【JRが儲かる】並行在来線はどのように選ばれるのか？経営分離されるところとされないところがあるのはなぜ？並行在来線の疑問を解説
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- Опубликовано: 21 авг 2024
- 新幹線が建設されるたびに話題になる並行在来線・
しかし、どうも決め方が曖昧な気がする。
しかも、誰がどうやって決めているのか？
そもそも、この仕組はいつから始まったのか？
そんな並行在来線の分かっているようで分からない仕組みについて解説します。
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ご理解賜りますよう、お願いいたします。
整備新幹線自体が
それ以前に建設された新幹線に比較して需要の低い区間が多いというのが
本質的な問題なのでしょうね
そこは国も理解していたからこそ
「並行在来線の経営分離」という負担を地元に課すという
いわば地元に対価を支払わせる形にしないと
整備新幹線の建設を国民に納得させることが出来ない…というのが
根本的な理由のようにも思えます
整備新幹線はそもそも国土軸の形成という概念がありました。要するに地域開発と合わせてで整備新幹線が完成するものなのです。その計画自体が高度成長期に掲げられた事で、今のような少子高齢社会になるとは誰もが微塵も思っていなかったという事です。だから、計画線には四国や山陰、羽越と言った今では夢物語の計画も残っているのです。
岩手県民ですが、整備新幹線として仙台～盛岡が建設されていたら、100%三セク化は避けられなかったと思うので本当に感謝しかないです…
早めに新青森駅まで開通していたら平行在来線はJRのままだったかなあ。
まあ間違いなく代三セクのない時代なら廃線ですね 複数あるんだから残す価値なしと（貨物は日本海側の上越）
東でなかったらJR東北で今頃建設中ですね
上越新幹線共々、当時の大物政治家の力が絶大だったからこその現状でしょうね（開業後の新駅建設も含め）。
仙台以北は、仙台近郊ですら並行する仙石線に通勤通学輸送持って行かれて、悲惨な本数ですよね...
@@toratou7391 ちょっと！悲惨とか言わないでください。笑
三セクが悪者にされがちですが、JRが運営する時よりも道府県が運営する三セクの方が、街づくりに合わせた駅の移設、新設や、地域密着のダイヤなど良い面もあると思います。
青い森鉄道、しなの鉄道、とやま鉄道では特にそれが顕著に思います。
JR時代と三セク化後現在の比較動画など作って欲しいです。
旧北陸本線の新潟県区間（現えちごトキめき鉄道）もダイヤ面で改善されました。ですが、例えば高田～直江津～うらがわら間など上越市内で完結する移動なのに3社にまたがるため、運賃面で地元民の負担が増えたのは問題ですね。
相変わらず鐵坊主先生の解説は分かりやすい
一人で読んでいたら躓く用語なども丁寧に解説されるので、知識のない者でも頭に入りやすくて助かります。
並行在来線は、やはり上下分離にするのが最適解だと思いますね。
並行在来線がJRに有利な条件になっているのは、国鉄の二の舞にならないようにするためだったのですね。勉強になりました。
並行在来線は長崎本線のように上下分離で運行はJRという形のほうが利用者には優しい
そのままだとJRの負担が大きくなるので自治体の支援を求め、支援できないなら廃線する
今のような第三セクターに移管は誰も得しないのでは
ただ、コロナ禍でそのやり方も諸刃の剣になりかねない部分も。
JR九州も赤字に苦しむようになり、23年間運行し続けるにせよもともと地域の人口は少なく、その方々の移動はほとんどがクルマ。鉄道に乗ったことの無い方も多い。そうなるとお客がほとんど乗らないので10年くらいでJRから廃止の要望が出され、県も赤字の鉄道を保有するくらいなら廃止してもよいとなりかねないかと思います。今後はかようなケースが出てくるのではないかと思います。
篠ノ井から長野駅間は、確か名古屋方面からの特急しなの号の関係だと聞いた事があります。
第三セクターをかますと精算関係が複雑化するのでこの区間だけJR存続という形に決まったと何かの雑誌に載ってた様な🤔
それよりもこれから問題になるのは北陸地区の並行在来線に入らなかった、七尾線・高山線の西区間・大糸線の西区間・氷見城端線ですよ。
中途半端な制度で残ったJRの枝線はどうなるのかがこの並行在来線の在り方が問われますね。
しかし、しなの鉄道の電車であっても、長野～篠ノ井での利用では、しなの鉄道に１円も落ちないというのは変な話だ。
どう按分しているかは分からんが。
自治体首長の交渉力次第で残酷なくらい明暗が分かれてしまう制度でもありますね…。
仮に四国新幹線を建設する方向になったとして、瀬戸大橋線の岡山県区間(岡山～児島)が一部でも並行在来線として経営分離の対象になった場合、岡山県は間違いなく建設に同意しないと思います
並行在来線だけでなく費用負担・特急の消滅という意味でも岡山県にメリットが薄く、現在の西九州新幹線の佐賀県問題と同じようなことになる気がします
個人的には四国新幹線は出来たら良いと思ってるのですが、どうにかならないもんですかね、、、
意外と解決策は簡単
津軽線と同じように岡山～児島も四国が運営するからとそもそも並行在来線に当たらないとすること
どちらにせよこれ+瀬戸大橋の建設費は全額岡山県以外で何とかするぐらいしないとそもそも話がまとまらないかと
地元は新幹線整備を熱望していましたから、「新幹線と在来線どっちを取る？」と言う交換条件が出された時に「新幹線が良い！」という地元の意見が勝ってしまったんですよね。
