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先月夕張ー新夕張をバス移動したとき、すれ違った急行バスはガラガラでしたが、路線バスは小学校と提携していることもありだいぶ混雑していましたね。小学生の声が元気に響いていましたよ
夕張が本当になりたかった姿→トマム実際の夕張→町丸ごと廃遊園地
追記北海道の他地域とも比べても、夕張の地形的な特殊性が大きいと思います。平地をたどると鉄道の路線で札幌まで非常に遠い。でも、峠を越えたら札幌まで直線距離は驚くほど短い。でも、逆に札幌で働く人間からすると、敢えて峠を越えて夕張に住む理由はない。峠超えない江別・栗山・南幌・長沼ですら十二分に土地が有り余っている…
路線バス運転手です勤務の3割弱が中間解放4～6時間の空き時間手当ては一律1200円車は乗り換え他社は多少差異はありますが、平均的にこんな感じではないでしょうか？6～21時の勤務で中間解放が6時間15時間拘束で残業は一時間程度。時給に換算したら？こんな割に合わない事誰がやります？仮に時給1200円(日給約10000円)だと1200x8→9600円解放手当→1200円残業(25％増)→1500円合計12300円これを拘束時間の6～21時の15時間で割ると………12300÷15→860円つまり解放仕業の時給は860円860円で重責担うんですよ⁉️人の命運ぶんですよ⁉️真っ先に見直すべきだと思いませんか⁉️簡単に路線バス転換と口にしないいでください。何処のチャンネルも路線バス運転手の不足は指摘しますが、何故不足するのかをほどほど触れず、免許要件緩和とか運転体験で新規運転手を募るといった馬鹿をしてますが、そんな費用あったら運転手の待遇改善しろ！そうすれば、人は来るし離職率も減るだろ！ってゆうのが現場の生の声です
何処も言うのは簡単ですが、自身やその身内の人に勧められるかといえば、多くの人が躊躇するでしょう。大型免許取得してからも常に事故リスクを背負いながらの仕事ですものね。どんどんバス運転手の離職が進み、バス路線維持できなくなってきてます。鉄坊主様ではなくて他チャンネルになりますが、まずは他責して煽るだけの事をしても無駄にみえてしまいますね。
仕事がなければ、人口を維持できず、人口が減れば鉄道も維持できないことが改めてよくわかる動画でした。攻めの廃線が最善手がどうかは分かりませんが、守りに入っても「そう遠くない未来に」廃線になっていたとは思います。
攻めの廃線していなければ、自治体消滅のスピードが早くなってたと思うので、あくまで自治体の寿命を延ばすための延命措置にしかならない。
攻めの廃線をせずに、その遠くない将来に廃線となっていた場合、その時には既に補助金などは出されず「なんであのときに廃止にしなかったんだ！」といろんな方面から叩かれたでしょうね。
道外出身の鈴木氏らしい大胆な決断だったとは思います。それを可能にした背景として色々条件が揃っていたことは大きいでしょうが、道内出身の政治家だとこのような決断は出来なかった可能性が高かったのではないか？と感じています。
@@chacha6263 中西市長の場合は道内出身でありながらも留萌市の過疎化を見越して廃線を決断し駅舎も容赦なく取り壊して市役所をそこへ移転させるとしている。中西が知事として選ばれたら彼も攻めの廃線をしていたと思う。
@@快速急行梅田行放課後 中西氏の場合は、鈴木氏が夕張で行った政策を参考にした感じに見えます。廃線絡みで鈴木氏以前にあのレベルの大胆な決断を行った道内出身の首長は私が知る限り思い浮かばないです(もしいたら御教示下さりますと幸いです)。
2029年（実質の償還終了は2027年）に財政再建団体から脱却できます。そこから本領発揮と言いたいですが、炭鉱の町はたいてい人口が10000人以下と言う「名ばかり市」ですから、産業がない以上今後も厳しいでしょうね。
もっと農業従事者を増やしたいところかな。そして農業からの六次化
元北広島市民です。毎週のようにMtレースイにスキー、スノボをしに行っていました。鉄道好きですが鉄道、バスでの移動の選択肢は皆無でしたね。北広から1時間位で、スキー場もコンパクトで朝行って昼過ぎに帰るのに丁度良かったです。大人になって公共交通機関で場スキーにいくなんて考えたことないです。
そもそもスキー場は冬しか営業出来ないのですから、観光で夕張支線を存続するなら、オールシーズン客を呼べるようにしなければならず、とてもそんな投資は無理だったのでしょう。
夕張は北炭の悲惨な注水で終わってしまったんだよね。夕張市の衰退を考えたら夕張支線の廃止は必然でしたよ。
昨秋、新夕張～りすた～新さっぽろとバスで乗りましたが、まさに同じ印象でした。加えて、土曜日であったため通学需要はなく、りすた～新さっぽろのバスも夕張市内は5人以下、途中で数人乗ってやっと2桁になって新さっぽろまで向かいました。新さっぽろまでのバスが収益に寄与しないとなると夕鉄バス自体の存続にもかかわると思ったのですが、まさにその点を描かれて感服しました。
鉄道は人を運ぶ手段であって人を生み出すものじゃないとは名言ですね。
それだと東京の鉄道をすべて廃線にしても、人が減る事はないという逆説が成り立つ事になります。
@@makoto-ijyuuinn 東京に中央省庁と大企業の本社機能が存続していれば成り立つでしょうね。ただ、通勤需要を満たせずに大混乱にはなると思いますが、、、、。現にヨハネスブルクは通勤路線は1本80キロメートルしかないのに、都市圏で1000万人以上の人口を有していますし、鉄道のなかった江戸時代ですら人口は100万人に達していた訳ですから。これは、全国の大名家が江戸に江戸屋敷を構え、そこに家臣を住まわせて、人口が集中し、産業が興ったからだと思います。鉄道があればより効率的に、より広範囲に都市中心部に人を集めることができるので、都市圏の拡大に対する効果は大きいですが、きっかけはそこに産業があるか否かでしょうね。
北海道の地方の鉄道は、物資輸送がメインだったからな。
@@piyashirikozo 特に石炭が盛んでしたからSLに石炭車を連結していましたね。閉山が過疎化を招いたり赤字による廃線を増やしたりしてしまいましたね。そして、今では路線バスでも廃線が増えてツアーかマイカーでしかいけなくなるという結末。
@@makoto-ijyuuinn なんだかよくわからない理論。
夕張神社の下にあった駅舎の周りには炭鉱施設が残ってました。最後に夕張に行った時は、高松や社交の炭住がなくなって、駅舎も日石の方に後退しちゃってました。
ありがとうございます！多角的な分析で、とてもすばらしい。これを真似ることで、私のビジネス（もちろん地域や鉄道には関係しない）に大きくプラスの効果が出る。よって、継続して本チャンネルを見る。無料は申し訳ないので、些少ながら、寄附いたします。
JRの廃線が夕鉄バスの路線廃止に影響したということはあまり無いのでは・・・やっぱり人口の減少と住民の公共交通機関の利用の少なさが決定的。
かつては同じく炭砿路線で国鉄時代に廃止になった万字線に、札幌からの直通快速「上志文スキー号」が運転されていましたが結構な人気列車で混雑していたそう。70-80年代は大きな人気スキー場は大変な混雑で絶対的なスキー場不足だったこともあるでしょう。北海道でのスキーはANAやJASスキーツアーの場所として全国的に大人気でしたが、レースイスキー場ができた当時は雨後ならぬバブル後のタケノコのごとく、ルスツ、サホロ、トマム、キロロ、カムイスキーリンクス、国設ぬかびら、端野メビウスなど、金にモノを言わせた新規開業に加え、昔からあった古く臭いスキー場は次々に高速クワッドやゴンドラ新設でリニューアルされ、道内飽和状態。当初こそ客の奪い合いでしたが、10年そこいらでスキーブームの終焉で衰退という末路…。もしマウントレースイのオープンが5年早かったらトマムエクスプレスに先だって「特急 夕張レースイ号」などが運転されていた可能性も高かったかと。
マウントレースイは北海道のスキー場としては規模が小さく、本州の人から見たらあまり魅力的ではありません。5年早くてもじたいはかわりません。
@@ズーキー-d9w スキー上級者や北海道に何度も行っている人には、もちろんニセコや札幌国際、テイネオリンピア、富良野が人気でした。航空会社にとってスキーツアーは冬場商品の目玉でもあって、キロロやサホロなど当時でき立ての名の通ったスキー場は人気があって、ツアー売り出しと同時でもなかなか予約が取れなかったのですが、ぬかびらやメビウス、レースイは穴場としてここなら取れる率が高かったです。今のような格安航空券もLCCもなかった当時は、北海道にスキーに行く！こと自体があこがれでもありましたね。当時関東住みだった自分はJASスキーツアーでキロロとぬかびらに行きましたが、後者は温泉がよく、ゲレンデも空いていて結構満足度は高く3回リピートしました（スキーは中級程度）
@@Su---- 私もニセコ、富良野、カムイ、テイネ、ルスツと行きましたが、マウントレースイには行く気がしませんでした。
@@ズーキー-d9w レースイよりか、臨時直行快速列車も走って賑わっていたらしい「上志文スキー場」にはもっと行く気がしませんでした😄。今でもこのスキー場は健在なのがある面すごいですね。万字線上志文駅舎も現存していますので鉄的には面白いんですが。
人口7000人じゃなぁ。スキー場については、札幌近郊でもいくらでもスキー場（しかもマイカーで一時間以内とか）があるから、夕張のスキー場が選ばれる可能性は、札幌から直通の列車があったとしても、ほぼゼロでしょう。ガーラ湯沢は、新幹線を使わないといけないが、首都圏から一番時間的に近いスキー場だから、それなりの需要があるわけで、夕張のスキー場とは全く条件が違うよね。
夕張市に「雇用」が消滅した事で、鉄道やバスの廃止は関係無しに夕張市が詰んでしまった事はもう疑いが無いですね。最後の砦とも言うべき「農業」を守りつつ、コンパクトシティ化を進めるしか夕張市の未来は無いように感じました。
常磐炭鉱閉山後、観光事業に舵を切って(常磐ハワイアンセンター→現・スパリゾートハワイアンズ)成功したのをお手本にしたのは解るけど、立地条件が違い過ぎましたね…。
地域を支える産業が、衰退すれば従事する人が減るのは当然の事です。新幹線の駅のある相生市は、ＩＨＩに頼っていたので造船産業の衰退により苦しんでいます。
鉄道が残ってても人口減やコロナとかで結局打撃は変わらなかったと思いますね鉄道廃止が悪いという人は言いがかりすぎる
そもそも、石炭が見つかったからこそ人が集まった街であり、それがなければただの山林のままだった場所ですからね。同じことは歌志内にも言えます。街そのものが消滅しても不思議ではないです。
