米原ルートに焦る小浜市。でも滋賀県は小浜ルート推しの現実【滋賀県知事は現時点では米原ルートを明確に否定】
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- Опубликовано: 3 окт 2024
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■■■楽曲提供■■■
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■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
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■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
![Chicken P - People's Favorite (Remix) [Feat. 42 Dugg] (Official Video)](http://i.ytimg.com/vi/a6Bn8FEtxmY/mqdefault.jpg)
米原駅っていろんな方向に延びてる割に周りに何にもなくて
新ホーム作り放題に見えるのがまた罪深いわな
米原駅はただの乗り換え中継駅でしかなく、実際に米原駅の改札口をくぐる人はごくわずかですからね。
@@skazunori271
18きっぷならばトイレへ行ったり食べ物を買ったりすることも出来るのでしょうが、それ以上に早く並んで座席を確保したいという気持ちが逸ってしまいますからね。
別に米原駅周辺が栄えていようがなかろうがどうども良い。要は関西圏、名古屋圏、北陸圏を最も合理的に繋ぐジャンクションだと言う事だ。多少の商店街や工場地帯を持ってるより、何処へ行くにも便利な乗換駅である事の重要性は、小さな商店街、工場地帯よりズット重要な立ち位置だ。
罪深いも何も自然にそうなったんだから仕方ない
米原さんがかわいそう(笑)
米原は無い。東海のドル箱でしょう？
小浜舞鶴豊岡鳥取で決まり
知事の発言の主要な部分は、県の費用負担が県のメリットと比べて見合わないとのことでしょう。
まあ佐賀県ほどの拒否ではないから何かメリットを提示できればって感じなんだろうね
できたところで東京にも大阪にも早くならないからなあ
途中駅できても、敦賀米原間なら米原に移動する時間大してかからないしね
もちろん途中駅できるんならそれはそれで歓迎だろうけど
佐賀県も費用負担さえ軽くなればそう強くは拒否しないと思うんだけどねぇ。
米原ルートなら、近江塩津駅を造れば、湖西線地域が便利になって、それだけでもメリットは有ると思いますね。又は、もしかして、知事さんは、米原ルートを突き放しておいて、小浜ルートが不可能とかになって、米原ルートになった時もドウゾご勝手に、滋賀県はメリットが無いのでカネは出しません、と言う深謀遠慮か。
@@五無齋
近江塩津かー...微妙ですね。
高島市から北陸方面は便利になるが、敦賀まで一旦出るのと大きく変わるわけではない。
京都大阪方面行くのであれば一旦逆方向へいくことになる。
圧倒的に京都大阪方面へひとっ飛びの方が需要あるだろうけど、そっちの利便性があまり向上しないからねぇ...
知事さんの話の概要を記載します。
・米原ルートでは、湖北の少人しかメリットがなく、費用負担や湖西線の扱いでデメリットが大きい。
・米原ルートは在来新幹線の線路を使うため、災害時のバイパスルートの機能がない。
もし小浜ルートがぽしゃり,滋賀で新ルートを作る要件を妄想してみます。
・バイパスルートの確保。これには2通りの方法があります。一つは小浜ルートのように東海道新幹線ルート以外に別ルートを作る方法。これは小浜ルート作成時に考慮し、知事の話の通り決まった話。
・もう一つの方法は、東海道新幹線に新ルートを設け、在来新幹線ルートをバイパスルートにする方法。現在の新幹線ルートは、北陸との繋がりを考慮し名古屋から京都・大阪に繋がるのに遠回りしています。なので名古屋ー京都間を直線に近い新線で結び、在来新幹線をバイパスルートとして北陸新幹線に組み込むものです。これであれば、バイパスルートの確保もでき、東海道新幹線の時短もでき、米原付近の雪の影響も回避できます。デメリットは費用がかかることでしょうか。
・知事の話から暗に述べられているのは、後述の案と想像します。これの一部として米原ルートがありますが、加えて新ルートと在来新幹線ルートの交点上には、滋賀の中核都市である草津周辺が来るので、そこに分岐駅を作りひかりが停車することを希望されてそうに思いました。でもこれって滋賀以外から見ると、何を都合の良いことをとなってしまうので、明確には話さず他から自然発生するのを待っている状態ではないでしょうか?
知事から、費用負担に見合わないとの発言が繰り返されていますね。これが本質なのでは？
県知事、の立場からすれば当然よね。
極端に言えば滋賀にメリットありやナシや以外に考慮すべきことは無いし。
佐賀県とおなじ論理ですね。
それに比べて敷き終わった石川県知事の発言の他人事感は酷いね。
北陸からの客が滋賀県内でお金を落とすとは思えないしねぇ…
滋賀県知事はまともだな。現実的だ。
滋賀県は、新幹線が通るより、北陸本線と湖西線の両方をJRに運転してもらった方がメリットが大きい
サンダーバードだって北陸に用がある人の方が多くで、滋賀県は通過するだけだったんだろうから北陸新幹線が通ったってメリットなんてないでしょ
並行在来線として県が金出して維持るすより、JRで2線を維持して県民の足になってくれてたほうがはるかに良い
そらそうよ。
しかも、JR西日本の並行在来線化云々でひと悶着あったことを無視したかのような質問だからねぇ。
第三セクターを２路線抱えるのは嫌だよな
北陸新幹線は敦賀止まり。人口激減時代に土建屋が騒いでるだけ。
小浜ルートは100年かかる。
西の方で鳥取県が大きな口開けておいでおいでしている。これで総理があの方にでもなったら。。。
@@ピラフ-u3y 滋賀県内に整備新幹線が来たら湖西線か北陸本線のどっちかがJRから分離され（多分収支が悪い方の湖西線）第三セクターになるってことで、現時点では両線ともJR西の路線です
知事も説明していますが、当時は地元負担分を関西広域連合で負担するって話がありまして、要するに「滋賀に経済効果はないけど、受益者の大阪が金出すならご勝手にどうぞ。環境アセスとかは協力したげるよ」だったんですよね。また湖西線のみならず北陸本線も経営分離は認めないと明確に宣言していました。なので仮に米原ルートの議論を復活させるなら最低限当時の条件に立ち返らないと議論のスタートラインにも立てません。
そして今や大阪は米原ルートに金出す気ありませんし、ましてや北陸本線の経営分離もできないなんてJR西は踏んだり蹴ったりなわけで……
国が負担すりゃいいでしょ。
何で大阪が負担せんとあかんの？
そんなもん米原ルートにすりゃ２兆円以上は確実に浮くんやから国が出せばいいだけ。
鐵坊主さんを含め、ほとんどの論者が前提としている
①整備新幹線方式による建設
②JR西日本による運行
を動かぬ前提とすれば、おっしゃる通りでしょう。
ということは、それを前提としない新たな枠組みはないものかと、別の選択肢を探るしかありません。
@@qqqqqq6778
では、JR西日本が本来得られるはずの利益分も国に出してもらわねばなりませんな。
@@立花蔵人 そりゃないものねだりやろ。
ＪＲ東海は自費でリニアを建設しようとしてるから最短ルートで作っている。
国の金で作ってもらって利益を渡せって傲慢すぎるやろ。
在来線存続した場合の赤字の補填で十分やろ。
中国地方の田舎の路線と違い、湖西線がとんでもない赤字になるとも思えんが。
整備新幹線スキームは前提になっていませんよ。というか米原ルート推進時代ですら滋賀は整備新幹線スキームではやらないぞと明言してたんですよって話をしているんですが……。
整備新幹線スキーム以外でやるならどういうスキームでやるのか考える必要があります。滋賀からすれば「俺は金出さないから、誰が金出すのか知らんけど、米原ルートやりたい奴がパトロンを説得してからおととい来やがれ」としか言いようがないでしょう。
運営主体については「JR西がワガママ言ってるのが悪いんだな！じゃあJR東海に運行させればいいんじゃね」とかアホなこと言ってる人も見かけますが、そうなるとJR西はサンダーバードとしらさぎを続投させることになりますがそんな不毛なバトルするんですか？何が悲しくてJR東海がそんなん引き受けなきゃいけないんだ……
というわけで運営主体はJR西以外ちょっとないですね。サンダバ存続で新幹線と殴り合いというのはとても困りますので。
滋賀県は小浜ルート推しというよりは米原ルート排除という方が適切なのではと。8割がトンネルという難ルートなことを踏まえると湖西ルートの再浮上の可能性もないとは言えないでしょうけど、とりあえず京都、大阪に繋げるという点と、一度決まったことという点をやたら強調しているので、県としては極力関わりたくないし、並行在来線問題の火の粉も被りたくないというスタンスに見えます。
滋賀県は国鉄型スキームに戻して建設なら大歓迎だな
建設費県負担なしに並行在来線経営分離なし
佐賀や北海道の問題や、東京駅の東海と東日本の壁もそうですが、もはや利用者にとってのメリットではない部分の制約があまりにも露骨過ぎだと思います。
JRの連携能力の無さ、整備新幹線法の歪さ。
窓口問題もそうですが、どの課題も突きつめれば全部JRのバラバラさという制約にぶち当たってしまっている気がします。
これをこのまま「絶対に変えることの出来ない・変えてはいけないモノ」で済ましていて大丈夫なのでしょうか。
日本の鉄道は本当にこれで今後も上手くいくのだろうかと、もはやそっちが心配です。
何をやるにもいちいち停滞し、時間も費用もいたずらに消耗する一方だと危惧します。
国が江若鉄道を買い上げて廃止に追い込んで建設した湖西線を要らないから、滋賀県にお返ししますは、滋賀県民の感情を逆撫でしてますからね。
@@taijiy52少なくともJR東海を作ってそこが東海道新幹線で儲けるしかない状況を作り出したことによって、東京新大阪間の移動がめちゃくちゃ便利になったことの日本へのメリットはデカすぎると思うんよ
だから整備新幹線問題だの東海と東の軋轢など断片的な要素だけで今の分割民営化を否定するのは間違ってると思う
@@taijiy52 まったくおっしゃる通り、国鉄民営化は成功だったが分割(の仕方)は大失敗と言わざるを得ない。
政治的に一度決まったことを定例会見レベルでいきなり覆すようなことはふつうはしませんよね。
小浜ルートの沿線首長はなにも諦めてない中で、背中から刺すような発言をするのは軋轢を生むだけで。
