覚書締結も米沢トンネル、新仙岩トンネルが進まない理由【山形県は巨額予算計上、秋田県もJR東日本と新たに連携協定締結も…】
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- Опубликовано: 3 окт 2024
- ＊訂正とお詫び
以下2点、誤りがありました。
2:53 誤）1500円 正）1500億円
4:25 誤）赤湯駅 正）赤渕駅
ご指摘いただきました皆様、ありがとうございます。
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■■■楽曲提供■■■
High Class by フカガワ
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New Morning by Khaim
サマー・ストロベリー・ポップ by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
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マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
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■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
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※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
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暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
2:53 言い間違いなのは分かってても、流石に事業費1500円は笑った
この金額でよければ山形とは縁のない俺が代わりに払ってあげてもええわ
価格は明治当時の価格なら莫大な金額でしょう
1円十円が当時のレートなら
JREポイント使えば600円になりそう。
板谷峠はスイッチバックが無くなったとはいえ、基本明治時代のグニャグニャ路線ですものね。
新線に切り替えたいでしょうね。
フルにした場合、米沢以北の町でどこに停まるかで揉めそうですし、今まで停まっていた高畠駅などの小さな駅に停まらなくなることに対して町が納得するとは思えません。
山形県は100万人を切りそうな県ですので、今さらフルにする理由が見当たらないですね。
どちらかというと米沢トンネルと複線化を進めてほしいです。
このような動画をありがとうございます。田沢湖線は一昨年亡くなった父の代から思い入れのある路線です。
父が大学時代に今で言うインターンの形で赤渕から田沢湖の測量の手伝いをしたことを良く聞いておりました。そのルートが採用されましたが、あくまでSLが走ると言う前提で採用されたことを父から伺いました。
一度父とこまち号で秋田に行きましたが、感慨深く今の線路の模様を見ておりました。
その景色が無くなるのは残念ですが、輸送障害のリスクを減らし、東北新幹線に遅れを持ち込まないようにすることについては賛成です。
アセス、測量、建設には多くの時間や費用を要しますが、できるだけ早期に完成すれば亡き父も喜ぶものと思います。
かつて東北新幹線盛岡以北や北陸新幹線で計画されたスーパー特急方式を彷彿とさせますね。
奥羽新幹線を諦める条件なら米沢トンネル着工でいいと思う。
すでに山形、秋田の鉄路の結びつきは薄いし、秋田は秋田で仙岩トンネルに前のめりだし。横手、湯沢の人たちが不憫だよ。
トンネルよりもミニ新幹線区間を複線にすべきでは？
横手、湯沢の人たちの為に
こまちは大曲で分割併合すべきやろね。
秋田県と岩手県の姿勢に象徴されますが、「東京を向いた事業には積極的」なんですよね。その点では岩手県にはメリットありませんから。中部縦貫自動車道における岐阜県と長野県の温度差も然りです。県を跨ぐ事業ではしばしば起こりますね。
宮城を除く東北5県からの移動需要は、数値的にはまずは東京、次に宮城県。それ以外の県への移動需要はかなり少ない。
岩手県にしてみたら移動需要がかなり限られる秋田県との間が短縮されても、というところでしょうね。
こまちの遅れで東北新幹線が盛岡で接続待ちさせられるリスクが減るから、岩手県民にとっても決して他人事ではないと思います。
@@zushihokki
その程度の影響じゃ弱すぎる
こまちの定時性を確保するのはJR東日本の企業努力項目であり、岩手県民には全く関係ありません。故に岩手県が本案件に対し、税金を投入する必要はないと思います。
山形「奥羽新幹線欲しいからトンネル掘ろ！」
秋田「奥羽新幹線いらないからトンネル掘って秋田新幹線強化しよ！」
第二次大戦の日独みたいですねえ
トンネルはオケ
でも予算無いからそっちでやってが両方
新潟県は羽越やってくれるなら、ほぼ影響ないし的な
国の予算を当てにするなら、ここから先は進まないでしょうね。
「新しい幹線鉄道」はあくまで国交省からの提言だからね。
予算化する法的スキームが無い現状で国交相ができることはここまで。
この提言を受けて法整備に動く国会議員がいれば進むでしょうが・・・
JR東は大金投じて山形新幹線福島駅のアプローチ区間複線化していますから、米沢トンネルもさっさと進めたいはずなんですよね。
進まない原因は、概ね自治体側にあるんでしょう。
つまり、JR東は福島駅と米沢トンネルをもって、未来の奥羽新幹線を恒久的にミニ新幹線車両で運行しようとしているのが透けて見えるのに対して、山形県が納得していないという事につきます。
どちらも山間部を通るため、冬場は積雪、夏場は野生動物による遅延対策も悩ましい所ですよね。
鉄道自体にはそこまで興味なかったけど車内アナウンス風のナレーションが気持ち良くてチャンネル登録しました。睡眠導入に使用させていただきます！
まず国からの認可が出れば秋田新幹線の新仙岩トンネルが先になりそうですね。
山形新幹線は米沢トンネルの距離が長いこともあり、また福島駅の上りアプローチ線の工事も抱えているのでなかなかすぐというわけにはいかないと思います。
新型車両の投入はこまちが先行してた経緯と同じ？
高速の新栗子トンネル開通まで25年掛かった
これから15年かけて山形新幹線用のトンネルか…
生きているうちに乗れるかなぁ
新仙岩トンネル区間の駅名ですが
× 赤湯
〇 赤渕
となります。
ご指摘ありがとうございます。
米沢トンネル(23km)、大清水トンネル(22km)⇨ほぼ互角.