年表と人口推移のグラフが素晴らしすぎる。
昔、多分読売新聞かなんかで読んだ記事だと思いますが…(夕張か限界集落か何かの特集だったか)夕張駅は確か｢スキーリゾートのホテルが出来るから、そっちに移しちゃえ｣って言って、町の南側？に移した様な気が…｢絶対ホテルの近くに移しちゃダメ、人が乗らなくなるから｣っていっていた人がいたような…
夕張市といえば財政再生団体…民間企業で言うと経営破綻して民事再生法の適用を申請した？私的には住民も逃げ出して衰退の一途をたどる…結果的に夕張支線廃線へつながったと見ているけどいかがでしょうか？
これはJR北海道のスキーシーズンにおける臨時特急が振るわなかった根本的な理由でもありますが、「札幌市民をメインターゲットと見込むこと」がそもそも間違っています。札幌市の視点で見ると、藻岩山、札幌国際スキー場、手稲山、ばんけいと、市内中心部から車で1時間程度の距離にスキー場はたくさんあるので、「かさばる荷物（スキー板やスノーボード）を持って、わざわざ遠い市外のスキー場に、しかも列車で出掛ける」という行動にあまりメリットを感じられません。キロロリゾートは市外（余市郡赤井川村）ですが、手稲山を挟んだ向こう側でわりと近場ですし、そもそも赤井川村は鉄道の駅がありません。トマム・サホロ・ニセコ・富良野も含めて、「（物理的な距離・所要時間ともに）札幌から遠い」ことがどうしても大きなハードルになります。札幌市には東京都などとは異なり、「列車を使わなくても車ですぐ行けるスキー場」があるので、ガーラ湯沢駅と同じ方法では札幌市からの需要はまず望めないのです。
13:09 マイカーや高速バスと鉄道を所要時間や料金で比べてますが、実はあまり意味がなくて、北海道民とりわけ一番利用客が多い札幌市民の多くは自家用車でスキーに行くのが基本です。鉄道でスキーに行く文化そのものがあまりありません。ニセコだって鉄道ではなく自家用車が主体です。その辺本州と感覚が大分違い、なかなかデータからは見えてこないところですね。仮に鉄道で札幌駅から30分で運賃も安かったとしても、おそらく多くの人は自家用車を利用するでしょうね。なぜならスキーの道具をわざわざ駅まで運ぶのも面倒で駅まで行くにも時間がかかるからです。そしてそもそもマウントレースイが道外からの観光客というよりも、最大ボリュームの札幌市民から選ばれていないんです。マウントレースイが選ばれないのは、コースの規模もそれほどではなく、他と比べて特段面白いわけではないからです。これくらいの規模のスキー場なら札幌市内や近郊にいくつもあり、特に中心部から30分程度で行ける手稲山はマウントレースイよりも規模が大きいですからね。札幌市内の住んでいる場所によっては駅まで行く間にスキー場についてしまうんです。つまりスキー場として最初から負けていたわけで、わざわざ行く価値があまりなく、そもそも観光資源になっていなかったということなんです。
バスの深刻なドライバー不足でタクシーにも影響が出ているなんて話もあるので、費用面でも人材の面でも今後も縮小が続く事になるかもしれませんね...。
北海道でも歴史のある夕張ですが、時代の流れに飲み込まれてしまった結果だと考えます。その結果の衰退。じたばたしてはいますけど。夕張支線他の廃止は原因ではなく結果だと捉えられます。
夕張についての基礎中の基礎知識夕張衰退の原因は夕張支線の廃線ではなく炭鉱の衰退夕張を破滅に追い込んだのは鈴木直道ではなく中田鉄治夕張を救えるのは夕張支線復活ではなく夕張メロン
メロンの知名度あるのに、売上高が意外と少ないんですよね。そっちをどうにかした方が良いように思うけど。
@@コーヒー豆24 それで生産は実習生頼みという
@@コーヒー豆24 高級な嗜好品は、市場が小さい。毎日夕張メロンを買えないでしょ。
夕張についてフェイクやデマのある動画がある事が残念です。
夕張にとって石炭産業の衰退は致命的だったと思う。石炭産業から他産業への切り替えでは、夕張メロンは成功したけど、レジャー産業は失敗して、結果街が破産してしまった。新たな産業を夕張で起こせない限り、街の衰退は止まらないと思う。鉄道の有る無しのレベルじゃもうなくなっている。
今は夕張だけでなく稚内や留萌の方も衰退に追い込まれている。
夕鉄バスって路線縮小するのはいいんですが、路線は市内線しか残らないようですね。コンパクトシティにできても夕鉄バス持たない気が。オンデマンドバスにも運転手は必要ですが、夕張市に確保できるのでしょうか。その前に自治体としての夕張市が合併で消えると思いますね。合併してくれる街があるか知らんけど。
まさにそれ。夕張に限った話でなく全ての過疎化された土地に言えること。
今、道内旅行中ですが、新夕張駅での鉄道とバスの接続が悪過ぎて訪れるのを断念しました…
炭鉱が背後地にある北九州に住む者として興味深く視聴致しました。産業あるとことに雇用が生まれ、雇用があるところに人は住みつく。ごく当たり前のことですが、炭鉱が閉山された筑豊炭田も三池炭鉱も炭鉱に代わる産業が生まれなかったため人口減少が進んでいますし、辛うじて福岡市との道路交通がマシな飯塚市で西鉄の筑豊特急が旺盛な需要を拾っていますが、同じ筑豊でも北九州寄りの直方市は福岡までの距離がありこの春に従前の高速バスが減便されると一長一短あるようです。夕張市の場合、市として維持していく人口の水準を大きく下回りすでに北海道中央バスの高速ゆうばり号でまかなえる乗客までということと、夕鉄バスの札幌市内向けも新札幌駅などの市街地から少し離れていて利便性に疑問符が付かざるを得ないと思われます。（あくまでも北九州から見た小生の感想ですので、違う場合はご指摘頂くと幸甚です）コンパクトシティ化が一種のトレンドになっていますが、大量輸送機関である鉄道と小規模ながら小回りの効くバスとの組み合わせでも夕張市のそもそもの人口が壊滅的であることを考えると次の産業の育成の次元でなく、現行人口の生活路線の維持が限界のような気がします。世知辛いご時世になり鉄道ファンとしては寂しい限りですがこうやって広範囲な視野に立って問題提起や現状分析は大事かと存じます。世界的にはコロナ禍からの回復基調なのでしょうが日本は少し鈍い様に思います。先日福岡都市圏の西鉄バスの利用客数の2019年比が77％で頭打ちになっているとありました。北九州と田川を結ぶ幹線も１０年前から縮小し、昨年とうとう峠越えの区間が廃止されました。並走する日田彦山線も惨憺たる状況ですので、バスも同様だったかと思います。
日田彦山線のBRTもいつまで続くことやら。最初だけ物珍しさの客と鉄オタが群がるだけで地元民はほとんど乗らないでしょうから。
4:14 北炭夕張新炭鉱ガス突出事故（死者93人）、三菱南大夕張炭鉱ガス爆発事故（死者62人、重軽傷者24人）。これで夕張炭鉱は完全に息の根を止められた。最新鋭設備が整った石炭鉱山ですら、事故を防止できないということが露呈したことで、日本では石炭採掘操業そのものがムリだと受け止められてしまった。1990年、三菱南大夕張炭鉱の閉山により、夕張炭鉱はその歴史に幕を閉じた。
1998年に修学旅行で石炭の歴史村に行った際に、その寂れっぷりに引いた記憶を思い出しました。併設の遊園地も動いていませんでした。産業統計を見ると、農産物の出荷額はここ最近は大きく変わらないものの、年々一次産業従事者の割合が増えていることに驚きを覚えます。裏を返せば、人口は減っても農地(特に付加価値の高い作物)さえあれば農業は大きく衰退しないんだなぁと改めて考えさせられました。
今行ったら圧倒的な廃墟感に、チビるどころかションベン漏らすぞ
現在の日本の農水省の政策は輸入拡大、食料自給率低下を目指しているとしか思えませんね。 鉄道とか公共交通以前の問題です。 これから日本はどうなっていくんでしょうね。
人口稀薄地帯（≠過疎地）の振興は究極的には第一次産業の下支えがどれだけあるかにかかっている
農家は土地に縛られ逃げられないのですよ。それになまじっか夕張メロンのブランド力が強いから、やはり逃げられない。
北炭の悲惨な事故が決定打となったね今でも思い起こせば胸が詰まるよ
札幌市内でもテイネや国際、もう少し遠くに行けばキロロやニセコなどもあるからスキー場の競争相手はたくさんあります。また、新夕張駅から石勝線で更に東に行けばトマムもありますね。攻めの廃線に関しては利用者を考えればやむを得ないですね。夕鉄バスの札幌乗り入れ廃止は高速ゆうばり号の他に、新夕張駅から特急に乗る選択肢もあったのも一つの理由だと思います。特急列車は全て新札幌駅にも停車しますし。新夕張駅発着時間に合わせたダイヤを作って利便性を上げるのも一つの案です。
もし仮に、7億５千万円を受け取らず、拠点施設を譲り受けず、夕張支線を残していたら、コンパクトシティ化への動きも鈍く、図書館は閉鎖されたまま、バスも遅かれ早かれ支線と共に行き詰まりとなっていたのではないでしょうか。そのように想像すると、「攻めの廃線」は、一つのモデルケースだと思います。
どのみちこれだけ人口が減って元からバスが走ってれば廃線は免れなかったし新夕張は特急の停車本数も増えてるんだから「攻めの廃線」は間違っていなかっただろうね、鉄ヲタさんにはすこぶる評判が悪いが
炭鉱に代わる産業があれば良かったのですが、大規模牧場や工場誘致に使えそうな広大な平地が夕張には無いですね。スキーリゾートは流行り廃りが結構ある上に、ライバルが強すぎる（ニセコ、ルスツ、キロロ等）。
山奥どん詰まりで物流拠点としても使えないのが大きい。
夕張は平地か本当に少なくて「谷」ですね
使い道のない地形だと思う
ガーラ湯沢は首都圏の大規模な需要があって成り立つものですから、マウントレースイにそれを当てはめるのは無理がありますね。
北海道に限らず、廃線関連の動画では人口減少が必ず要因になりますね。個別の自治体が頑張っていても、国が対処して全国で人口が増えないと根本的な解決にはならないのではないでしょうか？移民を始めたいのかな？
わざとそう誘導しているようにさえ見えます
まあ移民入れるにしても今すぐ入れないとヤバいくらいヤバいんですけどねつまり何も考えていない
人口政策は四半世紀～半世紀先をみて行うものですから、今の現状は半世紀～四半世紀前の政策の結果となります。
夕張支線の廃止→交付金で夕張支線の代替バスは20年は維持される見込み→だから整理対象として夕鉄バスの札幌〜夕張の路線が廃止されたという因果関係は成立するかもしれません。しかし、それがあったとしても輸送密度が200未満の夕張支線の存続が最善だったとは考えにくいです。りすた整備や代替交通の当面の維持を考えるとバス転換が最適だったと考えます。廃線後、2020年と2021年に夕張市の人口減少率は増えましたが、果たして夕張支線が原因かどうかは検証する必要があると思います。