地方にいる人間は結構知っていると思うんですが、北陸新幹線ができて北陸本線が３つの第３セクターに分離された時に、京都に住んでいる人が「なんで北陸本線がなくなる？」と憤ってましたから、地元以外の人には知られていないんですね。
東京や大阪の人には、地方の在来線なんてどうでも良いことですし・・・
JRの出来た経緯を考えると、JRを守るための仕組みと捉えた方が良いと思います。
中近距離の移動の主体が鉄道から車時代の移り変わりことを受けた国鉄からJR（民営）への移管は本当に歴史的に慧眼でしたね。この整備新幹線・並行在来線の仕組みもそれに合ったものですね。乗る人がいない鉄道を誰かほかの人の負担で残す議論がこれで出来ない。地方自治体には厳しい議論を要求しますが、政治家が生きた税金・予算の使い方を真剣に考える一つの機会になっていると思います。
分かりやすい説明ですね！
大学で「交通産業論」「地域交通論」とか言う名前の授業を受けてるみたいです！
民営化した今となってはJRにとって負担となる並行在来線は株主が受け入れないと思う。
@戦慄の露弩樞變駆詫 極端な話そうでしょうね。新幹線と山手と京浜だけになるかも。
西九州新幹線や北陸新幹線の例があるし、敢えて決め方を曖昧にしていると思う
とは言っても、最終的な決定権は沿線自治体に委ねられているので、JRのごり押しは効かないのが唯一の良点か
こないだのコメントに関する反論ですが西九州新幹線は佐賀県に最大限配慮してフル規格で作るかJR九州に特別な条件をつけてFGTを受け入れてもらうしかないかと
政府にとってもリレー恒久なんてなったら線路使用料取れなくなり建設費返金を迫られる可能性も大です
今まで整備新幹線法、並行在来線についてずっとよくわからないままでしたが、非常にわかりやすい解説でした。
何でも並行在来線と結びつけようとするのには無理があるように感じます。
JRは企業なので儲かるかどうかが争点になるのは致し方ない部分でもあります。
分かり易い解説有難うございました。今迄分かっていた積りでしたが、十分理解出来ました。
整備新幹線が出来て在来線を廃止し地元自治体の３セク方式で経営移管しても、結局赤字を薄めてJRから地域にばら撒いている様にも思えます。
日本国内での鉄道の在り方を再構築する必要があると思います。
JRと沿線全自治体が賛成してから着工というルール自体に問題ないと思う。
問題は、政府や都道府県は公式・非公式の圧力をかけて下位の自治体に無理を押し付けがちなこと。
当時の余市町が経営分離に賛同したのは、政府や北海道や他の市町村が圧力をかけたのかな？
あくまでも「沿線全ての道府県及び市町村の同意」が必要なのだから佐賀県や滋賀県は徹底的に反対すればいい。
西九州新幹線については、当時の佐賀県知事が反対派の市町村を予算等で屈服させて反対を撤回させる経緯の番組がYou Tubeで見られるよ。
余市の場合は新幹線が札幌までできる事自体が街にプラスになるってことも含めての苦渋の決断だと思いますよ。
結局札幌まで新幹線ができたら観光面で大きくプラスを得られるので足を引っ張り続けられないという事情があると思います。
イマイチ分かっていなかった並行在来線の事がだいたい理解出来ました😄鐵坊主さまの動画は本当に分かりやすくて有難いです👍
並行在来線の三セクは、本州と九州の場合は県の出資メインで設立されましたからね、北海道だと市町村単位でなんて成り立つわけがない。
青函トンネルの部分も旅客については在来線が廃止されたと言えますね。
一応臨時列車は走りますけどね。
@@shiogamakojikucho 臨時で在来線の旅客列車が走るんてすか?団体ではなくて?
それだと在来線として旅客営業しているとは言えないと思います。
貨物線に団体列車が走ることもあるし。
@@個人ああえ1 四季島です。
@@shiogamakojikucho 四季島はツアー形式なので団体列車ではないですか？
団体列車は臨時列車ではないですね。
@@user-zg1sy3mp5r 四季島の列番は8000番台なので臨時列車ですよ。
そもそもJRの立場からすれば、利益が増えるならどんな手を使ってでも新幹線やりますし、並行在来線なんてちゃんとした理由じゃなくても経営分離させたいんでしょうね。
私の地元が静岡県なのですが、時代が違っていたらどうなっていたんだろうと思いました。
そもそも並行在来線と言う制度自体がJRによる圧力みたいなもんですし…
でも北海道の実例からみて、今後は新幹線と引き換えに存続ではなく一気に廃止される選択肢が増えるのは間違いないかと
今日も素晴らしい解説ありがとうございます
以前並行在来線について質問させて頂きましたが、改めてわかりやすい動画アップに感謝致します。
いろいろな思いがあるのはわかりますが、新幹線の建設を国が決めているところ、あくまでJRは民間企業であること、第三セクターというのはそもそも儲からないから行政が金を出す仕組みであることからJRが平行在来線を分離するのは妥当でしょう。問題は平行在来線の決め方であり、小浜へ新幹線を通すプランの見直しが必要な気がします。
（また、長文になってしまいました。すみません。。。）
在来線問題の発端が分かっていなかったので、興味深く拝見致しました。ありがとうございます。
私が気が付いた時には「上越＆東北新幹線」が開業したので「さらに日本は発展していくんだな。とワクワクしていた記憶があります。」
（バブルが始まる頃？だったと思うので、なおさらでしょうか）
当時は、光の部分しか見えず、闇の部分が見えていなかったですね。。。幼かったですね。
