地元議員からも山陰新幹線不要論が噴出。実現の可能性はゼロ？【久大本線ルートや新八代ルートとも似ている繋がりの関係】
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- Опубликовано: 26 май 2024
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■■■楽曲提供■■■
High Class written by フカガワ
Post by Rick Steel
Healing Fountain by Heitaro Ashibe
サマー・ストロベリー・ポップ by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
こうして見ると早々にミニ新幹線を決断した山形、秋田の判断は大正解だったのではないかと改めて思いました
おっしゃる通りで、東京から乗り換えなし！に全振りした結果が良い方向に進んでいるように思いますね。
二兎を追おうとするから・・・
個人的にはあまり高速化が生かせていないように見えるので、せめて仙山線ルートを…とも考えましたが、今の議論の進捗を見ると「東京まで1本」を売りにするならこれで正解かと。
山陰線は、陰陽連絡の電化すら不十分。となると、ミニ新幹線の議論すら出てこない
この坊主さんの動画でも、以前岩手→秋田のトンネルを改修する際は、ある程度はJR 東日本が負担するってあったしね。
それで羽越奥羽求めるのはなぜですか？
失敗を認めてるものでしょう
山陰地方は、陰陽連絡線の充実と山陰本線の維持を考えた方が、良いと思う！
島根県と鳥取県を合わせても神戸市や京都市よりも人口が少ないわけで・・・
県単体なら神戸市よりも人口が多いところが24都道府県しかないんですよね…
(現状でも)2県の人口合わせても広島市とほぼ同じ、さいたま市より17万人も少ない、今後更に急激な過疎化待ったなし。これじゃいかんともし難い。
山陰本線の益田以西の山口日本海側も考えてください
亀井議員、心配しなくても山陰新幹線なんて有り得ないですから大丈夫です。常識的に考えて複線電化も出来ていないような地区に新幹線が通る訳無いですわ。山陰地区に新幹線車両を走らせるとしたら伯備線かスーパーはくとルートを標準軌化してミニを走らせるのがせいぜいでしょうけどそれすら有り得ないでしょう。
山陰の人間です。
今から新幹線を作ろうとすると、30年は先になると思います。
そんな先の将来に、新幹線を通すほどの需要があるとは思えません。
智頭急行の高速運転化、伯備線の線形改良、山陰線の一部複線化で充分なのではと思ってます。
具体的には、かつて北越急行でしていた、160km/h運転を智頭急行で実施したり、伯備線の新見〜生山の線形改良(直線的な新線の敷設とか？)をしたり、伯耆大山〜出雲市の完全複線化をしたりとか。
まあ、これら全部をしようとすれば、かなりの金額になるでしょうから、私個人のただの妄想でしかないですけどね。
将来性を見込んで、三線軌条の枕木を使って、スーパー特急方式（200km/h）や高規格路線（160km/h）にて建設すれば良いと思う…。
@@mitsuyamaeda-railfan
その必要すらないと思うぜ．．．
最新統計で鳥取県の人口が53万で人口50万を割ったばかりの松山市と大差なく，島根県の人口が64万で松山都市圏人口62万並み。両県併せても愛媛県の128万より少ない。伯備新幹線のエリアになる中海・宍道湖・大山圏域はウィキペディアによると人口60万しかない。観光を考えると松江，出雲，大山のポテンシャルは非常に大きいですが，人口を見る限りでは四国新幹線よりさらに条件は悪いですね。
人口減少トレンドの地域社会・車社会で大量輸送装置である鉄道を拡充していこうというのは論理的に破綻している
もはや、新幹線開通以前に路線維持できなくて第三セクター化すると思われ...
現状山陰に新幹線作るまでの需要は見込めないのが現実だから在来線で山陽方面との輸送力を強化するのが一番得策かも。
それはもうやったの
仮に在来線で強化となると、
時速120キロ〜130キロの区間は新仙岩トンネルの様な短絡線整備が必要と考えます。
（それ以外の区間は費用対効果次第で既存設備で解決・短絡線整備のいずれかを選ぶ事になりそうです）
で、ついでに智頭～鳥取間も高規格化改良ですな。
東京からだと 飛行機の方が便利なので ✕
@@user-cx3ot6xc3w 福知山線の高速化(130Km化)も必要です。
山陰地方は
新幹線作るより
在来線、特急、中国道の
利便性を向上させた方がいいと思う。
政治問題化を避けるには、『山陰新幹線』と言わずに、
『山陰本線リニューアル工事』と言えばいいと思う。
超高規格の路線を標準軌で建設し、ローカル列車を廃止して200km/h運転すれば実質新幹線ですから。
モノは言いよう次第です。
@@Parfait_Sempai山陰道ができたら、要らないよ。
@@Parfait_Sempai 山陰を横断する需要なんて皆無ですよ
@@matchacomesmile 新幹線を作るとは言っていません。あくまでリニューアル工事です(建前)
山陰自動車道の大半が高速道路ではなく『国道バイパス』と名乗ってるのと一緒です。あくまでリニューアルです。
@@FLAKPANZER2000
道路で200km/h以上で飛ばせるんだったら要らんと言える まぁその方が無謀でしょ
車社会なのに山陰自動車道がまだ完成してない時点で鉄道は無理でしょうね
人口減少だからこそ新幹線で大都会と結ぶと言うのがとても重要ですが、
在来線廃止前提ですので理解は得られないでしょうね
「人口減少だからこそ新幹線が重要」の部分がよく分からないな
ストロー効果で都会に全てのヒトモノカネを集約しようってこと？
@@user-rk5yj7sx6g新幹線より高速道路のほうがストロー現象+CO2を出すから良くない。
@@user-rk5yj7sx6g
ストロー効果の大きな要因が交通なのかは甚だ疑問ですね
どこに住みたいのか？どこに集まりたいのか？これらは結局、各人が決めていることですし、その結果が現状に表れているだけで、原因を深く考えるほどの話ではないんだと思います