石炭層が発見され、炭鉱開発がなされる前の夕張の人口は世帯数は数百、人口千人にも満たない場所だったので、炭鉱（産業）が無くなれば人口減少も仕方無いかと。また、仮にある程度石炭産業が残ったとしても時代と共に機械化・自動化が進むわけで、多くの人が職にありつけるような状況は続かなかったと思います。こう言った社会環境の変化は、一次産業のみならず、二次、三次産業も一緒で、地理的環境や自然環境、住民気質がその変化に対応出来ない地域が衰退するのはどうにも出来ない事かと思います。
コロナ前に中央バスの高速ゆうばり号に乗りました札幌を出るときは窓側がだいたい埋まるぐらいは乗っていましたが、栗山町内でごっそり降りて夕張まで乗ったのは数人でした中央バスの3往復すら維持困難になりそう
夕鉄や急行バスは兎も角、高速ゆうばり号は夕張市内では数人の利用が続いてました。急行の方が継立と角田付近を経由して利用者がいました。
いつも楽しみにしています。初コメゲット！
単純な収差で判断するのは拙速だが、夕張は将来性を考慮しても廃線一択でしょうね。なんでも国が関与して残せみたいなオタの無知な意見は呆れるが、判断基準が難しいのもまた事実ということか。
夕張くらいになると鉄道維持どころか、夕鉄バスの維持や、自治体の維持が問題になる水準ですね。夕張市は市内に夕鉄バスがあったことで、JRを代替する手段が確保できたのは良かったのですが、経営が厳しい夕鉄バスではなんともならなかったのでしょう。（それでも市内の本社のある企業、活用することは夕張市にとって税収にもなりますから。）今更ですが、ＪＲ夕張支線廃止とともに、ＪＲ新夕張駅近くに市役所ごと移転したほうが良かったのでは思います。新夕張駅は廃線の可能性が低いJR駅・路線ですし、高速道路のインターもすぐです。（対面通行で驚きますが）ここならば、利便性も高く今後も比較的人口を維持できるでしょうから。夕鉄バス、札幌への直通バスが消滅し、夕張市内からは新夕張駅行のみ残るということでしょうか。かなり厳しいですね。これは言い方を変えれば「りすた」の失敗ですから、ある意味、「第二の廃線」ですね。高速ゆうばり号もいつまで残るやら。人口を考えると。せめて、高速バスや新夕張駅での接続を十分考えたダイヤにしてほしいですね。
市外への路線をなくすとなると、若菜の夕鉄バスターミナルもどうするのかが気になります。本社はあそこに残るにせよ、バスターミナルとして機能させるには過剰なので。
廃線にしたのは現在の北海道知事ですが、いまの夕張の現状を鑑みたら廃線して正解👍
他のチャﾝネルで批判的な動画やコメﾝトをみかけますが、夕張に関しては仰る通りですね。夕張に関しては道内に特化したチャﾝネルだと首をかしげたくなるものもありますが、本チャﾝネルやドﾝトテルミーさんの動画でしっかり夕張に解説されてます。もう過ぎてしまいましたが動画内の急行バスの本数が…
鈴木市長(現道知事)の夕張支線の廃止は大正解でした。自治体１つだけで決められる好条件もありましたし。夕鉄バスも夕張市内と新千歳空港に特化して、札幌市内行き等は中央バス等に任せるべきでは。レースイも星野リゾートにすればもっとよくなるのでは。全体としても地形・場所・財政等で周りの市町との合併も難しい。町みたいな夕張市は単独でどのような道を。4月23日に選挙があります。
新札幌駅～野幌ターミナル～江別市内～南幌という路線も安定した需要があるので、これも残るでしょう。
星野リゾートは近隣のトマムで営業してるからレースイはやらんでしょ、加森ですら匙投げたし
@@kirikiri363636 ならばトーホウ、野口、鶴雅あたりでは。カラカミも考えたのですか、ホテル業辞めたいらしいし。
紅葉山（新夕張）駅から、夕張駅へ、鉄路で行った事あるけど、あれだけ有名な『夕張メロン』駅降りても、、、何処？？？的な(泣)幸せの黄色いハンカチ？聞いた事はあるけど、実際見た事ないし。あと、夕張駅前に折角ロータリーがあるのに！石炭の村方面へ向かうバスのバス停は、まさかの！道路の向こう側！とゆー。。。んー、、、デラ残念感しか！残りませんでした(泣)
残すべきだったのは夕張支線ではなく夕張鉄道線だったと感じてきた。夕張支線は炭鉱閉山の時点で廃止すべきだっただろう。
新千歳へ向かうならまだしも、札幌へ向かうのなら仰る通り、夕張支線よりも夕張鉄道が利便性がよかったと思います。
炭鉱閉山→人口減少→鉄道廃止のスパイラルにハマってるので、コンパクトシティー化しても自治体がいつまで存続できるか?の状況だと思う。近隣市町村の芦別、赤平、歌志内、三笠も同様の状況だし、人口を維持するには、多くの労働者を必要とする産業がない限りムリ。
元炭鉱都市に新しい工場でも誘致できなければ、難しいですなぁ。ただ、運炭鉄道の跡があるんだから、利用できる産業なら…
元々、炭鉱の斜陽で人口減を止める術はなく貨物営業廃止（荷物取り扱い廃止が1984年）と同時に廃線にするのが好ましかったと思う鉄道は、大都市近郊、そして都市間高速列車以外、人を運ぶのにはコスト面で適していない本来鉄道は人を運ぶのではなく、貨物を運ぶのが目的で、夕張支線も石炭を室蘭に運ぶために作られたもので、炭鉱閉山で使命を終えたと思うたまたま、石勝線開業の支線として扱われてしまったため生き残ったもので、開業時に分離して夕張線にしていれば速攻で廃止になったであろう函館本線上砂川支線もその例
昭和末期に夕張鉄道が廃止されてしまってからは顕著に減少し続けましたね。
北海道出身の私にとって北海道は炭鉱や漁業、林業が有ったから経済が回っていた。しかし…これらが衰退が進むと鉄道が廃線になってしまうのは残念である😢やはり産業の振興が必要だと思う。
夕張市と言えば夕張メロンが有名だけど、実は当初は特徴的なオレンジ色の果肉は受けが良くなかった。全国的な知名度・人気が上がったのはプロ野球がキッカケ。というのも、当時は札幌市円山球場で読売ジャイアンツ（巨人）が地方主催試合を毎年開催していて、その試合でホームランを打った選手に送られる賞として提供されていたのが夕張メロン。インタビューで選手が「（夕張メロンは）北海道遠征の楽しみ」と発言したことで一気に知名度が上がったのだ。
果肉がジャイアンツカラーですしね
オレンジの果肉は本州の卸売市場で「カボチャじゃねえか」って笑われた、って聞いた事があります。
もう夕張は工場があるところに市街地を移さなければ生き残れない。古いモノをただ活用するだけではもたなくなっている。
日本の地方は公共交通機関を諦める段階に入ってきた。税金を投入して無理に公共交通機関を維持する事を諦める地域がそろそろ出てきてもいいのではないか？
スキーやスノボする方は道中で如何に乗り換え回数を減らすかを無意識に考えています。新夕張で乗換必要だったのであれば間違いなく勝算は無かったと思います。無論、シュプール号が全滅した理由にも繋がってくると思います。ただ、新幹線でスキー場に行く事が支持されているのは圧倒的に早く目的地に着ける事。ここは乗換が多少増えても良しとする傾向にはあるようです。そもそもガーラ湯沢はJR東日本で運営していた事と新幹線で行ける事が良くクローズアップされます。それ以外に大きな支持を集めたのは「駅舎の中にゴンドラ乗り場を作り利用者の移動の手間を極力減らした。」「越後湯沢エリアで気軽に日帰りスキースノボができるようになった事」が挙げられます。深掘りすればするほどガーラ湯沢はよくできたリゾート施設だと思います。おそらくマウントレースイはマネ出来なかったと思います。むしろ第二のガーラ湯沢は今後できないとは思います。毎週スキー行きまくってる私からの感想でした。
石炭産業が全てでありそれが無くなれば衰退しかありません。
17:52 もともとは夕張鉄道の系列会社で1963年に夕張鉄道に吸収合併され鉄道線廃止後代替バスの運行も担った。どうやらそれも廃止のようですかね。
かつての夕張鉄道線にほぼ沿う区間＋αである新札幌駅～野幌ターミナル～江別市内～南幌という系統は札幌都市圏の発展に伴う安定した需要があるので、今後はこちらの方で大きく稼ぐことになるでしょう。南幌以東だと栗山町内区間は町営バスで代替されそうですが、自治体の境界を跨ぐ区間はそのまま廃止→各自治体ごとのデマンド交通になるでしょうね。
路線バスは鉄道以上に経営が苦しくなってるってことですからね…
夕張の人口が10万人だったのが衝撃。今の室蘭よりも多い。
その昔は空知支庁→総合振興局所在地である岩見沢よりも人口が多く、市制施行も早かったですからね。
いあ 違うよ1960年4月30日が人口のピークで116,908人居たんだよ百貨店もあったんだよね
@@Nikhomi_ch 知ってる 10万都市って意味
ガーラ湯沢はたまたま新幹線の車庫に隣接してスキー場にできるような山があったからなあガーラ湯沢に限って言えばインバウンドもありコロナ前はスキーバブル期並の入場者数まで回復していたし実際東京から80分程度でスキーセンター直結、スキーパックで新幹線往復+リフト券で1万円切るのは通常運賃（片道7000円以上かかる）を考えるとめちゃくちゃ安い
石炭は原料炭（製鉄用）と燃料炭に分かれますが日本の石炭は水分が多いので燃料用が主目的でした。燃料なら液体の方が輸送効率が高いので国内石炭に勝ち目なかったかな。唯一あった可能性は鉱山横に発電所作って自家消費で売電ですけど…北海道にそこまで電力需要ないから無理ですよね。
2045年には夕鉄バス自体が存続しているか微妙な気がする。存続していたとしてもタクシーやオンデマンドバスを細々運行している業態に変わるのではないでしょうか？
小平町のてんてつバスみたいになりそうですね。あそこは昔は天塩炭砿鉄道として留萌市～小平町達布地区を結んでいましたが、廃止後に同じ区間をてんてつバスとして運行し、後に小平町市街地～達布地区を結ぶデマンドバス化した経緯があります(小平市街地～留萌市は沿岸バスに移管)。夕張市内も、いずれそのような運行体制になるのでしょう。
オﾝデマﾝドが維持できていれば良いのですが…
夕張は北海道にしては降雪が遅くて少ないからレースイの営業が短いんだよね雪質も微妙だし
夕張市の人口推移を見ると、人口は既に流出し切っていて、後は残った人が寿命を迎えた分だけ減少する状態に感じました。鉄道ファンからの視点は置いといて、自治体としては近々廃線になるであろう、他人が所有する路線をネタにして７億５０００万円を引き出せたのは大きな功績だと思います。それにしても、人口７０００人程度の街で現状の札幌駅、新札幌行き合わせて１日１０往復以上は過剰と感じました。ただ、新札幌系統全廃後の１日３往復は少な過ぎで、５往復あたりが妥当かなと思います。
北海道中央バスがどの程度余力が有るか次第でしょうね。
