数少ない可能性に懸けるならば、 ① ＪＲ和歌山駅・南海和歌山市駅そして和歌山城公園を核に、市道「けやき大通り」「国体道路」「北大通り」を活用して北は紀の川を渡河しふじと台の反対側の工業団地・磯ノ浦のニュータウン方面、南は紀三井寺公園から和歌山マリーナシティの手前まで ② ＪＲ和歌山駅東口を起点に、県道「宮街道」から阪和自動車道和歌山ＩＣ・神前方面更には智辯学園和歌山高等学校方面へ が現実的かも。 そして、ＪＲ紀勢本線に南海電気鉄道和歌山港線から和歌山市駅を介して、相互直通運転を行って和歌山港駅周辺の住民の利便性を促進させるのも善きかな。
要は富山市のようなコンパクトシティ化を和歌山市も理想としているのかな、と。
鐵坊主さんが想定されていた路線ですと、和歌山市街地の中心部にある「ぶらくり丁」はちょっと外れますね。
この「ぶらくり丁」もすっかり廃れており復活は相当厳しいのですが。
なまじ南海とJRの拠点駅が離れてしまっているのが、市の人口規模に対して街作りを難しくしています。
もはや和歌山随一の繁華街は和歌山大学前のイオンモールなのかも。
こう書いてて、先日の釧路ネタを思い出してしまった。
まずは両駅間の運転本数を１時間３本か４本にすることから始めたら？とは思います。
JR西日本はそんなことしないから、その区間を行政が買い取る。そこからかな？と思う。
@@としさか
紀和が棒線構造で、和駅市駅間が7分くらいかかるので、毎時4本はちょっときついかも
@@mandshurica575 折り返し2分は神経ぴりぴりになるね。紀和のやり替えは高価につきそうなので、和歌山競輪場前に駅を作って交換するとか。
日本製鉄(旧住金)は何十年前のピーク時だと製鉄所内だけで3万人以上が働いてたけど
今は生産を大幅縮小して社員も本体3千人と協力会社1万人で合わせても1万3千人
生産減による土地余りと通勤者が半分以下に減った事で製鉄所内に駐車場の余裕ができて
各々が自宅から車通勤が可能になり、かつての製鉄所構内バスもなくなってしまった
なので、仮にLRTを製鉄所までつくっても通勤需要がないのでほぼ利用されないと思う
(製鉄所前で降りたところであまりにも広大な製鉄所内を移動する手段がない)
同じ製造業でも日本製鉄のようなプロセス産業は従業員の構造がちょっと違うんだよね（ラインで働く人員は多くない）。敷地も尋常じゃ無く広大で構内まで車通勤が多いから、おそらくLRTが吸収するほど通勤バスの需要ないんじゃないかなぁ。
多数の従業員がまとめて同じ場所に勤務するのではなく、自宅からマイカーでそれぞれの職場へ乗りつけるという感じですか。それなら大量輸送機関というのはあまり効果がありませんね。
@@中村英一-p5l製鉄所では、従業員は製鉄所内の別々の場所に出勤していますし、門を入ってから徒歩で数十分歩かなければならない場合もあります。
9:20
この日本製鐵方面のルートとよく似たルートで、70年ほど前まで南海北島線という路線がありました。 和歌山市〜北島〜東松江を結ぶ路線で北島駅が住友金属（今の日本製鐵）の近くに位置していました。
鐵坊主さんのこの回の想定はまったく良くない。北島地区と結ぶべきなのは和歌山市駅なので和歌山市駅前広場から市駅を乗り越してガーデンパーク和歌山へ乗り入れるだけで利用客を獲得できる。その後ニトリ和歌山店の裏に製鉄所前駅を作ると東松江で加太線にはいり、LRTが加太線と和歌山電鐵貴志川線と相互乗り入れする形になるとが良い。加太線東松江紀ノ川間には駅が無く、区間の線路は地域経済を構成していないのである。紀ノ川乗換え大阪方面需要は和歌山市乗り換えで吸えるとする。
和歌山で成立するくらいなら似たような立地で規模が段違いの堺市にLRTができていると思う、南海沿線民です。なお、和歌山市は地元が協力して何とかバスの一部廃止をまぬかれたというニュースが今日流れています。埋立地に多くの工場が立地するのはLRT向きではなく、内陸に工業団地があるようなところが向くと思います。
紀勢線和歌山〜和歌山市を高架化する前にけやき大通りLRTに昇華させて和歌山電鐵と加太線直通をすれば良かったのにと思ってしまう(これら3線の直通構造はかつてあった)。
和歌山市は何の目的でLRTを導入するのか，明確に示されていない事が問題ですね。
宇都宮は，宇都宮駅と工業団地の間の通勤バスを廃止して道路の渋滞を緩和するという
明確な目的があり，少なくともその分だけの確実な需要がありました。
特に目的は無いが宇都宮で成功したようだからまねをするというのであれば，
いかにも無能力役人が考えそうなことです。
宇都宮は沿線事業所の規模が大きくて元々通勤転移が見込まれていましたし、学校もあるので通学もある程度見込めていました。ベルモールも宇都宮大学も相まって昼間もわりと混んでます。乗るときにはいつも考えられた路線だなと関心します。
数年前和歌山に遊びに行ったときに和歌山市駅から和歌山駅に歩いたことがありました。確かに大通りですし、市役所や県庁はあり和歌山城もあって、一見LRTを通してもいけるように見えますが、和歌山と宇都宮を比べると和歌山は非常に需要が弱そうだと感じます。和歌山には住んだことは無いので、住めば多少印象は変わるのかもしれませんが、LRTで採算が取れるほど乗客を集めるのは厳しいように思えます。
宇都宮市は都市圏人口が100万人を超える実は都会だが、和歌山市は50万人程度に過ぎないので前提条件が全く違う。