仮に米原ルートに変えるとしても綿密な段取りと根回しが必要ですからね。かつての民主党政権が瓦解したのも、これを怠っていきなり突拍子もないことをやろうとしたからですから。
＞一度決まったことを
大人の世界では極々常識的な事でもハッタショが多く含まれる鉄オタのキチどもは理解出来ていないのが多いｗｗｗｗｗ
@@triple-sl7kq おっしゃりたいことの趣旨がわからないですね…
・費用負担無し
・在来線分離無し
・サンダバ&しらさぎ以外の廃止・減便無し
この条件が揃ってれば県内ルートであろうが他を通ろうがどうぞご自由にという感じです
新幹線出来ても99%の滋賀県民には関係無いので
敦賀乗換なしを要望しているのはむしろ外野なので国から出すのでいいじゃ？と思います。現状、整備新幹線法の限界。
映像を見て良いチャンネルを作ってくれてありがとうと申し上げたいです🎉thank you v much
滋賀県にとって「新幹線」というのは少しタブー化されてしまった面もあるのだと思います。過去の知事、県民の民意として南びわ湖新駅建設が中止となり、付き合わされたJR東海との関係は良く無いでしょうから、そういう面でも滋賀県にメリットを持たせる内容の米原ルートは有り得ないように思えます。
ただ「必ずしも新幹線は地域を幸せにしない」という滋賀県の姿勢には大いに賛同できます。
前知事が｢やっぱり新駅作ってください｣と再要望したから更なる関係悪化に拍車がかかったのでしょうね。
嘉田フィーがやらかしたんよな。
すでに東京までの直通列車が走る新幹線が県内にある以上、滋賀県が北陸新幹線をありがたがる必要はありません。
＞滋賀県にメリットを持たせる内容の米原ルート
「新幹線駅が県内にできることは、どこの県にとってもありがたいことで、その実現のためにはこぞって巨額の資金を拠出するのが当たり前です」ことを前提にしたお話になっているように思えますが、それは少なくとも自明の前提などではありません。
滋賀県にとって北陸新幹線はすでに「迷惑施設」でしかありません。
@@hirokikt
ご安心ください。この動画を観た人は皆んな分かっています。それを分かったうえで、仮の話としてその迷惑施設？である北陸新幹線を米原ルートにするならば「滋賀県にメリットがないとね」と言っている訳です。
日本経済新聞、質問のクオリティが低くないですか、、、。
低すぎますね 笑
過去に決まった細かい経緯を忘れてるもしくは理解されていない米原接続案を推す人たちにいちいち説明しなければいけない滋賀県知事も大変ですなぁ…
知事が言っているのは、大部分の論者が前提としている整備新幹線方式による建設スキームでは承知しないというお話で、それは滋賀県の立場としてはごく当然の話です。
それを前提としない方法で米原に延伸が実現するなら、滋賀県知事も反対はしないでしょう。
@@hirokikt いまさらの返信で何だかなぁと思いますが
整備新幹線方式による建設スキームでは承知しないということは、覆ることは無いから遠回しで断ってるって解釈はしないんでしょうか？返信は良いですよここはリプライ合戦での討論会する場所では無いですから
@@yusukek7184
RUclipsの投稿欄は、Yahoo知恵袋などとは違い、返信投稿に期限がないことは承知されているでしょうから、「いまさらの返信」云々は甘受して利用していただくほかありません。
もちろんあなたがそれに応答しなければならない義務などはないし、それを要求するつもりもありません。
整備新幹線方式ではない建設方法という主張も、現在のところ社会的影響力はないにしてもあることはあります。
米原ルートで行くほかないとの社会的合意が形成され、それらの構想が注目される可能性は現状では低いにしても考えられないことはないし、私も鐵坊主さんの別動画コメント欄でその一つを紹介したりしています。
米原ルート推し派 はいかに世論を味方につけるかという１点攻め
であるのに対し反対派はそもそも反対ですらない点（そもそもできないと考えてる点）が
大きいですね。それにしても滋賀県知事は言葉をしっかり選びながらも
＆明言は避けながらも、必要な事は要所要所でキッチリ答えている。
新聞社から返答に困る質問がきても、受け答えが政治家として大変優秀😙
小浜京都ルートじゃなければどれでもいいんだが
@@くまモン-z7t
コメントありがとうございます＾－＾
JR西は小浜京都ルートでしか造りたくないようなので永遠に敦賀どまりです
結局のところ滋賀にとっても京都にとっても北陸新幹線は負担ばかり大きくて受益の少ない迷惑施設というのが本音で、過去に一度米原が有力になったときは関西広域で費用負担する前提であり、滋賀にとっては一切関係なしといえる小浜ルートがよいということですね。但し、JR西は湖西線を並行在来線指定するかもしれないわけで、その時は関係なしで済まないのです。
いやそれは違うやろ？
邪推が過ぎるのでは？
滋賀県は一度みんなで決めたことをきちんとやろうよと、ただそれだけ。
極当たり前の真っ当なことを言ってるだけ。
>湖西線を並行在来線指定する
その方向でJ西が動いているので、「それやるなら絶対認めない」と公式に県当局は表明してますね。
新幹線は在来線に並行して造られるとの考えで、並行在来線の規定を作ったんだろう。実際、東北本線の八戸の前後区間、北陸本線の直江津から敦賀迄、殆ど並行してるから問題無い。しかし並行在来線にされる県で新幹線が全く通らず、駅も出来ないのに、三セク化されるとなったら、これは受け入れ難い。一ミリも譲れないだろう。小浜ルートで、並行在来線の規定は適用不可とすべきだ。言葉通り、並行している在来線は小浜線だ。新幹線が小浜ルートになってからの小浜線の運命や如何に、とするべきだ。
@@五無齋 小浜線は、芸備線や木次線と同じで、不採算路線としての扱いで廃止できるから、整備新幹線にかこつけて経営分離するのは旨みがない。
なんとか湖西線を並行在来線扱いにして、自社路線としては廃止する方向に議論を誘導したいだろう。
もし湖西線を手放す気がないのなら、とっくの昔にその旨明言しているはず。
そもそも今の新幹線スキームが崩壊しているから、国が入ってそれを調整しなければならない。現状にあったものにしないとどの新幹線も一生解決しない。
国に、そんなことを調整する気はありません。
整備新幹線は、新幹線を造れという地方の我田院鉄の要求があまりに強いものだから、無理に無理を重ねる形で、「仕方なく」建設につきあっているだけのものです。
解決しないなら解決しないでしょうがない、というところでしょう。
米原ルートが小浜京都ルートがと言うより、京都駅につなげる事が一番の難題なのでは？とは思います
京都駅につなげた方が利用者面で大きいのでしょうけど、かつての小浜亀岡ルートや米原ルートから別線で滋賀京都南部を通す方が建設面ではやりやすいのでは？と…
まあ丹波高地にトンネル掘って、更に京都市の市街地は大深度工事が必要になるのでかなり難しくて、時間も費用も掛かるでしょうね。
地下鉄とバスの赤字で四苦八苦してる京都市のどこにそんな金があるのか、このルートが決まった時から不思議でなりません。
まさか京都は首都なんだから国が出して当然とか考えてませんよね。
この問題の難しさは、どのルートを選んでも利用者と鉄道事業者と沿線自治体でメリットとデメリットが一致しないという点ですね。
滋賀県とJR海とならメリットは共有出来ます。厄介なのは、世間一般そこはJR西のテリトリーだと考えられている点です。整備新幹線に関する法令には滋賀県がJR西のテリトリーだなんて書いてないのに。現実に滋賀県内でも東海道新幹線と東海道本線(柏原ー米原)はJR海の路線です。
決まったことは、変えることが出来る、
「法律で決まったからやらなければならない。」というものではないと思います。
大問題（京都の水問題や大深度地下）があるなら
法律を改正すればいいこと。小浜に通せば小浜が活性化するとは限らない。
並行在来線の問題も、国のスキームを変更することができるはずである。
米原から先も東海道新幹線に乗り入れしなければならないという決まりもないと思います
小浜だろうが米原だろうが新大阪まで早く繋げることができれば何だって良い
小浜京都ルート以外なら何でもいいわ
マスコミのなんとなくのイメージで言う経済効果よりも、知事の言う費用対効果のほうが、現実を見ているように思える😅
環境アセスメントの現地調査も終わって
そろそろ駅の位置や具体的なルートも公表されると思います
そうなれば小浜市は後戻りできないように
駅の位置やルート上の土地を取得すべきですね
凄く細かい解説ありがとうございます
北陸地方の知事は単に安くて早いだけの考えにとれます
私も滋賀県知事の考えと同じです
北陸新幹線敦賀以西ルートは行政区分が今のままな限り半永久的に揉めて完成しなさそうですね。
滋賀県「小浜京都ルート推し、もちろんうちには一切関係なくて、特急サンダーバードが廃止されようが湖西線の経営分離は認めませんし並行在来線とは一切関係ありません、サンダーバードがなくなっても新快速などはそのまま残していただきます（人口が少し減少しても少々の減車減便などだけで対応）」だろうな
滋賀県知事としての意見であれば、この回答は当然だと思います。
せっかく決まった小浜・京都ルートを、簡単にちゃぶ台返しにはできないと思います。
ただ、小浜・京都ルートがいつ着工・開通するかわからない現状、どうしたら全通するのかをいろんな案を持ち寄り考えないといけないと思います。
その一つが米原ルートでありますがどうしてもちゃぶ台が返しするなら、もう一度白紙に戻しての議論が必要でしょうね。
佐賀県や滋賀県にとって「建設費負担＊3セク」を背負わされる整備新幹線はジョーカー(ババ)。
だから小浜ー京都ルートで滋賀県知事は「ジョーカーは京都府に渡せた」ということでしょう。
小浜京都ルートは事実上の費用対効果が最悪で京都の沿線自治体が全部反対なので結局無理でずっと直線の米原ルートの話が消えないですね( ´艸｀)
小浜京都ルートの費用便益費はすでに0.5にまで悪化していることが明らかになっています。
京都も京都であの山岳部通るルートの土壌に天然のヒ素が含有してるから厄介なんだよ
空気に触れたら有毒化するから
もし土砂崩れおこして川にそれ流れたら取り返しつかん事になるから
そして、その毒性ありの土をそのまま処理もせずに美山町に放置していく方針だからブチ切れされて反対されてんだよ
ヒ素は初耳だ
そら京都はブチ切れるわ
@@河内長門守RUclipsでもその特集してた動画当時でてたよ
今あるかは知らんが
2023の8月の京都新聞にもその事かいてあるもの
ヒ素濃度の高い地盤貫くから、それも地下水に溶け出す恐れあるから尚更よ
そんなん今までの公共事業でもあったんじゃないの？
事前に分かってるんなら対策できるわけで
@@シグルズコーエン さん、ヒ素の件は知りませんでした。そんな物があるならば京都ルートは無理だと思いますよ🙇小浜・京都ルートを押した自民党の西田昌司参院議員はどう責任をお取りになるのでしょうか?