@@chacha6263 北海道中央バスは札幌近郊のバスでも廃線や路線再編が相次いでいるそうですね。下手すれば夕張の高速バスや高速るもい号もいずれ廃線が懸念されそうです。
@@快速急行梅田行放課後 各路線とも少しずつ減便していくのでしょうね。そこでどうなるか次第でしょう。他に有り得るとすれば、単独運行路線に他社を参入させた上で負担の軽減を図るくらいでしょうか。
エネルギー産業の復活がなければ夕張だけでなく炭鉱で栄えて衰退した街を救うのは難しい。湧き出るメタンガス回収や原子力(核融合炉含む)石炭液化等も考慮すべきなんでしょうね。
「炭鉱から観光へ」の転換に大成功した、スパリゾートハワイアンズの例がありますよ！夕張との違いは何だったんでしょう？
@@ワイドビュー-s6g 時代の違いと官民の違いとリーダーシップでしょうかね？前身の常磐ハワイアンセンターの開業は1966年でまだ高度成長の時代でしたから観光業界は伸び盛りでした。夕張市が観光向け箱モノの開業はそ1980年代ですので当初はバブルの恩恵も受けいたでしょうが、その後は日本経済も下り坂になりました。またその常磐ハワイアンセンターを作ったのは常磐炭鉱を経営していた会社が従業員と自らの生き残りをかけた大博打だったから、親方日の丸の自治体みたいな呑気な空気の中での運営とは大きな違いもあったでしょうしね。因みにそのスパリゾートハワイアンズより30ｋｍほど南にあった高萩炭鉱の会社も閉山した1970年代よりリゾート開発を進め、スパリゾートほどではないですが一定の成功を収めました(とはいえ、その施設は2000年代前半には閉鎖となっていますが・・・）
路線バスが全国的に次々に廃止されてますね。私みたいにペーパー免許の人は、教習所で習わないと。レンタカーで観光するしか手段が無くなりそう。
北海道は格好のペーパードライバーの鍛錬場所ですよ。特に道東地方がおすすめ。自分も「十勝限定免許(自称)」だった時代がありました。何しろ、農道レベルで十分広い、対向車少ない、縦列駐車不要、駐車場は頭から突っ込んでおｋ、のろのろ走っていても煽られること少ない、一方通行ほぼない…。などなど。自分も免許取得後10年近くペーパードライバーでしたが、４～５回北海道限定でレンタカー運転したら、全く問題なく運転できるようになりました。
どうしても車に乗れない人はバスツアーで過疎地を観光するという形になります。
当時の夕張市長(現道知事)が鉄道を廃止しろとゴリ押した結果です。鉄道の廃止によって市は廃れ切っていきました。宮城の利府町は真逆に町長も町民も声を揃えて鉄道を存続させようと訴えかけました。これによって町はどんどん発展していきました。現道知事には鉄道を基軸に町のネットワークを築いた利府町を見習ってほしいです。
（2:00）1962年 原油の輸入の自由化（2:10）1963年 第１次石炭政策→農業の減反と類似するのか 否か→石炭の枯渇よりも 海外の石炭は良質 こちらが響くのか?（2:24）第４次石炭政策→緩やかな撤退→沿岸部の石油化学工業→重化学工業の発展→労働者の移動→人口の変動、増減（3:16）閉山交付金
（10:25）列車の本数を増やしたとしても雇用が無ければそこに需要が生まれない...乗る理由なんですよね...理由がなければ 乗らない という悪循環。
廃止予定の路線に夕張高校向けの便があるし、夕張市が何らかの方法を考えなければなりません栗山高校もこの便を使っており、やはり各自治体の持ち出しが増えるのは間違いないと思いますバスの営業も赤字の問題より人の問題が顕著になってきて、この通学便を確保できたとしても数年後になりたたなくなることもあり得るし非常に暗い現実が迫っていますね高校は道立だし鈴木知事はどういう舵取りをするのか見ものですね選挙勝てるかわかりませんが…
夕張市内→夕張高校、栗山町内→栗山高校の便については各自治体が(バス事業者等への委託含めて)運行を継続するでしょうが、夕張市と栗山町を直接結ぶ便(高速ゆうばり号を除く)は設定されなくなっても不思議はなさそうですね。あと、それ以上に大きいのが栗山駅～北長沼～南幌ビューローの区間が廃止対象に含まれていることです。かつての夕張鉄道線に沿う区間ですが、ここは南幌町から栗山高校に通学する生徒が通る区間でもあり、そのような生徒に配慮した便も組まれているほどです。ここが廃止となる場合、代替バスを何処が担うのかも気になるところです(中央バスの高速便が代替にならないのは明らかなので)。
影響は無し！廃線 しようが しまいが 夕張の現状は 厳しい！
国の補助金が事態を悪化させた側面が否めない。地方を痴呆にしてしまった。自動車の普及に加え、日に数本しかない鉄道。もはや免許維持路線と化した鉄道は地域の足ではなく、鉄道を中心とした都市形成という都市計画の教科書のような形式は大都市圏を除けば過去のもの。現状に即した都市形成を考える時代が来たと思う。
北海道へツーリングに行くと、夕張フォレストユースホステルをよく利用します。私のような貧乏人ライダーにできることは、少しばかり夕張で金を使うことだけですが、地元の人の意外な明るさにホッとしてます。
夕鉄バスは現金と紙の回数券しか使えないからな😮💨不便だよな
繰り返しになりますが、やはり産業のない地域からは人は流出しますね。夕張は石炭産業の衰退という分かりやすい事例ですが。ある意味縮図で、これは、海外に製造拠点をどんどん移して行った日本そのものにも言えるのではないかと、改めて思いました。このところの円安や中国テカップリングで、少しずつ産業の国内回帰の波が来ています。産業の回帰で日本が活性化すればいいと、この夕張の事例を見て強く思いました。
夕張市の課題が山積しており運転手不足は給与が見合わないから仕方ないしバス会社自体燃料高騰で経営は火の車。給与アップしたくても運賃アップ以外なく、乗客減少に。本来なら自治体が待遇改善に関わりバス会社に補助すべきだが税収がない、財源がないと言うジレンマ。バス転換にすれば解決ではなく、新たな問題が発生。７億円の貯金も取り敢えず、当座の手当金かも。それにしても詳しく解説された動画内容で道庁のお役人にお見せしたいと思います。ＪＲ北海道とバス会社だけが苦悩して道庁はヒグマ対策と新幹線だけに注視してるのでは困ります。市町村民税と道民税の引き上げで解決することになるのでしょうが、負担に耐えれる割合は少ないように思います。
ガーラ湯沢的なものは、新千歳空港駅にディーゼル車入れるようにして、海外からの観光客をトマムに送り込むような特急を作れば行けそうですけどね。夕張支線もそのおこぼれを貰えたかも。新千歳空港駅が単線で盲腸線というショボさがこれ以上続くとJR北は浮かばれないかもしれません。新幹線の札幌延伸もいいですが、新千歳空港駅の改造？は待ったなしです。
将来は空を飛ぶ車が出来ると聞きました。私が思うには将来は もEV車 ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車 ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車が も主流になりそう 残りそうな気がします。ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ例えば車等も次世代風が出来る予感がします。
@@晃杉山 一度作れば30年は使う車両なのでそれはかなり先では？
５年札幌に住みましたがスキーでレースイは選択肢にあがらないですね。ガッツリ滑るならニセコリゾート求めるなら夕張から足伸ばしてトマム日曜やることないからスキーなら札幌国際子供ソリなら盤渓。あとは子供宿格安の留寿都。
昔はバリバリ夕張って言うCMもテレビでやってたのにね！夕張にも行く事は今はないな！
全炭鉱が廃山になり、期待のリゾート施設も大幅縮小…では人口を維持すること自体厳しいのは当然で、JRの廃線も必然だと思います。鉄道で無ければ輸送し切れないほどの需要がある路線以外は特に北海道のローカル線は今後さらに廃止されてゆく運命なのでしょう。既に観光客はレンタカーなどにシフトしているので、観光業を主目的とするなら車社会を前提とせざるを得ないでしょう。
それが高齢ドライバーの増加の引き金になり、飯塚幸三のような事故を増やす懸念も高くなっている。
@@快速急行梅田行放課後 そもそも事故が起きるほど人がいるのか？
@@カイロ-b8n 少人数でも事故を起こす確率は高いし北海道は死亡事故率ワースト2位にランクインしたことがあると聞いたことがある。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡夕張🍈いいなぁ😋プラス面でもマイナス面でも知名度抜群の「夕張」に新たな未来が開けるといいですね😎
実は、夕張は何時か行きたい街です。亡き母が小学校の時一時期暮らした街だったからです。親戚に「にぎわっている町だから」と言われて連れていかれたようです（1950年代だったと思います）が、今の代々木八幡駅周辺に住んでいた母からすればへき地に行くような感覚だったようで、生前かなりネガティヴな話を聞かされました。その時はまだ夕鉄バスが鉄道会社であったころで、函館本線の野幌から夕張に入ったようです。ちょうど今回廃止された高速バス路線に沿ったルートですね。高齢化が進んでいる夕張ですとなかなか札幌へという人も少ないでしょうから、残る北海道中央バスによる便も、自家用車に置き換わるのではなく人口減少が理由で廃止という将来なのでは？と思います。その前にできれば夕張へ行きたいと思っております。
攻めの廃線を続けると、北海道から鉄路が無くなるのは必然ですが、それもまた民意なのでしょうね…早く自動運転車が普及すると良いのですが
高齢ドライバー問題やトラックやバスの人手不足や高齢化が引き金になる。
夕張支線は新夕張での特急からの乗り継ぎが悪くて、一時間待ちとかへいきであったからな。
現代の文明や文化を基に生活をするのであれば、北海道に限らず 山間の集落を維持するのは産業が存在しなければ無理なんだと思う。（自分の実家がある、地方の城下町だった某都市ですら人口減少が激しく、公共交通機関が廃止されていますし。）ある程度の都市に集約を進め、野に帰す以外に無いと思う。逆に多くの国民の生活を維持するために必要な路線であれば、国が維持管理すべきだと思う。まぁ、何の根拠も無い考えだけれども。
必要がなければ、人は住まないからね。城下町は廃藩置県で政治の中心としての地位を失って衰退。更に物資の集散地としての地位も、トラック輸送による直行により失われる。
鉄道が少なくなるのは電気 水素の例えば自動車 ﾊﾞｽ等が普及していく 一般道路 自動車道が整備されていくからでしょうか?