@@user-rk5yj7sx6g
乗り物一つの変化で潰れる程度の街なら潰れても大した問題ないやろ😂
高速道路や空港ある時点でいまさらやし
日帰りや一泊で済むってことは、その地域訪ねるのに結構大きいのです。イベントとかやりやすいですし、ちょっとした観光ができます。今や台湾韓国は日帰りできますが、島根鳥取はサンライズ、高速バス往復、高速夜も、とばすみたいなことしないと難しいのです。若い人が少しでも入りやすいってことです。
それにストロー現象の原因交通より、地域特有の閉鎖主義パワハラみたいなのが大きな原因かと思うので。そこで交通が不便だと逃げられないが関わってきます。今でも松江や鳥取や出雲市みたいな駅の周りは田舎でも、それなりに外部の受け入れはあります。
正直なところ智頭急行と伯備線のさらなる高速化が費用対効果が見込める限界じゃないかなあと思う
伯備新幹線ミニ新幹線 プラス 貨物新幹線を全国に先駆けてJR西日本が決断してください。
また山陰本線は鳥取地区 浜田益田地区 山口県北部地域には 亀井あきこ代議士の時速100キロ以上の超特急SLを開発し 山口米子を最初は月１位で走らせてみたら 新見三次も超特急SL所謂 観光立県として鉄道を遺すことが必要です。
それは 有事の時 阪神大震災の時 貨物等山陰本線経由で 日本の物流になっておりました。
小浜から米子市まで 山陰新幹線ならミニ新幹線で十分 岡山新見米子松江出雲までならミニ伯備新幹線で十分ではないかと思います。
伯備線はミニ新幹線にして、伯耆大山貨物は福知山線・山陰線回りで運行すればいいかもしれない
山陰の今後を考えると、
「高速輸送・乗り換えが少ない便利さは必要だが大量輸送は必要性が薄い」と考えます。
追記
→上記の条件を満たすのは「空飛ぶクルマ」と考えます。
山陰新幹線の早期実現が現実的に考えて※2050年前後という事を考えるなら、
新幹線に比べてより直通可能なルートが組める空飛ぶクルマの実用化に資金を集中的に使うのも選択肢の一つと考えます。
ただ、山梨県や香川県の空飛ぶクルマに対する想定を考えると、
県を超えた中長距離で普及するのに時間がかかると推察されるのでそこが課題ですね。
※北陸新幹線が最速で2037年度開業予定だった所、中々整備出来ず数年延期の公算が高いため、
近年の一新幹線路線の開業の区切りの一例が8年程度という事を考慮すると2050年前後が現実的という考えに至りました。
空飛ぶクルマとかいうフリーゲージトレイン
@@user-gc4sz5io6y さん
仰る通り、空飛ぶクルマがフリーゲージトレインみたいに実用化する保証がないのに
実用化する前提で計画を立てるのはリスクが高過ぎると考えます。
ですので、空飛ぶクルマに依存しないB案（例→部分的な高速新線を整備）・C案（例→飛行機の搭乗手続きを短縮）といったプランも並行して考える必要があると思います。
もう鉄道の必要性はないってことだね
旅客に関して言えば
で、その”空飛ぶクルマ”とやらが実用化されるのは一体いつまでかかるんでしょうな😅
山陰中央部(動画内で流動の多い米子〜松江〜出雲市の間あたり)に住んでいる人間ですが、鐵坊主さんの言われる通り特急需要に関しては山陰都市間の移動よりも山陰から岡山・大阪方面のほうが圧倒的に多いです
実際自分自身も特急に乗るのは大阪方面に行くときだけで山陰都市間の移動は車です
なので山陰新幹線よりは伯備新幹線のほうが山陰中央部の人間としてはありがたいし現実味がまだあると思ってます
新幹線は無理だとしても新仙岩トンネルのような長大トンネルによる伯備線の線形改良、ミニ新幹線化による山陰〜山陽新幹線への直通運転とかのほうが利便性向上と現実味がもっと高いかなと
いずれにしてもコスパの良い方法で山陰エリアの活性化、移動の利便性向上が実現してくれると嬉しいです
こんにちは。
次世代SLですが、英国のクラスA1トーネードのレベルだとすると、日本のC62よりもでかいので、山陰本線の保線レベルを東海道本線並みに上げないといけないので、保線費用で破綻するでしょうね。
山陰方面は、陰陽連絡線の改良ぐらいしかなさそう。
まずは蒸気機関車新製できるように規制緩和を実現させないと
私の個人的感覚ですが
他の人もコメントしている可能性は有るが
そもそもの根本的な話からして、まずどこが要求、要望をしているか？
少なくとも、計画が有るから要望ではなく、具体的な話を作り要望をしているかです
まともに考えると
もし自治体から要望しているならば、裏は、建設業界や観光業界の業者で、住民が本当に要望しているとは思えない
そして、住民が自分たちの負担が増えても、住民の利便性が低下しても、要望等するか？
要するに、観光業界、建設業界が、公金目当てに、要望、要求しているだけでしょう
観光業界、建設業界の、国民は奴隷、モルモットなのかが問われていることです
ここでは関係ないですが、北海道新幹線の札幌延伸も同じことが言える。開業当初はご祝儀相場で乗ってもらえるが、北海道新幹線の場合沿線人工があまりにも少なすぎる。まず首都圏はよほど飛行機嫌いでなければ利用は見込めない。
そもそも山陰新幹線を必要とするだけの輸送量は絶対に見込めないよなぁ。陽陰連絡新幹線ならまだしも・・・。
それすら、ミニ新幹線がせいぜい
陰陽連絡ミニ新幹線を作ったって東京直通が不可能なのは確定的
乗り換え場所が岡山姫路から新大阪に代わるだけ
北陸新幹線米原終着案とおんなじよ
山陰新幹線は、どう考えても難しいと思いますね。
そもそも需要が…
山陰線維持も難しい
大三セクにするには貨物調整金で補填が入らないと人口減少著しい鳥取島根は自治体維持すら終わってる
短時間建設で伯備新幹線だな
在来区間改良のミニか新規か
何れは山陽新幹線のバイパス建設が求められる可能性があるが、山陰新幹線はないでしょう。
まだ四国・東九州新幹線のほうが山陽新幹線バイパスの存在意義がありますね。
@@user-gj4ri4wz8c
私見ですが、四国新幹線も東九州新幹線も費用対効果の見込めない事業だと思います。
山陽新幹線は新大阪駅のホーム数以外は問題になっていないのでは？