あ、今までは「さっさと掘ればいいじゃん」と思っていたが、それ聞いたら、急に難工事というか大事業に思えてきた
@@日本農園 本当、５０年前の大清水トンネル工事は大変でした。
群馬県の秘境、山奥の地の仮設住宅村に住んでた子供時代。
今は違う秘境（宗太郎駅のある市）に住んでますが。😅
在来線のトンネルでも将来複線にするため断面大きくしたけど単線非電化で赤字のままとかあるし、逆に利用者多くて電化したくても断面積小さくて諦めたなんてのもある。また赤字だし線路は廃止だけど最短距離で結んでるからBRTに転用したなんてのもありで、将来どうなるかの予測は難しいものです…
明科トンネルですかね、電化はしていますが。
あとは羽越線の未成新線もあります。
トンネル掘るのも予算の他に地盤調査も必要になってくるし工事始まってからも地盤の問題がまた出てくると思うからスムーズに行きづらいのもある。
他にも環境アセスメントが必要になりますね。
鐵坊主さんのナレーションほんと趣きあって癒やされます。
地図もわかりやすくてNHKの特集みたい。
秋田新幹線のスイッチバックはなくしてほしい
山岳地に多くある老朽化した橋梁を補修・更新するくらいなら、少し高いけどトンネル作るかぁってのもあると思うんですよね〜
ミニ新幹線で東北新幹線を乱さないための守りの投資ですね。
財源さえあれば推進してほしいものですが。
2:50
なんと破格のお値段！
よーしお父さんも出資しちゃうぞー
そうなんです。国家予算と比較しても少額です。
バイトひとりが１時間穴掘って終わりなんですかね…
まさか受刑者の強制労働・・・それでもムリか😁
でもフル規格にすると爆上がりです…
ミニ新幹線とは言いつつ、基本的には在来線区間の線路付け替え工事に当たるかと思いますので、国としてスキームを作るにしてもその線引きが難しいような気もします。新在直通をせずとも新幹線と接続を取っているような在来線特急が走る区間も準じてこれと同じではないかと思いますね。
違うでしょう
ミニはミニ
出しぬいて作った罰ですよ
東と自治体で作らないと示しがつかない
これは国鉄解体したのに戻せは示しが使いないくらいどうしようもない事実です
東と地元が負担すべきというのは全く同感で、この改良をして定時運行率が高まったところで、結局JR東の利用者にしか恩恵がありませんよね。新幹線なんて高過ぎて日頃使わないので、、、。
「新しい幹線鉄道」なる話は、スーパー特急、フリーゲージトレイン、ミニ新幹線という形で議論されながらも、いずれも不発に終わっている。過度な期待は禁物。
絶対に過去からある 未来からある鉄道 道路は全て暫定或いは片側完成（地方）1〜（都心）2車線 ミニ高速道路 盛土 ミニ新幹線 フリーゲージトレイン スーパー特急 単線に格下げ ラバーポール ワイヤーロープ 中央分離帯 ホームドアの設置を適度に期待。😊
米沢トンネルや新仙岩トンネルの様な部分的新幹線？のスキームは近い将来に出来ると考えています。
少なくとも、上記2件の計画は現状に比べて所要時間や防災・定時性が改善される効果がありますし、ゆくゆくは東海道新幹線と東北新幹線系統の直通による弊害を減らせる事も期待できます。
仙岩トンネルは今後建設着工となりそうだけど、米沢は…
将来的にフル規格を望むのなら並行在来線の問題を含め提示しないと納得が得られないでしょうね。
時間はかかるけど地元負担も軽いミニ新幹線を放棄するとか理解できないなぁ
「部分的新幹線にするくらいならフル規格新幹線の方がいい」というのは四国新幹線でも聞かれる声ですね。短縮効果と事業費を踏まえるとどっちがいいかという議論は常にありますね。
同じ費用なら四国の方が効果大きいと口が裂けても言えない
前例を作らせない為にかな？
一部と短絡は四国の愛媛にも似ていますがこれが漏れたのかな
部分的新幹線は、もう二度とやらないよ
国交省は佐賀の通せんぼで痛い目にあったから
こんにちは。
新仙岩トンネルの提案はJR東日本側で、米沢トンネルの提案は山形県なので、状況も事業費も全然違います。
5:50 トンネル中間に信号場ありで、現行より7分短縮です(JR東日本 東北工事事務所資料)、この条件で700億円。信号場なしの場合400～500億円。ただ2010年の資料なので、現状だと事業費は倍近くかかるものと思われます。ですが、トンネル建設で橋の架替をなくすことができ、その分の工事費分は新仙岩トンネルにお金だしていいとなってる点は大きいです。