夕張ー新札幌の路線は趣味的には面白かったが、お客は少なかった。レースイも存在は知っているが、みんなが行くようなところでもなかったですね。
17:11 この動画では7億5000万円の使い道がどうなったのかがわかりませんね、わかるともっと説得力があるのですが
単に札幌へのアクセスが高速ゆうばり号で間に合うからだろ
60年代から80年代で人口が半減してるから、いずれこうなるって感じだったんだろうなあ。炭鉱があった街は基本どの街も同じような末路担っているように思うのですが、うまくいったところあるのかな。
バスドライバーが確保できないからなあ・・・。地元に人材がいないらしいですね。
スキーを北海道で鉄道利用となるとトマムですから(２０世紀末)
ニセコ、富良野は千歳空港からバスですねぇ。
地域の産業の活気と人口の推移は相関があるんですね。人口が減って困る、という自治体は産業の呼び込みと維持、育成に力を入れないといけませんね。それは税収の増加や自治体事業の創出に役立つものでもありますし。
大学の講義みたいだったなあ。大変良く理解できた。鉄道のない自治体はたくさんあるからなあ。なくなったものに原因を求めたくなる気持ちもわかるが。自治体のことはよくわからないけど、もうどこかの自治体に吸収されたほうがいいようにも。借金抱えてたらどこも相手にしないんだっけ？直線だと意外と札幌に近い？自動車で１時間半は通勤としては大変だよな。鉄道で３０分くらいだったらなあ。
インフラを下支えする人口が必要なのか人口を増やす、維持する為にインフラが必要なのか。これは永遠の課題。人の居ないところに過剰なインフラがあっても仕方ない、が、ある程度のインフラがないと人も定住、増加もしない。両方を一度に解決できる策があればいちばん良いのですがね。さらにバス会社に限って言えば、札幌市でも運転手のなり手が不足し廃止される路線も増えていると聞きます。労働条件だけでなく免許制度の改変によるところもあり、需要の低下だけが原因とは限定できない状況も出てきているので、交通インフラに関してはもっと具体的な方策が出てこないと衰退の一途となるでしょう、特に過疎化高齢化が他府県より著しいここ北海道は。
結論18:20
ポケモン界の夕張市は元気なのに。シンオウ地方クロガネシティ、エネルギーみなぎる場所ってね。😄というか、シンオウ地方(北海道モデル)自体が活気あるんだよな。しかしこれでは、エネルギー尽きた場所になっとるで…😢
先月夕張ー新夕張をバス移動したとき、すれ違った急行バスはガラガラでしたが、路線バスは小学校と提携していることもありだいぶ混雑していましたね。小学生の声が元気に響いていましたよ
夕張が本当になりたかった姿→トマム
実際の夕張→町丸ごと廃遊園地
追記
北海道の他地域とも比べても、夕張の地形的な特殊性が大きいと思います。平地をたどると鉄道の路線で札幌まで非常に遠い。でも、峠を越えたら札幌まで直線距離は驚くほど短い。でも、逆に札幌で働く人間からすると、敢えて峠を越えて夕張に住む理由はない。峠超えない江別・栗山・南幌・長沼ですら十二分に土地が有り余っている…
路線バス運転手です
勤務の3割弱が中間解放
4～6時間の空き時間
手当ては一律1200円
車は乗り換え
他社は多少差異はありますが、平均的にこんな感じではないでしょうか？
6～21時の勤務で中間解放が6時間
15時間拘束で残業は一時間程度。時給に換算したら？
こんな割に合わない事誰がやります？
仮に時給1200円(日給約10000円)だと
1200x8→9600円
解放手当→1200円
残業(25％増)→1500円
合計12300円
これを拘束時間の6～21時の15時間で割ると………
12300÷15→860円
つまり解放仕業の時給は860円
860円で重責担うんですよ⁉️
人の命運ぶんですよ⁉️
真っ先に見直すべきだと思いませんか⁉️
簡単に路線バス転換と口にしないいでください。何処のチャンネルも路線バス運転手の不足は指摘しますが、何故不足するのかをほどほど触れず、免許要件緩和とか運転体験で新規運転手を募るといった馬鹿をしてますが、そんな費用あったら運転手の待遇改善しろ！そうすれば、人は来るし離職率も減るだろ！ってゆうのが現場の生の声です
何処も言うのは簡単ですが、自身やその身内の人に勧められるかといえば、多くの人が躊躇するでしょう。大型免許取得してからも常に事故リスクを背負いながらの仕事ですものね。
どんどんバス運転手の離職が進み、バス路線維持できなくなってきてます。鉄坊主様ではなくて他チャンネルになりますが、まずは他責して煽るだけの事をしても無駄にみえてしまいますね。
仕事がなければ、人口を維持できず、人口が減れば鉄道も維持できないことが改めてよくわかる動画でした。
攻めの廃線が最善手がどうかは分かりませんが、守りに入っても「そう遠くない未来に」廃線になっていたとは思います。
攻めの廃線していなければ、自治体消滅のスピードが早くなってたと思うので、あくまで自治体の寿命を延ばすための延命措置にしかならない。
攻めの廃線をせずに、その遠くない将来に廃線となっていた場合、その時には既に補助金などは出されず「なんであのときに廃止にしなかったんだ！」といろんな方面から叩かれたでしょうね。
道外出身の鈴木氏らしい大胆な決断だったとは思います。
それを可能にした背景として色々条件が揃っていたことは大きいでしょうが、道内出身の政治家だとこのような決断は出来なかった可能性が高かったのではないか？と感じています。
@@chacha6263
中西市長の場合は道内出身でありながらも留萌市の過疎化を見越して廃線を決断し駅舎も容赦なく取り壊して市役所をそこへ移転させるとしている。
中西が知事として選ばれたら彼も攻めの廃線をしていたと思う。
@@快速急行梅田行放課後
中西氏の場合は、鈴木氏が夕張で行った政策を参考にした感じに見えます。
廃線絡みで鈴木氏以前にあのレベルの大胆な決断を行った道内出身の首長は私が知る限り思い浮かばないです(もしいたら御教示下さりますと幸いです)。
2029年（実質の償還終了は2027年）に財政再建団体から脱却できます。
そこから本領発揮と言いたいですが、炭鉱の町はたいてい人口が10000人以下と言う「名ばかり市」ですから、産業がない以上今後も厳しいでしょうね。
もっと農業従事者を増やしたいところかな。そして農業からの六次化
元北広島市民です。毎週のようにMtレースイにスキー、スノボをしに行っていました。鉄道好きですが鉄道、バスでの移動の選択肢は皆無でしたね。北広から1時間位で、スキー場もコンパクトで朝行って昼過ぎに帰るのに丁度良かったです。大人になって公共交通機関で場スキーにいくなんて考えたことないです。
そもそもスキー場は冬しか営業出来ないのですから、
観光で夕張支線を存続するなら、
オールシーズン客を呼べるようにしなければならず、
とてもそんな投資は無理だったのでしょう。
夕張は北炭の悲惨な注水で終わってしまったんだよね。
夕張市の衰退を考えたら夕張支線の廃止は必然でしたよ。
昨秋、新夕張～りすた～新さっぽろとバスで乗りましたが、まさに同じ印象でした。加えて、土曜日であったため通学需要はなく、りすた～新さっぽろのバスも夕張市内は5人以下、途中で数人乗ってやっと2桁になって新さっぽろまで向かいました。新さっぽろまでのバスが収益に寄与しないとなると夕鉄バス自体の存続にもかかわると思ったのですが、まさにその点を描かれて感服しました。
鉄道は人を運ぶ手段であって人を生み出すものじゃないとは名言ですね。
それだと東京の鉄道をすべて廃線にしても、人が減る事はないという逆説が成り立つ事になります。
@@makoto-ijyuuinn 東京に中央省庁と大企業の本社機能が存続していれば成り立つでしょうね。ただ、通勤需要を満たせずに大混乱にはなると思いますが、、、、。現にヨハネスブルクは通勤路線は1本80キロメートルしかないのに、都市圏で1000万人以上の人口を有していますし、鉄道のなかった江戸時代ですら人口は100万人に達していた訳ですから。これは、全国の大名家が江戸に江戸屋敷を構え、そこに家臣を住まわせて、人口が集中し、産業が興ったからだと思います。鉄道があればより効率的に、より広範囲に都市中心部に人を集めることができるので、都市圏の拡大に対する効果は大きいですが、きっかけはそこに産業があるか否かでしょうね。
北海道の地方の鉄道は、物資輸送がメインだったからな。
@@piyashirikozo
特に石炭が盛んでしたからSLに石炭車を連結していましたね。
閉山が過疎化を招いたり赤字による廃線を増やしたりしてしまいましたね。
そして、今では路線バスでも廃線が増えてツアーかマイカーでしかいけなくなるという結末。
@@makoto-ijyuuinn なんだかよくわからない理論。
夕張神社の下にあった駅舎の周りには炭鉱施設が残ってました。最後に夕張に行った時は、高松や社交の炭住がなくなって、駅舎も日石の方に後退しちゃってました。
ありがとうございます！
多角的な分析で、とてもすばらしい。これを真似ることで、私のビジネス（もちろん地域や鉄道には関係しない）に大きくプラスの効果が出る。よって、継続して本チャンネルを見る。無料は申し訳ないので、些少ながら、寄附いたします。
JRの廃線が夕鉄バスの路線廃止に影響したということはあまり無いのでは・・・
やっぱり人口の減少と住民の公共交通機関の利用の少なさが決定的。
かつては同じく炭砿路線で国鉄時代に廃止になった万字線に、札幌からの直通快速「上志文スキー号」が運転されていましたが結構な人気列車で混雑していたそう。70-80年代は大きな人気スキー場は大変な混雑で絶対的なスキー場不足だったこともあるでしょう。
北海道でのスキーはANAやJASスキーツアーの場所として全国的に大人気でしたが、レースイスキー場ができた当時は雨後ならぬバブル後のタケノコのごとく、ルスツ、サホロ、トマム、キロロ、カムイスキーリンクス、国設ぬかびら、端野メビウスなど、金にモノを言わせた新規開業に加え、昔からあった古く臭いスキー場は次々に高速クワッドやゴンドラ新設でリニューアルされ、道内飽和状態。当初こそ客の奪い合いでしたが、10年そこいらでスキーブームの終焉で衰退という末路…。
もしマウントレースイのオープンが5年早かったらトマムエクスプレスに先だって「特急 夕張レースイ号」などが運転されていた可能性も高かったかと。
マウントレースイは北海道のスキー場としては規模が小さく、本州の人から見たらあまり魅力的ではありません。
5年早くてもじたいはかわりません。
@@ズーキー-d9w スキー上級者や北海道に何度も行っている人には、もちろんニセコや札幌国際、テイネオリンピア、富良野が人気でした。航空会社にとってスキーツアーは冬場商品の目玉でもあって、キロロやサホロなど当時でき立ての名の通ったスキー場は人気があって、ツアー売り出しと同時でもなかなか予約が取れなかったのですが、ぬかびらやメビウス、レースイは穴場としてここなら取れる率が高かったです。
今のような格安航空券もLCCもなかった当時は、北海道にスキーに行く！こと自体があこがれでもありましたね。
当時関東住みだった自分はJASスキーツアーでキロロとぬかびらに行きましたが、後者は温泉がよく、ゲレンデも空いていて結構満足度は高く3回リピートしました（スキーは中級程度）
@@Su----
私もニセコ、富良野、カムイ、テイネ、ルスツと行きましたが、マウントレースイには行く気がしませんでした。
@@ズーキー-d9w レースイよりか、臨時直行快速列車も走って賑わっていたらしい「上志文スキー場」にはもっと行く気がしませんでした😄。
今でもこのスキー場は健在なのがある面すごいですね。万字線上志文駅舎も現存していますので鉄的には面白いんですが。
人口7000人じゃなぁ。
スキー場については、札幌近郊でもいくらでもスキー場（しかもマイカーで一時間以内とか）があるから、夕張のスキー場が選ばれる可能性は、札幌から直通の列車があったとしても、ほぼゼロでしょう。
ガーラ湯沢は、新幹線を使わないといけないが、首都圏から一番時間的に近いスキー場だから、それなりの需要があるわけで、夕張のスキー場とは全く条件が違うよね。
夕張市に「雇用」が消滅した事で、鉄道やバスの廃止は関係無しに夕張市が詰んでしまった事はもう疑いが無いですね。
最後の砦とも言うべき「農業」を守りつつ、コンパクトシティ化を進めるしか夕張市の未来は無いように感じました。
常磐炭鉱閉山後、観光事業に舵を切って(常磐ハワイアンセンター→現・スパリゾートハワイアンズ)成功したのをお手本にしたのは解るけど、立地条件が違い過ぎましたね…。