山陰出身です。米子から出雲にかけては普通に栄えていますし、宮崎が要るなら山陰にもあっていいかなと思いますが、フル規格で東京直通でなければ意味がないと思うので、結局採算がとれないですし、無くていいと思いますね。
田舎が出雲で帰ってたときに話聞いた印象では、横のつながりは薄い感じでした。出雲と松江でも全然違うところみたいな。令制国が細かく別れてるからかなと思ったりしてました。
山陽方面のつながりといっても、山陽側は必要としてるんでしょうか。特急やくもは山陽新幹線で岡山まで来た人が出雲目指して乗るもんだと思ってました。
新幹線が通れば沿線が栄えて人がわんさか移ってくるとは、さすがに地元も思ってないでしょう。とはいえ高規格道路もなんとなくできてきてるし、後は新幹線ぐらいしか起爆剤が無いというのが実情だと思います。新幹線通ったってどうにもならないのは明白ですけどね。
このコメント数年前から使い回されてますよね。
鳥取県の人口が約５５万人、島根県の人口が約６７万人。２県合わせても岩手県、青森県、長崎県、奈良県１県位の人口しかいないので列車を走らせたとしても短い編成で済んでしまうんですよね。
フル規格の高架線路で４両編成の新幹線電車を１時間おきに走らせる・・・どう考えても無理だと思いますよ。
なんで北近畿の50万人を無視するんや
@@user-os6sp1dy8h例えば京都府北部地域の人口は2020年28万人→2040 年21万人と20年間に約3割も減少すると推計されています。
新幹線が開通する頃には半減した人口で、フル規格新幹線を維持出来るでしょうか。
@@user-os6sp1dy8h
実現するわけないから
北近畿を巻き込んで山陰に新幹線なんて本気でできると思ってる？
@@user-pr8ro1dv5x 実現できるかどうか関係なく、山陰の人口の話で北近畿も山陰なのに省くのはおかしいやろ。
@@user-os6sp1dy8h
旧令制国の五畿七道なら確かに丹波但馬丹後は山陰道だけどさ、今の時代で普通山陰っつったら鳥取島根なわけよ。特に鉄道・交通インフラの話ならさ。
だから省くのはおかしくないよ。
ついこの間、松江から鳥取までスーパーまつかぜに乗りました。前までは知らなかったのですが、松江～鳥取では単線・非電化の区間がこまめにあります。このような状況では新幹線は難しいでしょう。さらに追い打ちをかけるのが、気動車特急スーパーまつかぜやおき号があまりにも速く、編成が短いことです。山陰本線には特急のための一線スルー化や線形改善工事が多くされたことで在来線特急が極めて速く走れます。また、どちらも2両でグリーン車の連結もありません。このような状況ではさすがに新幹線ではなく在来線特急のみで十分だと思いました。
電化すら されてないのに 新幹線
山陰新幹線は一部区間(新大阪から三田、福知山、豊岡、鳥取を経由して米子または出雲まで)が良いのではないかと思います。難しいと思いますが、福知山から舞鶴を経由し小浜まで行って北陸新幹線に連絡できれば良いのではないかと思います。
おっしゃる通り、新大阪駅からの複線フル規格新幹線として山陰新幹線・北陸新幹線用を新設するのが良さそうに感じます。先ずは豊岡市までの所要時間短縮により鉄路の活性化を図る。
なお、鳥取市・倉吉市までの所要時間短縮については、上記高速化された標準軌山陰本線（新幹線）を代替路線として、智頭急行線の改軌と因美線「智頭駅ー鳥取駅ー倉吉駅」の標準軌高速化と東海道本線「相生駅ー上郡駅」の新在単線並列化改造を行い、E8 系改の直通運転を相生駅から鳥取駅・倉吉駅まで行う。その次に伯備線の標準軌高速化改造を行う。このように、県庁所在地間の所要時間短縮を図るべきと愚考します。
山陰新幹線が出来るなんて、誰一人思ってない。
高コストで建設に多大な時間がかかる山陰新幹線よりも、山陰道の整備の方がもっともっと大事。
現道は、ただの山道だからなあ。
それすら「もっと優先すべき箇所はいくらでもある」というのが山陰の現状
いえ、山陰道も現国道９号線もいらないので６０年代前に戻してほしい
山陰道の早期整備が待ち遠しいですよね！
山陰在住ですが、鳥取県内区間は交通量も多いので、4車線化してほしいです😢
@@type5946🤣🤣🤣
智頭急ミニ新幹線化が一番現実的な気がする
智頭急ミニ新幹線化だと、
・相生駅で分岐
・上郡駅から智頭駅は智頭急行線を改軌
・智頭駅から鳥取駅は因美線の改良＋部分短絡線の合わせ技で高速化辺りが想定されますね。
僕も賛成です。
JR西日本における特急｢はくと｣の旨味薄問題も解決できますし。
意外にも出雲市駅からでも岡山駅分岐の伯備線ミニ新幹線化と比べると、山陰本線＆智頭線ルートの方がやや所要時間が短いです。
サンダーバードの二の舞いになるので伯備線の方がいいです。サンライズ出雲は岡山止まりで新幹線の始発接続かな
@@akiy5849 伯備線だと線形悪すぎで直流電化されちゃってる
智頭急行線がJRの管轄でないことを考えなければ、智頭急行線自体は電化を含めて高速化工事のの足かせはないですからね。（最大のネックは因美線の方で）
採算の問題で最高速度１３０キロのディーゼル特急になりましたが、智頭急行線内ははくたかと同じ１６０キロで走れる電車の運行も検討されていましたし。
結局は伯備線と智頭急行の強化で良くね？って話かと。山陰の横の繋がりは下手すると(ドライバー不足の問題が残るものの)山陰道だけで充分って事に...🤔
鉄道よりも山陰高速道全通、片側２車線化が優先事項じゃないでしょうか？
北陸新幹線を小浜から新大阪までは複線末端の園部や豊能の北廻りで作ればいいのではと思います。園部から北陸新幹線と分岐して福知山や豊岡経由する山陰方面に伸ばせば北近畿山陰横軸全体カバー出来ます。京都園部はリレー快速走らせる感じにして運用。このルートなら小浜京都の大深度も避けられますし。
余りにも非現実的。山陰地方のどこにそれだけの需要があるのか？
全線フル規格長崎新幹線も輸送密度が８０００人／日を超えそうにない。
岡山から出雲市間ぐらいしか需要は無いな
@@Aki-ep2og 福岡まで一本で繋げば増えるからヘーキヘーキ
@@user-jj5kz9uc1o今の輸送密度が５８００人/日だから８０００人になるにはちょうど年間８０万人増加必要。年間およそ２０億円の赤字減少。国土交通省『西九州旅客鉄道株式会社における西九州新幹線開業にともなう特別急行料金の上限設定について』資料中収支を参考にするとあと８０万人長崎新鳥栖全線乗車してくれれば黒字になるのだろう。現在のほぼ倍