しかも、国鉄→ＪＲに変わった時も「名前が変わるのかー。なんでも横文字になるんだな」くらいにしか思っていませんでした。
話は変わりますが、
鉄道は大量輸送向きなので、道路網が発達した日本の国土には不向きに見えます。残念ながら。。。
大陸であれば内陸は「陸の貨物船」である鉄道が重要でしょうが。
昔、赤字83線の答弁で「役目を終えた」という旨があるようですが、
鉄道の役目が終えたとは言え、国有交通機関の役目は終えたのでしょうか？？？
鉄道が無くなってしまうのは残念ですが、該当地域の方々の役に立つ代替手段があればと願います。
北海道新幹線札幌延伸時に函館市は函館～新函館北斗間はJR北海道直営にして欲しいと要望してましたね、JR北海道側は委託運行なら引き受けても良いと言ってました、在来線施設の五稜郭車両所や車両基地の函館運輸所も多分三セク(いさ鉄)移管されるでしょう、函館～長万部間は三セク化されるでしょうが長万部町は室蘭線は新幹線連絡列車の運行もあるのでJR北海道は現行駅の廃止は無いで在来線は知らないといったのでしょう、本数の多い貨物列車の線路は確保しなければ成らないので国(JRTT)の支援は必要です。
函館～新函館北斗間は道南いさりび鉄道へ、新函館北斗～長万部(支線含む)はJR貨物(or 道南いさりび鉄道以外の第三種鉄道事業者)に移管というのが可能性が高い形と思います。
ただ、いずれの区間も沿線自治体から十分な支援が行える保証が無く、そんな中でも路線の重要度を考えればJRTTなどが関与する形の新たなスキームが検討されるべき区間ですね。
今の輸送基準だと、山陽本線の岩国から下関は第三セクターになっていただろう。
知識の再確認動画ですね。非常にありがたいです。
今まで「もやもや」していたものが何となくはっきりしてきたようで、とても興味深い動画でした。
ものすごく分かりやすかった、有難うございます
こんばんは。在来線は狭軌、新幹線は標準軌というこの国特有の問題。末端区間へ延伸される中で問題が浮かび上がりました。
貨物の大量輸送、天災や不測の大規模事故などを考慮すれば、幹線鉄道網の骨格は公共的色彩が強く、利益を目的とした民間企業の運営は不適のように思います。
またup主さんが解説している通り、函館本線長万部－小樽には優等列車の設定がなく新幹線が通ってもその在来線への影響は軽微です。
新幹線開業によって在来線の利用にプラスが多いかマイナスが多いかすらわかりません。
整備新幹線と並行在来線の話は何となく分かったようで本当はよくわかっていませんでした。
分離される区間とJRが引続き運営する区間の違いは何なのか。
たとえは長野－篠ノ井と盛岡－好摩は特急列車の設定が違うだけで本線との分岐は同様です。結局JRが経営したいかどうかだけなのか。
このようにまとめていただきありがとうございました。この動画は貴重な労作と思います。
大変分かりやすく説明して頂き、腹落ちしました。並行在来線が政府与党合意事項であったからこそ、各JRや各自治体の個別事情に対応できたのだと思います。法令化されていたらにっちもさっちも行かなくなっていたのではないでしょうか！
本当に在来線綱を維持する気があるならば、JR貨物が保線管理して上下分離するのが理想だと思います。ただし,JR貨物がこのまま株式上場とかをしないことが前提です。
国鉄の民営化は国の方針です。それは無理な相談です。
@@user-hk1os7nx2n 民営化はしてますよね。株主は国ですが、、、
@@acebfg 上場させての民営化完成なので
そういう定義なら民営化は未完のままでしょう。北海道・四国・貨物は上場はしたくても出来ない状態がずっと続くでしょう。
@@chacha6263 おっしゃるとおりですね。上場して早々に退場でしょうね。。。そもそも経営安定化基金なんていう分割当初からの国の救済策と国からの補助金という支援などがないと経営がなりたちません。非電化路線などを全て廃止して、さらに鉄道事業以外の事業で補填をしないといけないでしょうね。
今回も興味深く拝見しました。
並行在来線制度について、たしかに突っ込みどころは多々あるものの、私は賛成です。
この制度が無ければ「JRの経営が悪化する」としてそもそも「新幹線を建設する」という選択肢が地方自治体から奪われていたのではないかと思うためです。
よって、西九州新幹線が沿線自治体の同意を得られないことを理由に全線開業出来ないことも、北海道新幹線の並行在来線の一部が廃線となってしまうことも致し方ない事と思います。沿線自治体の同意のもとにこの計画は進められているのですから。
めっちゃ分かりやすかったです。
あと、冒頭コメント終りのオール巨人師匠ばりの満面の笑顔が非常に印象的でした。
並行在来線の選ばれ方は疑問に思っていました。教えて頂きありがとうございました。
こんにちは。
並行在来線の分離は、JR上場4社を再び国鉄みたいにする訳にはいかないので、必要なルールだと思いますよ。国がJR株主から訴訟されるリスクの回避でもあります。
ただ、非上場のJR北海道の並行在来線分離には、腑に落ちない部分も感じます。
ここ数日の北海道の大雪の対処策でも、老朽化しているDE15ラッセル車の後継車キヤ291はまだ1両しか配備が決まっていないようですね。
除雪作業車は、このような大雪には能力が不足しますし。
北海道を本州と同等に扱うのは厳しいと思います。
めずらしい冒頭の顔出しでの「キレの良いシャベリ」も、なかなかいいですね。
筑紫哲也の『ニュース２３』的なキャスター席など、ご用意さしあげたいくらい。
「儲かる」と言うには余りに儲かれてない現実があるような……。