ライトレールの建設による市駅と和駅の接続強化ではなく、むしろ紀勢本線の市駅ー和駅を南海に買い取らせ、南海を和駅に乗り入れさせ、拠点駅を和駅に統合することを考えるべきでは。和歌山は人口減少でもはや市駅と和駅の2つの拠点駅を維持できるほどの都市ではなくなっている現実を見つめるべき。
紀勢本線(和歌山市駅〜和歌山駅)を南海に買い取らせ、和駅(和歌山駅)に南海を乗り入れさせる趣旨の考えは新鮮な着眼点だと感じました。
和歌山市駅のスイッチバックをどうするのか・南海本線方面⇔和歌山駅方面は和歌山市駅をスルーして新駅を造り代替駅とするのか…など課題はありますが、
人口減少による市場縮小対策として和歌山の都心機能の統合を推進する意味で意義深いと考えます。
※言葉足らずな点があったので、
南海本線方面⇔和歌山駅方面は の部分を追記しました。
加太線列車を和歌山市でスイッチバックさせて和歌山まで走らせるのでどうでしょうかね…
加太線自体が、富山港線や吉備線のようなLRT化の検討される路線の立地と似た雰囲気があります。
夢を語るなら加太線を東松江から併用軌道化、日本製鉄の前を通って和歌山市、現紀勢本線経由和歌山…なんてのも考えられますがちょっと話がブレすぎか。
私も言葉足らずでしたが、南海の市駅の廃止を念頭に置いていました。南海本線が紀の川を渡ったところで市駅には向かわず左カーブして紀勢本線に乗り入れ、和歌山駅に向かうルートです。この区間は単線のまま高架化されてしまっていますが、市駅廃止、和駅乗り入れとなると複線化が必要になります。
なるほど…それぐらい思い切ってもいいかもしれません。たしかに和歌山市駅は立地が悪い。
ただ、どうしても和歌山市駅周辺を切り捨てるのももったいなくなってしまうので、優等は直接和歌山へ、普通はわざわざ和歌山市を経由して、みたいなことも考えてみました。
何にせよ、紀勢本線支線区間は、JRが持っているから有効活用されない、南海に使わせたほうが南海待望の(?)和歌山駅アクセスですから有効に使いそうな気はします。
@@moraimon さん
なるほど、南海本線方面から和歌山市駅を経由せずに和歌山駅に向かうルートとなるのですね。
南海系統の列車が増えるので複線化の用地買収が出来るかと、JR西日本との競合激化が主な課題となりそうです。
宇都宮市民としては、暫定でも客観的な視点からLRTが「成功している」と言ってもらえるのは、誇らしいとともにとても安堵する。快速運転も始まるだろうし、東側への延伸もできるぐらい生活に不可欠なものに発展することを願うばかり。
昨年の秋に乗車しました。最初に工業団地の終点に行き、トランジットセンターまで歩き、話題となっている急勾配のところを見てきました。
一度しか見ておりませんが、地域の足として根付いていること、街の発展の息吹となりましたね。
ただ、他の都市でも適用できるかは街の成り立ち、車への依存度なども含めて検討が必要だと思います。
@@TSUYOS185環境にも今後の高齢社会の対策のためにも政府などが強いリーダーシップをもって車依存や車社会化を食い止め、交通機関に転換できるようにして欲しいですね
今よりも和歌山が栄えていた頃ですら営業不振で和歌山電気軌道が廃止になったのを踏まえると、今の和歌山の寂れ具合でLRTが採算を取れるとは思えません。
確かにかつて市内を走っていた路線が廃止になるほど需要がなく、重複する既存の鉄道路線があるのにわざわざLRTを新設する意味がありませんよね。
宇都宮LRTが成功したのはそれなりの人口があり、鉄道空白地帯に通勤通学需要があってこそ。
浜松市もLRTの構想があるそうですよ
良ければ、取り上げてくだい
鐡坊主様もし可能でしたら先日建設が決定した那覇LRT導入のルートについての分析動画も見てみたいです！
ruclips.net/video/V7lKC-KZQA4/видео.htmlsi=Xi488VRLgtPPulhQ
続編ですね！
@@coffeedranker3146 そうなんです。沖縄の地元メディアによると2030年代の開業を目指すといい、より具体的に話がまとまってます。反対派が多い中、推進市長が切り盛りした宇都宮とは違い、立場を問わず幅広い側が連携して進めているようで、かなり周到に見えます。
ruclips.net/video/hh6sSpVhRwg/видео.htmlsi=kYwtax2Ru_EF4jnl
本日、長崎県においても島原鉄道の将来の適切な交通モードについての議論に触れた記事がありました。それによると数ある選択肢の中でBRTとLRTを選択肢から外す事を結論したというものでした。やはり将来の懸念の前に、無い袖は振れないという大きな課題が横たわっており、成り手不足も相まって将来に向けた投資すらままならない現状があるようです。やはり宇都宮や和歌山のようなある程度産業コンテンツと結びついた地域でないとこのような転換は難しいようですね。
和歌山市駅と和歌山駅と和歌山城周辺という3つの中心地がそれぞれ離れていて、かつ商業施設が各地に散らばっているというなんとも言えない街づくりをしているのが和歌山市
和歌山市駅を建て直すときに和歌山駅ひとつにまとめれば良かったのにね
区画整理が必要になるでしょうけど、和歌山環状線(LRT)みたいなのを造っちゃいましょう！😂
和歌山市は盤面的にLRT導入が難しいのは残念だけど、宇都宮を前例として動こうとする自治体が出てきたってのは良いことだと思う
和歌山のLRTと聞いて、南海の和歌山軌道線の復活か何かだと個人的には思いました。