Q：山陰地方のどこにそれだけの理由があるのか？
A：なし。せいぜい陰陽連絡の需要程度です。
人口が少なすぎて論外だろ、鳥取県も島根県も県全体で100万人にすら満たないんだし、人口は減る一方だから不要だな。
2県合わせて一応100万人は超えてるみたいっすけどね(それでも120万人ほどのようだが)
もうすぐ、山陰沖で天然ガスが噴出する予定です
特急ですら、鳥取から出雲市までの区間だけ運行すれば足りる感のある山陰線。現行運行されている、スーパーはくと と スーパーおき は十分速いので、当面は新幹線の必要性を感じない。それどころか、山陰線は電化そのものも必要ない現状。
確かに、山陰新幹線よりも山陰本線の高規格化（高速化）の方が現実的だと思いますが、在来線の高規格化もまた結構費用がかかりますよね。費用便益比が1を超えるかどうかですね。ところで亀井さんがおっしゃる「次世代SL」とは、どのようなものなのでしょうね。蒸機はエネルギー効率が悪くコストも高く、しかも日本の在来線は狭軌なので、SLの高速運転も難しく、あまり現実的ではないような気がしますが････。
ruclips.net/video/katCXtdslFc/видео.html
これですね… 正にパンジャンドラムとかを作ったイギリスらしい考えって思いますよw
（4分30秒あたりから見たら概要は判ると思います。）
むしろせいぜい160ｋｍだから費用対効果考えたら現実性ない
C62を再生産した方が。
@@toshiya63.54 様 情報ありがとうございます。アメリカのせよイギリスにせよ、やっぱり標準軌で車両限界も大きいため、ボイラーが大きい高速機関車が運転できるのは強みですね。日本だとC62あたりがこれに相当するかも知れませんが、営業運転で100km/h台というのはちょっと難しそうですね。
@@user-mo5ji5ij6e 様 そうですね。在来線の高速化はJR四国さんが積極的に進めて来ましたが、それでもやっぱり限界がありますよね。北越急行や智頭急行のような高規格路線を今から山陰本線でやるとなりますと、工事費が相当かかると思いますが、需要を考えるととてもペイしそうにないでしょうね。
北陸新幹線すら必要ないという意見まであるのに、それよりも需要がかなり低い山陰新幹線はどう見ても必要はないやろ。
鉄オタの石破氏の言うように、人口減少で、需要は見込めないので、少なくともフル規格は、無理ですね。
フル規格じゃなくても無理です
整備新幹線方式のフル規格新幹線はメリットよりデメリットの方が大きいので、
まずは、在来線の利便性向上から始めるべきだと思う。
在来線を廃止しなければならないところに、フル規格の新幹線は不要と思うのだが。
貨物があればそうするだろうが、伯備方面しかない段階で新幹線なし在来わ線延命はない
財源どこから持ってくる観点抜けてますよ？
鳥取から城崎温泉ならばはまかぜは2往復になっています。
浜坂発着は大阪行きが城崎温泉発でも大阪発は豊岡止まりに。
山陰線鳥取から伯耆大山、因美線鳥取から智頭と智頭急行の電化と高速化が現実的とみます。
亀井亜紀子氏はここまで考えていたのは知らなかったです。
SLはドン引きしますね💦
160km/hなんて島根県と鳥取県がお金を出して高速化した現在の線路でも出せるスピードじゃないですよね(笑)
自分は長門鉄道部沿線出身ですが、益田から西の山口県では路線自体がもう死んでいるに等しいです。
高速化も無しで結構、せめて益田～下関通しの観光用でもいいから列車を走らせてほしい。
こういう場で上がる「山陰」には山口県は含まれてないことが多いから地元議員にも少しは意識して欲しいです。
日本の線路の基準により線路の軸重が、18トン以下の為に機関車の最高速度が110km/Hに制限されていますのでどんなパワーの有る機関車でも110km/Hを超える前に車輪が空転してしまい速度を出す事が出来ません。
機関車を重くすれば速度を出す事が出来ますが、線路がその重さに耐えられずに壊れてしまいます。
ヨーロッパのＴＧＶ等の様に、電気機関車で320km/Hを出せるのは、線路の軸重が20トンだからなのです。
鳥取の鉄オタなら、絶対に言えない中身ですなぁ。
ましてや、峠のある山口線で160km/hという冗談は。
蒸気機関は1分間でピストンを動かす回数が300～400回転しか回せないので、
日本の技術では、130キロが限界なんですよね…
（車輪を大きくする方法もあるけど、車輪を大きくする＝重量が大きくなるので東海道線レベル以上の線路規格が必要になるみたいです。）
@@toshiya63.54 日本の線路の軸重が、18トンの為に動力集中方式での最高速度の限界は110km/Hです。
110km/Hを越える速度を出すには、動力分散方式にするしか無いのです。
@@user-fe6uj9go4d貴重なご意見有難うございます。 勉強になりました。
「新幹線を作れるところ」は、未着工の西九州新幹線新鳥栖〜武雄温泉、北陸新幹線の敦賀〜新大阪を除くと、中央新幹線以外では、四国新幹線の高松〜松山、宮崎新幹線の新八代〜宮崎市内、羽越新幹線の上越妙高〜長岡はいいとしても、それより先は「本当に新幹線作るの？？」と言われそう。
フル規格の新幹線を上越妙高で分岐させるんじゃなくて信越本線のミニ新幹線を糸魚川で分岐して直江津、柏崎を通って欲しい
東九州を忘れないでください
海峡わたって大分が望むのは上の方がいるからだな
全国各地に新幹線出来たら、新幹線効果を得るため、ではなく当たり前のラインに乗るために新幹線作ることになりますよね。
そんなん金の無駄やし、今すでにそうなりつつある
羽越新幹線の上越妙高長岡間はできたところで大阪新潟間の時間短縮に対して役に立たないので不要だと思います。
～はいいとしても？はい？
その3路線ですら「本当に新幹線作るの？？」ですよｗｗｗ
国鉄が民営化後の計画では各社共通のシステムや構造、車輌というわけにはならないため、新規新幹線の敷設はハードルが高くなりますね
