なぜ、ミニ新幹線は山形と秋田にしかないのか？過去にミニ新幹線構想は山ほどあったのに、実現しなかった理由とは？
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- Опубликовано: 31 май 2022
- ミニ新幹線は秋田と山形以外、どこにもありません。
過去には、いくつかの構想がありましたが、どれも実現しないまま現在に至っています。
その理由は何なのでしょうか？ミニ新幹線は使えない乗り物なのでしょうか？
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Авто/Мото
秋田新幹線は秋田県が、山形新幹線は山形県が合意してくれたからすぐ作れたのですが、四国・山陰・西九州は複数の県に跨るせいでミニ新幹線化すら進まず、それ故にフリーゲージに期待しすぎて暗礁に乗り上げましたね
東京まで一本で済むのと、一時間毎一本発というのは心理的に大きいものがありました。それ以前とは上京する際の心構えに大きな隔たりがあります。「気軽に東京さ行ける」と思えるようになったのが最大の影響だと思います。
「気軽に東京さ行ける」
どこの方言？
@@ka7378 山形県村山地方です。本来の方言を文字にすると
「ちょっくらさど東京さ、んぐいぐなた」
となりますが恐らく今の若い世代には通じません。
@@okut.3914 置賜出身ですがわかりますよ笑
@@okut.3914 さん
東北地方の言葉って温かみがあって良いですね？
上野公園に行くと北関東以北の人と直ぐに仲良くなれます(茨城と京都の言葉が使えます)。
@@okut.3914 さん
わざわざ返信ありがとうございます。
利用者としては、乗換なしで東京まで行けるってのが最大のメリットよね。
秋田に住んでいるいる者からすると、東北新幹線開業後は仙台に行くのですら盛岡で乗り換え必要だったのが、直通で乗り換えなしで行けるようになったのは大きかった。
横手に帰るにはこまちなら大曲がり乗り換えか北上から北上線に乗り換えですね
ミニについては、速度よりも座席の座り心地などの車内環境や、新幹線本線と繋がっている事に意味があると思います。
このまま乗っていれば良い、乗り換えしなくても良い、車内設備は新幹線。それだけでも楽なんですよ。
自分は仕事で新庄から郡山まで乗りましたが、その時そう感じましたよ。
グリーン車は左右座席数非対称でHSPやASD(自閉スペクトラム)等の神経質には疲れるし
車体幅も狭く全長も短い分横揺れにも弱く
肝心のグリーン車は車両の先端車両で
乗り心地的には不利
@@nekonotyaya5273
その辺気になさるのであれば乗らない事だと思います。駅や路線環境、沿線設備などが新幹線専用ではない以上、どこかが犠牲になってしまいます。私も車両幅には若干の不満はありますが、先に書いた通り、これに乗ってしまえば新幹線本線に乗ったままで移動出来る、乗り換えしなくて良い点に意味があると思っています。この辺はこまちにも言えると思います。
グリーン車が11号車なのはなるべくホームの中央に寄せたいが故の配慮ですしね。
@@okada07223 細かいことを犠牲にしてでも乗る価値はありますよね。
@@nekonotyaya5273 生きるの辛そう
スーツを着ていらっしゃるので思わず
放送大学かと思ってしまいました
スーツが年取ったらこうなる？
メインチャンネルはスーツ姿。
サブチャンネルは作務衣姿と、
メリハリ感が伝わって、良き👍
秋田新幹線の一部みたいに、元々複線のところを一線は狭軌、一線は標準軌にすると需給バランスが合うのでしょうけどね
ミニ新幹線（新在直通運転）導入のメリットがある路線は、線形が比較的良くフル規格新幹線分岐駅から近い地方都市ローカル線（秋田県、山形県）やフル規格新幹線の間を繋ぐ線形の比較的良い路線である（青森県ー秋田県、新潟県、滋賀県、佐賀県）。
地方都市で全線130km/h走行出来るようになれば、かなりの高速化改造になる。
山形新幹線区間は標準軌の普通列車も走ってますが、新庄以北の狭軌と比べて同じ701系列なのに線路(車輪)幅が広いので速度も速いのに揺れが少ないです。
フル規格新幹線を待つよりミニ新幹線をいち早く誘致して東京直通にしたメリットは大きいです。
日本の在来線、最初から標準軌で敷かれていたらなぁ…。
タモさんと同じこと言ってますね。
昔、横浜線で標準軌改軌をテストしたらしい。
@@user-ye7sd9pd6n
このテストの後改軌論が盛り上がったが
地方からうちの地元に鉄道を作れという要望が多かったので
当時の原敬首相が改善（改軌）よりも拡大（ローカル線建設）を優先してしまった。
京浜急行が標準軌でしょうか？小田急は鉄道施設の許可を得るのに「国鉄と同じ狭軌にしますので乗り入れ可能です」と申請したらしいです。
@@ttzz-ic9yr
国内では、なんかもう狭軌が標準軌みたいな扱いですよね😓
どちらかというと京急や近鉄のような規格が「広軌・独特」みたいに言われる風潮なので…
いよいよフル規格じゃ輸送力過剰な地域に突入してきているのでミニ新幹線の良さがこれから再認識されると思うんですけどね。
FGTのデメリット解決が先か、ミニが復活するか見ものです。
山形・秋田というどう考えてもフル規格新幹線がいつまで経っても通らない地域に対して東京まで乗り換えなしの直通列車があるっていうのがすごい。
みんな「新幹線」が欲しくて直通の便利さに意外と気付かない自治体ばっかりですよね。
のどかな田園風景の中で在来線を明らかにオーバースペックな車両が走っている違和感もなかなか面白い。
在来線の運転士さんあんなロングノーズだと前が見づらい何てことはないのかな？
普通に運転士の業務環境改善でフル規格の方が良いっしょ…
秋田のド田舎駅に寄ったときにこまちが通過したときは腰抜かしたわ
でも山形県知事だけは、奥羽新幹線(フル規格)を山形に!!