やるとしたら、和歌山市駅・和歌山駅から中央通り経由で医大病院までって感じではないでしょうかね？
そこまでいくなら、そのまま中央通りをつつき進んで国体通りに入ってマリーナシティに直結したらよさそう。
競合を心配するならもう市内南西部ぐらいしか空白が無い
何なら紀三井寺でJRと合流する前提で、あえて和駅を通さず市駅からスタートで中央通りを直下するのもありかもしれない
結局のところ、鉄道空白地帯っていうとかつての和歌山軌道線が走っていたルートになってしまうんだよな。実際バスの本数も一番多いし。
ただ、軌道線時代と違って堀止～高松付近の賑いが失われてしまったこと、和歌山駅～県庁前～堀止～和歌浦のルートはあまり渋滞もないからLRTの導入効果も薄いこともあり
やっぱり難しそう。
競合する既存路線のない宇都宮ライトラインとは異なり、様々な交通セクターとの競合、バス路線との兼ね合いなど実現には多くのハードルがあるのですね。
単なる調整だけでは難しいものですが、新たな交通システムの構築を進める一歩として期待しています。
本題からそれるが、南海のサザンが紀和駅経由で白浜行きとかあれば便利になるでしょうね。
逆に実現したら和歌山電鐵や南海加太線との乗り入れも検討されるのかな
和歌山駅と和歌山市を結ぶだけならLRTを新設するより、紀勢本線(紀和線)をデータイム2本にするほうが東西の移動含めて使い勝手良いと考えています。
日本製鉄は意識していなかったものの、和歌山市は都心部に大規模商業施設が何も無いので映画館がある土入橋まではLRT引かないと使い道なさそうだなとは思ってました…ｗ
あと市長の会見読むと「一番の課題はやっぱり事業者が現れるかどうかだと思う」と言ってて市自ら運営する気すらないのは無理ですね。
和歌山市は一度路面電車廃止してますからね。
現状無理な気がします。
あと紀勢本線和歌山市駅〜和歌山駅をもう少し活用出来ないですかね？
高架になっていなければ、LRTに出来たかもね。
沿線の寂れ方がひどいですね。勢いがあるのは紀ノ川の北側で、そちらは山やら川やらで地形的に非常に鉄道が引きにくいところです。しかも市内にまばらに住宅地や商業施設が存在していて、中心が弱いのが和歌山市の特徴です。
いずれにせよ和歌山LRTは非現実的ですよね。
鉄道好きとしては、新設路面電車は面白いけど、無料で建設出来る訳じゃなく多額の建設費やら運営資金やらお金が必要ですからね。
まあせいぜい出来て、南海和歌山市内線跡の緑道に、プラレールの線路置いて、プラレール車両を作って復活南海和歌山市内線のイベントやるくらいなら可能性有りかもですね😂。
@@yasuhirotakase4055 篠山線では、やってましたね。
@@FLAKPANZER2000
結局LRTなんて絶対に無理で、国鉄篠山線みたいなイベントなら可能くらいのレベルだと😂
和歌山市は近年医療施設を評価されて、県南部の高齢者富裕層がマンションを取得しつつある。この点で大阪南部と競合しており、地平交通が便利になると競争力をつけることができると補足しておきます。天王寺区内に住む田辺や新宮の人って割とあるんですよ。
大変わかりやすい考察ありがとうございました。
チャンネル構成を再構築された本領が発揮されているように思います！
どうせなら和歌山城を一周する別路線構想も加えて、城県庁側に駅造れば城周辺移動客に加えて県庁通勤者も需要取れそうだけど？
那覇でもLRTを作るらしいですね
鉄道路線がなく競合がないとこで需要ありそうな大規模工場があるところなら行けそうですね、いっそのこと何かしら試験路線的なものが多い愛知県でやったらびっくりでしょうけどね（そもそも需要あるのか？という点もありそうですがそれ言ったら最初の宇都宮もそうでしたからね）
和歌山また行きたいですね！！
和歌山市に宇都宮市ほどの需要があるかどうかは置いておいて、和歌山市駅から紀の川を渡って和歌山製鉄所までLRTを延ばす方法はなくもないですね。
いま、和歌山市駅の裏手の紀の川に架かる河西橋という歩行者自転車用の橋の架け替え工事をやっています。この橋は元々は南海加太線の前身加太軽便鉄道の鉄橋を転用したものなんですが、新しい橋は自動車も通れるようになるようです。この橋を（歩道部分は残して）LRT用に転用すれば、対岸から和歌山製鉄所までは1㎞もないので専用軌道を引けばなんとかなります。南海線を越えなければなりませんが、和歌山市駅の西側なら南海の運転本数も少ないので平面交差でもなんとかなるでしょう。
河西橋は市道なので和歌山市の決断次第ですが、さてどうでしょうか？
加太線。北島支線のルートが使えれば、和歌山港線の線路越えを何とかすれば、架け替えている河西橋を使って紀ノ川を越える手もあるんですが、廃線に伴い線路で使用していた土地を南海が売ってしまったのでそれも無理ですね。
個人的には市内線新設と共に和歌山電鉄貴志川線もLRTにすれば良いと考えます。和歌山電鉄も岡山の市電と同じ両備グループてすし、市電、LRTのノウハウは得られるはずです。和歌山も高齢化が進む街な上に貴志川線存廃問題もある中でのLRTの話が出てるのでこれがベストだと思うのですがね。
和歌山市は
和歌山県の最後の経済の砦。
和歌山市から南はアクセスが悪すぎて過疎化が加速してる
今回は、和歌山市のLRT導入構想についてですね。
和歌山市は、JR阪和線や南海で何度か行った事がありますが、動画の中でご説明されていたように、JR阪和線、紀勢本線、南海本線である程度カバーされた上に、和歌山電鐵まであるので、鉄道路線的に見て、不便な地域とは思わなかったです。