先日出雲市と鳥取に行きましたが確かに横移動の乗客より陰陽連絡であるスーパーはくとや、やくもの利用客が多かったように感じました。
お疲れ様です、地元民(雲伯地方在住)の者です。はっきり言えば山陰新幹線はいらないかと、あくまで個人的な感じ方ですが出雲以西(浜田、益田等)は最早別の地域の感覚です。鳥取、倉吉も未だ繋がりは有りますが、別の地方の様な感覚なので、未だ伯備線と米子〜松江、出雲間の複線化の方が良いかと（笑）(これも実現不可でしょうが🙇)
[やくも]がようやく新型に置き換わったのでそれで良しとしようかと、都会の方は381系を名残惜しむ方は多いと思いますが、地元民は出来れば4月6日に全部273系に替えて欲しかったと思ってしまいますね🙇
もう少し待ちましょう（笑）。
来月半ばで完全置き換えですから。
まあ、そんなこと言いつつも３月以降だけで国鉄色グリーン車に４回乗ってるワタシですけど。
山陰本線福知山以西で最も活況を呈していると思われる米子―出雲市間でさえ、複線箇所は3カ所（米子―安来、東松江ー松江、玉造温泉―来待）のみにとどまり、全線複線化すらままならならないどころか、今世紀初頭の高速化工事の際にかろうじて揖屋駅東側、かつて電化工事の際に複線規格で掘ったトンネルの入り口までの約2㎞を見かけ複線化した程度でしかない状況です。
加えて、２両編成の特急が空席を持て余し、「やくも」ですらスッカスカで走る事もある地域に、新幹線を通せとは呆れてものが言えませんわ。
（境港市出身）
現状の流動は現状の交通体系によって作られたものだから、交通体系が変われば流動も変わって来る可能性はあります
まあ少子高齢化で流動が硬直化している可能性も多分にあるので、横の流動を促進しようとしても失敗するかも知れませんが
鉄道か道路かという手段の違いは置いとくとして、地域内の流動を促進するのは良い事だと思うので、それ自体は検討した方が良い
伯備新幹線はともかく、山陰新幹線がまだ、議論されていることに個人的には驚きです。
鐵坊主さんがおっしゃるように伯備新幹線でも他と比べて弱いのに、山陰新幹線はデメリットの方が大きい気がします。
まず、鳥取県と島根県の人口を合わせても広島市の人口規模でしかないこと。
並行在来線問題だけでなく、スーパーはくと廃止問題、智頭急行廃線問題、やくも減便問題もしくは廃止問題等、利便性が悪化する可能性の方が大きいような気がします。
山形新幹線と比較しますと、まず、関東には関西よりそれなりのポテンシャルがある。関西もポテンシャルがないわけではないですが、神戸、大阪、京都と文化圏が違うためニーズを絞った場合、エリアが繋がらない（狭くなる）。USJと神社仏閣巡りみたいな両方を好きな人が多ければ、それなりのポテンシャルになると思いますが（笑、そんな人は少ないでしょう。
人口も山形新幹線沿線だけで、鳥取県程度の人口がある。
山形新幹線は約100km集客すれば、追加で福島ー東京約300km弱（東北新幹線と共通路線）を乗ってくれる客が多い。
山陰新幹線の益田ー鳥取（約300km）（出雲市ー鳥取だと約150km）かけて集客しても追加で約200km（新幹線としては単独路線）しか乗らない。
乗車率の低いエリアが比較的長く単独路線も長いため維持費も大きく、ミニ新幹線でも赤字になる可能性が高い。
利権以外でこれ以上議論する余地があるのでしょうか？
高速道路の最高速度を 120kmに 引き上げれば
お金を掛けずに 地方の利便性を 向上させる事が できます。
今から旧来型SLを作ろうにも、関連技術や人材も散逸しているでしょうし。
敢えて現代版SLなら海外(アメリカ?)で試作されたスチームエレクトリック方式という手もありますが、それは最早SLなのかという疑問があります。
山陰新幹線よりも現行の陰陽連絡特急で、スピードが出せない区間に限って高速新線を作る方がましかなと思います。
ただこれも、高速新線ができた区間について、現行路線をどうするのか(ローカル輸送で残すのか、いずれ廃線にするのか)といった問題もあるので
そうなると、現行路線において一線スルー化とか曲線半径の緩和とかが限界なのかもしれません。
北陸トンネルや柳ヶ瀬越えのように鉄道が全盛期であった時代ですら勾配緩和や曲線改良のために新線を作ってもとからあった駅は代行バスとした例も少なくありません。それに地域輸送は今やほとんどが自家用車。鉄道は拠点都市間を速く結ぶことに全振りしても良いのではないでしょうか？在来線の改良でことが足りるという意味です。
鉄道オタクでもなんでもない初見だが、運転嫌いやし車に興味あるわけでもないから新幹線ある方がいいんだよな、しかもバスより快適で速えし
新幹線ないとこは旅行候補から大体外れる
近鉄特急 プラス千円以下で JRのグリーン車より ハイクオリティです ぜひに
在来線の高規格化の方が現実的だと思うけど。
山陰各地を繋げようにもそのパイが少なすぎですね。主要都市に空港がある上、山陰自動車道の建設が進んでいます。鉄道は智頭急行ルートや伯備線と言った現行の陰陽連絡路線の活用が望ましい姿では？
鳥取〜城崎間のはまかぜの需要が低いのは特急なのに車の1.5倍近く時間がかかるからだと思います。もしこれが大幅に短縮されれば需要はかなり高くなると思います。
一定の都市間流動がないと新幹線がうまくいかないのは既存の例からほぼ明らかなので、人口の少ない山陰では厳しいでしょうね。
鉄路として何か維持するなら、山陰本線を残すことに注力する方が合理的でしょう。
上下分離方式で木次線維持って地元が金出して維持するならお好きにどうぞって思ってたけど亀井議員の国に予算出させてってなるとJR西で二番目に乗る人が居ない路線のために自分の税金が一部とはいえ投入されるってこと？ちょっと待てってなるぞ
東九州新幹線も、平行在来線を考えれば、どうなのかと思います。JR九州の経営は別として
BY 大分県人
小浜ルートを推す理由のひとつに山陰新幹線もあるのかなと思ってた
こうまで列車本数が減ったら、閉塞区間が長大な特急専用の単線新幹線にしないと開業できないのかな。
高架狭軌単線だが雪水害から逃れられる様な防災路線ならば、地方自治体も上下分離策を呑むと想う。
観光列車で地方がなんとかなると思われる時点であまり考えてないでしょ
危機感ないひとほどずれてる