@@東田剛-t8n 対策する気が無いから切れられてんだわ
地元住人にした説明会の内容知らんのやろ？
美山町にある残土置き場に野晒しでそのまま放置していきますって言ってたのに…
住人が聞いても対処しますとか一言も言わんかったからな
土中にあるヒ素の除去なんか面倒なのにさ
しかも、それを工事した全区間分の大量の土やぞ？
滋賀県知事は別に小浜ルートを推しているわけではなく、「小浜ルートに決まったんだから勝手におやんなさい、あっ、でも湖西線は並行在来線とは認めませんけどね」ということですね。米原接続云々というのは、北陸新幹線完成後、北陸中京新幹線の話が出てくればその時はまた考えます、くらいの意味でしょう。
関西の一部では、北陸新幹線が福井県まで繋がり北陸と東京の関係が深まり、関西との関係が薄れるので大変だ、距離の短い米原ルートを早急に作るべし、という意見が散見されます。しかしこれはこのチャンネルで何度も言われているように乗り換え駅が敦賀から米原に代わるだけで所要時間は大して変わらず、乗り換え回数も同じです。一方対東京では敦賀米原の2回乗り換えが1回になって所要時間も若干縮まるサブルートができることになり、東京との行き来がますます便利になるだけです。
まぁ関係のない一納税者の人から言えば、米原ルートとやらが一番安上がりなんだったらそれで我慢してよ、ということになりますが。
極論すれば富山〜長野は無用の長物だったかもしれませんね。
@@mandshurica575北陸3県の住民は東京直通の新幹線に大いに便益を感じてますが？
@@mandshurica575
新潟県
「そうだそうだ、北陸新幹線なんていらなかった。北陸民は北越急行を使えばいい」
@@mandshurica575
あの．．．😮💨
北陸新幹線って
・首都圏と北陸三県を直結
・東京ー大阪間のバイパス
この二つが目的なんですが😮💨
@@cookinday-tp3jy
＞東京ー大阪間のバイパス
いつの時代の話をしているんでしょうか。
50年前ならともかく、現代日本では北陸新幹線にそんな目的はありません。
建設予算獲得に役立つ限りで、時折思い出したようにその種の議論が「持ち出されることがある」だけです。
滋賀に利益ない上にJR2社も嫌がるルート
その上利用者にとっても、リニア全通＆東海と西のシステム改修が完了するまで敦賀乗り換えが米原乗り換えに変わるだけ
誰も得しない・・・
米原ルート新幹線がもし仮にできたとしても、真価を発揮するのは40年ぐらい先になるでしょうね
工事に10年かかるとしても、2050年ごろに着工したほうが良いでしょう
実は東海と西だけの問題じゃない
北陸新幹線のシステムはJR東日本だから、東京から大阪に乗り入れる場合、東日本の意見も聞かないといけない
そこらへんは滋賀県知事のほうがよく分っている
まあ三日月知事自身、知事になる前は、JR西日本の組合の組織票で最初、政治家になった方ですから
踏み込んで言えたとしても、そう仰られるのは分かりますよね。後は、最後に仰られた、のぞみ含め
全列車を米原に停車。プラス米原駅周辺の大規模な再開発。最低でも、その辺りまで実現できる
その位の可能性が無ければ、リニアも名古屋から先は遅れそうなので米原ルートは難しいでしょうね
小浜ルート（対京都大阪）も米原ルート（対名古屋）も両方できるのが理想ですね
ちなみに「小浜」の発音は「オバマ大統領」の発音ではなく、平板型（「小浜市長」「小浜ルート」の前半分と同じ発音）です
米原ルート以上に小浜京都ルートは無理、京都市の地下を通すのは無茶苦茶も良いところ。フリーゲージがミニ新幹線でもない限りずっと敦賀止まりになりそうな感じ。
もう開通済みですが、北陸新幹線は金沢までにしてそれ以西は160km/h 走行のサンダバとしらさぎで良かったような…。
地下水脈の問題がありますし、更には埋蔵品の宝庫だそうですからね。
とはいえ、小浜ルートも京都の長大トンネルが果たして上手く進められるのかは全くの不透明。
小浜である理由も米原がダメな理由も、結局は理屈ばかりが優先されたルートであって、果たして無事に建設出来るのだろうかって話がちょっとなさ過ぎに思えます。
正直、そんなに建設技術にも予算にも自信がある訳ではない様に思えます。
北海道新幹線もリニアもトンネルで苦しんでいます。
あくまで整備新幹線法とJRの会社が違うという理屈で決めたルートですが、そればかりが優先されて、技術的予算的裏付けは本当に大丈夫なのでしょうか。
青函トンネルとかいうわけわからんことを成し遂げてるんだし技術的には行けるでしょ
費用はしらん
米原から新快速様を乗れば済む問題だろ。米原から乗り換え無しで大阪駅まで行けるわけだし
米原乗換で新快速？
それなら敦賀乗換でいいでしょ
@@ぱんだしょ
敦賀からの新快速は4両編成で、米原または近江舞子まで各駅停車だから1時間以上ロスがある。
米原からは新快速は12両編成で
新快速運転をやるから意味がある
名古屋駅米原駅間は、新幹線なら二十数分、在来線なら一時間掛かる差が有る。だから米原駅迄新幹線、米原駅から在来線となると、米原駅と敦賀駅と二回の乗換が必要だ。しかし、北陸新幹線が米原駅迄繋がれば、たとえ乗換にしても敦賀駅での乗換は不要になる。列車ごと北陸新幹線に乗り入れるのが本来だが。
米原ルートの際に重要になってくる、福井県・滋賀県・JR東海・JR西日本すべてが前向きじゃないのに、いまだに米原ルートを推している人たちは何を考えているのやら。
肝心な大阪京都抜かしてるインチキ 富山石川県もないがw
京都大阪石川富山が抜けてるぞ GDP 多いところ抜かして
どうするw
@@ufj24金出さねえじゃんそいつら
石川県は前向きやし、何とか言っても工費が安く、工期も短いのは魅力やで。
元財務官僚の高橋洋一さんもとりあえず米原まで繋げちゃえばいいってRUclipsで言っているしな。
@@TM-sh6oe 出たよ発言に何一つ正しいことが含まれていない動画ｗ
米原ルートを推す人はJR東海、西日本、滋賀県、福井県の気持ちを考えていない。JR東海は、東海道新幹線をこれ以上列車を増やすことはできない。JR西日本は北陸方面の重要な収入源を東海に渡すことになってしまう。福井県は小浜市が大阪へ一本の予定なのにそれが崩れてしまう。滋賀県はメリットが少ないのにお金を出さないといけないし、並行在来線の分離に同意する必要がある可能性が高い。米原ルートを推す人が、小浜ルートは並行在来線が湖西線になりそうで不平等だとか言ってて、米原ルートもその可能性が高いのに推すのはおかしい。
奇想天外な話かも知れませんが、JR新幹線という新たな会社を作って、国内の新幹線においては全区間をJR新幹線が管理するという方法であれば米原ルートでの建設もアリかなと思いますけどね。新幹線と在来線で完全に分社化すれば米原ルートも現実味を帯びてくると考えますね。JRを新幹線、在来線、貨物の3社体制に変える事を検討する余地はあるかも知れませんね。
別に米原で終点でもいいのでは？
整備新幹線は国策であり、建設には税金が投じられる以上、本来ならば先ず経費少なく効果の大きいルートを検討するのが筋だと思います。
建設費を一部負担する自治体が意見するのも正しいです。
しかし運営を任されるJRが、会社間の縄張りや利益の面のみでルート選定を決める事を暗に要求するなら、それは少々行き過ぎではないかと感じます。
一民間企業と言いながら、これでは国税の使い方を会社の利益に直結させると言っているも同然になります。
勿論、JRは国策によって自立を求められて発足した企業体ですので、かつての我田引鉄の二の舞はいけません。
それでも、小浜ルートは未知数な部分が多過ぎます。
予算も期間も「JRが別会社同士だから」という理由で果てしなく費やしてしまうのでは、という危惧をしてしまいます。
@@kakio87
米原が終点になっても、結局はJR西日本も滋賀県も福井県もメリットがないです。強いて言うなら名古屋客が乗り換え一回で済むようになるけど、今だって特急を乗り通せば一回だし、米原に新幹線を持ってくると東京からなら福井までまた米原経由のほうが早くなってJR東日本が困ります。
@@kakio87米原止まりだと、今の（面倒だと言われることが多い）敦賀乗り換えが米原乗り換えに変わるだけだからほとんど意味がない。
小浜ルートを積極的に推しているという印象は無いですね。「決まったんだからそれでやればいいじゃん。滋賀は関係ありません」くらいのかなり消極的な印象を受けました。
自身の主義主張じゃなくて、行政府の首長としての公式見解を淡々と述べてるというところですね。
好き勝手な持論をペラペラ述べるのはどっかの失言辞任した頭おかしい知事くらいなものよ
静岡県の「川勝平太」知事ですね。
そうだと思いますよ。小浜ルートが望ましいという話ではなく、延伸しようがしまいがどうでも良いが、延伸するなら滋賀県に迷惑をかけない方法でやってくれ、滋賀県としては、自分に迷惑がかかってこないならそれ以上は関知しません、という程度のことを言っているだけのように受け取れます。
今さらだけど、整備新幹線の地元負担と並行在来線分離が問題。
国はある程度負担してあげるから、あとはよろしく〜（師匠風に）って感じかな?