強いて言えば、鐵坊主さんがLRT導入予測路線で線を引いたように、和歌山駅と和歌山市駅の間にある、和歌山城や周りの和歌山県庁、和歌山市役所のあたりが、鉄道空白地帯になってはいますが、和歌山駅、和歌山市駅との距離が短い事から、LRT導入ではなく、路線バス対応で充分だろうと思います。
和歌山市を巡る鉄道に関して、あえて更なる利便性を求めるならば、JR、南海、和歌山電鐵がいずれも軌間が同じ1067mmである事から、相互乗り入れの可能性を探るという考え方もあると思います。
実際には、相互乗り入れまでやらなくても、ダイヤ接続の利便性向上で充分だとは思いますが、自治体主導で、各鉄道会社協力の元で、例えば、和歌山駅と和歌山市駅のシャトル運転的な列車を和歌山電鐵に直接乗り入れた場合の実証実験を行ってみるとか、既存の鉄道網を活かした街づくりを模索する事は、必要だろうと思います。
JR紀勢本線の和歌山駅～和歌山市駅間を流用できれば安上がりになりそうですが、居住人口・就業人口・旅客流動を考えると、JR線流用は難しく、鐵坊主さんご提案のルートとして新たに作らざるを得ない点が悩ましく思います。
宇都宮も計画よりかなり建設費が膨らみましたが、建設物価もさらに高騰しそうで、和歌山市の都市規模を鑑みると、B/C＞１を達成することがかなり難しいものと思います。
日本製鉄への延伸案だと専用軌道で河川に架橋する必要がありそうでさらに建設費がかさみ悩ましい限りです。
紀勢本線と加太線の活性化と利用促進に手を貸す方が費用対効果はよいのかもしれません。
宇都宮でLRTが開業した時には、競合相手ともいえるルートが重複する路線バスや社員送迎バスを大量に廃止してLRTに一本化させる作戦をとりました。果たして和歌山で同じような大胆な方策が行えるでしょうか。
いや、だからあ・・・そもそもバスの運転手不足をどうするかってとこから来てるんだから。
もう少し動画の内容を理解しようね（笑）
和歌山の日鉄は旧住金で、昔住金が和歌山市に和歌山工場拡張を打診したら公害が増えるといい顔されず、それならと鹿島地区を拡張しました
その際、和歌山から鹿島に異動になった人も少なくないそうです
そんなんで市が発展するわけがありません
しかもかつて和歌山市内線という南海の路面電車が走っていたのを廃止した過去があります
今さら和歌山駅と和歌山市駅の間に路面電車を作っても投資効果があるとは思えません
和歌山駅と和歌山市駅間の流動に対してはバス専用レーンやバス優先信号を設置すれば十分と思います
あの工場の立地だと住民も黙っていないし、観光地が海沿いにあるので、観光関連の人たちも黙っていないと思いますよ。鹿島みたいな人工的に港作って工場を持ってきたところとは比較になりません。ちなみに住金の立地しているところは戦争中に住民を強制的に立ち退きさせた場所です。
旧住金の和歌山製鉄所も古いだろうから
そのうち閉鎖するかもねぇｗ
町の活性化に必要なのは鉄道ではなく雇用てす
宇都宮が(とりあえすは)成功したのは雇用あってのLRTだからです
釧路駅の立体化にしてもそうですが、雇用がない町の鉄軌道に投資をするだけムダです
けやき大通りのバス停留所のある場所は実質バス専用レーンになってますし、現状と大差ないかと。
@@TinySnowFairySugar実際製鉄所周辺に住んで感じるのですが、人員削減のせいか朝夕の交通量もかなり減ってますし、それに住友時代と違って行政への妥協や協力も減ってきているので閉鎖という選択肢はあり得ますね…。
ＬＲＴよりも和歌山電鉄↔︎紀勢支線↔︎和歌山港線（旧水軒から和歌浦方面延伸）の直通の方がいいと思うけど。今更本町（ぶらくり丁辺り）通してもね。
和歌山市内はそれなりに大きな道路がいくつかあるので、やるとしたら循環（環状線）がいいと思う。
高島屋のイメージがあった和歌山市駅。なくなっちゃたんですか。😢
無いです。あと橋上構造が地平駅となり、和歌山港線は直通ですが他は頭端構造となりました。大昔のJR和歌山、阪和電鉄の東和歌山と似た感じに。
もしよろしければ、8:50 辺りで使用されている地図サイトを教えて頂きたいです。こういったデータの分析に興味があります。
和歌山市は宇都宮市よりも富山市を真似るべきなのでは?宇都宮市は郊外に敷きましたが和歌山市だとあのような形にするのは難しいですからね。
スクラップアンドビルドする力があるなら和歌山から和歌山市の紀勢本線を廃線にして、街中心部を通って停車場も本数も多いLRTを建設するのは、なくはないやろうけど
果たしてそんな余裕があるのか、投資分リターンがあるのかが(ry
中心繁華街のぶらくり丁はスルーかい。ますます枯れて行きそう。
運河を和歌山駅の方に掘って、船で繋いでみる？
それか環状線にしたら良いのかな？
松山市みたいに。
昔、市駅ー西浜ー紀三井寺を結ぶルート（和歌山軌道線の再構築）が検討された事がありましたが
国体道路を整備したことによる国道（県庁ー紀三井寺間）の渋滞緩和と
和歌浦の観光業が衰退した事もあって頓挫しましたね
競合じゃなくて乗り入れればいいだけでは？
和歌山市周辺の鉄道は全部レールの幅が同じなので低床車両用ホームを新設すれば市内線だけ新設するだけで郊外までネットワークを拡げられる
あちこちで LRT言い出すけど 輸送する人どのくらいいるのですか？宇都宮：高校の通学需要あるよ
