが、自家用車の代替としてはこれも非常に重要な交通インフラの一つ
最悪の場合 線路跡がバス専用レーンになりそうかも。
これは岩手県の旧大船渡線や大分県の旧日田線を想像していただければいいかと思います。
BRTの意義は渋滞を避けて定時性を確保することにあります。
逆に言うと渋滞してないなら専用レーンを用意する意味はないです。
この地域の道路がどれだけ渋滞しているかですかね。
@@ANONAAAAAAAAA
都市部は必要になると思います。
問題は郊外ですね。どこまでBRTにするかですよね。
東員か大泉か穴太か
そのあたりで、意見が分かれてくると思います。
私、考えているのは『都市部に自家用車入れないようにする』事なんですよ。
そのために、便利にするにはどうしたら良いのかなと思い書きました。
高校が楚原駅の近くに、総合病院が阿下喜駅の近くにあるので末端部廃止は無理。
そこまで渋滞のないエリアだと一度クルマ通勤にしてしまうと、クルマが圧倒的に便利なので鉄道に戻すのが億劫になります。
おれは今まで電車、車、バイクで通勤したことあるけど、やはり車が１番楽だった。
多少渋滞にひっかかっても玄関先から会社まで座ったままだからね😁
「ありすぎる選択肢」ではなく、どの選択肢もダメだから「消極的現状維持」で先細りが懸念されているのでは？
同じ規格の車両や設備で旅客営業しているのは四日市あすなろう鉄道しかないのですから、四日市あすなろう鉄道とも提携して進めるべきかと
いずれにしても沿線自治体からの補助が必須ですし相当厳しいでしょうね
四日市あすなろう鉄道も四日市市が存続をかけてバックアップし、ＩＣカード対応、車両リニューアルなど進めてきましたが、三岐鉄道北勢線は沿線自治体の桑名市・東員町・いなべ市の財政力と協議次第ではどのような対策を取るかは分かりません。
一般道を使う路線バス転換には反対です
桑名は人口や団地の多さの割には道路が狭いし少ない
桑名市内の朝夕の渋滞は年々酷くなっているように感じます
また、特に朝夕は混雑するくらいの需要があり、バス転換で賄いきれるのか疑問です。
ただ需要の大半が高校生なので収益の上がり目がないのがネックですね
気動車化は消極的な鉄路維持の観点からすると悪くない案な気がします。
理想は改軌してJRから中古車両を導入することなんでしょうけど、
造れるかは解りませんが改軌せずにハイブリッド気動車を新造導入ってのが一番まるいのかなぁ、と。
車体が小さいので、エンジンが載らないでしょう。
銚子電鉄を見てみると非電化かも決して楽では無いと思うよ。
北勢線はJR関西本線の桑名朝明信号場間が複線化できない理由ですね｡50年以上前国鉄と近鉄の協議が決裂したため｡関西本線は近鉄が複線化の障害になっている所が他にもありますね。
車両更新しちゃうとしばらく赤字垂れ流しでも鉄道維持せざるを得なくなるのでは。
とりあえず沿線住民としては一安心、自治体としては割と困る。
大損でも選挙後にあっさり廃線って可能性はあるだろうけど。
私的には、ケース1の現状維持で車両更新の、ケース4の非電化。改軌の方が確かに理想的ですが、費用が掛かり過ぎますよね。車両限界の問題や橋梁等の架替も必要だし。取り敢えずは費用が掛かり過ぎる電化を止めて費用を圧縮して、ナロー規格の電気式気動車に替えるとか。BRT化して、それこそ三重交通さんに運行を委託も有り得るかも知れないけど、昨今の人員不足の関係から無理。だから現状維持の非電化で車両更新かなぁ。
改軌は車両限界的にもコスト的にも無理だと思うなぁ。輸送量が減る末端部分を廃止したうえで現行設備・茶寮に手を入れるのが現実的では？いっそナローのまま非電化も選択肢としてはアリでは？
車体が小さいのでエンジンが載らない。
こんにちは。
三岐鉄道はセメント輸送が有名ですが、近年の筆頭株主は沿線開発に参加した日本生命グループです。山城駅から日本生命の開発した八千代台は三岐線と三岐バスを乗継と割引があります。暁学園前駅には高校、その奥には大学があり、さらに南には三岐鉄道が経営する東名阪の御在所SA、さらに南にはキオクシア四日市工場と、稼げる地域があるのですが、員弁川の対岸を走る北勢線は経営の核となるものがないのが厳しい。それでもコロナ禍前の輸送密度3000近くあるので、バス転換も難しい。急カーブがあるので、軌間変更も難しいので、現状のまま車両を新造するしかなさそう。沿線自治体が支えるしかないです。
実は改軌用PCマクラギが七和ー東員、楚原ー麻生田に入っているんですよね。今後のマクラギ交換も改軌用が入る予定です。
各駅の乗降人員は意外と多いですね。JRのローカル線のひどいところよりも状況は良いかと...