想定事業費700億円のときは、幹線鉄道等活性化補助金で、国140億円、地方140億円、JR東日本120億円で、あと300億円をどうするのか？ 地方分の秋田と岩手県の負担割合？ ここまでは見えてましたが、近年のインフレでわからなくなってます。
米沢トンネルは2000億円規模になりそうなので、進展しないでしょう。
時短効果と同時に遅延や運休のリスクを減らす効果が大きなメリットだと思います。ダイヤ乱れが減るなら、秋田県民・山形県民のみならず東北北海道・上越・北陸新幹線の利用者全てに恩恵があると考えることができます。
秋田、山形には申し訳ないが新しいトンネルを掘るだけで奥羽新幹線は不要じゃないかな。
秋田は奥羽新幹線は邪魔でしかない 新トンネルで仙台経由東京便を維持したいから
秋田出身山形在住ですが、全く必要性を感じませんね
米沢トンネル開通、山形県の皆さんの悲願かと思いますがかなりの難工事になりそうで年月もかかりそうです。板谷峠沿線の素晴らしい風景、まだまだ楽しめそうです。個人的には板谷・峠・大沢、いずれかの駅を何らかの形で残してほしいですが、難しいかな。
計画図から察するに水平に掘ってたらホームと地上の間がスカイツリーなみに離れた超モグラ駅になりますね。地上付近までトンネルを寄せれば出入りは楽になりますが、速達効果が大幅に下がりそうな気がします。
山形市とその周辺に住んでる人は昔は仙山線、今は仙台〜山形市が高速道路で繋がったので高速バスで仙台に行って東北新幹線に乗るのが一般的になった。
鐵坊主先生、いつも投稿ありがとうございます🙇山形・秋田両新幹線の高速化についての僕の提案ですけどあくまでも在来線扱いですけど線形速度が200km程度の複線を建設出来る用地を確保しながら最初は単線で完成させて途中に待避線を設置して新庄駅まで三線軌条対応の普通列車も使用する様にしてゆくゆくは全線複線の大部分土構造の開削切土構造にして土構造の連続立体交差事業にした上で交差する橋には冬季凍結対策のバイオプラスチック使用の覆いを設置する事は歩道の欄干にワイヤーフェンスを設置して鉄道写真が取りやすくしたら良いと思います。そして切土構造で出た土で周りを盛土して騒音対策に活用しつつ桜並木と紅葉🍁が見える様にしたら内外の観光客と山形・秋田新幹線の利用者が増えると思います。秋田新幹線の大曲駅に関しては角館駅から既存の在来線から分岐して大深度地下トンネルを建設して大曲駅に島式ホーム2面4線のホームを設置し、そこから秋田新幹線の完全複線の新線にして途中に秋田空港駅を島式ホーム2面4線で建設して秋田駅に行く様にしたら良いと思います。
新板谷トンネルをフル規格で計画しても
現在作ってる福島駅のアプローチ線はフル規格車両が通れそうも無いんだよね
トンネル内300km/h運転を目指すだけにしたら良いと思う
アプローチ線で使われているレールは、新幹線用では無くて在来線用が使用されています。
@@健司高濱高架橋の途中でレール規格が変わるんでしたね。高架を下りたら踏切もありますから。
でも福島側の線形は良いので、米沢トンネルと福島駅の緩衝区間として丁度よいでしょうね。
北海道新幹線の札幌延伸が伸びる可能性が高い分、さらに遅滞する公算が高いですよねえ。とはいえ、遅延解消はスピードアップと同じくらい大事なことでもあります。道路で言えばバイパスを作って新線切り替えするってことですから、そのあたりの補助というものも作ってもいいのではという気はしますけれど。それ次第では、米沢トンネルでは福島県も協力するでしょうし、新仙岩トンネルで言えば、岩手県も協力しやすくなるのではないかと思います。遅延解消による経済効果を数値で表せませんかねえ。そのあたりが突破口だと思います。
どっちのトンネルも遅延防止や時間短縮のために実現してほしいけど、フル規格に対応したトンネルにする必要はありません。東北日本海側はフル規格の新幹線をつくるほど需要はないのであって、今あるミニ新幹線を利便化すればそれで十分です。
とはいえ、どうせ作るならねえ。
フル規格新幹線が実現したとしても山形や秋田ならミニサイズで充分だと思う
というより既にコストカットの一案としてでてる
板谷峠の次は山形までカーブ多そうなところを作り直すとか?