LRTを作るなら和歌山電鐵と加太線との相互乗り入れすれば効果はあると思います。そうするなら同一事業者による運営にしないといけないでしょう。
そうすると和歌山電鐵や南海との交渉が難航するでしょうね。
こうなったらJRの支線は置き去りになるから廃止は免れないと思います。
和歌山駅から和歌山市駅への移動はバスを使いがちだけど、思ったより乗客が多くはなくLRTが必要なほどではないんだよなぁ。
道幅は広かったと思うので、バス専用レーンを作ってBRTにするのが良さそう。
岡山市の桃太郎線のことも取り上げてください
数少ない可能性に懸けるならば、
① ＪＲ和歌山駅・南海和歌山市駅そして和歌山城公園を核に、市道「けやき大通り」「国体道路」「北大通り」を活用して北は紀の川を渡河しふじと台の反対側の工業団地・磯ノ浦のニュータウン方面、南は紀三井寺公園から和歌山マリーナシティの手前まで
② ＪＲ和歌山駅東口を起点に、県道「宮街道」から阪和自動車道和歌山ＩＣ・神前方面更には智辯学園和歌山高等学校方面へ
が現実的かも。
そして、ＪＲ紀勢本線に南海電気鉄道和歌山港線から和歌山市駅を介して、相互直通運転を行って和歌山港駅周辺の住民の利便性を促進させるのも善きかな。
絵空事な考えですが、いっそのこと南海和歌山市駅をJR和歌山駅に移転しては？
なんて思う
難波側から紀ノ川を渡り右にカーブして和歌山市駅に向かうところを左に曲がって紀和駅方面へ
旧和歌山駅、すなわち紀和駅にかつて南海が乗り入れてたはずだからできないことはないかと
あと両駅を結ぶ今の紀勢線の敷地を使うことで物理的に不可能ではないかと
その逆は和歌山南部への紀勢本線の関係もあり難しいとは思うけど、、、
駅を1つにまとめることで列車が混雑しちゃうところは難しいかもしれないけど南海とJRは線路幅が同じなのでホームを共用することで解決するとか
かえって南海本線の利便性が上がるんじゃないかなあと
そして今の南海和歌山市駅は和歌山港線の途中駅とする
そうすることで、JR和歌山駅周辺を活性化、今の人口規模に対して広すぎる市街地エリアを縮小させるのがかえっていいのかと
鐵坊主さん、九州に筑豊電気鉄道というものすごくマイナーな鉄道会社があるんですが、この末端部、しかも最もお客さんの少ない直方市の区間で延伸検討が10年ほど前から始まっています。しかしながら予算や採算性の調査まで行われて具体的な検討までは入っているのですが事業化は当然されておりません。
この区間についてぜひ考察をお願いできませんか??
JR直方までの延伸かな？
北九州モノレールがJR小倉駅まで延伸したのと似ている。
JR直方まで繋げたいのかもしれないが、明らかな商売敵に塩を送る余裕が今のJR九州にあるかな…
衰えたとはいえ、直方黒崎間は筑豊本線鹿児島本線であの辺りの大動脈だし。
JR九州は乗ってこなさそうですよねえ。
一方で、筑豊直方JR直方間ができてしまえば山陽新幹線の直方新駅を作るといった構想も現実味を帯びてくるといったこともあるので、そこまで含めて経営的・会社間的にどうなんだろうという興味はは確かに感じます。
@@essauouo5251
昭和のバブルのころに聞いてすぐ消えた山陽新幹線直方新駅構想が、まさか令和に蘇るとは思わなかった。田中六助が早世して、麻生太郎はその頃ペーペー（しかも一度落選）で、筑豊の政治力も弱っていたし。三原朝雄も直方はそこまで強くなかった。
さすがにもう山陽新幹線はあきらめて、東九州新幹線の日豊本線ルートに注力した方がまだ現実的だと思う。
街全体の現在の状況と今後の少子高齢化、立地条件や人口。
LRTが成功した宇都宮はかなり稀有な事例になるんじゃないかなぁ
むかしから鉄道敷設って市街地を避けて用地買収がしやすい端っこにつくることが多い。
和歌山市もそうなんだろうと思う。
ところで和歌山電鉄は市街地に向かうどころか、反対方向の東方へ向かってしまっていて話にならないし・・・
LRT 和歌山成功しますように
ふわっとした構想段階で実現性が低いという印象を持ちました
和歌山といえば昔、南海の和歌山軌道線がありました
富山のように廃止せず維持していれば違ったのかもしれませんね
和歌山市駅の利用者がかなり少ないのも町としての活力の低さを感じさせます
JR和歌山駅と南海和歌山市駅の間には和歌山シャトル（0系統）というハイグレード車を
使ったバスが6分毎に頻発していた時代もありましたが、0系統は現在30分毎と衰退しています
宇都宮と比べていらっしゃいますが、現状を考えるとかなり酷な感じがしました
堺市もLRT計画を中止していますが、そちらとの比較もあると良かったかなと感じます
運行主体ですが、（やるとすればですが）和歌山電鐵あたりでしょうか…
紀勢線市内区間（紀和経由）廃止は南海の車両搬入にも影響しそうです（りんくうタウン駅経由？）
どこが導入できそうか検討一覧がほしいですねぇ
かって、路面電車が走ってた頃、市駅、和歌山駅周辺も賑わっていた、城南側にもう一本路線を伸ばして造るべき。観光客増加とコンパクトシティ推進で人口減少に歯止めをかける、街の個性化は必要です。
昭和４６年まで和歌山～海南で路面電車が走っていました。
その話が出てくるかな？と思ったら出てきませんでしたね。
それをそのまま復活させる、とか。
紀和線を高架化してしまったのがなぁ、、、あのタイミングなら廃線して中心街ルートを組みなおすこともできただろうに
今となってはまだ新しいから潰すにはもったいないが、かといって活用するには端っこすぎて不便っていう呪いのアイテムになっとる、、、