などという夢想を唱えてます。
奥羽本線なんて、東海道でいえば、山形が沼津レベル、秋田が豊橋レベル、沿線に大阪名古屋京都レベルはおろか静岡浜松クラスの町すら無い。
それなのに知事曰く「太平洋側に新幹線があるから日本海側にも」って…。
馬○だわ、この知事。
@@user-yw6mn4gj1b 新幹線は速度表記等が画面に表示されるので
前が見える意味すら無い
鐡坊主様らしい、事前情報の収集もしっかりしていて、論理的な思考と分析・意見の硬派な動画で素晴らしい出来だと思います。スーツ姿も番組に合っていて最高です。更なる投稿を楽しみにしています。鐡坊主本チャネルはこういうのが数字が伸びるのですね。
大学時代を山形で過ごしたので、当時、三線軌条案を含めミニ新幹線計画が進んでいく経緯など現地の報道等でよく見聞きしていたのを思い出しましたw
開通は山形を離れた後ですが実に順調でしたね。こんなにうまくいくのかと感心しました。
北陸新幹線も長野五輪開催決定の直前までは、軽井沢以西が新在直通方式で構想されていました。
導入部の住職のトーク好きだわｗ 話がすっと入ってくる感じ。
ミニ新幹線を実現したり、建設構想を発表したり、ほんの２０年前の日本ってみんな元気で夢があったんだなあと思ってしまいました。
いま、鉄道への投資は足の引っ張り合いで消極的なイメージが先行してしまうので、余計にそう感じてしまうのかも。
バブルの残り香がありました。
00年代初頭までの所謂「失われた10年」が忘れられているのかな？
全体としては酷い状況だったのに、一部の元気な業界だけピックアップして、過去ってこうして美化されていくのか
20年前にミニ新幹線に舵を切った(山形、秋田)は勇気ある決断をしたと思う。言い方は悪いけどこういうのはJRのやる気のあるうちに作ったもん勝ち。山形・秋田は無理のない投資額で少しづつ高速化の改良も可能になったと思う。
山陰とか四国とかはひたすらフルだけを待ってたんだろうけど、待ってるうちに人口減少が洒落にならなくなってそもそも高速化する意欲も理由も存在しなくなっちゃった。あとは座して在来線の廃止を待っている状態。
結局20年前の決断が20年後の自治体の未来を決める事になったと思う。
全くおっしゃる通りだと思います。
秋田山形は、これが正解でした。
ただ一人、現山形県知事だけは、いまだに荒唐無稽な夢想をされていますが(呆)。
標準軌線路を敷いたことで、少しずつの線形改良も高速化も可能になったというのは大きな恩恵ですね
山陰とか四国とかはひたすらフルだけを待ってたねえ・・・
当時はどっちもミニを検討したよ
だが、元々電源が交流の東北と違って四国も山陰も直流で電化しているため
切り替えの必要性が発生、伯備線では山陽本線まで含まれてしまうことになる
東北と違い東海道新幹線に乗り入れて東京へ直通することも出来ない
などの理由でかけるコストに見合う効果が得られないと判断して断念したんだよ
そんな経緯を一切知ろうともせずにこの無神経な一方的批判
どういう育ち方をしたらこんな失礼な愚か者が出来上がるのだろうか
ちなみに、ミニ新幹線が出来て25年経った秋田県は四国や山陰と肩を並べるぐらいの人口減少になってますよね
@@user-ww6zm4ej7h
色々並べてるけど、どれも皆ミニを避ける為の方便じゃないの？
交流直流なんて車両側で切り替えればいいだけ(国鉄時代に技術は確立済)。山陽本線区間も三線軌条にすればいいだけ。
四国山陰は、東京直通しなくともまず関西直通すれば十分(例スーパーはくと)だし。
ミニ検討時に実際にその辺りが問題になったのか知らんが。
@@user-cs5fe5il8m 交直両対応車自体高価ですし、四国と岡山・米子支社の電車を全部入れ替えるとなるとかなりの金額になります
四国では改軌工事に伴う長期運休の代替路線も無く、内径が小さいため掘り直しになるトンネルもあります
伯備線も四国内も線形不良箇所がかなり多く振り子装置を加えたミニ車両を新たに開発する費用もかかります
それらをトータルすると、関西直通程度では費用対効果が合わないということです
ここまで言っても理解できないなら、もう何も言うことはありません
個人的にミニ新幹線はもっと広まっても良いと思います。
そうですね。標準軌の方が高速走行には向いていると思うので、残すべき長距離地方都市間幹線鉄路には最適かと。
列車を運休させてまで代行できる線路がないからできない。
山形と秋田はそれが可能だったこと。
しかも奥羽本線は貨物も必要ない。
これだけの条件に見合うものがない限り、広めることは不可能。
九州なんかどうやってもミニなんか無理でしょ。
工事の最中に代わりを当面担える路線が全くないのだから。
これは九州だけに限らない。
東北の日本海側もだし、四国も北海道も。
さすがに特急の運行区間をバス1台で頻発って訳にも行かないだろうし。
福島や盛岡までは長編成でいいが、それより北は空いてるとなると分割編成って都合がいいんですよね。
新庄～横手、大曲駅間の寂れ方が半端無い。打撃を受けたのは秋田県湯沢市だった。完全なローカル線になってしまった。駅前もシャッター通りになり過疎化は深刻です。
そうですね。既存線の改軌で直通運転出来るようになるだけでも違ってくると思うのですが（冬期の運休は良しとして）。
新庄〜湯沢間は普通列車の本数が更に少なくなります。秋田からの普通列車が横手（or湯沢）止まりのものもチラホラ…。
@@user-us9fz7ri5h 短距離移動の各停列車は、車利用に負けるということか？
秋田〜大曲迄フル規格で建設し、大曲〜横手〜湯沢迄フル規格複線化して、湯沢〜新庄迄を3線軌条にすれば直ぐにミニ新幹線が運行出来ると思うし、地域活性化も出来、時短も出来る😁 大曲での折り返し運転をしなくて済む✌️
@@user-cj9cs9ev5y ３線軌条では、トンネルが問題かもしれません。「新庄駅ー横手駅」は標準軌へ改軌し、「横手駅ー大曲駅」は３線軌条とする方が良いかも（北上線があるので）。仙台行きや急ぎの人は秋田新幹線、時間に余裕のある人は山形新幹線というような使い分けになるかと。
高価な新幹線車両を低速長距離路線で走らせるのは勿体ないので、E３系を更新検査して使えないものかと。
結局、山形～新庄間が最後の整備ミニ新幹線区間となりましたが、当時は各地で色んなミニ新幹線構想がありましたね。
私も奥羽本線で中途半端に残っている新庄～大曲間も、いずれはミニ新幹線化して山形と秋田を結ぶのではないかと思っていました。
どのみち新庄-大曲は名称新幹線を名乗るハメになるよ
上越新幹線延伸後名称の羽越新幹線として
新潟-(?山形?)-新庄-大曲はフル規格になるんじゃないかなぁ〜…
山形新幹線を先に新庄-大曲で見切り発車でフル規格建設してこの区間だけ先発で暫定フル運転して秋田まで延伸とかね
@@nekonotyaya5273さん、
山形県民としては迷惑な話です。
山形、秋田の経済規模を考えると、ミニ新幹線が身の丈に合っていると思います。
@@nekonotyaya5273
特急「しらゆき」や「いなほ」の惨状を見てしまったら、羽越新幹線ましてやフル規格新幹線なんて…必要がありませんね（笑）
標準軌にすることで時速170kmまでスピードアップできるはずなんだけど、日本は踏切事故のリスクを考えて時速130kmまでしか出せないからなぁ....