地域を支える産業が、衰退すれば従事する人が減るのは当然の事です。
新幹線の駅のある相生市は、ＩＨＩに頼っていたので造船産業の衰退により苦しんでいます。
鉄道が残ってても人口減やコロナとかで結局打撃は変わらなかったと思いますね
鉄道廃止が悪いという人は言いがかりすぎる
そもそも、石炭が見つかったからこそ人が集まった街であり、それがなければただの山林のままだった場所ですからね。
同じことは歌志内にも言えます。
街そのものが消滅しても不思議ではないです。
年表と人口推移のグラフが素晴らしすぎる。
昔、多分読売新聞かなんかで読んだ記事だと思いますが…(夕張か限界集落か何かの特集だったか)
夕張駅は確か｢スキーリゾートのホテルが出来るから、そっちに移しちゃえ｣って言って、町の南側？に移した様な気が…
｢絶対ホテルの近くに移しちゃダメ、人が乗らなくなるから｣っていっていた人がいたような…
夕張市といえば財政再生団体…民間企業で言うと経営破綻して民事再生法の適用を申請した？私的には住民も逃げ出して衰退の一途をたどる…結果的に夕張支線廃線へつながったと見ているけどいかがでしょうか？
これはJR北海道のスキーシーズンにおける臨時特急が振るわなかった根本的な理由でもありますが、「札幌市民をメインターゲットと見込むこと」がそもそも間違っています。
札幌市の視点で見ると、藻岩山、札幌国際スキー場、手稲山、ばんけいと、市内中心部から車で1時間程度の距離にスキー場はたくさんあるので、「かさばる荷物（スキー板やスノーボード）を持って、わざわざ遠い市外のスキー場に、しかも列車で出掛ける」という行動にあまりメリットを感じられません。キロロリゾートは市外（余市郡赤井川村）ですが、手稲山を挟んだ向こう側でわりと近場ですし、そもそも赤井川村は鉄道の駅がありません。
トマム・サホロ・ニセコ・富良野も含めて、「（物理的な距離・所要時間ともに）札幌から遠い」ことがどうしても大きなハードルになります。札幌市には東京都などとは異なり、「列車を使わなくても車ですぐ行けるスキー場」があるので、ガーラ湯沢駅と同じ方法では札幌市からの需要はまず望めないのです。
13:09 マイカーや高速バスと鉄道を所要時間や料金で比べてますが、実はあまり意味がなくて、北海道民とりわけ一番利用客が多い札幌市民の多くは自家用車でスキーに行くのが基本です。鉄道でスキーに行く文化そのものがあまりありません。ニセコだって鉄道ではなく自家用車が主体です。
その辺本州と感覚が大分違い、なかなかデータからは見えてこないところですね。仮に鉄道で札幌駅から30分で運賃も安かったとしても、おそらく多くの人は自家用車を利用するでしょうね。なぜならスキーの道具をわざわざ駅まで運ぶのも面倒で駅まで行くにも時間がかかるからです。
そしてそもそもマウントレースイが道外からの観光客というよりも、最大ボリュームの札幌市民から選ばれていないんです。
マウントレースイが選ばれないのは、コースの規模もそれほどではなく、他と比べて特段面白いわけではないからです。
これくらいの規模のスキー場なら札幌市内や近郊にいくつもあり、特に中心部から30分程度で行ける手稲山はマウントレースイよりも規模が大きいですからね。札幌市内の住んでいる場所によっては駅まで行く間にスキー場についてしまうんです。
つまりスキー場として最初から負けていたわけで、わざわざ行く価値があまりなく、そもそも観光資源になっていなかったということなんです。
バスの深刻なドライバー不足でタクシーにも影響が出ているなんて話もあるので、費用面でも人材の面でも今後も縮小が続く事になるかもしれませんね...。
北海道でも歴史のある夕張ですが、時代の流れに飲み込まれてしまった結果だと考えます。
その結果の衰退。じたばたしてはいますけど。夕張支線他の廃止は原因ではなく結果だと捉えられます。
夕張についての基礎中の基礎知識
夕張衰退の原因は夕張支線の廃線ではなく炭鉱の衰退
夕張を破滅に追い込んだのは鈴木直道ではなく中田鉄治
夕張を救えるのは夕張支線復活ではなく夕張メロン
メロンの知名度あるのに、売上高が意外と少ないんですよね。
そっちをどうにかした方が良いように思うけど。
@@コーヒー豆24 それで生産は実習生頼みという
@@コーヒー豆24 高級な嗜好品は、市場が小さい。
毎日夕張メロンを買えないでしょ。
夕張についてフェイクやデマのある動画がある事が残念です。
夕張にとって石炭産業の衰退は致命的だったと思う。
石炭産業から他産業への切り替えでは、夕張メロンは成功したけど、レジャー産業は失敗して、結果街が破産してしまった。
新たな産業を夕張で起こせない限り、街の衰退は止まらないと思う。
鉄道の有る無しのレベルじゃもうなくなっている。
今は夕張だけでなく稚内や留萌の方も衰退に追い込まれている。
夕鉄バスって路線縮小するのはいいんですが、路線は市内線しか残らないようですね。コンパクトシティにできても夕鉄バス持たない気が。オンデマンドバスにも運転手は必要ですが、夕張市に確保できるのでしょうか。
その前に自治体としての夕張市が合併で消えると思いますね。合併してくれる街があるか知らんけど。
まさにそれ。
夕張に限った話でなく全ての過疎化された土地に言えること。
今、道内旅行中ですが、新夕張駅での鉄道とバスの接続が悪過ぎて訪れるのを断念しました…
炭鉱が背後地にある北九州に住む者として興味深く視聴致しました。
産業あるとことに雇用が生まれ、雇用があるところに人は住みつく。ごく当たり前のことですが、炭鉱が閉山された筑豊炭田も三池炭鉱も炭鉱に代わる産業が生まれなかったため人口減少が進んでいますし、辛うじて福岡市との道路交通がマシな飯塚市で西鉄の筑豊特急が旺盛な需要を拾っていますが、同じ筑豊でも北九州寄りの直方市は福岡までの距離がありこの春に従前の高速バスが減便されると一長一短あるようです。
夕張市の場合、市として維持していく人口の水準を大きく下回りすでに北海道中央バスの高速ゆうばり号でまかなえる乗客までということと、夕鉄バスの札幌市内向けも新札幌駅などの市街地から少し離れていて利便性に疑問符が付かざるを得ないと思われます。（あくまでも北九州から見た小生の感想ですので、違う場合はご指摘頂くと幸甚です）
コンパクトシティ化が一種のトレンドになっていますが、大量輸送機関である鉄道と小規模ながら小回りの効くバスとの組み合わせでも夕張市のそもそもの人口が壊滅的であることを考えると次の産業の育成の次元でなく、現行人口の生活路線の維持が限界のような気がします。
世知辛いご時世になり鉄道ファンとしては寂しい限りですがこうやって広範囲な視野に立って問題提起や現状分析は大事かと存じます。
世界的にはコロナ禍からの回復基調なのでしょうが日本は少し鈍い様に思います。先日福岡都市圏の西鉄バスの利用客数の2019年比が77％で頭打ちになっているとありました。
北九州と田川を結ぶ幹線も１０年前から縮小し、昨年とうとう峠越えの区間が廃止されました。並走する日田彦山線も惨憺たる状況ですので、バスも同様だったかと思います。
日田彦山線のBRTもいつまで続くことやら。最初だけ物珍しさの客と鉄オタが群がるだけで地元民はほとんど乗らないでしょうから。
4:14 北炭夕張新炭鉱ガス突出事故（死者93人）、三菱南大夕張炭鉱ガス爆発事故（死者62人、重軽傷者24人）。これで夕張炭鉱は完全に息の根を止められた。最新鋭設備が整った石炭鉱山ですら、事故を防止できないということが露呈したことで、日本では石炭採掘操業そのものがムリだと受け止められてしまった。1990年、三菱南大夕張炭鉱の閉山により、夕張炭鉱はその歴史に幕を閉じた。
1998年に修学旅行で石炭の歴史村に行った際に、その寂れっぷりに引いた記憶を思い出しました。併設の遊園地も動いていませんでした。
産業統計を見ると、農産物の出荷額はここ最近は大きく変わらないものの、年々一次産業従事者の割合が増えていることに驚きを覚えます。裏を返せば、人口は減っても農地(特に付加価値の高い作物)さえあれば農業は大きく衰退しないんだなぁと改めて考えさせられました。
今行ったら圧倒的な廃墟感に、チビるどころかションベン漏らすぞ
現在の日本の農水省の政策は輸入拡大、食料自給率低下を目指しているとしか思えませんね。 鉄道とか公共交通以前の問題です。 これから日本はどうなっていくんでしょうね。
人口稀薄地帯（≠過疎地）の振興は究極的には第一次産業の下支えがどれだけあるかにかかっている
農家は土地に縛られ逃げられないのですよ。それになまじっか夕張メロンのブランド力が強いから、やはり逃げられない。
北炭の悲惨な事故が決定打となったね
今でも思い起こせば胸が詰まるよ
札幌市内でもテイネや国際、もう少し遠くに行けばキロロやニセコなどもあるからスキー場の競争相手はたくさんあります。
また、新夕張駅から石勝線で更に東に行けばトマムもありますね。
攻めの廃線に関しては利用者を考えればやむを得ないですね。
夕鉄バスの札幌乗り入れ廃止は高速ゆうばり号の他に、新夕張駅から特急に乗る選択肢もあったのも一つの理由だと思います。
特急列車は全て新札幌駅にも停車しますし。
新夕張駅発着時間に合わせたダイヤを作って利便性を上げるのも一つの案です。
もし仮に、7億５千万円を受け取らず、拠点施設を譲り受けず、夕張支線を残していたら、
コンパクトシティ化への動きも鈍く、図書館は閉鎖されたまま、バスも遅かれ早かれ支線と共に行き詰まりとなっていたのではないでしょうか。
そのように想像すると、「攻めの廃線」は、一つのモデルケースだと思います。
どのみちこれだけ人口が減って元からバスが走ってれば廃線は免れなかったし新夕張は特急の停車本数も増えてるんだから「攻めの廃線」は間違っていなかっただろうね、鉄ヲタさんにはすこぶる評判が悪いが
炭鉱に代わる産業があれば良かったのですが、大規模牧場や工場誘致に使えそうな広大な平地が夕張には無いですね。スキーリゾートは流行り廃りが結構ある上に、ライバルが強すぎる（ニセコ、ルスツ、キロロ等）。
山奥どん詰まりで物流拠点としても使えないのが大きい。
夕張は平地か本当に少なくて「谷」ですね
使い道のない地形だと思う
ガーラ湯沢は首都圏の大規模な需要があって成り立つものですから、マウントレースイにそれを当てはめるのは無理がありますね。
北海道に限らず、廃線関連の動画では人口減少が必ず要因になりますね。
個別の自治体が頑張っていても、国が対処して全国で人口が増えないと根本的な解決にはならないのではないでしょうか？
移民を始めたいのかな？
わざとそう誘導しているようにさえ見えます
まあ移民入れるにしても今すぐ入れないとヤバいくらいヤバいんですけどね
つまり何も考えていない
人口政策は四半世紀～半世紀先をみて行うものですから、今の現状は半世紀～四半世紀前の政策の結果となります。
夕張支線の廃止
→交付金で夕張支線の代替バスは20年は維持される見込み
→だから整理対象として夕鉄バスの札幌〜夕張の路線が廃止されたという因果関係は成立するかもしれません。
しかし、それがあったとしても輸送密度が200未満の夕張支線の存続が最善だったとは考えにくいです。りすた整備や代替交通の当面の維持を考えるとバス転換が最適だったと考えます。
廃線後、2020年と2021年に夕張市の人口減少率は増えましたが、果たして夕張支線が原因かどうかは検証する必要があると思います。
石炭層が発見され、炭鉱開発がなされる前の夕張の人口は世帯数は数百、人口千人にも満たない場所だったので、炭鉱（産業）が無くなれば人口減少も仕方無いかと。
また、仮にある程度石炭産業が残ったとしても時代と共に機械化・自動化が進むわけで、多くの人が職にありつけるような状況は続かなかったと思います。
こう言った社会環境の変化は、一次産業のみならず、二次、三次産業も一緒で、地理的環境や自然環境、住民気質がその変化に対応出来ない地域が衰退するのはどうにも出来ない事かと思います。
コロナ前に中央バスの高速ゆうばり号に乗りました
札幌を出るときは窓側がだいたい埋まるぐらいは乗っていましたが、栗山町内でごっそり降りて夕張まで乗ったのは数人でした
中央バスの3往復すら維持困難になりそう
夕鉄や急行バスは兎も角、高速ゆうばり号は夕張市内では数人の利用が続いてました。急行の方が継立と角田付近を経由して利用者がいました。
いつも楽しみにしています。初コメゲット！
単純な収差で判断するのは拙速だが、
夕張は将来性を考慮しても廃線一択でしょうね。
なんでも国が関与して残せみたいなオタの無知な意見は呆れるが、