地域振興にはそれまでの足が弱い
SL爆走もローカル規格線路を忘れてる
ミニを単線では整備のハードル高い
中国横断の方がいい
背骨にあばら骨
SLの車両を走らせるためには安全性を調査し、海外から車両と部品を購入し、整備士の方たちに新たに整備技術を習熟してもらい、各車両所に人員を配置し、ダイヤを調整し、場合によっては線路・路盤を改修し……と手間も時間も金も相当必要になるのでは？
そんなことに資金や労力を無駄使いするよりも、伯備線の線形改良をしたり、因美線の鳥取～智頭を改修して下を鳥取県に移管し、上を智頭急行と若桜鉄道（鳥取～郡家）だけが走るようにして山陰の人口密集地と関西圏を時間的により近くした方がよっぽど島根・鳥取の人たちに有益でしょう。
札幌ドームのように、目新しさしか考えず実用性を無視したものを作ったところで、結果がどうなるかはとっくにわかっているはずです。
以下の内、どれが現実的でしょうか？
・智頭急行を標準軌に改軌・電化する
・北陸新幹線の敦賀からそのまま西に小浜線や山陰本線を改軌していく
・芸備線を標準軌に改軌・電化して広島から走らせる
・美祢線を標準軌で復旧する
一番まともなのは智頭急行改軌・電化。
ただし複線化必至。
それ以外は論外、ですね。
山陰新幹線なぁ…
やるなら京都、大阪と城崎、大阪と鳥取 岡山と米子出雲と分けて考えるのがいいのかも…
山口県内に至っては、益田から先どうすんのレベルすぎる…津和野、山口と萩、長門市で駆け引きがあるだろうし…
この区間の高速輸送は完全自動運転車ができた上で、自動運転車専用の制限速度なし高速道路を建設する方がまだ現実的に思えます。
山陰新幹線は無理でしょうね。
やるとするならせいぜい姫路駅の新幹線ホームの向かい側にはくとホームを作るのと新見〜根雨間に複線バイパスを作るくらいですかね…。
別に一番恩恵を受ける県がいらんのなら別にそれでもいいのよ…作らなきゃいい話だからね
今日のテーマは「静岡県新知事誕生におけるリニアへの影響」という予想でしたが外してしまいました。流石に昨日の今日では厳しいですよね。
山陰新幹線、作るだけならできる。
ただしその建設費債務、維持費を誰がどう負担するのかどうか。
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ところで、山陰自動車道「出雲IC〜湖陵IC〜多伎IC」は、来年春（今年度末に供用開始です!!）
・受益者に当たるエリアの人口が少ない(鳥取島根合わせて120万程度、北近畿を入れても200万行かない)
・ただでさえ総人口が少ないのに減少率も高い、完成したとき何万人残ってるんだ？
・在来特急の本数両数ともに他の地域に比べて少ない
・伯備線は線形がガチでカス(土讃レベルでは？)なので在来線の高速化は実質不可能、やるなら全線0から引き直し
・智頭線因美線も伯備よりはましだが振り子入れてる以上決して線形は良くなく高速化は困難
・山陰線は非電化ながら既に高速化工事を実施済み、これまたこれ以上の高速化は困難
・現在進行中の北海道・北陸・西九州に目途が立たないと恐らく国から予算が回ってこない
・目途が立ったとしても基本計画線同士ライバルが多く、特に四国や東九州には人口や経済規模で大きく後れをとる
etc…
…割と詰みでは？？？
個人の意見としてはあったほうがいいと思うが…
長崎新幹線なんか沿線人口１００万人程度。それでも推進される
西九州新幹線は人口が少ないと言っても距離が短いからねえ。
山陰の場合は距離が長い上に人口が少ないから本当に必要無い。
@@Aki-ep2og
人口密度や路線長の問題もあります
西九州は新鳥栖～長崎全線で120㎞弱、一方山陰は鳥取~出雲市間だけで150㎞弱、そこからさらに新小浜まででも最低100㎞以上引く必要があります
想定される建設費も当然長崎の比ではないでしょう
伯備線の線形はおそらく土讃線以下でしょう。
簡易線規格で建設され、電化の際に路盤だけ高規格化された程度です。
R200クラスの曲線が山ほどあり、これに加えて最急勾配25‰ですから、381系どころか273系でさえ減速を余儀なくされています。
高速化するなら備中高梁ー根雨間はほぼ付け替えになると思います。
@@njdhjrijdlspkojgmvnhkbuegk1505 やはり土讃線に勝るとも劣らないクソ線形ですね…あっちも振り子と120km/h対応に路盤強化はしてるもののR2~300の急曲線の連続ですし
んでこういった路線になると高速化のために付け替えるくらいならもう少し課金してフル規格新幹線にしてしまった方が結果的には安上がりになるんですよね
フル規格で作るなら姫路-鳥取-出雲とか、、？
現状だけを見れば山陰新幹線の実現は難しいかもしれません｡
ただ､将来の事を考えると必要だと思います｡
新幹線ができれば､人と人同士の交流も増え､新たな産業が生まれる｡
産業が生まれれば地域の経済が発展し､更には国全体の発展に繋がる｡
高度成長期から「裏日本」と言われてきた日本海側の再興の為にも､一刻も早い開業を願うばかりです｡
北陸新幹線の敦賀〜大阪間のルートで揉めているというニュースをよく見ますが､敦賀以西は関西より山陰に伸ばし､博多を終点にした方が良いと思います｡
松江に住んでいました。
伯備線の高速化と短絡路線の建設はお願いしたいです。カーブを緩やかにして駅での待ち合わせをなくせば割と短縮になるかと。時々落石もあり不安なので、安全面からも考えてほしい。
姫新線 津山ー新見間 「DEC700 」快速ハレのモリを走らせるらしい
山陽新幹線相生駅分岐での智頭急行因美線のミニ新幹線化(鳥取駅終点)と、新見伯耆大山間の(貨物も走れる)スーパー特急路線化での「やくも」のスピードアップ化が、実現出来るギリギリかなあ、と…😅。
山陰新幹線は不要ですが、姫路ー智頭急行ー鳥取ー米子ー出雲市または伯備線のミニ新幹線化ならありかもしれません。
いくら智頭急行が好調とはいえ、現状維持だとどんどん衰退しますから。智頭急行にしても姫路乗り換え案が出るくらい遅いわけで。
山陰って、街ごとに繋がりの強い大都市がことごとく京阪神〜山陽側にあるので、松江〜米子間を除き山陰相互の連携があまりない歴史がありますからね・・・