秋田県からしたら奥羽新幹線はいやだろうね。盛岡と仙台を切り捨てなきゃいけなくなるし、それなら今のルートをフル規格化した方が良い。
山形在住者で別の鐡坊主さんの動画にも同じような
コメントをしたことがありますけど、トンネル含めて
米沢福島間のフル規格新線は希望しますけど米沢以北は
このままでいいと思っています。
仙台まで移動して東北新幹線に乗るという
オプションに近い利用方法も選択できる場所
である以上現在は仙台まで車で移動して始発の
東北新幹線に乗るというのが停車駅の利便性と発列車本数
東京での滞在時間の拡充と言う理由もあってそうしています。
フル規格対応トンネルにしなくても在来線用複線トンネルでもいいんじゃないの
直線トンネルなんだからトンネル内だけ最高200km/h運転許可(スジ自体は160km/hでも乗れる程度)にすればいいだけだし
複線は単線トンネル 単線トンネルは登りのみ新線下りは従来で区間内設備なし
、接続あきらめて単独にすれば東北新幹線も余計な気使わなくてもいいのに、本数を余裕るダイヤににてみないか？
費用対効果に問題のある実現性の低い奥羽新幹線考えるのやめて、新トンネル建設に加え、福島～山形間完全複線化や大曲～神宮寺間に大仙駅設置してスイッチバック解消、それに加え可能な限り軌道又は道路の高架化で踏切を廃止等現実路線で考える必要あるでしょう。交通系国家予算を新幹線以外にも計上及び道路局主導でなく、時と場合に応じて割合は編成を変えれるよう予算改革すべき。
このところ3新幹線(北海道、北陸、西九州)が失敗が問題となっているようです。
国とJR、そして各関係する議員が進めるのではなく、関係する県民や市民などの利用者の意見を聞かなければならないでしょう。
新幹線で失われるものがありますから、誇大的な評価は止めていただきたいですね。
某〇〇地方新聞は、隣県にケンカを売るような記事や誇大効果を煽りすぎてしまった結果、現在は大人しくなっているようですよ。
何故北海道新幹線も？😮
北陸が失敗だったとか初めて聞いたのだが
@@晃杉山 上辺だけでなく、よくニュースを読んでください。
@@GIANT-u1q 上辺だけでなく、よくニュースを読んでください。
北海道は札幌延伸で初めて真価を発揮しますから
仙岩トンネル
岩手県を出すのはかわいそうだね
どうぞご自由にだもんね！
山形県奥羽新幹線欲しがってるけど
後の第３セクターの面倒見れるの？
県外流出増えるだけだと思うけどね
北海道新幹線にせよ、建設費が高騰し過ぎて利用しない国民からの反発が強そう
秋田新幹線の方は田沢湖線を全面改良するで岩手県にも予算出すようにしたら良いんではないのかな？現に岩手県区間は盛岡のベッドタウンになってるしsuicaエリアでなおかつイオンの前にも駅がある。そこで田沢湖線全線で線路改良して岩手県側は複線化や三線軌条にして本数増加出来るようにすればどうだろうか？
「列車の遅れが頻発」によってJRなどが被る損害がいくらなのかがわからない。
これがわからないとトンネル建設（費）が妥当なのかどうかがわからない。
ついでに、年間で何分程度の遅延が何回起こっているかを、原因も含めて公表してほしいですね。
親父の郷が新庄だけど、今更フル規格は要らんと思うな。
山形県民ではあるが，1500億円使って10分強の短縮は鼻で笑うレベルのコスパだと思ってしまう
遅延が減ることは岩手にもプラスなんだけどな
青森にもプラスですよ、実は
はやて時代から、こまち連結待ちで
青山付近で抑止くらうことありましたし
秋田新幹線トンネル必要と思います。岩手側に近くに従ってぐにゃぐにゃに走行して新幹線味感じません。乗ってて気持ち悪くなる時ありました。フル規格でなくとも、新幹線さっそうと走行してくれると思います。
時短効果がこの程度じゃ難しいでしょうね。
利点は定時性だけかなぁ…
こまちやつばさだけならともかく、その遅延が東京方面に波及し、さらに北陸や上越の遅延に広げないために必要なものでしょうね。
鐵坊主氏の推察のように新スキーム待ち、あるいは水面下で新スキーム適用に向けた調整が行われてるという感じですかね？ JR東も北海道新幹線延伸を考えるとダイヤの安定化に一定の投資をするつもりはありそうですし。
直近で福島駅のアプローチ線が完成したらどの程度の効果があるかも非常に興味深いところです。
秋田新幹線については同時に部分複線化も考えて欲しいなとも思います。
近鉄は一社で生駒トンネルを掘りましたが、山形、秋田は一県でトンネルを建設すれば良い
災害対策で建設をアピールするなら、過去の事例を基に災害で運休、遅延した際の経済損失を割り出して「トンネル掘ればこれだけ将来30年で節約できます！」とアピールすればよいのでは？