踏切無し区間について160km/h走行を認めても良い気がするのですが、熊とか鹿とかをどう考えるか？
@@montoku77 ほくほく線が実現していたので、できると思います。
高架化して踏切を無くせば高速化可能。
@@makotoishizuka6479
それ新幹線の線路に普通列車走らせてるだけなんだよ
@@ohashi7271 敦賀～米原よりも敦賀～山科のほうがミニ新幹線にできるかも。
最高速度が130km/h程度のミニ新幹線は、フル規格新幹線に直通運転して東京に直結するというのが最大のメリットで、東京中心という発想の輸送システムです。だから東北地方ではそのメリットが大きいですね。一方で西日本は大阪や福岡、北海道は札幌が地域輸送の中心なので、わざわざ長期間運休してミニ新幹線を作る意味がないのではないでしょうか。
東北地方が地域輸送に疎かな印象を与えます。
金沢まで走ってるアレは
もし仮に最初から長野が終点で
且つ五輪誘致も無かったならば
あの新幹線もミニになってたかもしれませんね
当時長野は羽田さんで 石川は森さんですから…
@@user-gx4ms7xx7m
石川には奥田敬和氏も。
それから、長野五輪には、西武グループの総帥だった堤義明氏も絡んでましたからね。長野五輪誘致の為の資金には困らなかったのでは…。
鉄坊主チャンネルで顔出しですね。
新仙岩トンネルの様に部分的にスーパー特急方式を導入すれば速達化もでき、利用価値もあると思われますが…個人的にはリニア開通後の東海道新幹線とか期待してます！
山形・秋田新幹線が成功したのは既に交流電化がされた路線であったことも理由ではないかと思います。
「交流電化」というのがミソですね、直流電化だったらハードルは少しだけ高くなるのかも知れませんね。
新幹線と在来線で電圧違うのに？？
東北新幹線前は上野直行（奥羽線経由）が結構な本数あったのと在来線部分のアクセス特急があったのが大きいでしょうね。
この条件が整ってるのはいなほしかない。
ただ、いなほは県庁クラスの強い都市がない。これでは採算が取れないからあういう形で終わった。
あとは伯備線くらいだけど、ここもフリーゲージ絡みで…
@@Ygcuhvknijb
変圧器にタップ付けて切り替えるだけで電圧の問題は何とかなると思います。
フリーゲージトレインでもパンタグラフの問題が出ていましたね。新幹線用のパンタグラフで直流に入ると焼ききれてしまうそうです。
いつも面白いことを教えてくれてありがとうございます
ナイスパ！
ミニ新幹線とは妄想レベルのお話ですが、本邦鉄道黎明期にしでかしてしまった狭軌鉄道の全国設置を挽回するものだったのかなと思っていた次第です。
以前鐵坊主先生の動画でも説明して頂いた国土交通省の「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」では、「フル規格とミニ新幹線の中間に位置する高速鉄道」という新しい概念が提唱されていましたね
フル規格、ミニ新幹線、フルとミニの中間の高速鉄道、そしてローカル線の廃線…日本の鉄道ネットワークがこれからどう変化していくのか興味深いですね
もしかしたら第二中央新幹線(貨物新幹線含む)計画が出たり...
函館駅までのミニ新幹線化は札幌駅まで延伸開業後に｢札幌｣発｢函館｣行きみたいな新幹線を設定すれば利用者は居るかもしれませんね。
標準軌車両は普通列車の車両に加えて除雪用の機関車や保線モーターカーも用意しなくてはいけないのが見落としやすいデメリットですね。
東北新幹線盛岡以北もかつてはミニ新幹線案が出ていて「早く出来るなら良くね⁉️」と思ったもののやはり貨物列車の運行に支障が出るためか結局は専用線で作られた経緯はあるんですよね。
山形新幹線が出来て今年で３０年経つのと比べて盛岡以北全線開通してまだ１２年、どちらの方式も地域に合わせたベストな選択だったと今は思います。
小学生の頃に時々聞いていたニュースなので、すごく懐かしいです。
盛岡以北でも一部がフルであとはミニというごちゃ混ぜな構想だったという話を聞いたことがあります。
これが実現していれば八戸以北の東北本線や北海道新幹線はどうなっていたんだろう？
@@Caffee8033
八戸から北がミニ新幹線だったら北海道新幹線は恐らく白紙になるけれど延伸が無くなれば新青森ではなく青森駅に新幹線が乗り入れて市内へのアクセスは便利になっただろうと予想してます。
青森が終点ならスイッチバック回避は考えなくて済みますからね。
知らぬ間に鉄坊主さんがめっちゃフォーマルな服装になってました...