静岡、新潟、鳥取、島根、と、地図上で横に長い県は一枚岩にならないがち、ってあるあるなのかもしれません。
今回は、地元政治家たちから山陰新幹線不要論が出ている件についてですね。
北陸新幹線敦賀駅からの延伸ルートとしては、一応、JR西日本が、小浜ー京都ー松井山手ー新大阪というルートを既に発表済みですが、JR西日本発表前には、京都選出の自民党の西田議員が、敦賀から小浜を経て、舞鶴方面に伸ばす事で、将来的な山陰新幹線に繋げるルートという発案もありました。
実際に、北陸新幹線敦賀駅からの延伸ルートに関して、JR西日本が発表したルートで、京都府内を中心とした反対運動が起こっている関係で、あらためて延伸ルートの見直しの一環として、米原ルートなどと共に上がっているのが、京都市内を経由しない舞鶴ルートです。
この小浜から舞鶴に至る舞鶴ルートに関しては、石川県の馳県知事も関心を示すなど、北陸新幹線延伸ルートを起点とした、山陰新幹線へと繋げるルートの実現の可能性というのが、一部で盛り上がっているようにも見えます。
しかしながら、個人的には、既存の山陰本線に沿う形の海岸線に沿ったルートでの山陰新幹線実現の可能性は、ゼロだと思います。
北陸新幹線の場合もそうですが、新幹線を造った後に利用する利用者層は、地方から大都市圏への既存の在来線特急の利用者層、既存の在来線特急を利用する都市間流動の利用者層がメインになると思われます。
では、山陰新幹線ルートに沿う形の山陰本線の特急利用者は、どういう状況なのかというと、山陰地方の都市間連絡がメインの「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」でも、たった2両編成で充分な都市間旅客流動しか無いという事になります。
在来線特急2両編成で充分な山陰本線に沿った形で、フル規格の山陰新幹線を建設する事自体が、明らかに非現実的と言えます。
フル規格の新幹線を建設するには、明らかに旅客需要が少な過ぎるんですね。
先頃当選された亀井議員の言われるように、新幹線建設には、並行在来線問題がセットで付いてくるのも、山陰新幹線が実現出来ない大きな理由の一つだと思います。
山陰新幹線により山陰本線が並行在来線になれば、恐らく、山陰本線全てを第三セクター鉄道として維持する事は困難です。
京都府内、兵庫県の城崎温泉までの電化区間はJR西日本路線として維持されるかもしれませんが、その先で残るのは、鳥取ー米子ー松江ー出雲市（または西出雲）と、小串ー幡生ぐらいだと思います。
したがって、在来線特急2両編成程度の旅客を運ぶ為の新幹線を建設するよりは、細々ながら在来線を維持する方が、山陰地方の住民の方々にメリットがあると思います。
鐵坊主さんは動画内で、伯備新幹線にも触れていらっしゃいましたが、伯備新幹線だと、やはり米子ー出雲市間で、並行在来線問題が発生するので、やはり厳しいと思います。
山陰地方の主要都市である鳥取市、米子市、松江市、出雲市のメリットを考えるなら、山陰新幹線ではなく、伯備線および山陰本線電化区間の高速化による特急「やくも」の速達性向上、智頭急行および因美線の高速化による特急「スーパーはくと」の速達性向上に対して、山陰地方各県、沿線自治体が力を入れるべきだろうと思います。
北陸新幹線の新大阪駅延伸ルートの未着工が話題となっているが、１部京都市民の反対意見を踏まえると、山陰新幹線の先行事業と絡めて、「小浜駅ー舞鶴駅ー山陰本線乗換駅ー福知山線乗換駅ー伊丹空港駅ー新大阪駅」も見据えて、小浜駅までの先行開業（その先は、将来諸般の事情を考慮して決定）という条件で青函トンネル方式（三線軌条）で着工して、１部のサンダーバードを小浜駅まで直通乗り入れするのも１案と愚考する。
「ー舞鶴駅ー山陰本線乗換駅」までのミニ新幹線化（在来線高速化改造）によって、自衛隊や原発関係者の利便性向上に繋げるという合意も取れるかもしれない。
因みに、智頭急行線をミニ新幹線化するという意見が散見されるが、その改造工事中の代替ルートが必要となることも考えるべきかと。
島根1区出身者です。
昨年の木次線シンポジウムに浪人中だった亀井議員が顔を出しており、鐡坊主先生のプレゼンを見て、とても勉強になった旨ブログで書いていましたね。
亀井議員は、木次線沿線自治体に結構顔を出しており、ローカル線維持や海外の鉄道政策について、とても勉強されています。SL発言は、決して観光需要という意味だけでなく、地元客の掘り起こしも狙ってのことだと思います。ちなみに、国鉄民営化の検証発言は、島根県の丸山知事も同様の発言をしているので、合わせたのではないかと思います。亀井議員は立憲民主党所属とはいえ、お父さんは元々自民党だったので、現実を見据えた視点を持っている議員だと思います。
ただ、脱原発を主張しているのはちょっとね。
鳥取はすでに特急スーパーはくとが幅利かせてるし、智頭線と山陰本線高速化して出雲市まで行った方がいいやろなぁ。在来線普通列車との兼ね合いでも160km/hなら大丈夫かな。
電化せずに走れると意味で、次世代SLとは水素燃料電池車両で良いと思う。
サンライズの存続で👌😃
やるなら強化版伯備線は欲しいな、岡山まで行くのに2時間以上はちょっと長い
動画でもおっしゃってたけど、新幹線は無理だろうな岡山県に負担が多すぎる
SLではSLやまぐち号を走行して活性化している事で
田舎ならではによる魅了が出来るため
新幹線を作ってしまうと並行在来線が問題になると思い
当選後即行動に移せた事は良い判断だと思います。
高度成長期であれば新幹線開業は問題なかったと思いますが
オイルショックが原因で恩恵が受けられない地域が
取り残される事は本当にかわいそうだと思いました。
時代が変われば実現に至るまでにおける確率も変わります。
現代版SLって、高速でSL走らせるのなら、欧州とか北米の様な軸重20tとか25tとかになるんじゃないかなあ？道床強化しないとダメだろう。
もし建設するとしたら姫路〜智頭〜鳥取〜米子〜松江〜出雲市が一番。
これならスーパーはくと8往復、やくも15往復分の需要は取れると予想。