そもそもここまで複雑になるなら敦賀延伸が間違いだったと思います
北陸新幹線は、金沢駅止まりのままにしておいて、金沢駅以西への延伸については、充分な議論と検討を重ねた上で、新大阪駅までのルートを確定させてから、改めて建設工事を始めると言う形で良かったのでは…
今回の金沢〜敦賀間延伸のメインである福井県は、元々関西圏との結び付きが強い地域ですから。それを東京や首都圏と直結させても…
やはり、金沢〜敦賀間を先行開業させたのは疑問です。
北陸新幹線が延伸されて、関西圏や中京圏と北陸地方との鉄道を使った移動が、新幹線開業前よりも不便になってしまったのですから、本末転倒も甚だしいですね。
小浜ルートだったとしても、
・滋賀県は「湖西線の並行在来線指定」を絶対に認めない。
・京都府・市は「地下水源に影響と与えること」は認めない。
（京都盆地は扇状地でもあるため、地下水脈に琵琶湖並みの貯水量があると言われている）
且つ
・京都市の浅い所は掘ると遺跡が出るので工事が進まない。
これらをクリアするために岩盤の下をシールドで掘ると、京都駅のホームが地下100mとかになってしまう。
加えて莫大な建設費がかかるのに、京都市民、京都府民、国民にとって大してメリットがない。小浜京都ルートなんて無理スジも良いところ。
この話が進むのは滋賀県も京都府も大阪府も一つになった時くらいでないのか？と思うようになりました（それでもJR内の問題もありますが）
小浜京都ルートなんて建設費ばかり莫大にかかる上、難工事、環境破壊(美山の自然、京都市内の地下水)でどうしようもない。それなら米原、或いは湖西線ルート(ミニ新幹線も検討の余地あり)の方がよほど理にかなっている。しかし個人的感想から言うと敦賀止まりが一番得策な気がする。
東京から恩恵あるのは福井まで。
現状関西からは敦賀乗り換えしかないが、サンダーバードしらさぎを金沢まで復活してどの位需要あるか実験してほしい、料金は少しお安く。
利用者は料金高い敦賀乗り換えとどちらを選択するだろうね(^^)。
「自分たち（滋賀県）があれだけ推したのに小浜ルートで決定したのだから、その方向で進めるべき」という滋賀県知事の見識はその通り。
ただ、問題はその次で、現時点で滋賀県が米原ルートを推さない最大の理由は、もし仮に小浜ルートが実現不可能になった場合、その際浮上するであろう米原ルート復活に対し滋賀県の負担を極力抑えたいという高度な思惑が働いているのだと思う。政治的駆け引き。
私は小浜ルート事実上不可能で、米原ルートしかないと確信しているので、その流れで考えれば、滋賀県知事の発言は凄く納得出来る。
同じ整備新幹線の西九州新幹線が佐賀県内の着工の見通しが全く立たない状況下で長崎県部分だけ開業させたように、整備新幹線のルート選定など後で幾らでも変更対象になり得ることに想いを馳せるべきではないのか。特に政治的マターである以上、一度決まったとこが後で覆る事など日常茶飯事で起こる。
私は福井義高『鉄道ほとんど不要論』で展開されている構想を支持しているので、そこで提示されている「整備新幹線方式によらない形で敦賀・米原間を延伸させ、北陸新幹線建設事業を終了させる」方式が提示されれば、滋賀県としては特に異を唱える必要はないものと見ています。
@tk3958 全く同感です。2024年2月13日･滋賀県知事定例記者会見の中で三日月知事は中部(中京との言い間違い？)新幹線について言及しており､北陸新幹線は小浜･京都ルートで決まっているので推進したら良いが､次に中京新幹線はどうしたら良いかを論じていきたいと云っています。私は､現職の知事ですから公式の場ではこの様にしか言えないが､北陸であろうが中京であろうが､三日月知事の本音は"敦賀ー米原"であると確信しています。
もう敦賀止まりでいいと思う。
税金がもったいない。会議だってタダじゃない。
その意見にオレも賛同
これから先、公共施設の老朽化で維持費が高騰や高齢者連中の医療費負担が増えるのに、黒字が微妙で赤字リスクがあり、かつ、なくても大きく不便でもないものに税金投入してまで安易に建設すんのやめてくれが個人的な感想。
お金は大事だよ。後世にできる限り負担は掛けてはならない。
JR西にとって敦賀どまりは、小浜京都ルートの次にメリットを享受できる案ですからねぇ
乗り換えだけのために、いちいち敦賀で乗り降りするのは面倒くさい
福井駅終点でサンダーバードを福井駅始発でいい
東京からのかがやきだけ敦賀行きでいい
@@ワイルドメーン
東京発敦賀行きの北陸新幹線は、必要無いでしょう。
東京発の便は、全て金沢止まりで充分だと思います。一般的に、東京や首都圏方面から北陸新幹線を利用される方々が目指すのは、金沢駅までだと思われるからです。
それを、わざわざ敦賀駅まで目指すのは、鉄ヲタさんくらいでしょう（笑）
富山或いは金沢〜敦賀間には、「つるぎ」を走らせておけば、事足りる筈です。
東京から敦賀へ行くのならば、北陸新幹線ではなく、東海道新幹線「ひかり」か「こだま」で米原駅まで行き、「しらさぎ」に乗り換えた方が早いです。
米原ルートの難しさばかり強調されていますが、小浜京都ルートもかなり難しいと思います。それを鐵坊主目線で考察いただけないでしょうか？
米原ルートほどややこしくない。カネがかかるだけ。
@@naoyasano8695 カネもそうですが、トンネルは掘ってみないと分からないことだらけなので、予算も時間も果てしなく費やすのではと危惧します。
JRが違うというのは、そこまで国税を注ぎ込み、国土の発展を遅らせなければならない程のものなのか？と思ってしまいます。
@@naoyasano8695 カネもかかりますが、トンネルは掘ってみないと分からないといわれるし、果てしなく時間も予算も費やすのではと心配してしまいます。
JRの違い、というのは、そこまで国税の使い方と国民の時間を浪費せねばならない程の配慮が求められるものなのか、という疑問はありますね。
JRの違いからくる制約が、議論すらタブーな空気なのは今後の日本にとってマイナスにしか働かない気がします。
@@taijiy52 小浜案の発案者は田中角栄。現在の東海道新幹線はじきに逼迫するので、東海道新幹線と被らないルートということで、半ば、鉛筆を舐めるようにして考えた。掘ってみないことには確かにわからないが、急こう配が連続する柳ヶ瀬回りが想定される米原ルートや、比良山系が逆断層の活断層帯のため、実質的にルートとして不適当な湖西ルートよりもベターではないかと思われる。
@@naoyasano8695 どういうこと？
地図を見てみてもどう見てもややこしく見えるんだが、素人にも分かるように説明よろしく。
北陸新幹線は金沢が終点で集結しておけば誰も困らなかった
下手に敦賀まで延伸したおかげで関西方面からのアクセスが悪くなり、特急が止まらなくなった鯖江。在来駅と新幹線駅が遠く離れた武生。むしろ不便になった。おまけに料金がたかくなったし
正に正論です。
金沢駅から福井駅を経て新大阪駅までは、ルートが確定させてから、一気に工事を進めなければいけませんでした。
それを、今回の様に金沢から福井を経て敦賀まで、と言う中途半端な延伸にしたから、今回の様な新幹線開業前よりも却って不便が生じる、と言うおかしな事態になってしまいました。
どこのルートであっても、敦賀駅から先を「整備新幹線」として建設し湖西線を「並行在来線」とするなら、北陸新幹線の延伸なんて止めたら良い。
佐賀県と同じように、滋賀県にはゴネるだけゴネて欲しい。
学校一の美人に勇気を出して告白するもこっ酷く振られて相手に忘れた頃に上から目線で
アンタと付き合ってあげていいよ
なんて言われている様なもの
しかも、こっちに擦り寄った理由が本命のイケメンに振られたではねぇ😅
整備新幹線に関して滋賀県は佐賀県と同じような立ち位置で、米原ルートの経済効果は少ないし巨額の負担と北陸線の県内３セク化は避けたい(近江鉄道の存続で精一杯)
だから「もう小浜ー京都に決まったから、滋賀県は関係ありまへん!」と言いたいのでしょう。
小浜ー京都ルートは滋賀県には何もメリットないし(現行では一部サンダ-バ-ドの堅田or近江今津停車もある)、湖西線3セク化のとばっちりの恐れもあるから”推し”ではなく、米原ルートはやりまへん!と言いたいだけでしょう。
①滋賀県が財政負担する通常スキーム通りの米原ルート
②関西全域で費用負担する橋下案の米原ルート
全自治体の総意で②をやるなら乗るけど、他の自治体も小浜ルートで一致してるんだから今更そんな流れになってないでしょ？まして①なんて論外だよ。
って感じかなぁ。