結局は国鉄の地縛霊を引き摺って鉄道なのに変則自転車操業を同時多発にやっているような。
そもそもインフラが黒字が出るのは極めて少ない。
もし自家用車とバスを使っている道路の維持コストを、利用者に全額負担させるなら、とんでもない金額になりますよ。要は、研究によると、ある程度の輸送量以上であれば鉄道の方がトータルで安い。
一方、鉄道と道路は経済活性化に繋がるので、福祉負担が減るとか、企業税が多くなるとか効果があります。政府の立場から見ると、建設維持コストが利用者から全額回収しなくてもいい。
高崎横川間なんて絶対儲かっていないでしょう。
それに儲かるからと行って札幌小樽間を3セクが面倒を見るのも無理でしょう。
長野-篠ノ井がJRなのは長野工場の関係もあるよ
そもそも反対してる人らの中で在来線使ってるのはどのぐらいいるのかが疑問。私のように日常で『自転車＋鉄道』の生活をする方が多くいらっしゃるんだよね当然。😁
日常生活における全交通機関移動シェアは、ほとんどの県で自家用車が60〜70%、在来線が10%未満がザラなのを見ると、それほど多いとは思えんが。
在来線使うのは（；＾ω＾）地方だと
車が使えない交通弱者（学生と免許持ってない少数派）と営業マン（経費）だもんなぁ
東海道線は別格として、山陽線は地方にしては割と多いイメージあるんだよな。しかも特急走ってないのに。あそこが例外なだけかもしれんが。
@@user-qc6cz1zk6d
広島県って実は移動における自家用車率が50%を下回ってる。首都圏と近畿圏を除けば50%を下回るのは広島と福岡だけ。
並行在来線の経営分離がJRにとって得すぎる仕組みという人は逆に並行在来線以外の在来線はどんなに赤字の路線でもJRの任意だけでは経営分離も廃線もできないということを考えて欲しい。
只見線だって被災前でも輸送密度100とかだってのに自治体がごねて上下分離方式で復旧したし
裏を返すとこちらに経営権 民間で起こせたら逆転もあるんだけど大抵私鉄がないか体力ないと経営ノウハウない自治体役人運営で赤字を作り出す
構図（と言うか国有化で取られて要らなくなったらポイ）
何とかならんのでしょうか？（苛立たしい
設備があるのにダイヤが糞でやる気のないJR四国 分離されたら逆手を取れそうになるんだけど仕組みや法律が廃線ありきが役人セクターと
バツゲーなの、日本だけ？
採算が100%取れない只見線を復旧させた意味
また直ぐに災害で廃止になりそう
意味のない話ですが、仮に他の新幹線も国鉄民営化以降なら、東北本線の仙台以北、上越線の長岡-水上or渋川は危なかったかも。
肥前山口～諫早間については、新幹線開通後20年間はＪＲ九州が運行するとのことですが、その後はどうするのでしょうかね。
20年後に平行在来線に鞍替えするんでしょうか？
そのとき、新鳥栖までどうなってるのかも含めて揉めそうな感じです。
『地方の採算性に疑問のある在来線』をなくすために新幹線網を敷いていくというのであれば、純粋な『インフラ整備』としては賛成です。
人が集中する都市部にのみ在来線網を敷いて、その都市間を新幹線で結ぶ。
そこまで人がいない市町村は低廉・軽便な交通網(LRT、バス等)を巡らせる形が今後求められるのではないでしょうか。
路線バス転換はともかくLRTやBRTは専用道を新たに建設する必要があり多額の初期費用が掛かること、並行在来線に専用道を建設するとして建設期間の代替公共交通機関確保など課題は多くあるのではないでしょうか
鉄道の大量長距離輸送という特性にもあってますしそれが理想的ではあるんですが、そうすると貨物輸送の点で大きく障害が発生するんですよね、、、
旅客輸送というのが「人の動き方」によって需要が大きく変動するリスクがあり、運輸以外の方法で代替が可能である不安定かつ先行き不透明な業態ということがコロナ禍で露呈しましたし、東日本大震災で石油の迂回輸送があったようにインフラ整備という側面でみれば貨物輸送のほうが重視されるべきだと思います(そもそも新在の規格が同じならこんな悩みは出なかった)
新幹線網が鉄道インフラの中心となれば、貨物列車がそこを走るのは自然な姿になると思います。
また、在来線と異なり新幹線はインフラとしても非常に優秀なので、(輸送障害がおきにくいことから)貨物輸送にはより向いているのではないでしょうか。
@@haramomo もちろんそうなんです、ただ現実問題として、現状在来線に集約されている貨物輸送を新幹線に全て移行させるにはゼロから様々な設備を整備しなければいけません
その間複電圧車や新在切り替え地点に載せ替え施設を用意する必要がありますが、莫大な導入費用の他JR貨物にプラスで設備維持費用がかかることになってしまうのは考えものです
それでいえば貨物にこそフリーゲージトレインを導入すれば、全国に広がる既設の在来線ネットワークと耐災害や速度·距離等の面で優れる新幹線のいいとこ取りができると思うのですが今の開発状況orz
直接の関連ではないですが、東北新幹線の盛岡〜青森の建設は国鉄→JR東の仕事だったのですが、JR東が国鉄債務返済中でやる気なし状態で、議員立法でもって鉄建公団に仕事移管したんですよね。あわせて、新幹線鉄道保有機構を解散して、新幹線資産はJR本州3社に譲渡、使用料及び売却収入で鉄道整備基金になり、その後もいろいろあって、鉄道・運輸機構に至って。
国鉄の赤字線ナンバー１は、美幸線が知られていますが、それは営業係数の
ワースト１であり、赤字額のワースト１は山陽本線でした。
だからJRは新幹線の並行在来線の経営を拒否するわけです。
結局は損得勘定で決まるのだと思います。
ただ、山陽については民営化後に黒字化を達成しました。今はコロナでどうなったかは分かりませんが。