この数年、仙岩トンネル近郊の災害による不通はありません。近年では秋田市の大雨がありました。
このトンネルが実現するころにはヨボヨボか寿命で死んでる世代なので10分くらいの時短はどうでもよく、
利用頻度が圧倒的に高いであろう在来線がそのときどうなるのか、利便性や運賃のほうが非常に気がかりです。
秋田県が秋田新幹線の方を優先して投資している限り
奥羽新幹線は無理そうやなぁ
実現してほしいが
2200 年
いずれも、巨額の建設費の割には、効果は限定的と言えます。
ただ、大宮以南の遅延の波及は、気になるところですね。
秋田新幹線が仙岩ルートなのは、先見の明(最速新幹線併結)がありましたが場所が過酷すぎて保守人員の問題があり、災害面でも必須のルートです。山形新幹線は仙山線(R48)ルートがあるのがマイナス要因ですね。字面だけじゃない色んな問題がありますね。
仙台−山形の流動は高速バス優位が定着したからね
仙山線は完全に仙台近郊輸送路線になっている
愛子−山形間は客が少ない
オブザーバーとして工事費負担を避け続けは心象良くないですね。
JRが怒ったらトンネル開通後は速達化に見合わぬ大幅値上げや、遅延が影響しない為の取り入れ本数の削減等、ブーメランになりそうです。
山形はやるならアプローチ線ー新板谷トンネルー米沢を新幹線規格でやらんと
新仙岩トンネルについては岩手県側は至って冷たい視線で見ているでしょう。
秋田↔東京の時短でも岩手県側にはメリットはゼロで、
『人的交流』の面でも、奥羽山脈に阻まれて歴史的に秋田と江戸のメインルートは羽州街道で、疎遠であり、明治維新での秋田藩の奥州列藩同盟離脱により、南部藩が孤立した経緯もあるので
『秋田県だけが利する多額の建設費の一部でも岩手県が負担する謂れはない』
が本音だと思いますね。
公開時間が曜日によってまちまちだけど
16時30分なのか17時30分なのかどっちなんだ～？？
山形新幹線に高速走行可能なトンネルを新設するなら、せっかくなら山形と仙台の間に作ってほしいんですけどね
一石二鳥、って感じで
仙山線ルートって、鉄道や高速道路のルートのもはや取り返しがつかない「こうしとけばよかった」ランキングでも上位だよなあ
山形行きがすべて仙台を通る、ってだけでも福島分岐よりメリットあるし
奥羽新幹線の夢をずっと持ち続けてたんだから仕方がない。米沢も黙ってないだろうし
仙山線ルートだと置賜地方が取り残されるからね。
県内で変なしこりを残すくらいなら福島分岐で山形県内陸部を全部通るルートにしておいて正解。
仙台-山形間は仙山線に加えて便利な高速バスがあるから、別に新幹線は必要ない。
標準軌でミニ新幹線のお古を利用した仙台山形新潟ラインを構築すれば良い
山形県という行政区域設定自体が江戸時代の最上川舟運をベースにした考え方で、現代の対大都市圏（仙台・東京）への商流という意味ではマッチしているように思えません。（今更変えろと言いたい訳ではありませんが。）
山形県庁としては山形内陸部と日本海側庄内地域の分断に危機感があるのだと思いますが、陸上交通は陸羽西線や山形〜庄内連絡バスの成績を見れば判るように大規模幹線輸送を維持できるスケールがないのが実態かと思います。
山形県内のつばさ停車駅を見ていても目に見える乗降数があるのは山形のみで、他に集中した集積はないです。感覚としては昔の国鉄急行が、「おらが町も上野と直結」レベルの分散した乗降数が続きます。フル規格新幹線に求められる適度な駅間距離・高速走行・輸送量は県内輸送のニーズには合致しません。その意味において、入口のボトルネックである板谷峠に集中 （して終わりにしたい？） するJR東日本の発想は合理的なものに思えます。
奥羽新幹線の筵旗はでっかいですが、さして用地に困っている訳でもなさそうな米沢〜山形間の複線化すら３０年以上運行していても実施課題にならない現在からすると、米沢までフル規格化できるポテンシャルはとても大きなプレゼントだと思います。
小田急の分併急行方式を米沢でもできるようにすれば、JR東日本新幹線網全体としても山形県内の分散した東京直通需要への救済としても輸送改善につながると考えます。
事業費1500円なら直ぐ寄付しますね！
両県とも費用対効果と隣接県が費用捻出に冷ややか、
問題だらけ僕が生きている間に供用出来るのかな？知らんけど！
赤湯でなく赤渕だ
2:49 何度聞き返しても「事業費は約1500円」って言ってるようにしか聞こえない…
それにしてもそんなに奥羽新幹線って必要だと思ってるのかな？山形県は…