私なら以下のように考えます。
桑名駅から4～5キロ程度は市内自動車交通の渋滞回避のため改軌して維持（可能なら、JR東海に引き取ってもらう。少しは関西本線の培養線となれる）。
改軌費用は公的補助とする。具体的には桑名市内北限の七和駅までですね。これだと鉄橋は１ヶ所のみ。取り組みやすいのでは？
七話駅以遠（要するに、郡部の東員町と車社会が成立しているいなべ市の駅）はバス転換する。鉄道とバスとの乗り換えは、日田彦山線の添田駅のようにする。
これだと改軌費用を抑えられるし、道路渋滞回避や脱炭素社会への取り組みという名目で公的補助も投入しやすいのでは？
俺の地元の三重県北の話題
ありがとうございます。
リモートよりも、コロナ禍で混雑を避け自動車通勤に変えた人たちがそのまま定着してしまっているのではと。
エアコンの無い夏の車内は地獄🔥🥵
連接バスが落としどころじゃないかなって思いますよ
鉄道維持に補助金出すよりもバス運転手確保に人件費の補助金出したほうがまだ出費抑えられそうな予感
予感．．．ねえ
あの辺道が狭いし通れるスペースあるのかな？
渋滞ができて交通事情悪化なら元も子もない
この小ささなら杉田と新杉田間で運用してほしい
歩くべし😂
この路線にそんな駅あったっけ？てか三重県の当地周辺にそんな地名あったっけ？と思ったらまさか神奈川の．．．
いや結局乗り換え必要やん
既存の鉄道設備を移設させるほうがまだ現実的じゃねえか
何の意味があるんだ😔
現状維持での近代化、車両置き換えも含めて四日市あすなろうとセットでコストを下げるしかないと思います。
それと西桑名を桑名にどう移設させるか。これだってタダではできないでしょうし。
かかる資金の分だけバスドライバーの給与を上げればよろしいのでは？
三岐線のバス化は、無いのではと思います。桑名周辺では、沢山の積みののこしが発生するからです。
あと、桑名から離れると列車のスピードが遅いので距離の割に時間がかかるのもネックですね。
桑名近距離のみでナローゲージだと維持しやすいと思います。
ナローゲージだと、よそから中古車を買おうにも売り物が無いですから
普通の狭軌ですら出物がない
20m4扉じゃ明らかに過剰設備だし最近じゃ設計思想が走ルンですだもの
非電化やらバス専用道やら、色々コメントにありますが、結局ナローゲージの新車を作るor大幅リニューアルが一番安上がりでしょう。
1977-1990年代製のクモハ…リニューアル工事施工
1950-60年代製のクハ、サハ…15m車で新造
4両編成は過剰なので全車3両化
これで12両新造、2億円/両とすると24億円、リニューアル工事に6億として30億円位あれば車両を新しくできると思います。結構安いのでは？
ケース１なら遊具としてなら軽便規格でアルナ工機がノウハウを持ってたと思うので（大阪の浜寺公園の子供汽車やTDLのウェスタンリバー鉄道）、そこをどうやって鉄道事業用に転化できるかが正念場なんじゃないかと思いますが…
あの汽車も俺が子供の頃から走っているんで４０年近く走っているんですよね…（汗）
電車ではナロー気動車っていう形で考え直しても良いかも…（ただ、エンジンがディーゼルエンジン96psらしいので…）
車体だけね小さいのでエンジンが載らないでしょう
IGBTが小型化して電気自動車に搭載されるようになっており、金さえかければ軌間762mmの電車でも電気式気動車でも新車で作れるとは思う
まさに名古屋ガイドウェイバスと同じ問題で、ここと四日市でしか使わないシステムなので少量生産で高価なものになってしまう
特殊狭軌の鉄道はかつては各地にあったけど、廃止されたり1067mmに改軌されたりで2つ（黒部を入れれば3つ）だけ残って現在に至るわけだが