北陸新幹線延伸が諸問題で遅々として進まない場合で、米原⇒敦賀ができてしまったら、事実上の米原ルート復活？
こんにちは。
ほくほく線にミニ新幹線なんてコメントがありますが、ほくほく線60kmを改軌して、上越妙高と浦佐をつなぐ。
上越妙高駅からうらがわら駅東側まで20km、魚沼丘陵駅東から上越新幹線トンネル出口まで5kmの連絡線を建設。総額4000億円以上かかりそうなので難しそう。
さらに、北越急行の普通列車の車両もすべて更新必要。
越後湯沢や直江津への乗り入れできなくなる。
車両検査回送も大変になる。
ミニ新幹線は直流と交流50,60Hz対応の3電源対応と高価になる。
スーツ姿がとても新鮮です！もちろんとてもかっこよくて素敵ですよ。
ミニ新幹線区間はお世辞にも普通列車の利用者が多くないにもかかわらず、JR保持のまま在来線で残ったということが地元住民にとっても沿線自治体にとっても最も意義ある事だったんじゃないかなと感じています。山形県はそうは思っていないようですが…
ここ数年内で田沢湖、角館を観光利用しましたが、ミニ新幹線だからこそ駅が小さくて済んだり、地上駅でも駅周辺に踏切が残されて線路横断の手段が確保されているため地元の道路交通への負担が小さかったり、学生たちが駅で待つホームに新幹線車両が普通にやってくるのを見ると、新在で同一施設を利用する形が見事に融合して、私にはとても上手くいっているように感じました。
6:51
新鳥栖ー武雄温泉間もミニ新幹線にすれば良いのにと思ってたのになかなかゴリ押しされない理由って多分これなんでしょうね。
佐賀平野の長崎本線って結構需要あるみたいですし。
奥羽本線と田沢湖線はそこまで混雑ではなく、代替路線もある（仙山線と北上線）。
長崎本線は新幹線の全線開業しても毎時1本以上の普通列車と特急みどり系統があるし、貨物列車もある。筑肥線と唐津線は使い物にならないだろうし。
「鍋島駅ー佐賀駅ー新鳥栖駅」には単線フル規格路盤を新設するという方法もありそうですが？
頓挫しましたが仮にフリーゲージが実用化されていた場合、新鳥栖ー武雄温泉の区間は「新在直通」という扱いになったのでしょうか？
@@Fujitani 最高速度は130km/hですから、ミニ新幹線と同じかと。地方自治体にとって最大のメリットは、JRだけの負担で鉄道高速化が達成出来ることかと。
長崎本線を運休にしてしまうと、長崎新幹線がその期間は孤立するので誰も嬉しくないでしょうね。
個人的には、佐賀駅に新幹線駅を作りたければ、長崎県が費用負担して佐賀県内にミニ新幹線を（極力運休なしでできる方法で）通すしかない、と思っています。
欧州の高速鉄道も一部在来線走るからこれはこれでコスパが良い
1989年に決定した旧スキームだと整備新幹線3線3区間はフル規格とスーパー特急、ミニ新幹線を組み合わせて開業させる方針だった。1996年、新規着工に伴い新スキームによる負担割合の見直しを行い、これら3線3区間が全てフル規格に変更された。スキーム見直しが無ければ、北陸新幹線の軽井沢〜長野間と東北新幹線の盛岡〜いわて沼宮内間、八戸〜青森間はミニ新幹線になる予定でした。
スキーム見直しでミニ新幹線は事実上無くなったとみるべきでしょう。旧スキームのままだったら今頃は伯備線や瀬戸大橋線、日豊本線あたりも改軌していたかもしれませんね。
ミニ新幹線の特徴と長所・短所がよく分かりました。まぁ狭軌在来線が標準軌になれば、途中駅で分割・併合と信号・保安機器切り替えで済むので各地の移動がスムーズになります。全在来線を標準軌化するにも費用と時間がかかりそうです。チャンネル登録させていただきました。いい動画ありがとうございます。
長距離主要幹線のみ標準軌に高速化改造するのも一案かと。
新設路盤をフル規格車両対応にしておけば、100年後にはフル規格車両の新在直通新幹線網が出来上がっているかと。
山形新幹線と秋田新幹線は全区間がJR東日本で完結する（他社への直通がない）のが大きい。
例えば、北陸新幹線（JR東日本とJR西日本の2社に跨る）・北海道新幹線（JR北海道。JR東日本の東北新幹線と相互直通運転）・西九州新幹線（JR九州。JR西日本の山陽新幹線と相互直通運転する構想）だと、自社だけではなく乗り入れ先の会社もわざわざミニ新幹線用の車両を用意する必要があるから。
もし新函館北斗・函館のミニ新幹線が開業しても恐らく国鉄北海道のみがミニ新幹線車両を配備すれば良いのでは？
別に国鉄東日本所有のE5系と併結しても問題ないはずです。
現に国鉄北海道のH5系と国鉄東日本のE6系が東北新幹線区間で併結して走行してますし。
新函館北斗〜函館はトンネルがないので、３線軌条化と同時に建築限界を拡大することで、線路の規格は在来線でも乗り入れる車両をフル規格と同じ車両にできるようにしてほしいです。
ミニ新幹線車両を別途導入したり、分割併合を考えずに札幌〜函館の列車や、東京〜函館の列車を設定できるようになると思います。
@@yoshiimagawakiwi
は？「国鉄」？？
日本国有鉄道(国鉄)は、1987(昭和62)年4月1日に分割民営化されて、今は「JR」ですよ（爆笑）
地方の身の丈あった高速化計画だとは思いますね。貨物列車が走ってる所は三線軌条にしかければいけませんが。一時期フル規格建設気運が高まったから、フル規格に舵を切ったんでしょうけど。高速化と高規格化するなら、ミニ新幹線がいいと思いますね。在来線分離もないですし。
Congrats in advance as 50k subs coming soon!!