@@keiyotv3768
国鉄時代の山陽本線の赤字が多額だったのは、夜行列車と貨物列車が
多数運行されていたとの理由が大きいです。
しかし今は、サンライズ以外の夜行は廃止され、貨物は別会社になりました。
一定以上の輸送密度があれば、新幹線と並行在来線の共存は可能ですね。
解説系の動画で顔出しとは珍しいな
肥薩おれんじ鉄道以外の第三セクターが 何故県境の前後で会社が変わるのかを取り上げて欲しかったです。運賃が更に高いですよね。
わかりやすい解説ありがとうございました😊
根本的な話になってしまうと思いますが、新幹線開業により都市圏間輸送を高速化し、在来線は都市圏内輸送に特化するという方向性だったものが、都市圏内輸送における鉄道シェアの低下（車への移行）が想定以上に進行してしまった結果、並行在来線に関する議論が表面化したと考えています。その他に、高速かつ長距離を運行する車両を新幹線規格に統一する事で整備コスト（保線区・工場等の維持インフラも含まれます。）の抑制は当然、目指していると思っています。（昔の電車特急＝485系の現代版でしょうか？（583系は昼も使える夜行特化機という事で））
とても分かりやすい動画をありがとうございます、
並行在来線の枠組みは、少し手直しした方が良いように思いますね。
滋賀県のケースなんか想定外ですし、分離ゴリ押しなら大問題間違い無しですし。
あとトキ鉄の鳥塚亮社長も不満を漏らしてますし。
湖西線は沿線でも高島市などはかなり鉄道に協力してきましたし敦賀までの直流化でもかなりJRを助けています
ここまでしてきた上に、滋賀県に新規の新幹線駅が出来るわけでもないのに湖西線を分離なんてあってはいけないし、検討しているなどと言うだけでも大問題だと思います
敦賀〜小浜〜京都に決めた以上は滋賀県への冷遇は絶対にしてはいけない
@@kiazu4495さん
そもそも想定外ですからね。最終的には、どこかで落し所を見つけるとは思いますが、早いうちに決着させたいですね。
分離ゴリ押しなんてありえない。沿線自治体が並行在来線の分離に同意しなければ着工できないって動画で説明されてますよ。
直江津ー長野は(昔は優等列車が走っていたけど)特急がないにも関わらず北陸新幹線の並行在来線になって第三セクター化。函館本線の山線も特急が走っていないのに並行在来線扱い。
一方西九州新幹線は並行している大村線ではなく少し離れているにもかかわらず特急がなくなるからと肥前山口ー諫早が並行在来線扱い。
基準が全く不明瞭。
@@jfuuutsuuu2842さん
とにかくなんか政治的な力関係が見え隠れしてイヤですね。
湖西線並行在来線問題はなんかほぼカツアゲですよ！
滋賀県走らないのに、在来線面倒見ろはね。そもそも沿線自治体にあたるかすら疑問です。
鐵坊主さんも暇坊主チャンネルで、並行在来線問題の不公平感をにじませてますからね。
どういう経緯でできた制度かはともあれ新幹線を要望したのは自治体だってこともあるし、元々収入の低かった路線、これからグンと下がる路線を存続させたかったら自分らで管理、何なら駅周辺に公共施設や商業施設を置くなりして鉄道含めた街づくりを自分らでやれと言ってるようにも見える。
例外はあれど、鉄道やら公共交通機関を除外して車必須の街づくりをしてきたのは事実なわけだ。JRが見捨てたじゃなく地域が先にJRを見捨てたのさ。それを差し置いて今まで通り面倒見てくれは図々しい。オレがJR職員なら怒りを通り越して呆れると思うわ。
間違いではありませんが、「JRが儲かる仕組み」という表現はさすがに少し悪意あるのでは、って感じました。
JRが損しない仕組みになっているのは明記されているので事実ですが。
「JRが損切りできる仕組み」ですよね。
上越新幹線の開通が中山トンネルがもっと難工事で開通にあと５年かかっていたら、上越線は渋川で切られていた。
物流路線でもあるので、なんとかで維持するかなと思います。
いさ鉄もそうですし。
九州新幹線で博多〜八代が経営分離されなかったように、西九州新幹線においても鳥栖〜肥前山口〜武雄温泉の区間は引き続きJR九州が運営を行うべきだと思うのですが、JR的にはそういった考えはないのでしょうか。やはり維持は厳しいのでしょうか。着工に反対する佐賀県を説得するには、上記区間の経営分離を行わないこと、そして博多から佐世保方面への直通特急を当面維持し、佐賀駅〜博多駅間の在来線特急を残すということくらいしか落とし所が無いように思います。JR的には痛手を被ることになるでしょうが、これからの並行在来線問題を解決していくにはこうしたJR側が身を切る方策も必要なのかもしれないですね。
東海道新幹線の並行区間が全部第三セクターだったらヤバそう
在来線のエリアで並行在来線とみなされる区間があるので全区間を第三セクター鉄道に移管はできない。
鹿児島本線の博多駅〜門司港駅は山陽新幹線がJR西日本のため並行在来線と扱いされずにJR九州のまま存続しているので中央新幹線は在来線がJR東日本の路線理由で並行在来線とならない可能性があるのだ。
@@user-qm6yd1ok8q あれ？今のところリニアって整備新幹線に含まれていませんよね。
@@user-qm6yd1ok8q 小倉～博多間は（；＾ω＾）色々問題は有るんよな
良いか悪いかは別にして（；＾ω＾）
諸々のバックナンバーの前に観ていただきたい動画ですね。
卒論でこのテーマを扱うので詳しい説明助かります。
輸送密度が5桁でも分離されるところもあるし、確かにあいまいだよな。
北斗は長万部までは本数は維持されるかどうかはわからないけど、絶対残ると思うしな。長万部は室蘭線と新幹線だけあればいいんでしょって思う。