@@user-hj4tw4lo5j プリウスのモーターは、650Vで定格100kw。
270系のモーターは、750Vで38kw✕4。
電車なら、いけるかも。
エンジンまでは、積む余裕はないよ。
あすなろうは近畿車輛にクハ・サハを台車から新造してもらいました。北勢線も近畿車輛に作ってもらうしかないと思います。
結局何が一番金がかからないか．．．
現状維持のままダマしダマし運用してそのまま廃線というオチなのだろうが
どこでもなんでもそうだが、人口減少が進む中永遠に残すことはできまい
改軌工事してる間代行バス問題なくさばけて、バスでいいじゃんとなってしまったりしない？
運転手誘致出来るかなぁ
三重のナロー路線、一度乗りに行きたいんだよなぁ…
北勢線の沿線は桑名都市圏に含まれると思いますので、桑名市の中心市街地活性化と一体で改軌・LRT化というのが理想ですが、桑名市の人口規模が14万人なので、実現は困難でしょうね。となると、やっぱり現状維持でしょうか･･･。
@@harima-hsrwy
LRTになれば良いですけど、周辺の都市を合わせても22、3万くらいなので採算が取れないと思います。
あれは宇都宮や岡山みたいにある程度大きい都市じゃないと厳しいと言われてます。
三重県に出来るとしたら四日市でしょうね。
北勢線は独自の規格が存続を難しくしています。ここでしか使えない車両を新造するのはハードルが高いように思います。
一番良いのは改軌する事ですが、これも費用を考えると厳しいものがあります。北勢線は西側半分はかなり利用者が少ないので途中、利用者の多い所まで改軌して三岐線の車両を北勢線にまわせれば費用はある程度抑えられます。丁度良い事に三岐線は車両入替の為に211系を購入してばかりで、現在使用中の車両は近々廃車になります。(全編成) 廃止となる区間も員弁川の対岸に三岐線がありますからバス路線をうまく再編すればカバー可能だと思います。
以前、阿下喜駅→西桑名駅→近鉄富田駅→西藤原駅→阿下喜駅と一周した事がありますが、夏休み期間にも関わらず西桑名駅に近づくにつれて高校生の利用者が多くいましたので平日の通学需要を賄うにはそれなりの輸送力が必要だと思います。それと西藤原駅や阿下喜駅周辺は接続するバス路線もほとんどなく、人口減少を考えると輸送力過剰に思いました。
沿線住民(三岐線)です。君は何が言いたいの？コメント読む限り、沿線住民、あるいは沿線に精通しているとは思えないけど。
＞北勢線は西側半分はかなり利用者が少ないので途中、利用者の多い所まで改軌して三岐線の車両を北勢線にまわせれば費用はある程度抑えられます。
利用者が多いところを改軌するのが大変で特に西桑名～馬道間の高架部分の改軌はほぼ不可能。
.＞それと西藤原駅や阿下喜駅周辺は接続するバス路線もほとんどなく、人口減少を考えると輸送力過剰に思いました。
阿下喜駅はともかく西藤原駅は絶対に廃止できないんだよ。その理由のヒントは三岐鉄道の筆頭株主にあり。
@@ochi205 近鉄とJRを跨ぐ部分はガーター橋なのでコンクリート橋にくらべたら掛け替えは容易
西側が輸送力過剰だとしても三岐線を廃止にする必要はない。バス路線を整備して三岐線に集約すべき
@@MachizohJP 改軌が物理的に可能でもその費用はだれが出すの？駅の改修や電圧変更(750V→1500V)も莫大だよ。少なくとも三岐鉄道は絶対出さないよ。
なんか北勢線と三岐線を取り違えたコメントがチラホラある。いかにローカル線に無関心な人がいるか分かる
早期に冷房付き新車を入れて欲しい。以前は乗務員室ドアを開けながら走るぐらい暑く運転士さんもかわいそうでした。
山万のユーカリが丘線と同じで、直流電源の容量不足なんでしょうなぁ。
三岐線駅各駅からコミュニティバスで北勢線駅の2-3駅をユーカリが丘線の様に一方通行でまわる。