Love from India🤗🤗❤️❤️❤️
アナウンサーよりも聞きやすいいい声
函館は五稜郭の再開発するならメリットはありそう。
貨物ターミナルの移設と新幹線貨物列車も考慮したダイナミックな事業になりますが。
ただここミニ新幹線にする意味あんまり無いかと。障害物になるトンネルがありませんから極端な話フル新幹線でも構わないと思います。函館ｰ七飯は複線ですから片方をフル新幹線の単線化でいいかと。その先は函館新幹線総合車両所接続線建設して在来線残すことも出来ますし。
利点としてはミニ車両運用考えずに運用出来ることがあります。欠点としてはカーブが新幹線規格に合うか不透明。一部線路移設が必要かも知れません。
函館線に架かってる高架橋の架替が必要になりますよ。
結構これ大きいかと。
函館～新函館北斗間は現状であれば確かにメリットはありませんが、札幌延伸後であれば状況が変わってくるかもしれません。
函館～札幌間は勿論ですが、長万部で在来線室蘭線経由で長万部～新千歳空港間は特急そこから札幌までは快速という方式を取る一方、札幌～東室蘭間は特急東室蘭～室蘭間は普通という従来の運行すれば、新千歳空港～函館の利便性が向上します。
また、貨物新幹線の問題ですが、こればかりはJR北海道の線路を利用してるJR貨物が乗り気でなければ、貨物と旅客輸送が別会社である以上、JR北海道か、貨物のどちらかの一存だけでは車両開発や、路線使用料の問題がありますから解決は難しいでしょう。
今回の動画はバッチリスーツで出演ですね❗
暇坊主が始まったと思ったら鐵スーツで中身は鐵坊主だった！！
なかなか新鮮でした！！
ミニ新幹線構想は、狭軌在来線路線と同じ敷地内を走行可能な、新幹線路線を屋台骨とする、それらへの乗り入れを可能にする速達の在来線路線であります。例えば、東京～秋田間というだけではない、延伸になる札幌方面とか、盛岡駅で乗り換えする事で利用が可能になる速達路線ですので、在来線特急がミニ新幹線化により置き換えになり、リニア新幹線が北海道～九州までに全線通じるとか、そういった後の整備新幹線を活用することが可能な重要なローカルと主要都市を繋ぐ速達の重要路線としての敷設建設を進めることが大事なのです。貨物路線の需要はカーボンニュートラル化が進むこれからがとくに重要で、重量による路線の耐久性までも考える必要性はあるかもしれませんが、そう言う路線は単線並列か狭軌と三線軌条路線化で対応は可能です。整備新幹線路線は国が3分の一しか出さないとはいっても、地方は、実績から30～37億円（/ｋｍ）は実際に地上代を支出しなければいけません。始発～全停車新幹線駅までの間、およそ60ｋｍくらいであれば、ミニ新幹線路線であれば10憶円（/ｋｍ）くらいで現在も済む（推測）のです。機能を発揮できるのは、所要時間を計算するとおよそ30分間の区間です。600億の県支出（通過自治体の全県分）で済みます。フル規格ならば、16～20ｋｍ分の距離しか敷設出来ません。それ以上のミニ新幹線区間敷設建設は、本来の機能から言えば余り芳しい事ではないことは今までの運行実績からも明白です。しかし、地理上の都合で敷くという長距離のミニ新幹線敷設は仕方がないのかもしれません。敷設建設用の機械ですが、残された実績と図面、製作する工費データがあるのですから、タイから逆輸入が困難であれば、国内で再度作ればいいのではないでしょうか？ミニ新幹線路線化は四国、山陰、東北、恐らく九州でも需要は見込まれます。メンテナンスはＦＧＴに比べれば路線は知れているようです。ミニ新幹線車両は、フル規格路線と同じような価格です。E6の車両価格は破格だったようで、多少足回りが簡素化されたE8系ですが、そうお安くは無いかもしれません。しかし、実績が有るので支出の見通しも全体的には楽なのです。
新鳥栖と武雄温泉間をミニ新幹線化してフル規格の長崎新幹線に乗り入れ、ついでに佐世保までミニ新幹線化して佐世保市との約束も果たすという一石二鳥案はどうか
有り得ると思います。但し、運行開始して数年経過し関係者が協議・決断しようという気運になってからでしょうが。
新函館北斗〜函館のミニ新幹線はすごく良い案だと思ったけどなぁ
今ある札幌〜函館間の直通需要もしっかりキープしたまま対本州連絡もできるし
現行の特急列車の混み具合次第では、可能性ありそうですね。
僕はフル規格よりミニ新幹線のほうが建設費が安いのでいいのにな。
秋田新幹線乗ったことがあるので、わかりますが在来線の経営分離しなくていいメリット。
ただし、他の在来線への車両の乗り入れが出来なくなるデメリットは有りますけどね。
東北地方はJR東日本一社だけなので好き勝手できたんだとおもいます．
西だと東海西日本九州四国といっぱいいるんでなかなか難しい
ですよね。
今更ですが、どうしてJR東海という自治体に刃を向けまくる変な会社を分割したのか。
借金返済専門の新幹線第二種の会社とすればよかったのに。
@@totu4039 東海道新幹線の安定運行を妨げようとするものはなんであろうと徹底的に排除しようとする効率厨ですからね東海さんは．
JR六社(貨物は除く)の分割区域は私も疑問ですね
分割し過ぎ。
@@junkyeti1415 NTTみたいに単純に東西に分けるだけでもよかったんですけどね・・
@@jyouban531 👍👍👍👍👍。
分割併合考えるとむしろ片方がスイッチバックって理想的なのかも
分割した後、同時発車できるし
併結時に同時入線できるよね
ただ、名古屋駅の発着頻度や、在来線へ転線アプローチするにしても平面交差だとダイヤ乱れの際により一層遅れが拡大してしまいますねぇ……。
もそもそガチの競合相手のライバル会社って三重県のナンキみに新幹線推進の当時の政治家の無知識や不配慮の大きさにメチャクチャ愕然としましたよ私は。😰
顔出しで動画を上げるのは、信頼の証ですね！
先行開業した整備新幹線（東北・北陸・鹿児島ルート）は、元々ミニ新幹線やスーパー特急方式を組み合わせた形での建設の予定でした。