もしかすると、北斗廃止、すずらん増便で、長万部〜東室蘭は快速になってしまうのではないかとも、危惧しています。
そうだね。
北斗の利用者が、減るからね。
苫小牧ー室蘭間の電化を止めるかも？
@@user-dl2oj3je8o
JR北海道は2両ワンマン電車の導入も検討していると中期計画に記されているようです(現行の一般形電車の運用は3両が基本)。
これが実現するならば、電化区間の中では需要が少なめの苫小牧～室蘭や岩見沢～旭川で普通列車向けに投入するでしょうから、当面は苫小牧以西の電化廃止はされないでしょう。H100だと輸送力がかなり落ちますし、そもそも現行のキハ143は遅延が常態化していて改善が急務ですし。
西九州新幹線の諫早〜肥前山口の在来線分離の件ですが、沿線自治体は同意なんて全くしてません。むしろ、最初から「完全なる」在来線存続を要望してました。にも関わらず新幹線建設が承認出来たのは、「(たった20年間)在来線を存続するから承認は不要」と言って、沿線自治体が座るべき椅子を許可なく外した事が最大の理由です。故に佐賀県民は、2度とこの様なゴリ押しが出来ない様に新鳥栖〜武雄温泉の整備要件に「在来線の活用又は在来線完全存続」を掲げました。しかし、JR九州は(自社の財政が火の車という状況から)常に在来線分離を示唆してる為、佐賀県がフル規格整備承認の席に着くことは「現段階では」無いです。
JRがいらないなら経営分離。自治体がいらないなら廃止。この理屈は正しいと思います。
思いますが、理想は他の国のように政府が補助や施設を保有して運行を続けるのがいいと思います。それでも維持できない路線は仕方ないけど…
佐賀県の肥前鹿島周辺が上下分離で落ち着いたのは、この区間で佐賀・長崎の両県が協調したのも大きいでしょうね
佐賀県としては本丸の佐賀市近辺に並行在来線の論議を持ち出されたくないということもあり、一部区間折れたというのもあるかもしれませんが、
何れにせよ基礎自治体ではなく広域自治体で管理することを決めたことで移行もスムーズに行ったと思います
とは言え、やはり自治体が主導出来るのは「新幹線を建設するか否か」までで、「並行在来線をどこにするか」のイニシアチブが自治体に殆ど無いのはかなり問題な気がしますね…
他方で、都道府県が主導しないと3セク移管はやはり難しい、考えてみれば、北陸5県にせよ肥薩おれんじにせよ、都道府県が主導しての3セク設立ですよ、基礎自治体が自分でやれだなんて事例一度も無い
この点でやはり北海道は対応が雑と言いますか、せめて支援しないならしないでそれなりの見解をきちんと公言出来ればまだマシなんですが…
両備バスグループ会長の、上下分離等を自治体が積極的に考えるべきというのは、地に足つけてローカルバスや鉄道を運営する会社の経営者ならではの切実な訴えで、自治体の側がホントどうにかしようよと思ったものですが、並行在来線絡みの動画を見ていると思いが真逆になってしまうのは不思議なものです
輸送量的に適正と言えない区間で輸送チャンネルの選択多様化を議論するのはいいんですが、
輸送主体となるとJRの側がほぼ「勝手にどうぞ」となってしまうのも解せない仕組みです、それもこれも輸送量ではなく経営健全度で測る仕組みだからなのでしょうが…
北陸新幹線だと北越急行の赤字転落という副作用もありますが、
奥羽新幹線を作ったりすると現行の山形新幹線に二重の意味でその負担がのしかかるという形になることから、
やはりハードルは高く、せいぜい建設出来るにしても山形新幹線とのハイブリッド路線になるでしょうね
個人的には新板谷トンネルと一部区間の高規格化で充分かと
奥羽新幹線の場合とまらない自治体からそれまで単なる特急停車駅だったところとは比べものにならない反発を喰らいそう
@@user-mo5ji5ij6e JR東日本は新仙岩トンネルもやっているので、奥羽新幹線のやる気がないだろう。
秋田新幹線と山形新幹線がカバーできないのは新庄ー大曲のみ。しかも奥羽新幹線になったらJRTTから借りないといけないので、自社保有区間で走るより格段高い。
@@steinwaldmadchen 庭坂からかみのやま温泉辺りまで高速新線引いて東京3時間ぐらいにすることを目指しそれ+新庄～大曲のミニ新幹線化を行うべきでは？と思います
@@user-mo5ji5ij6e メリットなしでしょう。
ミニ新幹線、言い換えれば130キロ級の標準軌、25000V交流電化の在来線。現在の新庄ー大曲は狭軌、95キロで20000V交流電化なので、改造が必要です。
とはいえ、途中で結ばれるのは横手と湯沢のみ。いずれも大きい町と言えず、強力なライバルもいない。しかも両方とも大曲よりですので、秋田新幹線接続のままのほうがメリット大きいでしょう。
@@steinwaldmadchen 自分も今になって新せんがんトンネル作って大曲から湯沢間をミニ新幹線化するべきと思っています
冬季オリンピックが今あってますが札幌2030が実現した場合、北海道新幹線(2031年春開業)の前倒しは可能ですか。
あとバンクーバーも立候補してますが現地の盛り上がり具合もお聞きしたいです。
なるほど。
お役人（官僚）は「言葉の定義」で大もめする事多々なので、大いに勉強になります。
説明を聞いて思ったのが「『官僚は誤りを認めたがらない』から分割民営化に至って“失敗”とされる鉄道（国鉄）に対して厳しい対応なのか？」と。
確か…主より「鉄道維持よりバス転換の方が補助金も余分に付いて“やり易い”」とも説明を受けてますから、余計にそう感じるのかも。
閑話休題。