国や周辺自治体やJRがやっぱり①で行く！といって調整するようなら乗る可能性はあるけど、滋賀から呼びかけていくつもりはないだろうね
新幹線建設後は通行料を徴収できるような形にしないと費用だけ負担となる通過自治体には何のメリットもない。
小浜京都ルートは費用対効果の問題をクリアできず終わる
敦賀で建設が止まると考えます
いずれにせよ早期開通は不可能
ただし、北陸新幹線が敦賀止まりのままだと、今回延伸された金沢〜敦賀間への投資が、無駄になってしまいます。
北陸新幹線を、最終的には新大阪まで繋ぐ為に、金沢から敦賀まで延伸したわけですから。
いつまでも敦賀止まりのままならば、今回の延伸は敢えてせずに、金沢止まりにしておいた方が、遥かに良かったと思います。
@@カメイドイチロー 費用対効果は1を割っているようですが、無駄にはなりません。
「北陸三県の県都から東京まで直通列車が走るようになった」のは大きい意義があります。
新幹線は基本的には「東京まで直通で高速列車が走る」ことに第一義的な意味があります。
＞北陸新幹線を、最終的には新大阪まで繋ぐ為に、金沢から敦賀まで延伸した
などというのは「一応そう言ってみた」程度の二の次、三の次の建前的なお話にすぎません。
単に米原に通したところで、乗り換え駅になるだけで人も金も落ちないもんなあ。（今の敦賀と同じこと）
米原まで通して、これを機会に米原を再開発すれば良いのに。とは思います。
乗り換えは有るけど、ここから東京へも博多へも行ける。敦賀駅とは違って、
乗り換え駅として一大ターミナル駅に成れるポテンシャルは有ると思います。
@@hirosiespacio9930
地勢的な話としては同意します。
ただ、良くも悪くも名古屋大阪が近過ぎる関係上、意義ある発展を果たすには動画でも語られているように、国策規模の支援が必要になると思います。
あと、観光地としてわかりやすい目玉が無いのは辛いですかねえ。
（私のような歴史好きですと近江なだけで充分魅力的なのですがw）
そうかな？
小浜ルートよりも断然メリット多そうだが。
少なくとも滋賀県民にとっては小浜ルートより北陸行くには便利では？
あと米原周辺の地価にも多少は良い影響ありそうだが。
@@qqqqqq6778
滋賀県知事の言うように北陸新幹線の影響で東海道新幹線の扱いも変り、全部とまではいわないが、のぞみを停車させるとか、
のぞみをひかりに降格させたうえで、名古屋止まりのこだまを新大阪まで伸ばすとかしないと米原周辺の地価は上がらない。
もっとも、12両で来た北陸新幹線の乗り換え客を捌けない。
そこで登場するのがサンダーバード。
大阪↔︎米原を高速で結ぶです。^_^;;;
三日月知事の発言は地方自治体の長として当然であると言えますし、また、元鉄道マンだからこそ、内情を嫌というほど知っているからこその発言だとも言えますね。私自身、何度も申しておりますが、仮に米原を通すのなら、複々線しか方法がないです。それなら、現在の計画通りにしてしまってもいいわけなんですよね。それと、米原を通せば、恐らく湖西線を並行在来線とされて滋賀県が引き受ける必要があるわけで、その資金を交通税で賄えるのかと言う視点も持っていらっしゃると思います。
比良山地に長大トンネルを掘るしかないと私が言うのも、おおむね知事と同じ方向です。勿論、京都側じゃないともめますね。ただ、それでも湖西線の並行在来線問題はくすぶりますが・・・ただ、京都側という計画を変えなければ、滋賀県は並行在来線引き受けに於いて、拒否することが可能です。滋賀県通らないわけなので。
米原ルートだと、恐らく北陸本線・敦賀〜米原間は並行在来線扱いになる可能性が高いでしょう。そしてそれは滋賀県が容認するとはとても思えない。
新幹線は金沢か福井でやめときゃよかったんだよ
その通り長浜以北は下手すりや廃線そんなもの滋賀が認める訳が無い
小浜ルートも、湖西線が並行在来線に指定されていて、これについても絶対認めないスタンスですよ。
米原ルートに焦る小浜市ですか(笑)。
人口３万人きった町に新幹線駅、必要？
県人口80万人きってる県に５つも新幹線駅、必要？
東海道新幹線への直通が実現し特急料金を通算できたとしても、単純に距離が長いのでさらに運賃が上がってしまうのが利用者的に圧倒的デメリットだと思います。
車両やシステムが違うし、あのギチギチに混んだ東海道新幹線のダイヤの中に北陸新幹線のスジを盛り込むのは実質不可能だと思う。
米原延伸は「米原から東海道新幹線乗り入れ」を前提とした話ではなく、「全列車米原終着」を前提にしていると思っていたのですが、違いのでしょうか。
滋賀県で米原駅〜敦賀駅にある地方自治体は、敦賀市、長浜市、米原市の3つ。滋賀県を納得させるために駅を作るとなると長浜市内、それも「北部振興」と米原駅との距離を考えたら、長浜市の木ノ本付近になるのでしょうか？その当たりに新幹線の新駅を作っても、その新幹線は京都大阪にも、名古屋にも直通できないなら、「そこに駅要るの？」と言われるでしょうし、地元としては「京都大阪に直通する新快速を増やしてくれ」と言われるのがオチです。
米原に北陸新幹線のホームを作るとなると、近江鉄道米原駅の真上になるでしょうけど、正直「敦賀より乗り換えがめんどくさい駅」になります。
気になったのはGWの「しらさぎ乗車率」で、「名古屋と北陸の需要はそれほど大きくない」を明示化してしまったような気がします。
木之本よりも長浜駅に新幹線の駅が欲しいわ、ただ米原からの距離が近すぎて問題になるけど
名古屋～北陸の需要そのものはそこまで低くはないんだと思いますが
・名古屋のほうが大阪より北陸に物理的に近い
・名古屋のほうが大阪より北陸への道路規格が高い
という事情があるので「名古屋～北陸の鉄道需要がそれほど大きくない」
となっているのだと思います。
湖西線に平行する湖西道路の道路規格は名神など高速道路より低く、定時性が求められる高速バスは
名神・北陸道米原経由になりますから、サンダーバードよりだいぶ遠回りで最高速度も低いの圧倒的に遅いです
湖西線経由の新快速よりも高速バスがかなり遅く、料金も別に安くもないので、
特に関西～福井の場合、バスに乗るメリットは乗換がない以外にはほとんどありません
（敦賀駅の新快速乗り換え待ちがめちゃながいけど、それでもバスより速い）
それに対して、名古屋は対金沢・対富山では東海北陸道を経由した場合、
しらさぎと並行する名神・北陸道経由より物理的に距離が短いですから
最高速度で劣っても、乗換などを含めた実際の所要時間はそこまで大差がつきません
対福井の場合は、しらさぎと高速バスは経路はほぼ互角ですけど、そもそもそんなに遠いわけではないし
福井県自体の県民人口・観光需要を考えるとたいして大きなパイでない、という事情があると思います
東海道新幹線のバイパスは北陸新幹線で十分(リニアは要らない)というけど実現困難なのはむしろ北陸新幹線の方だって思うんですよね
無理に京都市内や京都駅を通さなくても、小浜から新大阪駅までストレートで向かえばいいじゃん…🧐
それでも京都にこだわるウマシカがいる
こいつらが折れない限り
北陸新幹線は永遠に新大阪に行かない
頼むから折れて欲しいわ
京都市内に発着できないルートはJR西日本が承知しないし北陸三県側の了承も無理なので、無理な話です。
関西の文化的な中心、代表的な観光地は京都市だし、京都市に新幹線が発着しなければ、「京都と北陸を結ぶ特急列車」を廃止できないのでJR西日本にはメリットがない。
佐賀県と同じイメージですね。
一度決まった事を簡単にひっくり返すな。
改めてゼロベースで話すなら議論するで。
ってイメージです。
西九州新幹線は解決できないことはないが、敦賀以西ルートは解決できるとは思えない。
西九州新幹線の場合佐賀県は福岡だけを見て特急で十分としているものの、完全フルになれば福岡だけでなく京阪神などの山陽新幹線沿線との利用促進となりうる。特に広島と長崎を一つに繋げば国内外の方々のピースツーリズムに繋がり、双方の都市の集客に大いに貢献するだけでなく修学旅行でこれら二つの都市を一度に回るコースをとる学校が大幅に増える。それを考えると有効。それに新しいスタジアムシティにはサッカーのアウェイのサポーターが多数訪れる。
それに佐賀が運賃とほぼ同額で特急の指定席に乗れるのも長崎や佐世保に関連する特急があるお陰。博多～佐賀は藤沢～東京や大津～大阪とほぼ同じ距離。佐賀が路線の終点なら特急は運行されず快速列車が一日中鳥栖から各駅停車で走るだけ。
小浜京都ルートをあきらめる以外無理やろ
@@TSUYOS185 広島～長崎直結は、まあ理屈としてわかるんですけど、それって佐賀県になんか関係あるんでしょうか？