田舎には無理してフル規格なんてやらなくても、ミニ新幹線でも単線区間を減らしていくだけでも結構劇的にスピードアップになると思うんだけどなぁ…在来線も残せるし
今の時代にフル規格を求めるなら、県庁所在地以外の住民を切り捨てる覚悟が出来た県だけ求めたら？としか思えない
全額公費で、
その代わりトンネル通行料を別に取る
米沢の複線フル計画は人口に対して過剰でしょう。200km/hなら２３キロを７分で駆け抜けられるので単線トンネルでも前後が複線なら最短１５分間隔で運行できます。現実にそこまで高頻度で通る区間でもないです。必要なものは高速化・高信頼化であって、輸送力増強ではないはずです。新仙岩の計画は行き違い施設まで欲張らなければ身の丈にあった計画と言えます。
今は複線なのに単線化したら肝心の遅延削減に繋がらないのでは？
いつできるのか見当もつかないフル規格の奥羽新幹線よりよほど現実的だと思います。過剰スペックになる心配もないしこれは成功してほしい
仙台 新潟 長野の利用者からしたら新幹線新宿延伸の方がしてほしいやろな 費用的に難しいし東日本も東京都も埼玉県もそれには関心がないからなあ
新宿延伸は一部の鉄オタしか関心が無いでしょう。
ほとんどの人に関心がないのは百も承知です 費用的にもほぼ不可能
このトンネルが完成が完成して山形新幹線が１０分を短縮するころ、東京－（はやぶさ）ー仙台ー（高速バス）－山形市ルートが２時間ちょっとの所要時間になっていそうw
白石蔵王駅で接続する高速バス”白石蔵王－山形駅"を設定すれば所要短縮が見込まれます。
乗り換え時間短縮と都会の渋滞回避を想定します。
バス業界の人手不足がネックになりそうだな。
米沢トンネル、新仙岩トンネルのような中途半端なものを作るより奥羽新幹線を建設すべきでは。
経済波及効果の予想に関する情報はありますか？それなしだとお金がかかるだけというように解釈されますよね。
各県のHPにあるPDFにデータが載っています。ただ、コロナ禍前の算出ですが。
1500円？
県民負担額が１５００円 だとしても安すぎだ
トンネルって掘ってみないと分からないのが、最近の事例で明らかになってます。京都みたいに残土に有害物質含まれてたり、掘ったらデカい岩盤見つかったり、断層破砕帯があったり。工期が延びるのはまだしも、費用膨れ上がったときのバックアップは考えておいて欲しいですね。
高速鉄道作る余裕が日本にあるのかは、よく考えて欲しいです。山盛り借金とかで、誰も乗らない高速鉄道作れはしないと思いますけど。
秋田・山形、双方とも、新トンネルはフル規格単線、でシンプルに作って、
260km/hでぶっとばすべきだと思います。
単線にしていしまうと列車容量や保安度がだだ下がりになるので、作らない方がマシ。
作るならフル規格複線トンネル。
@@FLAKPANZER2000
いや、これから作る整備新幹線自体、単線が多くなると思う。
整備新幹線では、有りませんので320km/H以上も可能です。
トンネル区間では、騒音規制を受けませんので。
@@健司高濱
15kmくらいの区間でそこまで速度出せないでしょ
320km/hまで加速するだけでも数km掛かるし、1分で5km以上進むような速度まで出しようがない
@@sutekina-something 単線程度の新幹線なんか作るだけ無駄。
作るなら、新在両方が走れる三線軌条方式にして、在来線はスパッと廃止にしないと。
JRが進めたい理由は納得できるし、秋田・山形両県が進めたい気持ちもよくわかる。結局建設費をある程度国が出してくれれば、という一点にかかってるね。ところが国のホンネは「今更そこに新しいトンネル作ったってなあ。どっちも人口絶賛減少中だし、作ってコスパ見合うの？」ってとこでしょ。誰か強権政治家が非難轟々になっても自分の首と引き換えに建設にGO！サイン出すしかなかろうけど、この令和の世の中では果てしなく望み薄だ。
今回は、米沢トンネル、新仙岩トンネルについてですね。
米沢トンネル（新板谷トンネル）は、山形新幹線の福島・山形県境に跨る板谷峠区間の輸送改善の為の長大トンネル計画、新仙岩トンネルは、秋田新幹線の岩手・秋田県境に跨る仙岩峠区間の輸送改善の為の長大トンネル計画です。
動画の中で、両トンネルについての概要説明がありましたが、それぞれのトンネルについては、米沢トンネルが山形県が建設推進に前のめりな一方で、東北新幹線と接続する側の福島県はそれほどでもないという具合に、山形県と福島県の間に温度差があり、新仙岩トンネルは、恩恵を受ける秋田県が建設推進に熱心な一方で、東北新幹線盛岡駅と接続する側の岩手県は、秋田県ほどの熱量は無いという具合に、秋田県と岩手県の間での温度差があるという状況です。