wikipediaによれば「運輸省案」と言うらしいです。（「整備新幹線」参照）
ここを加えさせていただきます
交通情報なんかも新幹線として全国放送の番組で報道されるのも大きいですね。
ただのローカル特急のままならこうはなってないでしょうし。
東京駅での行き先に秋田とか山形と出てるだけでも色々なアピールになっていると思います。
メインチャンネル（真摯さを伺わせるスーツ姿で、お決まりの論理的で詳しい解説がマル）、サブチャンネル（ラフな作務衣の出で立ちで、鉄道等に関わる四方山話を扱われて好印象）と鐵坊主さんのメリハリを効かせられた設定と前もって情報収集し解析し推考されるというスタイルに私もファンです。今回、扱われた新幹線と在来線直通運転も東北地方に交流電化が出来た事がルーツと分かり終始楽しんで拝見しました。
2022・6・5
最後の案、米原(正確には田村・坂田間)〜敦賀までの交流電化を段階的に直流化してアーバンエリアに組み込んだのに、また交流に戻すのは凄まじい無駄感
そうですね。複線片側（下り線）だけなら我慢出来ませんか？
電化工事と比べても直流化工事の費用は少ないと思いますので、臨機応変に変えても良いような気がします
折角「京都・大阪まで電車1本で通勤できます」という格好の手段を手放す必要があるんですか？（新大阪だとこれが出来ない）
@@user-eu4rv6fz7m おっしゃる通りだと思います。下り線だけの標準軌・交流化改造であれば、今の新快速やサンダバードとも共存出来ます。
10:50
陸羽西線だと思います。
ご指摘ありがとうございます。
陸羽東線は、宮城県の小牛田駅と山形県の新庄駅とを結ぶ鉄道路線ですからね。
今回はモニタの画面がVIAとCPなんですね。雄大で綺麗ですね。
山形新幹線にしろ秋田新幹線にしろ、貨物列車の運行が少なかったか全くなかったことが建設の後押しになった感がある
これら以外はどうしても貨物列車の存在がネックになって、計画に二の足を踏んでいるような
あと単純に採算性と士気の問題で、山形と秋田はどちらも県庁所在地かつ対東京需要が旺盛だったからどちらも満たせて開業にこぎつけられた
つまり
・貨物列車の処理
・採算の見込めるまとまった人口
・大消費地への高い直通需要
の３つが満たせないとミニ新幹線構想はなかなか実現には至らないのだと思う
この意味で実現可能性が高そうなのは鐵坊主氏が触れてた米原敦賀間の他、個人的には
・新潟県内北陸上越両新幹線間
・西九州新幹線佐賀県区間（佐賀県の反対が収まればだが）
だろうか
結局ミニ新幹線が生きる地域って東京から鉄道で4時間以内の距離で新幹線の無い地域なのでしょうね
この映像を観ると地方の鉄道は１時間のうち大半は電車が通ってなくて遊んでる状態で、コスパは鉄道より汎用性の高い道路の方が良いんだろうなと思ってしまいました。
ミニ新幹線は個人的には良いかなと思います。特に高速化したい区間や東京や大阪等の大都会との行き来が頻繁な区間はすべからく標準軌に改軌した方が良いかなと思います。
ただ、貨物列車が走る事を考えたら三線化もしくは単線並列化での対応になりますね。でも長い目で考えて将来新幹線での貨物輸送が出来るようになったら...と言うか、その為の先行投資と考えれば、ミニ新幹線案はまた息を吹き返すと思います。🙇
酒田延伸は、陸羽東線でなく、陸羽西線の間違いですね。
函館〜新函館北斗、米原〜敦賀、上越妙高〜長岡、新鳥栖〜武雄温泉〜ハウステンボス・佐世保くらいの距離なら、ミニより単線新幹線の方が、フルサイズの新幹線直通できて、複線フル規格より値段安くできていいのでは。
そもそもいちいち高架から下ろしたり線路が特殊なやつじゃないとダメだったり騒音が酷かったり周辺の土地を沈ませたりするので結局普通の新幹線とあまり変わらないのでミニ新幹線にしても意味がないです
因みにJRに勤めてる知り合いの話だと毎日必ず最低一件は、山形新幹線、秋田新幹線関連のクレームくるそうです
東京関西直通はあり得ないけど長崎にこそミニ新幹線が良かったような気がします。
山陽新幹線乗り入れが必要ですので、N700Sの短編成が走行出来るように路盤拡幅を含む標準軌化が良い気がします（流用する既存トンネルもない）。
秋田・山形新幹線の単線運用や３線軌条運用は、説得力のある実施例になると感じます。特に秋田県が奥羽新幹線より秋田新幹線を重視していることは、長崎県・佐賀県にとって参考になると愚考します。
@@montoku77
N700Sでは車幅の問題で三線軌条では在来線のホームに入れないため、駅近郊だけでも四線軌条にしなければなりません。また電力供給の問題でN700Sそのままでは運用できません。現状の専用線を敷こうとする整備新幹線の枠組みでは佐賀県が絶対に建設を認めないため、N700S派生のミニ新幹線車両を運用する方がまだ実現の可能性が高いと思います。
そもそも、長崎に新幹線は要らなかった。
博多〜長崎間でしたら、在来線特急の「かもめ」号で充分でした。
盛岡駅の､秋田新幹線のアプローチ線も ボルトネックに成って来る前に アプローチ線を作った方が良い気がする‼︎
盛岡以北の本数が少ないし盛岡通過列車の設定がないから当面は支障は無いけれど札幌開業で需要が増えるかどうかで決まってきますね。
国交省も 長崎新幹線、各地の整備新幹線等の 不採算性に懲りて
今後は 準新幹線（＝２００～km／ｈ台の中速標準軌路線）を 整備する方法へ 向かわせる軌道修正をしているようですね。
佐賀区間や羽越新幹線が 先駆けとなるのかな？
令和2年度の国土交通省による幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査で既存線活用における高速化手法が記載されています。
新設するフル規格新線とミニ新幹線を合わせたような案ですがほぼミニ新幹線のようなものでしょう。