新幹線はコストがかかり過ぎる｡整備新幹線は在来線をある程度犠牲にしないと成り立たない｡色々幻になってしまったスーパー特急方式がよかった気がする｡新幹線方式はとても素晴らしいシステムで安全性も定時率も高いがコストに見合うだけの輸送人員を確保しなければならないし､システムの柔軟性にも乏しい｡ミニ新幹線だと色々不都合な事も出てくる｡現実に新幹線を建設出来る所は無いと思われる｡
東海道新幹線が標準軌の高速鉄道として成功を収めてしまったことで日本の鉄道政策がおかしな方向に進み始めてしまったように感じられる。新幹線が狭軌で建設されていたら今頃になってフリーゲージトレインやらミニ新幹線やらの面倒な話が出てこないで済んだと思う。
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日本の主要な鉄道が狭軌で建設されたことこそが、日本の鉄道政策が迷走するきっかけになったと考えるべき。
鐵坊主先生、何時もありがとうございます🙇山陰新幹線が不要かどうかはともかく先ずは山陰本線の出雲までの高速複線化を先にしたら良いと思います。以前先生が国土交通省の次世代新幹線整備で紹介された順新幹線整備(設計速度１６０キロ以上260キロ未満)で大半を土構造やトンネル区間の複線化可能な用地を買収し尚且つ全線三線軌条対応区間にして普通列車や快速や新快速も走れる様にした上でミニ新幹線の上位版みたいな感じにしたら良いのではないでしょうか?各駅停車タイプや快速タイプや新快速タイプを簡単に抜かせる高速別線が必要になる可能性がありますけど。
よく「生活の足が」云々言うが、今の地方において在来線って生活の足になってるのか凄く疑問。というか、生活の足＝自動車だよね。要は地方在来線なぞ無用の長物と化してるって事。
それなら新幹線に「選択と集中」して、大都市圏とのつながりを強めた方が結局は1番コスパがいいと思う。これ言うと何故か顔真っ赤にする人いるけど、田舎の鉄道の現実はそうだよ
冒頭に出て来た議員センセが選挙で地元に帰る時に在来線は勿論のこと
新幹線どころか飛行機利用だったら笑う
あと、益田以西の山陰本線に沿ったルートは、萩あたりまでが阿武火山群＝活火山指定を受けているため、実質的に新幹線の敷設は不可能。さすれば、現在、スーパーおき が運行されている山口線ルートにせざるを得ない。となると、新山口で山陽新幹線と分岐することになるが、新山口駅は現在、対面式２面ホームとなっており、駅の大改造が必要となる。
もし北陸新幹線は本当に小浜〜京都/亀岡ルートで作ることができれば、小浜から舞鶴、宮津、豊岡市までつながるの費用はそんなに高くではないかな
最近になって山陰新幹線の話題が出ていますが、そもそもは必要ないことは誰もが分かっています。
北陸新幹線の延伸に関し、米原ルートが急浮上している中で、小浜ルートを死守したい小浜市が、山陰新幹線にも繋げられると言っているに過ぎません。要は、小浜ルートを推す上でのエサにされているに過ぎないのです。
もう、利権に固執するのはやめませんか?
畑から観ていると、馬鹿馬鹿しいとしか思えてなりません😮
北陸新幹線を米原ルートにしつつ、小浜・綾部間を標準軌もしくは三線軌条にする方法もあると思う。
「新幹線には疑問がある」
→人口減少だしまあしゃーないか
→在来線高速化とかかな？
「現代版SLを走らせる！！」
・・・・・
実用目的ではなくSLやまぐちのような観光列車、保存鉄道的な？ものかと思ったが．．．
いや、まさか本気でSLを実用性あるものとして高速鉄道の代わりにしようとか考えてないよねえ😅
「毎日新幹線に乗るわけではないのでローカル線が無くなる方が困る」というのは全くその通りだと思いますが，
現代版SLを走らせるのは何が目的でしょうか。
現代版SLを調べてみたのですが，動力の構造を記述したものは見つかりませんでした。
ただSLという以上は，燃料が石炭であるか重油であるかはともかくとして，蒸気を使った外燃機関ではあると思います。
すると，内燃機関による気動車やディーゼル機関車の方が使い勝手が良いので置き換えられ，
更に電気モーターの方が使い勝手が良いので置き換えられていった歴史に逆行することになります。
観光列車として走らせるのが目的というならまだわかりますが，地元の住民が毎日乗るわけではないと思います。
また観光列車を走らせるのであれば，古い気動車をタネ車として改造して作った方が使い勝手も収益性も良いと思います。
詳しいことはよくわからないけどイギリスで成功しているようだから導入しようという安易な考え方ではないでしょうか。
宇都宮でLRTが成功したようだから和歌山にも導入しようというのと似たようなノリだと思います。
イギリスの保存鉄道じゃないですかね？
Q：何が目的か？
A：まあ、いわゆる観光列車みたいな感じで、多くの人に山陰に来てもらいたい云々といったところでしょうねえ。
一種の客寄せパンダですな。
これもこれで馬鹿馬鹿しいけど。
陰陽連絡列車は別として、おき、まつかぜの本数でまにあってるのに新幹線？石見地区なら広島に出て新幹線に乗りますよ。
鳥取までは新快速的な奴通したらって思うんですよね
(割とありよりのあり)
太平洋ベルトの都市部以外、殆どの市が少子高齢化で人口減少し鉄道より航空機や高速バス、マイカー、レンタカーが選ばれる昨今、鉄道が活かせるのは地価が高く車が持てない都会かビジネスと観光の両方で需要がある地域でそれでも大半が在来線でこと足りる状況なんですよねぇ、北海道新幹線延伸すら疑問が残ります。
愛媛香川は太平洋ベルトの中なのに
大分も 放置ひどいわ
んなことないわ
地方別の出張や旅行での移動手段シェア調べてみるといい
山陰二県の人口では新幹線成り立たないでしょうね。
経営学的観点から、三セク化して税金を投入しなきゃ維持できない路線には新幹線は必要ないと思います。
それは関係ない別の問題と思います。例えば、函館本線（新函館北斗〜長万部間）の旅客輸送需要は多いけどこの間のローカル的な旅客輸送需要ほぼない。
伯備新幹線が岡山にとってメリットが無いとありましたが、自都市より小さな都市との新幹線は自都市にメリットが無いというのは思い込みで反証は東京に他ならない。
智頭急行を否定するのはどうかと思う。
田舎にありがちだけど需要が乏しいのに
変に選択肢が多くて低レベルな潰し合いなんだよな。
「選択と集中」をとにかく嫌がる。
やらなきゃ全員負けなのに。