佐賀県を通過して長崎県に入る場合に佐賀特別通行税みたいなのを課していいなら、了承されるんじゃないですか？
佐賀～京阪神直通論は疑問です。
なぜなら別に新鳥栖でも佐賀駅とそんなに立地的な差はないからです。
ちなみに
新函館北斗～函館駅間は18km はこだてライナーで19分 特急北斗で15分 普通・快速・特急が1時間に各1本
新鳥栖～佐賀駅間は23km 普通で22分 特急かもめ・みどりで14分 普通が1時間に2本・特急が1時間に3本
となっています。
どうみても函館より佐賀のほうが新幹線連絡が良いんですよね。
佐賀が新鳥栖乗り継ぎでダメだと言ってる人は函館はなんでいいと思ってるのかわかりません。
そして残念ながら佐賀駅は別に降りてもやることはないです。
レンタカーや観光バスに乗り換えるんだったら新鳥栖で十分なのです。
「さくら」はすでに全便新鳥栖に停車しますから、すでに京阪神直通は実現しています。
そんなに京阪神需要があるんだったら、「みずほ」を停めてもいいんじゃないですか？
「みずほ」が停まらない時点で佐賀～京阪神の需要は疑わしいです。
「北陸新幹線大阪延伸の最適解は北陸・中京新幹線にあり」（発表）
北陸新幹線延伸・米原ルートに反対や困難の声が多いのは、北陸新幹線のルートとして考えるからであって、北陸・中京新幹線のルートとして米原か岐阜羽島まで建設し、JR東海が運行主体となれば良い。そうなると、湖西線・北陸線はJR東海の路線ではないから、並行在来線の問題もなくなる。また、途中に新長浜駅を設置し、かっての東海道新幹線の栗東新駅（将来的に北陸新幹線が乗入れたときの退避などのダイヤ調整用・JR東海負担）を復活させれば滋賀県のメリットもでてくる。建設費は滋賀県だけでなく、受益の及ぶ北陸・関西・東海各県も一部負担すれば良い。
ただこの話、JR東海がリニアの建設で躓きそうに見える状況下で、北陸・中京新幹線には構っちゃおられん状態に陥り、前向きに乗ってこない可能性があると考えられます。
（追伸…小浜・京都ルートはどうなんねん⇒多分困難な障壁多くストップし自然消滅へ）😅
「結論…JR西日本による北陸新幹線は敦賀までで終了。JR東海による北陸・中京新幹線が敦賀まで走り、そこからJR西日本北陸新幹線富山まで乗入れ。バーターとして、JR西日本北陸新幹線は、敦賀から北陸・中京新幹線に乗入れて、米原からは東海道新幹線に乗入れ新大阪に到着、これで実質北陸新幹線大阪延伸は完了。工期も短く、工費もお安くお徳用、セッカチな大阪人にピッタリや(笑)」
米原は新大阪方面よりも名古屋直通を想定しているんですよね。
言い出したのが福井を名古屋傘下においている新幹線建設に一定の意見を言える国土交通省鉄道局ならではの発想。
先日の県知事が集まった会合で、小浜ルートを進める決定がされてますし、
滋賀県知事も以前に決めた小浜ルートで進めることを言っています。
しかも、本日の会見でJr西日本の社長が小浜、京都ルート以外考えられないと言いましたね。
工事の着工には営業主体の同意が必要なので米原はほぼ不可能ってのを分かって欲しいとですね。
船頭多くして船暗礁に乗り上げる…🛳️
無理に京都駅を通そうとするから米原ルートが出てくる。
京都駅を通すから水の問題が出てくる。
どちらも無理なんだから小浜から直接新大阪へ向かうべき。
京都は亀岡あたりに新京都。これでよい。
昔の小浜ルートに戻すべき。
それが一番の最適解なのに
自分は元々このルート推しだったのだが
@@くまモン-z7t
自民党安倍派の西田昌司がゴリ押ししたんです。
京都という世界的にも有数な観光地をJR東海という関西圏とは無縁の会社に独占されかねないもんな。東海道新幹線が新幹線保有機構の持ち物だったらJR東海から吸い上げて一部でもJR西日本に還元されるだろうけど、現行法ではJR西日本が京都を巡ってJR東海に対抗していくには北陸新幹線の京都駅はJR西日本にとって悲願。
水の問題が静岡と比べても問題が大きすぎるからやるべきではないですよ。
在来線でがんばればいいだけの話。
そんなのに京都府がカネを出すわけがないやろ
あの言い方から考えて京都と日経新聞が滋賀県と周辺市町村負担額相当を無制限に負担するから意見を変えてくれと土下座しなければ滋賀は縦に振らないと思うのですが、良くも現状寝言が言えるなとしか滋賀県知事は思ってないと思います。
京都新聞と日経新聞に払わせろってのはさすがに違うでしょ
@@やしお-u6t 前回の決定までのプロセスでは米原ルートは滋賀県部分は他も出すから早く通せるこのルートって議論だから滋賀県が乗っていたが小浜ルートに決まったのでそれなら良いですよねって話になり、小浜ルートは言うなれば京都の都合で嫌で、日経新聞もそれに乗っかる形の発言であるなら滋賀県や市町村負担を求める形で米原ルートに戻してメリット少しでもあるのだから負担しろは筋違いではないでしょうか？
日経新聞は京都他に忖度しての発言だから負担は筋違いとの発言であればまぁそう言う考え方もありますねではありますが。
この新幹線ルートはどこかの災害時に迂回ルートとしても機能させる事も想定ならばこの時点で米原ルートは無茶な相談である事も忘れてはいけないと思います
他県の事情により振り回されるのは、もう御免こうむると読みました。
災害対策のために新幹線が必要というロジックがよく分からない。
災害時にまず必要なのは物資輸送であり、それを可能にする最重要インフラは港と道路。
新幹線で瓦礫を撤去する重機は運べないし、線路の一箇所でも被害を受けたらそもそも使えない。
結局鉄道ファンは、新規の鉄道開通みたいな鉄道ファンにとってポジティブな話題がほしいだけ。そもそも鉄道ファンの8割以上が関東、東海、関西に住んでいて北陸新幹線の当事者でもないし。
阪神大震災や東日本大震災で新幹線が物理的に止まった時のことを思い返せば、すぐにわかると思いますよ。
新幹線は復旧が凄く早い。東日本大震災（２０１１年３月１１日発生）時には、４月２９日に全線復旧している。
災害対策と言っているのは東海道のバイパスという意味ではないでしょうか？
なので東海・東南海地震が起こる前に完成しないと意味がない。
阪神淡路の震災時には路線復旧用の資材を新幹線車両で運んだらしいですよ。
滋賀は佐賀と同じで不利益だけ、整備新幹線のスキームはもう通用しないので新幹線既存の県に通すのは県への負担なし・三セク化無しにすべき。
リニア工事での岐阜の水枯れ問題で小浜京都間はもう無理、京都北部山間部の環境問題はまだしも京都盆地や伏見で水枯れとか影響が計り知れない
だから小浜ルートができたんでしょう。整備新幹線のスキームで。
いまさら米原ルートや湖西線ルートを蒸し返すと、その分だけ開通が遅れると思います。
別ルートを俎上にあげる努力をする暇があったら、小浜ルートの難題を少しでも解決する方向の努力をしたほうが建設的だと思います。
素人目線で申し訳無いんですが、湖西ルートはダメなんですか？ 比良おろしの風の問題とかあるのは分かるんですが、シェルターとかで囲えば無理なんでしょうか？ 距離的にも土地的にも最善策は湖西が手っ取り早い気がするんですが、、、
｢滋賀県にメリットが無い｣のは米原ルートと同じなので、滋賀県にメリットがあるような追加の施策、または、滋賀県の負担を減らす施策を検討しなくてはいけません。
ちなみに自分も湖西ルート推しです。
滋賀県は、滋賀県の外を通る小浜京都ルートでは湖西線は、並行在来線に相当しないと言う立場です。
滋賀県としては、湖西線が並行在来線としてＪＲ西日本から切り離される事を嫌がっているのです。
湖西線のルートは、人口過疎地域で有り新幹線の駅が、沢山出来てもメリットが有りませんので並行在来線として拒否が出来ない湖西線ルートは、有り得ないのです。
また、動画で説明されている様に北陸新幹線を東海道新幹線に乗り入れさせる事は、難しい事ですので京都駅を通る限り北陸新幹線の駅は、地下駅となり地下水問題が生じます。
話題になっている新快速は、湖西線を通るのは上下合わせて１８本しか有りません。
また、湖西線のルートは最終候補に残る事が出来なかったルートですから有り得ないのです。
湖西ルートってしれっとルート案から消えてったけど、あれって何でなんだろうね？
特にその辺の説明がなされてないイメージ。
完全シェルター付きの湖西新線をつくらないと無理。
今の湖西線の高架橋の規格は在来線車両をもとに作っているので、フル規格の新幹線車両には向かない。
あのまま利用するなら、在来線としての湖西線を廃止してミニ新幹線用にレールの敷直しと全部シェルターで