自治体や鉄道会社の負担が大きいという問題ですが、国としても全線フル規格を建設するよりも同じように費用を2/3を出しても費用を抑えられるのですから法律を変えてくるのではないでしょうか。
北陸新幹線が大阪へ延伸されるのなら上越新幹線の新潟駅から直通出来るようにして欲しいね。
山形県の地元民ですが、フル規格は米沢までで米沢以北はミニのままでOK！ただし、複線化は必須ですね！
板谷トンネル&奥羽本線の複線化、米沢までフルで事が足ります。
山形までの数十分短縮のために奥羽本線が第三セクターになるのはいかがかなと。
北陸（長野）新幹線は着工時、高崎～軽井沢がフル規格。軽井沢～長野間でミニ新幹線にする前提で進められていました。
しかし、1998年長野冬季五輪開催が決まり、後に長野までフル規格に変更になった経緯があります。
お笑いファンからしたらオール巨人師匠にしか見えない笑笑
西九州新幹線が山陽と直通出来るようになれば佐世保にミニ新幹線作って関西と直通出来るようにして欲しいな。
だったら武雄～新鳥栖もミニ新幹線にしようぜ！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！（暴論）
鐵坊主さん，やっぱりスーツ似合ってらっしゃいますね。
より一層シャキッと見えます。
和歌山の県庁所在地が紀南地域(例えば田辺市以南)にあればミニ新幹線もあったかも。
県庁のある和歌山市と大阪市は、JRでも南海でも1時間以内で行けるので、費用対効果が少ないですよね。
ミニ新幹線に関する詳しい動画作成ありがとうございます。
「米原駅ー敦賀駅（敦賀車両基地）」のミニ新幹線化の件ですが、「シラサギから米原駅で新幹線に乗り換える乗客が多い」という動画を見たことがあります。
北陸新幹線敦賀駅乗り換えによる利便性低下で、高速バスや自家用車へその移動需要が転移しませんか？
「米原駅ー金沢駅」の直通ミニ新幹線によって乗客数を維持・増加出来れば、新大阪駅延伸開業までにその改造費用をかなり回収出来そうな気もするのですが？
因みに、米原駅では新幹線乗換が一番近いホームとなり、東海道線上り列車や近江塩津駅での対面乗換もやれます。下り線単線運用であれば、特急停車駅も多くなり滋賀県民の方々の利便性は高くなると愚考します。683系改造やE３系更新検査済み改造流用で、地球に優しくも出来ます。
蛇足ですが、近江鉄道を買収・路盤改修して草津線や関西本線・リニア新幹線奈良県駅まで延伸出来れば、ローカル線と地方の活性化にも寄与すると愚考します。
確かに山形新幹線の新庄「始発時間は５時４０分」です。
ちなみに現在、山形６時２５分発、福島７時３９分発、東京９時１２分着のつばさ122号がありますが、新たに35分早く出発する山形始発５時５０分、福島６時４分発、東京８時３７分着の線表を作り、それをつばさ112号・なすの112号とすれば、８時台に東京到着のつばさが出来るので、それを作ってもらいたい。
おっしゃるような（案）で、ミニ新幹線のメリットを活かせれば、集客増・地方活性化にもつながると感じます。
色んなところでミニ新幹線構想があった(今もある？)んですね。
三重(ミニ)新幹線構想はびっくりしましたね、リニアができてもできないでしょうね
ミニ新幹線のデメリットとして私が付け足したいのは、まず（特に秋田新幹線において）フル規格車両との連結部分がどうしても複雑な形状になり、高速になればなるほど風切り音が大きくなることがあると思います。
ふたつめはひとつめとも関係がありますが在来線のトンネルは小さいのでパンタグラフの遮音板が小さくならざるを得ないこと。
何より大きいのが、これは仮にフリーゲージトレインが実現しても残る問題ですが、新幹線という閉じたシステムであることによって安全性やダイヤの正確さを確保しているのに、在来線と直通させることによって穴が空いてしまうことです。
これは今後海外に技術を売るときに非常に大きなデメリットになると思います。
新幹線の今後は新幹線車両を100キロ台前半で走らせるための「低規格標準軌線」ではないかと思います。
話は変わりますが、ミニ新幹線が話題に上ったと言えば岡山から高松というのもあったと思います。瀬戸大橋部分はフル規格として走れますので（と言っても最高時速は160キロですが）検討されたようですが、費用が高いとして断念されたと記憶しています。
追伸
もうひとつミニ新幹線のデメリットを忘れていました。車両が使い回しにくいということがあると思います。E2系がJR東日本の新幹線網の中のいろんなところで活躍したのに対し、ミニ新幹線の使い回しはE3系こまちが編成を変更して山形新幹線に転用された例があるぐらいではないでしょうか。
新幹線が絶望的だから新幹線直通の在来線でやろうと決めた山形県賢いな
山形新幹線［奥羽本線］(福島〜山形〜新庄間)の沿線人口を考慮すると、そもそも山形や新庄へフル規格新幹線なんて、必要ないでしょう。
北陸新幹線全通条件で、七尾線がミニ新幹線だったらという妄想をしたことがあります。問題は北陸本線(IRいしかわ鉄道)を並行単線するところですが、距離的にも何とかなりそうですし。
いわゆる各停タイプで新大阪〜和倉温泉までミニ新幹線のみの運用で車両・座席数で速達が停まらない駅の本数も賄えると思ったりしました。
整備新幹線の運輸省案で東北新幹線盛岡-沼宮内(いわて沼宮内)間と八戸-青森間、北陸新幹線軽井沢-長野間がミニ新幹線になりそうでしたね。
当時の運輸省(現・国土交通省)が、建設費の削減を図る為に、北陸新幹線の糸魚川〜魚津間と高岡〜金沢間については、フル規格新幹線と同じ規格の新線を建設するものの、当面は狭軌(1067㎜)で線路を敷設して、北陸本線と直通運転を行う新幹線鉄道規格新線(スーパー特急方式)による整備を行う、と言う案も検討されていました。
格好いいです。
三重のミニ新幹線は作るとしたら名古屋車両基地に伸びる線路を旅客用にして、途中から車両基地と本線と分岐すると川嶋さんの本で読みました。その先はどこで関西線または近鉄と合流するかは不明ですが、そんな計画らしいです。