三岐線収入アップ、北勢線は廃線できる、三岐線と北勢線は平行で距離が短いので、連節バスにしなくても両線の駅間を横に結ぶだけなのでおそらく普通のバスで足りる（足りなきゃ連接か増便考える）で良いんじゃね？
北勢線残せ〜って声にはトロッコ列車とか観光アトラクションとして残して、有志で維持管理して貰うとか。
バスドライバー不足ってご存じ？
北勢線を残せって主張してる人は地域輸送としての役割を期待してるわけ
バス転換で利便性が担保されるなら反対する道理はないし、アトラクションとして残しても意味はない
世の中鉄オタだけで回ってるわけじゃないのだから
桑名接続を捨てたら鉄道離れが進むだけ
根本的な思い違いしてはるね
バスドライバー不足の根本的な原因は労働量に見合わない給料と言われてますが、車輛更新して鉄道施設を維持運用する費用とバスドライバーの給料を上げてバス運行する費用を将来まで考えてどちらが安く上がるんでしょうか。
バスドライバー不足が絡むと、消極的現状維持にならざるを得ないですね。
三岐鉄道乗りに行きたいな！！
エンジン積んで電気ディーゼル…と思ったけど、編成１機搭載だとしても燃料タンクの場所がないな
なんと言っても車両限界が小さすぎる…
今回は、三岐鉄道北勢線の今後の在り方についての考察ですね。
三岐鉄道北勢線は、現在残る線路幅762mmのナローゲージの国内3箇所の鉄道会社の一つです。
近鉄北勢線の時代から、三岐鉄道北勢線にかけて、何度も乗っていますが、車内のロングシートは、向かいの人と足が接触するぐらいの狭さが一番の特徴だと思います。
三岐鉄道北勢線の問題点としては、軌間762mmのナローゲージ車両の為に、車内が狭く、一度に運べる乗客人員が少ない事や、やはりナローゲージ故に、あまり速度が出せないので時間がかかる事だと思います。
近鉄北勢線が、近鉄が路線維持の意欲を無くしてからは、実際に廃線の危機でしたが、貨物輸送活発な三岐鉄道三岐線を近くに持つ三岐鉄道が、自治体支援を前提に、北勢線の経営を近鉄から引き継いで、現在に至ります。
沿線に目ぼしい観光地も無い事から、通勤通学利用者に支えられる路線と言えますが、ナローゲージという特殊性から、使用している車両の代替が困難で、古い車両を更新する形で使用していたと思います。
ちなみに、近隣のナローゲージである四日市あすなろう鉄道も、もともとは近鉄のナローゲージ支線であり、使用車両は北勢線と同じく、近鉄時代からの古い車両を使っていたと思います。
したがって、同じナローゲージだからと言って、同様に古い車両を使用する四日市あすなろう鉄道から車両を譲渡して貰う訳にも行かず、もう一つのナローゲージである富山県の黒部峡谷鉄道は、あくまでも観光客用という特殊な用途の車両なので、軌間が同じだからと持って来ても、北勢線の通勤通学輸送にはそぐわないと思われます。
三岐鉄道北勢線の今後を考える上で、様々な選択肢が示されていましたが、どれを取っても、北勢線が特殊なナローゲージという事が最大のネックとして立ちはだかります。
まず考えられる、三岐鉄道三岐線やJR在来線と同じ狭軌に改軌する件ですが、必ず改軌の為に運休期間の設定が必要なので、運休中の代替交通機関の設定がセットで必要になります。
自分が乗った際の記憶なら、北勢線は、トンネルは無かったと思いますが、道路？が上を通るアンダーパスはあったと思うので、ナローゲージを狭軌に改軌する際の、新たな鉄道用地確保と車両限界の問題が、負担として重くのし掛かります。
また、鉄道廃止後に路線跡を利用してのBRTに関しても、ナローゲージ故の狭い鉄道用地では、パス路線道としての活用は厳しいと思います。