昨今の脱炭素の動きは“アヤシイ”と見てますが、こと鉄路維持には上手く用いて、少しでも多くの鉄路が維持できれば…と思います。
アボイダブルコストルールの動画のときも思いましたけと30年も経って何もルールを変えない国自体に問題があるんでしょうね
今の制度も時代に合わなくなってきてるのは事実
でしょうし見直しが必要ですね
函館～新函館北斗～長万部間については特に新たなスキームが必要となるでしょう。
でないと、函館～新函館北斗間の旅客営業のみならず、五稜郭（函館貨物）駅以北（≒すなわちほぼ北海道全体）⇔本州の鉄道貨物輸送そのものについてすらも維持が危ぶまれる事態になりかねません。
市町村レベルでは、いかに生活に密着しているか？がポイントなはずですよね…そう考えると、新幹線ができることが必ずしも良いことではない、ということがよくわかりました。歪みが出てますね…
しかし、鐵坊主さんの声・説明はアナウンサーとか、TVの解説委員みたいでした！せっかく顔出しされたならば、スーツ着て出るとより、報道マンっぽくて良いかも😁
ただ、今後の並行在来線は元々採算性が低い区間が多く先行きが厳しい事例も散見されるのも事実で…
@@edcrfvqazwsx4748 要は、特急で普通列車の赤字の補填することですね。
わかりやすい動画、ありがとうございました
国としては、できれば計画を放棄したい路線もあるのかもしれません（高度成長期の計画）
しかし、いったん計画として発表した以上、建設しなければならないということで妥協したのでしょうね
まあ、アセスメントの重要性はこれです。
インフラ自体はすべて黒字ではないが、経済活性化、需要増加、環境効果などでプラスになるなら無駄にならないのでやっても構わない。北海道新幹線函館開業でさえ、在来線以上の乗客が運んだので、一定の効果が出たではないかと思います。
一方、マイナスの場合はばら撒きになってしまうので、進まないほうがいいです。
都市間輸送の需要は変わらないから新幹線の開通で在来線の輸送人数が一気に激減(=赤字予想)するのは確実ですね。
時短化は微妙で運賃が大幅値上げでは、メリット薄い区間ではJRが歓迎しても佐賀市の地元民が許容する日は来ないのでは？
400円程度しか値上げ無しで時短効果は35分から20分です
@@user-mo5ji5ij6e さん
博多駅～佐賀駅の新幹線は未開通なので、料金不明と記憶しています。
不勉強ながらJR九州がそのような発表をされたのなら、佐賀県も許容しそうですね
@@asaasa4751 距離がほぼ同じ筑後船小屋がそうなので
あるいは在来線の高速新線という扱いにでもしてそもそも新幹線料金を取れないようにするとか
JR九州にとってもリレーやFGTよりは余程ましです
@@user-mo5ji5ij6e さん
全線開通が黒字化に必須なのは同意です。
お偉いさんの決断で、単位キロ計算除外した特例料金とか決めれば実現出来そうですが、例外を作ると我も我もと反対する自治体が現れそう。
三セクも悪い面ばかりだはないと思うので、JR時代と三セク化後現在の比較動画とか作って欲しいです、
並行在来線と定義される区間も曖昧ですよね。
例えば北陸新幹線の長野～上越妙高間。本来ならば旧信越本線＋飯山線の長野～飯山間が並行在来線とされ、豊野～上越妙高
（旧脇野田）間は対象外とされるべきですが、そうなっていませんよね？
本当に建設されるに至るか分かりませんが、敦賀～京都間も本来ならば小浜線の敦賀～東小浜間のみが対象となるべきです。
長崎新幹線における佐賀県の区間にも言えますが、建設費やら並行在来線経営分離など負担の割に便益が無さすぎる自治体に対して、便益を得られた自治体や国、ＪＲが補償するくらいのスキームないと納得は得られないですよね。
飯山線は新幹線と並行ではなく交差してる形なんで並行在来線にならないのです。
奥羽本線の新青森〜青森の関係とおなじです。
自治体によって便益を分けるやり方は余計に問題を拗らせると思います。
そもそも長野直江津間の特急がなくなったのは上越新幹線のせいで、むしろはくたかが走っていた越後湯沢〜六日町、犀潟〜金沢が並行在来線にふさわしいですが前者を経営分離するのは無理でしょうね。
今後人口減少と大都市との経営格差による収益悪化が、公共事業としての道義をどこまで維持出来るか心配ですね。
「JRを守る為」ってのは分かるけど自治体に維持費ほぼ全て負担、分離時にJRから自治体に買い取りをさせるのはどうかと思う。赤字路線は国交省で補助してインフラを守ってほしい。おかげで三セクの運賃は首都圏と比べてべらぼうに高いし・・・。
クルマが無いと三セク沿線住民は多額の出費を余儀なくされますね。
しかも廃止、廃線を喰らった地方民は、
政府「高齢ドライバーは免許返納しましょう！」「移動はエコな鉄道に切り替えましょう！」
→廃線、廃止で鉄道もバスも無いからどうしようも無い
儲かる云々も大事だがこうゆう人達は見捨てる政策なんでしょうね・・・・。
実際新幹線はいらないっていう人いるけど、JR的には逆に都市間交通だけできる新幹線だけにした方が儲かるんだよね。今後も経営計画的には新幹線網は作って在来線はなくす方向に進んでいくと思う
整備新幹線計画はJRではなく国が決めているので、JRの経営計画云々は関係ないと思います。
ただそうなると自治体で支えられる場合は
良いけれどそうでない場合は地域交通が消滅しかねない
それが続けば、様々なハンディキャップを抱える交通弱者や運転免許を返納した高齢者は大都会以外には住むなという事態になっていく
いずれ高齢者になっていく若年層やこれからの世代に今まで以上にしわ寄せが行くよ
@@kiazu4495 足腰立たないと公共輸送機関は使え無いよ。