覆うことぐらいはしないとね。湖西線の南部は京阪地区方面への通勤区間だから、沿線住民・自治体の大反対にあう。
そうなったら滋賀県知事だって、賛成するわけない。
湖西線は高規格新線として作られたのでそれと並行して新幹線を建設してしまうと完全に二重投資になり、現在のほくほく線のように湖西線の高規格さが無駄になってしまいます。更に言えば整備新幹線計画が決まった70年代はまだ湖西線が出来たてホヤホヤの新線でしたし、実際に各方面で整備新幹線が着工され始めた90年代でもまだ開通から日が浅い路線でしたので湖西ルートは計画から消え、
1.関西圏からアクセスが悪い若狭地方を発展させるための小浜ルート
2.(東海道新幹線新大阪方面に乗り入れできれば)建設距離が最短で中京方面へと乗り換え1回でアクセスできる米原ルート
の2ルートに絞られました。
個人的にはかつて議論された小浜・亀岡ルートで建設し、京都市内へのアクセス補填として今のサンダーバードも近江今津・堅田等に停車しつつある程度の本数(最低でも2時間に1本程度)を残存させるのが並行在来線問題も発生せず、大阪へのアクセスに難がある小浜・亀岡が新幹線のメリットを享受できる一番現実的かつどの地域も損が少ない案なのかなと思っています。
京都も日経も何かを聞き出したい感が先行して筆問が迷走とっ散らかる感が否めないと感じた。
米原駅周辺を開発していったとしても大きな発展は見込めないだろうし、罷り間違って米原ルートになったとしてもこだま以外も止まる可能性は
リニアが大阪まで開通してからで必ず実現するとも言い難い。
日経読むと 〇鹿になる
高橋洋一さんが言うてたね
小田原駅停車のひかりも停車します。米原駅まで延伸すれば、全てのひかりが止まるようにはなる気がします。
乗り換えで良いのか、乗り入れ前提なのかで話しは変わってくると愚考します。
ミニ新幹線ならばサンダーバードと併存出来る筈なのですが、ネックは「敦賀車両基地ー近江塩津駅」です。
小刀根トンネル・柳ヶ瀬隊道経由の単線フル規格路盤新設でどうか？
米原まで延びたとて、敦賀乗り換えが米原乗り換えになるだけ、サンダバしらさぎが新快速やこだまになるだけということで、根本的に何かが変わるわけでもない、結局降りてお金を落としてくれるコンテンツがない街に延ばしても意味がない、と言うことなのでしょうか・・・
「米原駅へ向かう線形の問題」とか妙に鉄道に詳しい知事だなと思ったら、JR西日本出身だったんですね。
とは言え、小浜ルートだと小浜↔︎京都は永久に開通出来ないと思います。
京都府反対の話はともかく、トンネルだらけで、とにかくお金がかかり過ぎる。
小浜も駅が出来ても降りる人って、ほとんどいないと思う。
米原も乗り換える人はいても降りる人なんてごくわずかですけどね。
@@skazunori271
さすがに小浜よりは乗降客は多いやろ
@@ワイルドメーン
どっちもどっちでしょ？
米原自体新幹線駅作るようなレベルの市じゃないし。
ただの地の利でしかない。
小浜も敦賀から滋賀県を避けて京都に行くルートにたまたま小浜市があったから選ばれただけでしょ？
とは言え、米原ルートのほうがより永久に開通できないと思います。
だから、少しでも可能性のある方（小浜ルート）に全力をそそぐべきです。
小浜京都ルートなら政治力でどうにかなるが、米原ルートは技術的に無理なのでいくら政治力使ってもできないものはできないやろな。
藤井聡教授も米原ルートは物理的にも制度的にも法律的にも不可能と言ってる。
ここまでしっかりと更問い含めて記者と議論されていることに驚きます。とても誠実な知事なのでしょうね
今の内閣に対する会見と比較すると全然違う
三日月知事の言うことはごもっともなんだけど、こういう時に｢もうここまで来ちゃったから最後までやるしかない｣をしがちな日本の国民性も終わりにしてほしいと思う
滋賀県知事北陸新幹線米原行き考えワ賛成に聞こえマス
最近になって川勝を袋叩きにしていたメディアも、渋々リニア中央新幹線の環境破壊の実情を報道するようになってきた。ますます京都の北山と京都盆地の地下に新幹線を通すのは厳しいものになるだろうな
北陸新幹線、現状の敦賀止まりでは、関西圏と北陸圏の交流促進による好循環は、期待できません。非常にもったいない状態。なんとか延伸して欲しいです。
それなら米原かな？でも新幹線に幻想を持ちすぎじゃないか？
中京北陸新幹線を先行して下さい！
事態がどう転ぶか分からないので滋賀県知事さんも迂闊なことは言えないと思います。
小浜京都ルートが決定しているかぎりはその方向性で進めていくしかないでしょうね。
今の段階で何を言ってもあまり意味は無いかもしれません。
北陸新幹線は敦賀が終点。
それが一番誰とも揉めずに誰も痛みも伴わない最良のことと思う。
乗り換えだけのために、いちいち敦賀で乗り降りするのは面倒くさい
福井止まりが正解やった
こすり倒しすぎこのネタから卒業して欲しい
JR西も滋賀県も京都府も、敦賀止まりが1番幸せだからな。
金沢止まりが正解やった
その前提とした状況が著しく変化しない限り議論をして決めた事は動かさないのが大人の世界の常識。
どちらのルートでも役所間、さらにはJRの会社間での思惑が異なるので大揉めは必至ですね。現状では最適解は無さそう。
よくよく考えたら、米原ルート(フル規格)は西九州の佐賀県で例えると、武雄温泉から新鳥栖まで駅がどこにもできずに、只々線路の建設だけに費用負担をするのに等しい状況だと思った。一方で小浜京都ルートでも湖西線が並行在来線になるとすれば、それもまた滋賀県にとっては絶対に飲めないでしょうし。
滋賀県が佐賀県よりも更に深刻な状況になる以上、最適解は無いかも。
@@800strainn 様
なるほど、確かに佐賀県で例えるとそうなりますよね。
西九州新幹線の未開通区間と同じ。結局今の新幹線建設スキームが制度疲労を起こしているから進まない。何とかガラガラポンを起こさないと。もっとも、スキームが変わっても小浜ルートは開通無理かと。
小浜京都ルートの環境影響評価の現地調査が終わったとの報道もあります。
小浜京都ルートがなかなか進まないことから米原ルートを推す声もありますが、
米原ルートなら簡単に建設できるというのは甘い考えだと思います。
西九州新幹線が佐賀の反対で着工できないように、
仮に米原ルートに変更するとしても、話し合いだけで相当な年数が掛かる可能性が高いと思います。
西九州新幹線はJRや長崎はフル規格建設に賛成ですが、
米原ルートはJRや福井などの自治体が反対なのでもっと難しいでしょう。
そもそも米原ルートで折り合えないからなんとか関係者が折り合える小浜京都ルートに決まったわけで、
今は一致団結して小浜京都ルートの建設を進めるのが大阪まで繋げる近道ではないでしょうか。
昨日リニア工事が止まったばかりでそれは説得力がない
@@walkin454関係ないぞそれ
@@user-je5vo1zd1h 同じ事に以上の事するのに無理があるわw
@@walkin454 日本語でおk
@@user-je5vo1zd1h 最低限の日本語解ってから日本の問題をな
鉄道ファンは国益だの、国策だのと言うが滋賀、佐賀、静岡にとってメリットはなくデメリットしかない新幹線やリニアは否定的にならざる得ない
静岡のは中国が処理水放出を批判しているレベルだから一緒くたにはならん
よく東京の官僚のせいで関西から北陸ルートが分断されたとか恨み言言ってる人見かけますけど、いまだにルート選定でこれだけモメてる現状で大阪から先に作ろうとしてたらそれこそいつになったら金沢や富山に新幹線来てたのよっていうね…
湖西線の新幹線転換（その代わり滋賀県の負担はなし）とかが落としどころじゃないのかなコレ…
湖西線作り直すのは現実的な延伸ルートだと思います。
そもそも大阪側のルートが決まらないから東京側から作り始めたんですけどね
幾ら高規格の湖西線とは言え、新幹線規格に造り変えるなど不可能に近いのではないか。しかも、湖西線には普通れ列車が頻繁運転されてるんだから、二百五十キロとかの列車は前がつかえて不可能だろう。
近江今津と大津に新駅を作る。敦賀～近江今津間と大津～大津京間で新線を作り大津京～近江今津間を新幹線と在来線の単線運航とする。とりあえず大津終点だが大阪から京都までのサンダーバードと快速の所要時間はかわらないから問題なし。小浜を黙らせるため近江今津から小浜線に新線を作る。一日も早く延伸させることが肝要なので後のことはできたら考えればいいんじゃないかな。大津京～近江今津間の新幹線の複線化とか大津～京都駅乗り入れとか。
@@五無齋130Km/hでいいじゃん
面どっちい乗り換えが無くなるだけで充分じゃん