判断基準が難しいのもまた事実ということか。
夕張くらいになると鉄道維持どころか、夕鉄バスの維持や、自治体の維持が問題になる水準ですね。夕張市は市内に夕鉄バスがあったことで、JRを代替する手段が確保できたのは良かったのですが、経営が厳しい夕鉄バスではなんともならなかったのでしょう。（それでも市内の本社のある企業、活用することは夕張市にとって税収にもなりますから。）
今更ですが、ＪＲ夕張支線廃止とともに、ＪＲ新夕張駅近くに市役所ごと移転したほうが良かったのでは思います。新夕張駅は廃線の可能性が低いJR駅・路線ですし、高速道路のインターもすぐです。（対面通行で驚きますが）ここならば、利便性も高く今後も比較的人口を維持できるでしょうから。
夕鉄バス、札幌への直通バスが消滅し、夕張市内からは新夕張駅行のみ残るということでしょうか。かなり厳しいですね。これは言い方を変えれば「りすた」の失敗ですから、ある意味、「第二の廃線」ですね。高速ゆうばり号もいつまで残るやら。人口を考えると。
せめて、高速バスや新夕張駅での接続を十分考えたダイヤにしてほしいですね。
市外への路線をなくすとなると、若菜の夕鉄バスターミナルもどうするのかが気になります。
本社はあそこに残るにせよ、バスターミナルとして機能させるには過剰なので。
廃線にしたのは現在の北海道知事ですが、いまの夕張の現状を鑑みたら廃線して正解👍
他のチャﾝネルで批判的な動画やコメﾝトをみかけますが、夕張に関しては仰る通りですね。夕張に関しては道内に特化したチャﾝネルだと首をかしげたくなるものもありますが、本チャﾝネルやドﾝトテルミーさんの動画でしっかり夕張に解説されてます。もう過ぎてしまいましたが動画内の急行バスの本数が…
鈴木市長(現道知事)の夕張支線の廃止は大正解でした。自治体１つだけで決められる好条件もありましたし。
夕鉄バスも夕張市内と新千歳空港に特化して、札幌市内行き等は中央バス等に任せるべきでは。
レースイも星野リゾートにすればもっとよくなるのでは。
全体としても地形・場所・財政等で周りの市町との合併も難しい。町みたいな夕張市は単独でどのような道を。
4月23日に選挙があります。
新札幌駅～野幌ターミナル～江別市内～南幌という路線も安定した需要があるので、これも残るでしょう。
星野リゾートは近隣のトマムで営業してるからレースイはやらんでしょ、加森ですら匙投げたし
@@kirikiri363636 ならばトーホウ、野口、鶴雅あたりでは。
カラカミも考えたのですか、ホテル業辞めたいらしいし。
紅葉山（新夕張）駅から、夕張駅へ、鉄路で行った事あるけど、あれだけ有名な『夕張メロン』
駅降りても、、、何処？？？的な(泣)
幸せの黄色いハンカチ？聞いた事はあるけど、実際見た事ないし。
あと、夕張駅前に折角ロータリーがあるのに！
石炭の村方面へ向かうバスのバス停は、まさかの！
道路の向こう側！とゆー。。。
んー、、、デラ残念感しか！残りませんでした(泣)
残すべきだったのは夕張支線ではなく
夕張鉄道線だったと感じてきた。
夕張支線は炭鉱閉山の時点で廃止すべきだっただろう。
新千歳へ向かうならまだしも、札幌へ向かうのなら仰る通り、夕張支線よりも夕張鉄道が利便性がよかったと思います。
炭鉱閉山→人口減少→鉄道廃止のスパイラルにハマってるので、コンパクトシティー化しても自治体がいつまで存続できるか?の状況だと思う。
近隣市町村の芦別、赤平、歌志内、三笠も同様の状況だし、人口を維持するには、多くの労働者を必要とする産業がない限りムリ。
元炭鉱都市に新しい工場でも誘致できなければ、難しいですなぁ。ただ、運炭鉄道の跡があるんだから、利用できる産業なら…
元々、炭鉱の斜陽で人口減を止める術はなく
貨物営業廃止（荷物取り扱い廃止が1984年）と同時に廃線にするのが好ましかったと思う
鉄道は、大都市近郊、そして都市間高速列車以外、人を運ぶのにはコスト面で適していない
本来鉄道は人を運ぶのではなく、貨物を運ぶのが目的で、夕張支線も石炭を室蘭に運ぶために作られたもので、炭鉱閉山で使命を終えたと思う
たまたま、石勝線開業の支線として扱われてしまったため生き残ったもので、開業時に分離して夕張線にしていれば速攻で廃止になったであろう
函館本線上砂川支線もその例
昭和末期に夕張鉄道が廃止されてしまってからは顕著に減少し続けましたね。
北海道出身の私にとって北海道は炭鉱や漁業、林業が有ったから経済が回っていた。しかし…これらが衰退が進むと鉄道が廃線になってしまうのは残念である😢やはり産業の振興が必要だと思う。
夕張市と言えば夕張メロンが有名だけど、実は当初は特徴的なオレンジ色の果肉は受けが良くなかった。
全国的な知名度・人気が上がったのはプロ野球がキッカケ。というのも、当時は札幌市円山球場で読売ジャイアンツ（巨人）が地方主催試合を毎年開催していて、その試合でホームランを打った選手に送られる賞として提供されていたのが夕張メロン。インタビューで選手が「（夕張メロンは）北海道遠征の楽しみ」と発言したことで一気に知名度が上がったのだ。
果肉がジャイアンツカラーですしね
オレンジの果肉は本州の卸売市場で「カボチャじゃねえか」って笑われた、って聞いた事があります。
もう夕張は工場があるところに市街地を移さなければ生き残れない。古いモノをただ活用するだけではもたなくなっている。
日本の地方は公共交通機関を諦める段階に入ってきた。
税金を投入して無理に公共交通機関を維持する事を諦める地域がそろそろ出てきてもいいのではないか？
スキーやスノボする方は道中で如何に乗り換え回数を減らすかを無意識に考えています。新夕張で乗換必要だったのであれば間違いなく勝算は無かったと思います。無論、シュプール号が全滅した理由にも繋がってくると思います。
ただ、新幹線でスキー場に行く事が支持されているのは圧倒的に早く目的地に着ける事。ここは乗換が多少増えても良しとする傾向にはあるようです。
そもそもガーラ湯沢はJR東日本で運営していた事と新幹線で行ける事が良くクローズアップされます。
それ以外に大きな支持を集めたのは「駅舎の中にゴンドラ乗り場を作り利用者の移動の手間を極力減らした。」「越後湯沢エリアで気軽に日帰りスキースノボができるようになった事」が挙げられます。
深掘りすればするほどガーラ湯沢はよくできたリゾート施設だと思います。おそらくマウントレースイはマネ出来なかったと思います。
むしろ第二のガーラ湯沢は今後できないとは思います。
毎週スキー行きまくってる私からの感想でした。
石炭産業が全てであり
それが無くなれば衰退しかありません。
17:52 もともとは夕張鉄道の系列会社で1963年に夕張鉄道に吸収合併され鉄道線廃止後代替バスの運行も担った。どうやらそれも廃止のようですかね。
かつての夕張鉄道線にほぼ沿う区間＋αである
新札幌駅～野幌ターミナル～江別市内～南幌
という系統は札幌都市圏の発展に伴う安定した需要があるので、今後はこちらの方で大きく稼ぐことになるでしょう。
南幌以東だと栗山町内区間は町営バスで代替されそうですが、自治体の境界を跨ぐ区間はそのまま廃止→各自治体ごとのデマンド交通になるでしょうね。
路線バスは鉄道以上に経営が苦しくなってるってことですからね…
夕張の人口が10万人だったのが衝撃。今の室蘭よりも多い。
その昔は空知支庁→総合振興局所在地である岩見沢よりも人口が多く、市制施行も早かったですからね。
いあ 違うよ
1960年4月30日が人口のピークで
116,908人居たんだよ
百貨店もあったんだよね
@@Nikhomi_ch 知ってる 10万都市って意味
ガーラ湯沢はたまたま新幹線の車庫に隣接してスキー場にできるような山があったからなあ
ガーラ湯沢に限って言えばインバウンドもありコロナ前はスキーバブル期並の入場者数まで回復していたし実際東京から80分程度でスキーセンター直結、スキーパックで新幹線往復+リフト券で1万円切るのは通常運賃（片道7000円以上かかる）を考えるとめちゃくちゃ安い
石炭は原料炭（製鉄用）と燃料炭に分かれますが日本の石炭は水分が多いので燃料用が主目的でした。燃料なら液体の方が輸送効率が高いので国内石炭に勝ち目なかったかな。唯一あった可能性は鉱山横に発電所作って自家消費で売電ですけど…北海道にそこまで電力需要ないから無理ですよね。
2045年には夕鉄バス自体が存続しているか微妙な気がする。
存続していたとしてもタクシーやオンデマンドバスを細々運行している業態に変わるのではないでしょうか？
小平町のてんてつバスみたいになりそうですね。
あそこは昔は天塩炭砿鉄道として留萌市～小平町達布地区を結んでいましたが、廃止後に同じ区間をてんてつバスとして運行し、後に小平町市街地～達布地区を結ぶデマンドバス化した経緯があります(小平市街地～留萌市は沿岸バスに移管)。
夕張市内も、いずれそのような運行体制になるのでしょう。
オﾝデマﾝドが維持できていれば良いのですが…
夕張は北海道にしては降雪が遅くて少ないからレースイの営業が短いんだよね
雪質も微妙だし
夕張市の人口推移を見ると、人口は既に流出し切っていて、後は残った人が寿命を迎えた分だけ減少する状態に感じました。
鉄道ファンからの視点は置いといて、自治体としては近々廃線になるであろう、他人が所有する路線をネタにして７億５０００万円を引き出せたのは大きな功績だと思います。
それにしても、人口７０００人程度の街で現状の札幌駅、新札幌行き合わせて１日１０往復以上は過剰と感じました。
ただ、新札幌系統全廃後の１日３往復は少な過ぎで、５往復あたりが妥当かなと思います。
北海道中央バスがどの程度余力が有るか次第でしょうね。
@@chacha6263
北海道中央バスは札幌近郊のバスでも廃線や路線再編が相次いでいるそうですね。
下手すれば夕張の高速バスや高速るもい号もいずれ廃線が懸念されそうです。
@@快速急行梅田行放課後
各路線とも少しずつ減便していくのでしょうね。そこでどうなるか次第でしょう。
他に有り得るとすれば、単独運行路線に他社を参入させた上で負担の軽減を図るくらいでしょうか。
エネルギー産業の復活がなければ夕張だけでなく炭鉱で栄えて衰退した街を救うのは難しい。
湧き出るメタンガス回収や原子力(核融合炉含む)石炭液化等も考慮すべきなんでしょうね。
「炭鉱から観光へ」の転換に大成功した、スパリゾートハワイアンズの例がありますよ！夕張との違いは何だったんでしょう？
@@ワイドビュー-s6g 時代の違いと官民の違いとリーダーシップでしょうかね？
前身の常磐ハワイアンセンターの開業は1966年でまだ高度成長の時代でしたから観光業界は伸び盛りでした。夕張市が観光向け箱モノの開業はそ1980年代ですので当初はバブルの恩恵も受けいたでしょうが、その後は日本経済も下り坂になりました。
またその常磐ハワイアンセンターを作ったのは常磐炭鉱を経営していた会社が従業員と自らの生き残りをかけた大博打だったから、親方日の丸の自治体みたいな呑気な空気の中での運営とは大きな違いもあったでしょうしね。
因みにそのスパリゾートハワイアンズより30ｋｍほど南にあった高萩炭鉱の会社も閉山した1970年代よりリゾート開発を進め、スパリゾートほどではないですが一定の成功を収めました(とはいえ、その施設は2000年代前半には閉鎖となっていますが・・・）
路線バスが全国的に次々に廃止されてますね。私みたいにペーパー免許の人は、教習所で習わないと。レンタカーで観光するしか手段が無くなりそう。
北海道は格好のペーパードライバーの鍛錬場所ですよ。特に道東地方がおすすめ。自分も「十勝限定免許(自称)」だった時代がありました。
何しろ、農道レベルで十分広い、対向車少ない、縦列駐車不要、駐車場は頭から突っ込んでおｋ、のろのろ走っていても煽られること少ない、一方通行ほぼない…。などなど。
自分も免許取得後10年近くペーパードライバーでしたが、４～５回北海道限定でレンタカー運転したら、全く問題なく運転できるようになりました。
どうしても車に乗れない人はバスツアーで過疎地を観光するという形になります。
当時の夕張市長(現道知事)が鉄道を廃止しろとゴリ押した結果です。鉄道の廃止によって市は廃れ切っていきました。宮城の利府町は真逆に町長も町民も声を揃えて鉄道を存続させようと訴えかけました。これによって町はどんどん発展していきました。現道知事には鉄道を基軸に町のネットワークを築いた利府町を見習ってほしいです。
（2:00）1962年 原油の輸入の自由化
（2:10）1963年 第１次石炭政策
→農業の減反と類似するのか 否か
→石炭の枯渇よりも
海外の石炭は良質 こちらが響くのか?