近鉄一択でしょうね。
改軌しなくていいし、賢島駅や難波駅に入れます。
@@FLAKPANZER2000 さん
ちなみに、近鉄って直流でしたっけ？交流ならいいんですが(汗)
@@-you-432sss 直流1500Vです。山形新幹線等でも、東北新幹線とは交流の規格が違う為、車内で交流→直流→交流と変換しています。
VVVF車も直流→交流に変換しています。
@@FLAKPANZER2000 さん
ありがとうございます。直流だった気がしましたが、確信がなかったので(汗)
直流だから乗り入れできないという訳ではなさそうなんですかね？たくみっくさんではないですが、理科が苦手で(汗)
ミニ新幹線でも
秋田や山形に
乗換なしで
新幹線で一本で行けるのは
非常に楽で便利ですね
車内の狭さは全く感じません
鐵坊主先生、スーツでカッコいいですね！
「それでは行ってみましょう」
今後10年使える決めゼリフが爆誕しましたね。
(おっと、後で気付きましたが、前回も言っておられましたね。)
岩手や秋田は、切り離していけるの需要に合わせていいですね。東京大宮はパンパンですから。
仮に西九州新幹線の佐賀県内区間などでフリーゲージトレインによる狭軌線乗り入れが実現していた場合、その区間は「新在直通」の扱いになっていたのでしょうか？
佐賀県 これでええやん。。。
むしろミニ新幹線に反対するのは長崎ではないかと…。
@@user-kx2gy3cd5x
佐賀も反対してますよ。
そもそも、佐賀県は、西九州新幹線の建設を希望してませんよ。
先生方が公共投資雇用確保して選挙に勝ちたいだけ
ミニ新幹線、個人的には四国新幹線の徳島-阿波池田間ミニ新幹線化が意外とマッチしているのではないかと考えます。
高松経由ルートの場合は高徳線の経営分離が必至であり、しかしながら現状特急うずしおで所要時間1時間強と、高速バスや自家用車にも十分対抗しうる速達性を実現しています。（或いは更なる線形改良、カント増強、電化、一部複線化、讃岐相生-板野間のルート付け替えによって更なる速達化が可能です。また、個人的には高徳線への貨物列車再乗り入れの可能性を潰してしまうのはあまりにももったいないように感じます。）
一方で徳島線は貨物輸送の上でも不利であり、しかしながらJR四国の中では比較的利用者が多い優秀な路線です。これをミニ新幹線化し紀淡海峡ルートと接続、阿波池田からは伊予三島までの短絡ルートをフル規格相当で建設することで現状約4時間かかっている徳島-松山間を3時間で結ぶことも可能になります。これは高速バスにも速達性で利する早さです。
また、線形が悪く需要も誤差程度しかない土讃線琴平-土佐山田間を廃止、フル規格相当で建設し、阿波池田を新幹線ジャンクション駅とすることで四国4県相互の速達化が実現します。
オタクの妄想かもしれませんが、もし四国新幹線を本気で建設するのであれば、紀淡海峡ルートは（特に徳島にとっては）必須であり、徳島駅、高松駅でのスイッチバックを必要としない徳島線のミニ新幹線化は意外にも都合がよいのでは？と思いました。
おっしゃる通りだと思いました。高知県と協議して合意出来れば良い案になる気がします。なお、善通寺駅から単線ミニ新幹線化（標準軌化、線形変更・踏切無し改造を含む）もありかと思います。
時速160から200キロの標準軌でセミ新幹線規格でも作れば建設費安くなるかな
これだけミニ新幹線の構想が存在していた事に驚きました。貴重な情報と分かりやすい解説をありがとうございます。
動画でご紹介頂いたものの他に、私が考えるミニ新幹線構想をご紹介させて頂きます。
・鳥取新幹線
実現が困難であろう山陰新幹線の代替。智頭急行・因美線を改軌し、山陽新幹線から相生で分岐させる。現在の「スーパーはくと」をそのまま置き換える。
・島根新幹線
同じく山陰新幹線の代替。伯備線を三線軌条化し、山陽新幹線から岡山で分岐させる。「やくも」を置き換える。
いずれもJR西日本の管轄で完結します。幹となる山陽新幹線から支線のようにミニ新幹線を建設する点では、山形・秋田新幹線に近い条件です。
改めて思うに、ミニ新幹線を最も有効に活用出来たのは山形県だと思います。米沢～山形～天童～新庄と、県内の主要都市や温泉地を結ぶようにミニ新幹線が通っています。その点は、県内の主要部を回らずに盛岡へ行ってしまう山形新幹線よりも遥かに利便性が高いです。山形新幹線の構想段階では、仙山線活用の案が有力だったそうですが、奥羽本線経由にした当時の関係者の先見の明に感心します。
山形、秋田新幹線は東京からだから有効なのであって、大阪からだと需要が不足でしょう。
TGV001の様に気動車の新幹線が有ってもいい？
一つ重要な点が抜けてるな。
山形や秋田はJR東日本1社で完結してるが他は違う。
仮に西九州の残り区間をミニとすると相互乗り入れなので九州、西日本共に車両を持たないといけないがJR西日本がミニ車両を持つメリットが全くない、また山陽区間の駅をミニに改造しないといけないがその費用が大きくメリットがない。
山形と秋田のミニ新幹線は山形側は仙山線で代行できたこと、秋田側は北上線で代行できたことと奥羽本線が複線だったので、特急を運休させずに行けたことなのです。
これが西九州となれば江北(肥前山口)から武雄温泉は現時点はまだ単線だから、代行できない上に佐世保方面だってある。
これ以外だって例えば四国も瀬戸大橋はともかくとしても、高知方面も松山方面だって単線あるし、松山方面に至っては貨物もある。
運休させて改軌させるにしても東北みたいに代行させてフォローしていくことも必要。
かつ、貨物も特に走ってないことも前提。
北海道だって複線は多いが、札幌周辺は貨物もあるので、さすがに単線で代行させるのはムリでしょう。
主さんは元アナウンサーさんですか？
話し方や抑揚がとても上手です。
ありがとうございます。
旅行会社に勤務していた際、お客様の前でお話することが多かったので、その経験が役立っているのだと思います。