東京大宮間なんて、東北、上越、北陸の3路線も乗り入れてほぼ４分間隔で走らせて成り立ってんのに、米原新大阪間が２社になると想定されるだけでめんどくせーな。
敦賀乗換の利便性を上げることを進めて新幹線は敦賀終点で小浜へは連絡線強化で終わりにしてください…。
敦賀大阪間は諸事情が絡みすぎてミラクルがない限り無理強いしても一部以外誰も幸せにならない気がする…。
北陸新幹線はもう敦賀が終点（敦賀から京都大阪方面、名古屋方面は従来通り在来線）とした方がいいんじゃないかな。何だかんだ言ってもハードウェアとしては大金掛けて新幹線・在来線の立派な乗り換え設備を作ったんだから、今後は乗り換え術の改善とでも言えばいいのかソフトウェア的に向上させていけばいい（新幹線在来線の運行ダイヤ最適化、サンダーバードの安定した定時運行化…など）。
梯子を外される小浜は可哀そうだとは思うけど、新幹線が通る町になるには、いつになるかわからないけど山陰新幹線が建設される時に舞鶴や宮津とともに若狭新幹線（山陰新幹線へは豊岡あるいは福知山で接続）としてブチ上げて、二元連立方程式の解として解くのがよいと思われる。
※敦賀～小浜～舞鶴～宮津～豊岡～鳥取のルートでつながれば馳・石川県知事の言う日本海側の国土軸形成が実現できるし、一方、小浜～舞鶴～福知山～（西明石経由または三田経由）～で新大阪への直結可能性もある
私の予想
・推進派のゴリ押しで新小浜駅までは延伸させ、米原ルートを諦めさせる
・新小浜以遠の山岳トンネルや地下トンネルが現実的に無理だと気づき断念する（その頃には推進派たちはお墓に入っているのでだれも責任を取らない）
・新小浜で永久打ち止めになって北陸新幹線は「完成」する
山陰新幹線ができれば接続
@@lightricefield6266 新小浜が新たな分割併合の聖地に！
普通の脳みそで考えたら永久に新小浜で打ち切りになることはありえないと思いますよ。
本当に通せないなら京都市内通らないなどで新大阪まで繋ぐだけかと。
地下水問題と土壌汚染問題を解決しないといけない小浜京都ルートは無理なので、あとは福井県が小浜まで延ばすか否かにかかってます
@@SFSKNI それもそうですし、山岳地帯ど真ん中をまっすぐ50km突っ切るトンネルを掘るのと、古都で掘れば遺跡が幾らでも出土する京都の地下トンネルを通るのが無理です。
北陸新幹線北陸が長野から黒部まで遠回りなのも、そもそも東海道新幹線が米原経由なのも、山を避けるからです。まっすぐ突っ切るのが最短ルートだが、それはできない。
京都に関しても市が財政難なのはバブル期に地下鉄建設に難儀したからです。
つまり最初から「絵に描いた餅」なんですな。
中京新幹線の一部として、ミニ新幹線化で米原駅まで延伸しサンダーバードと併存出来ないものか！！！
「敦賀車両基地ー北陸本線下り線ー小刀根トンネルー柳ヶ瀬トンネルー北陸本線下り線ー木ノ本駅ー長浜駅ー米原駅」トンネル改修工事も容易で安価・短工期で新幹線接続出来そうな気がします。
☆北陸本線下り線「新疋田駅ー敦賀車両基地アンダーパス渡り線」を三線軌条・交流電源化すれば可能かと（小浜線車両を気動車化？）。
山形秋田の様に整備新幹線
で敷設したのは賢かったなと思う。今の時代は政治や利権や環境が絡んで簡単にフル規格新幹線が延伸出来る時代ではないのかも… って長野→北陸延伸を見てます。いつまでも半世紀前の計画に固執するのもねと✋
意味がよくわからない敦賀延伸。損得勘定でいえば損が大きい。敦賀ー新大阪をどうするか決めてから着工するべき区間。路線網としては最も合理的な米原ルートをなしくずし的に納得させるためにやったのではないでしょうか
小浜は通るが京都を通らない案しかないだろう。
京都府が提案してた舞鶴ルートは京都駅を通るルートだったしいけるやろ
小浜を経由するとその先どこを通るにせよ南下するにはトンネル地獄を回避できないんですよね。
小浜から京都府内を通らずに大阪に行くのは地理的に不可能では？
@@user-je5vo1zd1h
舞鶴、京都経由ってどれだけブーメランしてんねん
舞鶴経由してるんだったらそのまま綾部か福知山を経由して丹波篠山か三田を経由して直接新大阪まで繋げるべきだろ。丹波篠山か三田に新幹線の駅を設置する条件で兵庫県からも金を出させる事も出来るしついでに山陰新幹線の一部も建設できるメリットがある
京都は日本屈指の観光都市なので、新幹線を通さないという選択肢は流石に無いと思いますが。
もし北陸新幹線が米原に止まるようになっても、駅の利用客はほとんど増えないと思われます。「特急は嫌だが新幹線なら乗る」という乗客がどれだけ居るでしょうか？
どうなんでしょうね……
大阪駅から乗れるサンダーバードならのるけど、新大阪からじゃないと乗れない新幹線なら乗らない、
という人なら多数いると思いますけど。
逆は居ないんじゃ無いでしょうか
世論 ＜ 「小浜ー京都ルートって工事無理じゃね？」
関西圏の声＜「だから米原ルートだって言っただろ、今からでも遅くない」
三日月知事＜「向こうが困ってるんだ、今 滋賀側から寄って行こうとするな、いい条件が出なくなるだろ。お前ら黙ってろ！」
こんな感じ？
米原ルートは建設費回収の源泉となるJR西日本の増収が見込めない(新大阪米原間相当が減収)こと、滋賀県に経済効果がほぼ見込めないことという致命的な欠陥を抱えてるのが一番の問題かと。
大阪にしろ名古屋にしろ
米原から新快速に乗れば済む問題だろ
嫌なら米原から東海道新幹線に乗れば済む問題
@@くまモン-z7t そうそう。しかし新快速は停車駅が多い。
新快速を増便して停車駅を大阪―京都―大津―米原ぐらいにして、新快速の１両は指定席にすりゃJR西日本にも金が落ちるだろ。
それをやりたいなら、西日本の株主になって提案するしかないでしょうな。
@@mandshurica575 国の金で作るんやから、金儲けはＪＲが自分で考えろって話。
米原から新快速に乗れ、というのは笑えるけど、まあ正論っちゃ正論
新快速に乗ってくれたら、JR西日本にカネが落ちるからね。
米原から新幹線に乗られてしまったら、JR東海の収益になるわけだから
実際に新幹線設備を保有するJRTTはJRの運行会社から建設資金を回収するので
JR東海は儲かるけどJR西日本は儲からない、という仕組みでは資金回収のめどが立たない
したがって建設はされない、というのが元コメの指摘だね
とにかく敦賀止まりでペンディング状態で当分行くのは間違いなさそうだ、もしかしたら半永久的かも…
小浜ルートなんて夢物語｡｡｡
米原ルート賛成派
実はTwitter見ると、名古屋乗り入れ派、米原終点派、新大阪複々線派の3つに更にわかれるからもっと荒れる
もうね、完成しないよこれ
湖西派も少なからずいるわけだし、ぐちゃぐちゃ。
風だから無理の理由に甘ったれるな、だし。
米原駅で名古屋から米原経由の北陸新幹線と北陸新幹線から米原経由の新大阪行きの新幹線を米原駅で調整すれば1本の名古屋から新大阪行きの新幹線のスジにまとめられる。
@@くまモン-z7t
北陸から入線してくる際、のぞみからしたら邪魔になりそうですし、名古屋から北陸新幹線に抜けるとなるとスイッチバックになります。
一部の米原派の人は京急蒲田みたいな二層式ホームを考えておりました。
あとは北陸から米原駅に入線する際の土地がない、、、
@@河内長門守
のぞみなら通過線あるやろ
米原駅の退避用ホームの増設は必要だが、永遠に完成しない小浜京都ルートを建設するよりは安上がりだろ
正直言って、小浜京都ルートで建設するよりも東海道新幹線の米原から新大阪の複々線の方が安上がりだと思うけど
@@くまモン-z7t
米原駅構内にありますねえ
ただ米原～敦賀間の工事次第ですかねえ。
東海道の邪魔にならないような入線方法をとるのでしょうけど
複々線についてですが、地図で確認してみると滋賀県内だといけないことはないのですが、京都・大阪に入るとところどころ無理なところがありますね。
ぶっちゃけ土地がないです。
二層方式も考えましたが、東海道の下をずっと走り続けるまたはその上を走るのも仮定してなぞってみました。
上だと跨線橋が邪魔な箇所がいくつもありました。
下だと多分ほぼずっとトンネルでしょうね。
東海道新幹線と位置をずらして通すのもやってみましたが、どこも住宅地ばかりでしたわ。特に京都-新大阪は
こういうルートなら複々線いけるとかありますか？
そして自分がコメントしたやつが何故か見れねえ………（たまにある）
のぞみの線路容量無いから、乗り入れは出来ないと思う！リニアが開業したら乗り入れは出来ると思う！！
問題はJR東海とJR西日本が何処まで折り合い出来るかですね！