海南方面のマリーナシティまで延伸して欲しいですが、バス輸送で十分なのも、その通りです
宇都宮LRTは大成功を収めたから、高く評価されてますが、
事業化される前は、車社会の宇都宮では必要ないと、
反対意見も多かったのです。
結局は和歌山市のやる気ではないでしょうか？
和歌山電鉄、南海加太線との直通運転は必要かと。
和歌山市は構想段階ですが、最近那覇市もLRTの構想からLRTを導入することを表明しました。那覇市に関しては、国、県、沖縄県警などの関係機関から大筋で了承を得れたとのことです。欧米諸国と比べても日本でのLRTは導入が進まず、計画が頓挫や断念が多いのでぜひ宇都宮の成功を見て次に続く都市が増えることを期待してます。
ゆいレールが大成功したが、ゆいレールは高架。ゆいレールがカバー出来ない地域をLRTがカバーすれば、那覇市内はかなり便利になり早期開業を願います。
利便性考えたら和歌山市駅〜和歌山駅にライトレールを通すのが良さそうだ。それによって紀勢本線と重複する部分はある意味仕方ないですよ。なぜなら途中のルートが違ってて通勤需要に応えてないってことでしょ？日本製鉄まで伸ばすかどうかはライトレールがうまくいってから検討すれば良いと思いますね。
南海加太線から和歌山駅経由で和歌山電鐵貴志川線直通運転出来れば南海グループ的にはかなりありがたいのでは？
JR西日本は和歌山線をお荷物視してるから将来的に乗り入れると言っておけば文句は言わないはず
言われてみて、地図見てみた。
和歌山駅から市役所方面に伸びた後に、南下して、雑賀港方向に線路を伸ばしてみたらどうだろうか？
あと、市役所から分岐して、和歌山港線に合流して、南海和歌山市駅に行く。
あくまでも市役所を起点にして三方向に行けるようにする。
広島、松山みたいな路面電車ライクだけど、和歌山港線につなげるから、
LRTである優位性は見込めると思うし、観光路線としても需要は喚起できるのじゃないかな？
和歌山市に昔、路面電車があったと聞きましたが・・・・・
南海電鉄和歌山市内線のことですね。
和歌山駅と和歌山市駅って、福岡の天神と博多みたいな二大都心で紀勢本線で相互の行き来がるイメージだったけどそうでもないんだな…。
地図上ではそうなんですが、規模が違いすぎですね。
紀勢線の利用者はほぼ決まった時間に利用する学生ばかり。
観光なんかで利用できる市内の移動手段は中心部を経由するバスがメインです。
また、かつては百貨店を中心に賑わっていた中心市街地が郊外に吸われたことで衰退しすぎていてそもそも中心市街地に用事がないという住民も多いですね。
宇都宮は途中に大学と高校、終点が工場という失敗しない状況のもとで出来た路線ですが、平易な区間にも関わらず工費が嵩みました。
和歌山は、市の中心部が宇都宮ほど｢県都感｣が薄いので、製鉄所の輸送しか頼りになる要素がなく、しかも工費は高くなるのですから、あてになりませんね。
そうなんですよね。産業が希薄なところで宇都宮みたいなことはできない。富山だって成功している方と言われてるが
富山地鉄にも行政が入り込んである程度公営化に近い状況で税金使って何とかなってるのが実情。
そして元々の路線をある程度活用してあまり費用をかけず、坊主さんも取り上げていたが新幹線の恩恵もあった（建設時の周辺補助も）。
加えて地味に工業がある程度あるしね。今の和歌山にその力はないよ。
「平易な区間」ねぇ？ 鬼怒川の河岸段丘の上から下って川を横断、そして河岸段丘を上る… 地盤が悪い上に高低差も大きい区間ですが… 一時は、この高低差からモノレールという話も出ていたんで。
地元民です。市電を一度に全て廃線してしまったのは不吉でな、和駅～市駅間は今も現役で良かったのではと思えてまう。かつてのぶらくり丁は市電ありきの土地活用です。昔の和大もそういえる
1971年までに運行終了した、南海電気鉄道和歌山軌道線（和歌山市駅前〜公園前〜車庫前〜紀三井寺〜新和歌浦口〜海南駅前、国鉄和歌山駅前〜公園前〜海南駅前、和歌山市駅前〜公園前〜国鉄和歌山駅前、和歌山市駅前〜新和歌浦口〜新和歌浦など。他に入出庫系統などが有りましたが省きます。）が和歌山市内に運行されていました。（紀三井寺は現在のJR紀三井寺駅前とは違う位置の停留所でした。）
南海和歌山軌道線廃線後は事実上の代替公共交通機関として、南海の子会社でもある和歌山バスがほぼ同じ運転系統を維持して運転を続けています。
現職の和歌山市長による和歌山市内線LRT化構想は2回目だと記憶しますが、和歌山バスの意向も地元住民や企業の意向も無視した、夢想話に過ぎないと思われます。JR紀勢本線和歌山市支線利用にしても市街地北部に偏りますし、沿線道路は城下町特有の狭くてカーブが多い隘路区間が含まれていて、特注の連接電車を導入したとしても路線バス1台半程度しか収容不可能では無いかと推察します。
結論として現在の和歌山市中心部には路面電車も含めたLRT再設置は不可能だと思いますし、そんな予算が有るのならば和歌山バス路線バス維持への補助金と、2024問題に直面した第二種中型自動車運転免許証保有者の確保にこそ、使われるべきでしょう。
紀和線と加太線、貴志川線を統合するのが現実的。運営は和歌山電鉄が行い、JRと南海はそれぞれの線路を譲渡する。
和歌山～和歌山市が一時間に一本の紀勢線とバスで足りてるならそもそも乗りとおす客が見込めないんじゃね？