共に、ミニ新幹線と呼ばれる在来線改軌区間の県境区間の輸送改善に繋がる長大トンネル建設構想ですが、恩恵を受ける側と、さほど影響のない側とで、足並みが揃わないのが、建設が進まない事の最大の理由だと思います。
特に、山形新幹線の山形・福島両県に跨る米沢トンネルは、山形県が積極的に誘致活動を進める、フル規格の「奥羽新幹線構想」対応可能なフル規格複線トンネルとして計画されており、仮に、米沢トンネルが予定通りフル規格複線トンネルとして建設されたのをきっかけに、フル規格の奥羽新幹線構想が実現に動き出すようなら、現在の山形新幹線の福島県側にある在来線区間の廃止に繋がる可能性があり、米沢トンネルの恩恵が少なく、在来線区間廃止による利便性低下に繋がりかねない事も、米沢トンネルに関して、福島県がイマイチ積極的になれない理由と言えます。
共に、県境区間に跨るが故に、両県の温度差がある状況を何とかして、トンネル建設を推進する為には、国としての新たなスキームがあれば良いのですが、少なくとも、国土交通省が間に入る形で、トンネル建設のメリットが少ない側の岩手県、福島県に対して、国として何らかのメリットを確約する事で、建設推進に繋げる仲介役を果たす事が必要だと思います。
120億増しでフル規格とも言ってるわけだが、これはフル車両走行？ミニ車両？もしフル車両走行なら全線フル規格を容認なのかな東は？それとも部分部分フルと在来線混在を
考えてる？東の意図が今一わからん
2:51 多分誤読でしょうけどつい笑ってしまいましたすみません
1500円だたら今すぐにでも着工出来るなw
ミニ新幹線構想自体が苦肉の策だったわけで、本来なら元の奥羽本線経由の福島〜米沢〜山形〜新庄〜湯沢〜大曲〜秋田ルートのフル規格が正解だったと言えるかな。今にして思えば
同感です！
あそこはミニ新幹線が妥当
新在直通は普通に妙案だよ
秋田は東京からは、新幹線より飛行機✈️だなぁ…
小都市が連なりフルには向かない奥羽新幹線は不要 秋田は羽越はまだしも山形なんかに貴重な仙台東京便は回せないわな 山形はミニ新幹線規格を広げたほうがいいよ 仙台山形新潟ラインとかさ
色々問題ありすぎ
鐵坊主最高
新幹線というより、国負担を前提にした土建屋便宜目的にしか見えない。
いわゆる新在直通ミニ新幹線を山形県と秋田県が選択して早期開通を望んだ以上、短絡トンネルを含むバイパス線建設は、上下分離地元自治体がかなりの建設費用を供出しなければ、JR東日本は建設に着手しないでしょうね。
ただでさえ東日本大震災や昨年の地震に伴う東北新幹線復旧費用と先日の郡山駅でのつばさ号停車線オーバーラン事故の検証と改良作業に予算を取られてしまうJR東日本側に、路線改良費用供出は出来ないと考えるのが自然です。
現状維持か、秋田県と山形県と受益者である地元自治体とで、建設予算の大部分を供出するしか無いでしょう。
遠藤利明がスキーム作ってくれるさ😂
ここの隧道より先に大宮新宿品川ルートが先の様な希ガス😅
それこそ金の無駄。埼京線で大宮にいけば十分でしょう
@@OTSUBO100
新幹線同士が合流して過密だからバイパスで分散しようってことですよ
東京〜大宮が過密なら一部の東北上越系統を大宮発着にすれば良い話。
同区間は在来線との所要時間差はほぼ無いうえ東京から新幹線乗るより安くなる。
@@おのちゃん-t2h
まあ確かに新宿品川延伸はムダ
国もウクライナ支援に1兆2000億円も使うならこういうことにお金使って欲しいな
そういうのがあるので、交通の一事業でお金がどうこうと言うのがアホらしくなるんだよなあ…
コロナ対策でも1兆円以上出してるし、それらと比べたら交通事業なんか滅茶苦茶安い
外貨準備高を知らない人ってなんでこんなに多いの？
@@Arakaky
政治系は関心がないから
同じ社会科でも地理、歴史は関心がある
別に作らなくてもそれなりに何とかなっているから緊急性が感じられないし優先度が低いのかもしれませんね…
本来は先を見越して手をつける必要があると思うのですが…
フル規格新幹線は、最低でも８両編成で１時間に最低でも２本の列車を運行して乗車率が６割以上を維持出来る路線のみで建設しなければなりません。
そうでなければ、赤字路線を大量に建設する事になりＪＲ各社を第二の国鉄にする事に繋がります。
在来線を大幅に改良して最高速度を160km/Hや160km/Hを超えて200km/H未満の新幹線に準ずるスーパー特急方式の鉄道を目指すべきです。
整備新幹線のスキーム調べましょう
在来線改良なら第二の国鉄にならない根拠は?