（2:24）第４次石炭政策
→緩やかな撤退
→沿岸部の石油化学工業
→重化学工業の発展
→労働者の移動
→人口の変動、増減
（3:16）閉山交付金
（10:25）
列車の本数を増やしたとしても
雇用が無ければ
そこに需要が生まれない...
乗る理由なんですよね...
理由がなければ 乗らない
という悪循環。
廃止予定の路線に夕張高校向けの便があるし、夕張市が何らかの方法を考えなければなりません
栗山高校もこの便を使っており、やはり各自治体の持ち出しが増えるのは間違いないと思います
バスの営業も赤字の問題より人の問題が顕著になってきて、この通学便を確保できたとしても数年後になりたたなくなることもあり得るし非常に暗い現実が迫っていますね
高校は道立だし鈴木知事はどういう舵取りをするのか見ものですね
選挙勝てるかわかりませんが…
夕張市内→夕張高校、栗山町内→栗山高校の便については各自治体が(バス事業者等への委託含めて)運行を継続するでしょうが、夕張市と栗山町を直接結ぶ便(高速ゆうばり号を除く)は設定されなくなっても不思議はなさそうですね。
あと、それ以上に大きいのが
栗山駅～北長沼～南幌ビューロー
の区間が廃止対象に含まれていることです。
かつての夕張鉄道線に沿う区間ですが、ここは南幌町から栗山高校に通学する生徒が通る区間でもあり、そのような生徒に配慮した便も組まれているほどです。ここが廃止となる場合、代替バスを何処が担うのかも気になるところです(中央バスの高速便が代替にならないのは明らかなので)。
影響は無し！
廃線 しようが しまいが 夕張の現状は 厳しい！
国の補助金が事態を悪化させた側面が否めない。
地方を痴呆にしてしまった。
自動車の普及に加え、日に数本しかない鉄道。
もはや免許維持路線と化した鉄道は地域の足ではなく、
鉄道を中心とした都市形成という都市計画の教科書のような形式は
大都市圏を除けば過去のもの。現状に即した都市形成を考える時代が来たと思う。
北海道へツーリングに行くと、夕張フォレストユースホステルをよく利用します。私のような貧乏人ライダーにできることは、少しばかり夕張で金を使うことだけですが、地元の人の意外な明るさにホッとしてます。
夕鉄バスは現金と紙の回数券しか使えないからな😮💨不便だよな
繰り返しになりますが、やはり産業のない地域からは人は流出しますね。
夕張は石炭産業の衰退という分かりやすい事例ですが。ある意味縮図で、これは、海外に製造拠点をどんどん移して行った日本そのものにも言えるのではないかと、改めて思いました。
このところの円安や中国テカップリングで、少しずつ産業の国内回帰の波が来ています。
産業の回帰で日本が活性化すればいいと、この夕張の事例を見て強く思いました。
夕張市の課題が山積しており運転手不足は給与が見合わないから仕方ないしバス会社自体燃料高騰で経営は火の車。給与アップしたくても運賃アップ以外なく、乗客減少に。本来なら自治体が待遇改善に関わりバス会社に補助すべきだが税収がない、財源がないと言うジレンマ。バス転換にすれば解決ではなく、新たな問題が発生。７億円の貯金も取り敢えず、当座の手当金かも。それにしても詳しく解説された動画内容で道庁のお役人にお見せしたいと思います。ＪＲ北海道とバス会社だけが苦悩して道庁はヒグマ対策と新幹線だけに注視してるのでは困ります。市町村民税と道民税の引き上げで解決することになるのでしょうが、負担に耐えれる割合は少ないように思います。
ガーラ湯沢的なものは、新千歳空港駅にディーゼル車入れるようにして、海外からの観光客をトマムに送り込むような特急を作れば行けそうですけどね。夕張支線もそのおこぼれを貰えたかも。新千歳空港駅が単線で盲腸線というショボさがこれ以上続くとJR北は浮かばれないかもしれません。新幹線の札幌延伸もいいですが、新千歳空港駅の改造？は待ったなしです。
将来は空を飛ぶ車が出来ると聞きました。私が思うには将来は もEV車 ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車 ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車が も主流になりそう 残りそうな気がします。ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ例えば車等も次世代風が出来る予感がします。
@@晃杉山 一度作れば30年は使う車両なのでそれはかなり先では？
５年札幌に住みましたが
スキーでレースイは選択肢にあがらないですね。
ガッツリ滑るならニセコ
リゾート求めるなら夕張から足伸ばしてトマム
日曜やることないからスキーなら札幌国際
子供ソリなら盤渓。
あとは子供宿格安の留寿都。
昔はバリバリ夕張って言うCMもテレビでやってたのにね！夕張にも行く事は今はないな！
全炭鉱が廃山になり、期待のリゾート施設も大幅縮小…では人口を維持すること自体厳しいのは当然で、JRの廃線も必然だと思います。鉄道で無ければ輸送し切れないほどの需要がある路線以外は特に北海道のローカル線は今後さらに廃止されてゆく運命なのでしょう。既に観光客はレンタカーなどにシフトしているので、観光業を主目的とするなら車社会を前提とせざるを得ないでしょう。
それが高齢ドライバーの増加の引き金になり、飯塚幸三のような事故を増やす懸念も高くなっている。
@@快速急行梅田行放課後
そもそも事故が起きるほど人がいるのか？
@@カイロ-b8n
少人数でも事故を起こす確率は高いし北海道は死亡事故率ワースト2位にランクインしたことがあると聞いたことがある。
鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡
夕張🍈いいなぁ😋
プラス面でもマイナス面でも知名度抜群の「夕張」に新たな未来が開けるといいですね😎
実は、夕張は何時か行きたい街です。亡き母が小学校の時一時期暮らした街だったからです。親戚に「にぎわっている町だから」と言われて連れていかれたようです（1950年代だったと思います）が、今の代々木八幡駅周辺に住んでいた母からすればへき地に行くような感覚だったようで、生前かなりネガティヴな話を聞かされました。その時はまだ夕鉄バスが鉄道会社であったころで、函館本線の野幌から夕張に入ったようです。ちょうど今回廃止された高速バス路線に沿ったルートですね。高齢化が進んでいる夕張ですとなかなか札幌へという人も少ないでしょうから、残る北海道中央バスによる便も、自家用車に置き換わるのではなく人口減少が理由で廃止という将来なのでは？と思います。その前にできれば夕張へ行きたいと思っております。
攻めの廃線を続けると、北海道から鉄路が無くなるのは必然ですが、
それもまた民意なのでしょうね…
早く自動運転車が普及すると良いのですが
高齢ドライバー問題やトラックやバスの人手不足や高齢化が引き金になる。
夕張支線は新夕張での特急からの乗り継ぎが悪くて、一時間待ちとかへいきであったからな。
現代の文明や文化を基に生活をするのであれば、北海道に限らず 山間の集落を維持するのは産業が存在しなければ無理なんだと思う。（自分の実家がある、地方の城下町だった某都市ですら人口減少が激しく、公共交通機関が廃止されていますし。）
ある程度の都市に集約を進め、野に帰す以外に無いと思う。逆に多くの国民の生活を維持するために必要な路線であれば、国が維持管理すべきだと思う。
まぁ、何の根拠も無い考えだけれども。
必要がなければ、人は住まないからね。
城下町は廃藩置県で政治の中心としての地位を失って衰退。
更に物資の集散地としての地位も、トラック輸送による直行により失われる。
鉄道が少なくなるのは電気 水素の例えば自動車 ﾊﾞｽ等が普及していく 一般道路 自動車道が整備されていくからでしょうか?
夕張ー新札幌の路線は趣味的には面白かったが、お客は少なかった。レースイも存在は知っているが、みんなが行くようなところでもなかったですね。
17:11 この動画では7億5000万円の使い道がどうなったのかがわかりませんね、わかるともっと説得力があるのですが
単に札幌へのアクセスが高速ゆうばり号で間に合うからだろ
60年代から80年代で人口が半減してるから、いずれこうなるって感じだったんだろうなあ。
炭鉱があった街は基本どの街も同じような末路担っているように思うのですが、うまくいったところあるのかな。
バスドライバーが確保できないからなあ・・・。
地元に人材がいないらしいですね。
スキーを北海道で鉄道利用となるとトマムですから
(２０世紀末)
ニセコ、富良野は千歳空港からバスですねぇ。
地域の産業の活気と人口の推移は相関があるんですね。
人口が減って困る、という自治体は産業の呼び込みと維持、育成に力を入れないといけませんね。
それは税収の増加や自治体事業の創出に役立つものでもありますし。
大学の講義みたいだったなあ。大変良く理解できた。鉄道のない自治体はたくさんあるからなあ。なくなったものに原因を求めたくなる気持ちもわかるが。自治体のことはよくわからないけど、もうどこかの自治体に吸収されたほうがいいようにも。借金抱えてたらどこも相手にしないんだっけ？直線だと意外と札幌に近い？自動車で１時間半は通勤としては大変だよな。鉄道で３０分くらいだったらなあ。
インフラを下支えする人口が必要なのか
人口を増やす、維持する為にインフラが必要なのか。これは永遠の課題。
人の居ないところに過剰なインフラがあっても仕方ない、が、ある程度のインフラがないと人も定住、増加もしない。
両方を一度に解決できる策があればいちばん良いのですがね。
さらにバス会社に限って言えば、札幌市でも運転手のなり手が不足し廃止される路線も増えていると聞きます。労働条件だけでなく免許制度の改変によるところもあり、需要の低下だけが原因とは限定できない状況も出てきているので、交通インフラに関してはもっと具体的な方策が出てこないと衰退の一途となるでしょう、特に過疎化高齢化が他府県より著しいここ北海道は。
結論18:20
ポケモン界の夕張市は元気なのに。
シンオウ地方クロガネシティ、エネルギーみなぎる場所ってね。😄
というか、シンオウ地方(北海道モデル)自体が活気あるんだよな。
しかしこれでは、エネルギー尽きた場所になっとるで…😢