あの区間を30分間隔に増やすと、和歌山駅利用者が大阪に行くのに、和歌山市駅から特急サザン指定席に乗るから（＝敵に塩を送るようなことになる）かと思います。
やるとしたら、和歌山市駅と和歌山駅から線路を伸ばして和歌山城・県庁前あたりで両系統が合流し、高松北（旧：車庫前）、水軒口、和歌浦口、県立病院前を経て紀三井寺駅へ行くルートかと。県庁前付近にバイパス線を設置して、和歌山駅と和歌山市駅を結ぶ系統も作る。弱点は、LRTが営業開始すると、それと重なる系統のバスは廃止となるとドサクサで、和歌山市の旧市街地中心部の「ブラクリ丁」には、和歌山バスが行かなく恐れあり。
LRTや路電の導入で解決したい問題とは都市機能の回復。
路電のない都市は、エレベーターのない高層マンションみたいなもの。
不便な割に土地代/家賃も高い、だから皆郊外の戸建てに引っ越していく。
公共交通の導入の是非を考える際に「どれだけ利用者がいるか」という観点はもちろん重要だが、
別の考え方として、公共交通を都市を最低限機能させるためのインフラとして捉える見方もあると思う。
つまり、「住人が利用してくれそうだからエレベーターを導入する」という考え方と「このマンションの利便性や価値を高めてより多くの人に居住地として選んでもらうためにエレベーターを導入する」という考え方。
結局の所は、都市計画の大枠での方向性、つまり中心市街地に人を集めたいのかどうか、がこの手の議論の根本的なスタート地点ではないだろうか。
「中心市街地など不要、郊外の戸建てに住んで、移動は自家用車、買い物はモールやロードサイド店だけあれば良い」という結論や方向性ならそれはそれで良し。
紀勢本線は赤字だろうから廃止に協力してくれる思うが、そんなところをLRTだから黒字になるなんてことはないわけで…。
それより加太線、紀勢本線、和歌山電鐵の直通運転を期待したい。
個人的にはLRT導入は和歌山市より新潟市のほうが考えた方がいいと思う
雪国 完全車社会に？ありえない
新潟交通の鉄道事業がだいぶ前にポシャったので、復活はきびしいでしょうね。
@@フンズ-d8l あそこはやる気がない運営や、郊外から都心へのバス乗り換え（東関屋駅）で利便性が低く廃線になってしまった。
1970年代前半までは市電が走ってました。
JR和歌山駅から中央に線路が敷かれ、西側へ市役所を越えて南側に、そこからは国道を走っていました。
今は名残もなく、道路には中央分離帯に欅などが植えられています。これを取り除くのかはわかりませんが、どのような路線にするのか？ただそれを示したとしても無理に近いと思うんです。
まぁ百年計画かなぁ〜と。
戦時中に空爆がなければ、まだ歴史的価値のある文化的な町の情景があったかも。その中で市電はまだ走っていたかも。いや、自動車運転の粗さを見ると、なくなって当然だったのかも。
昔あった 南海の 和歌山市内 の 路面電車 を廃止にしなければよかったと思う
和歌山市民です。
かつてJR紀勢本線を経由して南海電鉄が所有していた現貴志川線と加太線の直通運転計画がありました。このLRTとされている路線を和歌山城、ぶらくり丁のある本町地区を通り和歌山駅で貴志川線、和歌山市駅で南海本線に接続することで両路線の直通を行い、加太線沿線、市内中心部、貴志川線沿線各地域において交流が盛んになり、また市内中心部にも人が流れることで経済効果が見込まれます。技術的には和歌山駅の構造を除けば直流1500V、1067mm軌間で建設することで直通は容易です。
あとは南海、和歌山電鐵の協力さえあれば少しは実現可能ではないかと思います。またJR紀勢本線和歌山〜和歌山市間についてですが、この区間はJRにとって阪和間の乗客が時間的に不利な紀州路快速から南海特急サザンに流れないように南海側に不利な（接続の悪い）ダイヤを設定しており、この区間単体での黒字経営は見込んでいないように思います。
実現すればかなり両駅間の移動が楽になるのですごく嬉しいです。
和歌山市は、和歌山城のあたりは官公庁はありますが、百貨店があるのは和歌山駅付近、また南海和歌山大学前にある某大型商業施設ができて賑わっています。路面電車よりも、紀勢本線を南海に譲渡して、和歌山と和歌山大学前方面に直通でいければそれなりに需要あるような気がします。
現地を航空写真で見ましたが、和歌山駅を始発着とする紀勢本線も巻き込んだ半環状鉄道と市の南側に伸びるLRT敷設が良いかなと思いました。
半環状線側は、和歌山駅の構内の番線変更は厳しいと思うので、現7番線の和歌山線(粉河・橋本方面)を6番線として、8番線を切り欠けにして、新7，8番線を設置。
地上の市電和歌山駅は、構想通り西口広場から県道17号を経て、国道26号を経由し、船大工町で和歌山市駅方面へ。
和歌山市駅の周辺は高架化して、現駐輪場などの上を通し、駅ビルに向かって右側をかすめるところに駅を設け、通過し紀勢本線に至る線形とする。
(紀勢本線沿いの数店舗は用地買収)
和歌山線との交差ポイント等で電圧が異なることも課題になるでしょうから、LRT側は蓄電池型等で架線のいらないタイプの車両を使う。
JRも和歌山市～和歌山を移管していいなら、短区間で見たら赤字でしょうし協力してくれるんじゃないでしょうか？
あと南側は国道26号から42号に至り、秋葉町から西の西浜町あたりまで伸ばせば、和歌山大付小中、県立和歌山商業、工業高校と通学需要を拾える3校があるので、安定利用が見込めるのではないでしょうか。
既存のJR、南海の需要を奪わずに、というところの制約が大きいですが、