スーパー特急って別に速度に起因した種別ではなくて、線路幅が狭軌なだけで他はフル規格と同等
200キロというのは定義を決めたときのただの技術的限界
つまり、ミニ新幹線区間内にスーパー特急規格を挟み込んだら、その区間はフル規格に先祖返りする
@@日本農園 スーパー特急には、軌間の規定は有りません。
鉄道に関係する法令では、全国新幹線鉄道整備法において200km/H以上て走行する鉄道を「新幹線」と定義しています。
そして、「鉄道の技術上の基準を定める省令」と、この省令の解釈基準により160km/Hを超えて200km/H未満で走行する鉄道を「新幹線に準ずる鉄道」と定義されており軌間についての規定は、有りません。
法令により、フル規格新幹線とそれ以外の高速鉄道は、明確に定義されています。
200km/H未満の速度で有れば整備新幹線のスキームとは、関係なく高速鉄道を実現する事が出来るのです。
在来線を改良してそれを高速鉄道に変化させれば良いのです。
@@カイロ-b8n 新幹線は、特急列車専用の増設線です。
高規格の鉄道を新設する事により保守費用が、２倍以上必要となりますし車両価格も高価となります。
また、在来線を並行在来線としてＪＲから分離する必要も生じます。
在来線を改良して高速鉄道に造り変えれば並行在来線の問題も生じませんし、保守費用も２倍程度に抑えられて、車両価格も抑えされます。
また、需要に合わせて短い車両編成も可能となり乗車率を上げる事も可能となります。
@@健司高濱 だからそれならなんで新幹線並みのコストがかからないの?
そもそも費用対効果は?
トンネル付け替えは費用が多いが､従来線の維持管理費を削減できる利点があります
Replacing tunnels costs a lot of money, but it has the advantage of reducing maintenance costs for conventional lines.
JR東日本はそれに合わせ､ミニ新幹線の速達性を高められ､競争力強化につなげられます
Accordingly, JR East will be able to increase the speed of its Mini Shinkansen, which will lead to stronger competitiveness.
交通事業では新幹線への「選択と集中」の一環として､多額の費用を確保できるでしょう
In the transportation business, we will be able to secure a large amount of money as part of our ``selection and concentration'' on the Shinkansen.
私の個人的感覚ですが
他の人のコメントを参考にして書くなら
そもそもの話ならば、奥羽新幹線が、いつのことかです
鉄道に前のめりの新潟県はともかく、他のところまでいつのことか？
それなら、単線、複線はともかく、トンネルに舵を切るべきでしょう
地域のそして、奥羽新幹線を重視するなら別ですが、いつのことか不明の路線を待つか、改良に舵を切るかです
いつまでも、呑気に待っていては、愛想つきて、それこそ、東北新幹線以外すべて廃止、廃線になりかねない話
これは、有る雑誌の独自試算だと思うが、東日本の約７０路線の内、黒字とみられるのは、新幹線と在来線の１４路線程度、すなわち７０分の１４路線の話
この雑誌の試算で黒字と出た路線は、ほとんど、関東の路線、それ以外の路線は軒並み赤字の試算でした
その赤字路線を現状では、関東と新幹線の利益で穴埋めしている構造を理解していないのが、極端な話ならば、東北に甲信越の鉄道維持にこだわっている場所
まともなら、最低上下分離で、維持費は地元負担は最低限、おそらくならば、只見線を例にするなら、運行経費程度ならば、運行するだろう
すなわち、トンネルがどうの等はどうでもいい
要するに、極論は秋田、山形の新幹線まで、上下分離して残すかどうかです
他の人のコメントだと、残ることが前提の話ですが、収支からしてどうかです
私は、かなり厳しく見ているので、今後の人口減少を考えたら、インバウンド旅行者、観光客のために、国費、国税を投入する意味はなんなのかです
観光業者、建設業者のために、所得税、消費税を増税しても、作る意味は有るかです
そして、地元住民や国民はそもそもまともに使うかです
どうするかしばらくは様子見でしょう
秋田は人口縮小が続くなら逆に直通廃止でこまちは秋田-盛岡の往復だけにすることも現実味を帯びるのでは？
360キロ運転も、併結部から発生する騒音が現状最大の課題だからねえ
札幌延伸時に何か動きがあるかも
自ら言い出しといて放置してる国交省は何待ちだろう？
北陸新幹線とリニア新幹線が計画通り進んでないからかな？
関係ないだろう
今回のは新幹線スキームとは違う別物だよ？
とすると余計謎だ…。
仮に奥羽新幹線 北海道新幹線 羽越新幹線 北海道南回り新幹線 北陸中京新幹線 四国新幹線 四国横断新幹線 中国横断新幹線 山陰新幹線 東九州新幹線 九州横断新幹線って単線 ミニ新幹線 フリーゲージトレイン スーパー特急 盛土でしょう？何故トンネル その他 橋梁を複線 フル規格新幹線 高架に対応をする所があるの？意味が分からない。
山形秋田を一直線にしたら、札幌はやぶさの時短になるよね。
あんまり、投資しない方が良いと思うが。
折角のミニ新幹線の利点である安さが失われるような。
JR東日本がやりたいというなら、勝算はあるのでしょうが。
投資はするべき
峠にある橋の改修をするならばトンネルを掘った方が良い
あとは動画内にある通り
@@マスター-y5i 1500億程度であの長いトンネルが掘れるだろうか。