したがって、今回示された今後の在り方としては、だましだまし現状維持で路線を維持するか、北勢線を廃止して、並行する一般道を利用してのバス転換の2択しか残らないような気がします。
終点の阿下喜駅構内で、三重交通時代の古い車両を大切に保管維持されるなど、地域ぐるみの鉄道への思い入れは、決して低くないのですが、北勢線の今後を考えると、あらゆる面で、ナローゲージという希少性、特殊性が大きな壁になるような気がします。
私の個人的感覚ですが
下手に中途半端なことをするくらいならば、現状維持して、橋梁等を掛け変えた方が簡単でしょう
もしくは、完全にバス転換するかです
これは、ＤＭＶ等ではなく、よくて、自動運行、隊列走行バスレベルで、まともなら、通常の路線バスの話
極端な書き方をするなら
駅員や保線要員、指令員に運転士まで含めた、全職員こと、こちらの路線に所属する全ての職員を、ドライバー転換してもドライバーが足らないかどうかだけのことです
そして、保安要員は、別路線を保守部隊が、保安要員に当たれば済むだろう
ハッキリ書くなら、人手等はこの程度の話です
保守保線要員等は他の路線と兼任のはずで、兼任して保線保線する代わりに保安要員に当てれば終わるだろう
いかに効率化するかです
アルナ車両なら今LRT作ってるし、
下津井電鉄メリーベル作れたから高くても新造は可能だと思うけど。
枕木オーナー制度があったら、参加して応援したい。
313系の置き換えタイミングで改軌して貰ってくるのが良いんじゃないかな。
それ素直に新車入れたほうがコストはかからないよ
名古屋に向かう利用者としては三岐線よりも北勢線利用したほうが近いが、費用の問題でナローゲージ路線に新車投入やりたくないだろうし、三岐線と北勢線が完全に並行してる区間は合理化しないと共倒れの懸念もあるが。阿下喜駅周辺はものすごく寂れてる。
北勢線の軌道がJR関西線の複線化を阻んでるんで、JR東海としては橋梁の架け替えか撤退して欲しいだろうな。
大井川鐵道の井川線が元々ナローだったのを改軌した実績はあるから、建築限界そのままゲージだけ変えるのも選択肢になりうるでしょうか？
改軌が目的ではなくて、一般車両を導入するための改軌ですから「建築限界そのまま」では意味がないと思います。
国鉄の旧軽便線や台湾の台東線では単なる改軌ではなく、普通鉄道車両を通すために線形不良区間の線路付け替えを余儀なくされています。
あすなろうと組んで車両を更新するしか手は無いし。
四日市は排ガス出すバス化にはアレルギーがあるだろうし何とか頑張ると思う。
バスドライバー問題はガイドウェイバスにすればオッケーになるかな。
普通鉄道と違って路盤が狭くて橋梁も貧弱で、沿線ギリギリまで宅地化してるから用地買収による拡張も不可能、加えてラッシュ時には普通のローカル私鉄とそこまで変わらないぐらい混雑するのでLRT化やBRT化は不可能。
つまり定期外が少ないだけで定期利用客はかなりいて、定期だと収入が少ないから赤字になってるという構図なので、生活路線としては十分活用されている。
結局は1編成ずつ時間かけても地道に新車と入れ替えるのが得策なのかと思う。国+県+沿線自治体の補助金を足せばそれなりに可能性はあるし。
50年ぐらい使える車両を作れば長期的には元は取れるかな、吊り掛け駆動のVVVFも電気機関車で既に実現はしているので。
でも沿線人口頼みだと何の未来もないからなぁ、
他社みたいにキャラクターのコラボラッピング車両とか走らせられたら良いんだけどなぁ。
全国的にも有名な路線だから実際にナロー目当てで来る鉄道ファンも結構いるのだが、アピールポイントがそれしかないのではね…鉄道ファン以外の客層を取り込もうという努力も必要だと思う。
BＲＴバスなりそう!バスで三岐本線に接続ダイヤとれば黒字なるかも?