路線網が広がってほしいですね。
いつもの思い付きです！
近畿で最も過疎化が激しい和歌山県。
地域の発展のために可能性を追求する事自体は悪くはないものの、一度ポシャっているという事は解決できない問題がある事の証明でしょう。
都市工学などの専門家を招いた委員会などを立ち上げてこの地域に適した都市計画を進めていただきたいですね。
競合せずやれる 方法
？
まずは和歌山駅～和歌山市駅間は確定しても
これは動画で言ってる ように紀勢本線と被っている
↓
ぶらくり町、市役所、城など 地元密着や観光客向けようにする
運賃格差を作る
和歌山駅和歌山市駅間はJRを安く RLTを高くする
まずはこれ
しかし宇都宮見たいな工業団地は日本製鉄所だけ
でも それ以外無いわけではない
和歌山市には日本一おっきい花王など ある
そっち方面に伸ばしたら 紀ノ川渡るよりかはかかるが 費用は安くなる
しかしもちろん平行路線はある
南海和歌山港線、きのくに線(紀勢本線)
↓
南海は港メインやし 船が来る以外は走らないから平行してもあまり問題はない
きのくに線は山の方走るから 花王などは海側走ってるから これも問題はない
ましてやあの辺には高校もあるから学生で混む
花王方面がメリットは多いと思う
これはあくまでも 和歌山県民一人意見です
唯一の敵はバスのみ
和歌山にLRTを通すのが難しい理由が方向別に伸びる路線数の多さで理解できましたので、
都市型ロープウェイのZipparの検討がより現実的になると考えます。
定時性確保が可能で建設費がより安く、道路の幅が狭い点も敷設面積の少なさでカバー出来ます。
紀勢線・加太線との差別化もハードルが下がりますし、
仮に紀勢線・加太線の存廃問題に発展してもZipparの運行に条件付きでJR西日本・南海に関わっていただく交渉をしたり、競合する路線バスの余力を鉄道代替輸送に振り向ける事で対策出来る可能性はあると考えます。(実際可能かは調査次第と言えます)
和歌山新幹線密かに期待してるんですけど、ダメですかね？
私も。😊
紀勢本線の運行数は、ＪＲから南海にお客様が流れないように少なめに設定されているように感じる。
ＪＲが紀勢本線を「いらん」と言ったら、おそらく、南海が引き取りを希望するだろう。
紀勢本線のことは考慮に入れなくても良いと思う。
あと、個人的には、ＬＲＴと言うと始めから路面電車と言うイメージ。
専用軌道と言うイメージは初めからない。
また、和歌浦などに延伸しても良い。
市駅にキーノ和歌山が出来たけど、市駅の周りが寂れてて
ぶらくり町が寂れてしまってどうしようも出来ないのよね。個人的には、南海も和歌山駅に乗り入れた方が良いと思うレベル
髙島屋の要塞のような旧駅舎を知ってるだけに随分ダウンサイジングされてしまったなぁと思ってしまう。ただ、新駅舎が作られてしまった以上、南海の和駅乗入れは難しいでしょうな。
@@mandshurica575 わかります。昔の市駅を知っているとあのショックはデカイですよね。
LRTを作るなら、南海加太線をLRTにして直通運転という手の方がいいような気もします。うまくいけば環状運転が出来そう（JR次第ですが）。ただ、橋梁が・・・
鉄坊主さんも含めて、コメントも否定的なものが多いことに驚いた。
私個人は、和歌山に行く度に5:00のルートのLRTが欲しいと思っていただけに。
紀勢本線の両駅間とLRTのルートは競合ですらないと思いますよ。
途中のルート上の需要ポイントが違い過ぎるから。
市役所に県庁にお城に企業のオフィスにと。
和歌山のカツーラに作ろう
和歌山電鉄貴志川線から、紀勢本線紀和駅市駅を経由して、
和歌山城からけやき大通りの中央分離帯をつぶして、
和歌山駅に戻るルートが良いと思います。
競輪場前や中之島に電停の追加は可能ではないでしょうか。
ヨーロッパの鉄道動画をよく見ているけど、向こうは市電で町中を巡ってからそのまま郊外に出て40‰以上の山登りなんていう路線があったりする。頭柔らかすぎ。
もっとも、向こうは特にアルプス地方で環境対策のために自動車やバスの鉄道化を進めている。そんなモチベージョン、日本じゃ無理だわ…
バスドライバー不足対策でLRT！って良く聞きますが、LRT運転手は確保できるんでしょうかね。
１編成あたりの輸送量が違うってことなら連結バスでも作れば良いし、宇都宮ほどの需要が見込めなければそれこそ普通のバスで良いし・・。速達性も定時性もバス専用車線で良いような気も。
和駅から市駅だけではなく、県庁前を通るなら、日赤、堀止を経由し医大までのルートならある程度の需要はあると思います。
和歌山では貴志川線をLRT化の報道もありました。
あえて触れてないのかも知れませんが
線路伸ばすなら南側では？
旧軌道線も海南方面でしたよね
IR絡みでマリーナシティが開発されていればそちらへのアクセス線としての可能性はありえたかもしれません
いつも興味深い分析、ありがとうございます。和歌山も、宇都宮も訪れましたが、ご指摘にも様々な考察が示されている通りで、正直軌道線は和歌山では事業の初期コストを考えても難しいと思います。では、都内でも行われている連接バスのBRT による輸送量強化や同じくBRTでも新潟のような高頻度運行はどうか、といった線もあるのではないかと思案し調べてみました。2020年には試験運行までされていたのですが、当時議論中だったIR構想が議会で否決されてからは尻窄みの様子ですやはりそもそもの需要となる交通量が少ないのが最大のネックの様に思えました。