三岐鉄道とは関係ないけど、三重県の乗車人数は地方とは思えんほど多いな……。三岐鉄道が苦しいと言っても、乗車人数は3桁いるし……。
え、MK（震え声） 冗談はさておき、通学時間帯と昼間に差があるのなら EL+PCというのもアリだとは思いますけど（まぁ 軸重問題で野上の再来になる可能性も否定できませんが）
個人的には三岐線と並走しているのなら、三岐線の駅からのバスを運行をして北勢線の沿線各地に運行する方が良い気がします。(北勢線は廃線する方向で) 北勢線の分は三岐線に集約した方が一番安上がりな代替案になりそうな気がしますし、北勢線が無くなり、三岐線だけになると三岐鉄道の経営も多少マシになるのではと考えています。まぁ、名古屋に近く、近鉄、JRの特急、快速、急行停まる桑名に接続出来ないので大分沿線自治体から反発されそうですが。
バスドライバー不足って知ってます？
ICOCAの導入が決まったがこれはしばらく安泰を意味するのかそれとも…。
私個人としては軽々しく転換するのは反対ですね…今のままでも業績の改善は進んでいるのなら性急な変化は逆効果になりそうですからね…
乗ったことのある身としては、小さい車両なので、単純に窮屈な感じがあるけど、人が乗っていないので、そこまで窮屈には思えない。ただ、これがラッシュ時だと大変だろうなぁと思わされる。
それでも現状維持が一番なのかも。コストが一番掛からないし、ナローゲージを観光資源として捉えるなら、土木遺産に指定された橋梁もあるので、十分訴求できる要素もある。ただ、新車両開発に難航する場合など、長い目で見ると、狭軌への改良止む無しだとは思いますが、線路が敷けるかが最大の課題になりそう。実際市街地とか難しい場所もあるので。
私の個人的感覚ですが
通学定期より、通勤定期利用客が少ない路線を維持するなら、そもそもの話として
最低限、通勤定期券等の費用との差額を自治体が助成するかどうかです
本来ならば、通学定期を仮に、全定期利用客の１割程度とするなら、極論を書くなら、通勤定期券で不足費用は補充可能でしょう
しかし、現状では、通勤定期利用客が、通学定期利用客より少なく、計算上こと理論値からするなら数十分の１しか居ない現状でどうするかです
通学定期利用客の１０倍存在しなければいけない通勤定期利用客が存在しない路線維持に、公金投入するなら
学生定期代金を、事実上通勤定期並みにして、差額補填しかない
これ以外のことなどするから、トラブルだけのことです
そして、通常運賃の大幅値上げ断行のみです
大幅値上げした通勤定期代で、助成すれば終わるだろう
すなわち、徹底した観光客排除しかない
極論ならば、キロ当たりの運賃をタクシー料金並みこと、キロ５０円まで上げるかだけのことです
そして、現状の学生定期代金との差額を補填すればどうなるかです
普通乗車券利用客等にかまっている余裕等はすでに無い
どうするのかです
現状維持とバス転換以外全部改軌かアスファルト舗装が必要なんですか😅😅😅
これ運休期間があるとなると行政としては現状維持という政治決定にしかならないような🤔🤔🤔
１日45往復もあるし、輸送密度は2000人越えで、終点駅はいなべ市バスのターミナルになってますし、
そんな鉄道を、今のご時世バス転換とか、あまりに厳し過ぎますね。
これはもう、ぼくのかんがえたさいきようの連節低床LRT化しかないですね。
ラッシュ時間帯にバス転換すると桑名側で列車1本分をバス3台位は必要になるな。
で、連接バス、追従運転なんですねぇ。
北勢線と、三岐線の終点が近いので、三岐鉄道一周ツアーとかやると、集客になるかもですね。ついでに、四日市までいって、あすなろう鉄道に乗って、ナロウゲージツアーも兼ねると良いかもです。
東員にイオンモールがあるけど東員駅から歩くにはちょっととおいんだよなｗ
イオンモールに車以外で行く奴なんてごく少数だよ。
都会では知らないけど、地方ではそんな人はほとんどいないので、駅前に作る意味がない
徒歩30分くらいだったかなぁ。バスも東員駅と山城駅から出ていて、前者だと5分、後者だと10分なものの、1時間に1本ベース（1時間に1本も走っていない時間もあり）なのよね。
東員イオンの最寄りは駅じゃなくて高速のインターというね
小さい車両に沿線概況、やはりデータが全てを物語っているな。
鉄道趣味的には楽しい路線だけど、廃線は時間の問題のような気がする。
東員から先は三岐線と距離も近いし廃線にしてコスト削減ではダメですかね？
いなべ総合高校が潰れてしまう😂
小型のバスでBRTが、現実的かな？😅バスにするならば！