@@kiazu4495そんな過疎地なら尚更バスで充分だしこれから自動車の自動化も進むかと
JRの都合で新幹線は作れないからな。JR東日本は今後、整備新幹線にはもう関与しないやろな。
国鉄の二の舞というところが、重大な事ですよ。そもそも過重負担というのは将来に向っての事でもあるので、動画最後の余市～小樽も開業後の将来に向って過重となるとJRは判断した訳です。更に何度も言うように、自治体もJRも建設に同意している訳です。余市が鉄路を残すには建設に同意しないという選択肢しか無いわけです。
とはいうものの仮に在来線のままでも営業係数的にいずれは廃止は間逃れなくなります。開業する10年後も見直し対象である2000人を維持できてるとは到底思えませんので、早くの決断を求めている訳です。自治体のまちづくりも10年後のその先まで見据えたら存続させたいとは普通に考えたら無理があると思います。
並行在来線スキーム自体は今後もこの方法で構いませんし、法令化する必要も無いと思います。政治の我田引鉄などが原因で潰れた国鉄の二の舞になったら目も当てられませんから。
JRも株式会社ですからね。
株主様には逆らえないのです。
とは言え、知能の足りない株主もかなりいるのは事実で、株主総会で｢この場で質問するようなこと？｣という質問をしてしまう｢ゆる総会屋｣を求める株式会社がいますからね。
こんにちは
お久しぶりです。大学で社会学と交通経済学を専攻しているものです。
新幹線が開業することによって、交流人口の増加などメリットはあると思います
たしかに、並行在来線に置いて第三セクターに移行される意図は多いに分かります
しかしながら、最低限の利用者がいる状況で、新幹線が開通したから、その路線（並行在来線）を利用する方が楽になる訳ではないと思います
もちろん、住民の意見を聞いて行なっているのかも知れないですが、議員、職員だけでなく、住民の意見も取り入れていくことも大事なのではと思いました
こうして聞いてみると、「単独では採算が取れない（＝JRが単独事業で建設したりしない）新幹線を、都道府県がなんとかして誘致する」場合に、並行在来線という仕組みは非常に良くできた制度であると思いました。損をする市町村に配慮をするのは得をする都道府県であるべきで、それはまさに「政治」です。行政（国土交通省）や、ましてやJRがやるべきことではない。並行在来線の位置づけは是非このまま残すべきと思います。それで新幹線工事が進まない問題があるのであれば、「都道府県が主導する」限りは、新幹線は整備しないのが唯一の答えかと。それを超えて無理にやりたいなら、別の動きが必要と思います。
バス頼みも106急行の現在を見ると怖い
平日5、休日3往復でほかはみんな高速経由の特急バスになってしまった。
特に道路の関係で見捨てられた区界高原の道の駅は悲惨としかいいようがない
並行在来線の扱いとしては、上下分離方式の長崎本線の事例が一番丸い気がしますね
ただの経営分離では単に切り離して捨てるような扱いがしてあまり良くないように感じてしまいます
法令にも明記されていない点も、何かしら定義付けをし基準を作る必要もあるのかなとも思いました
ＪＲの負担だけを考えて地方自治体の事を考えない政府
だから肥薩おれんじ鉄道等の第三セクターが赤字になるのですね。
でも新幹線を要望したのは、地方自治体なので仕方ない感じもありますね。
整備新幹線をJRに運行させる為の条件なのかも知れないけど、地域の足が無くなってしまうことの弊害を考えるとね。
貨物列車が運行される本線ならやっていけるけど、普通列車しか走っていないローカル線なら廃線になってしまう。
小樽～余市間の例を見ても、新幹線駅がある自治体はメリットが大だが、ただ新幹線の線路が通っているだけの自治体はマイナスでしかない。
いや小樽～余市はどちらにせよ新幹線ができなくても2030年ごろには廃線か三セク化は避けられなかったかと
北海道の場合はJRそのものが沈みかけた船なので難しいところとは思います。
ただ確かに小諸、直江津、魚津などといった新幹線が通らない旧特急停車駅は衰退してますね。
でも、求めたのはその自治体ですからね？JRが積極的にやりたいから建設したわけではないからね。
しかしながら、ＪＲの文字を見るとバスでも安心します。
鐵坊主チャンネルの方で顔出しされるのも新鮮でいいですね。
一番知りたかったことを解説して頂き感謝しています。
西九州ルートに関しては、佐賀県及び県内市町村の同意は得られないかもしれません。
北陸新幹線大阪延長で湖西線を平行してると思うのはJR西日本だけで、沿線住民や利用者ばかりでなくあの付近の地理に詳しい方々には「なぜ？」となるでしょう。
並行在来線の決定権をJRだけに与えてしまうと、勝手にやりたい放題になってしまうことになりますね。
だから、建設には自治体の全同意があるわけです
@@user-hk1os7nx2n
その「自治体の同意」を提案 してるのはJR？国土交通省？
また提案先の自治体を決めているのは？
どこが「並行在来線」を指定するかで話は変わると思います。鐵坊主さんも最後の〆でもおっしゃっているように非常に曖昧です。
@@user-kd5pt9qt2n
同意の提案はそもそもスキーム通りでJRは提案していません。全幹法に則り政府になります。国土交通省でもありません。内閣ということです
建設位置などは全幹法により概ねの場所や区間は明記されていますが、詳細は環境調査を経て閣議決定されます。曖昧にしているのはJRは積極的に建設をしたくないからです。なので、自治体から建設を要望されてから内閣にて閣議決定後、鉄道運輸施設機構が調査し、JRと協議し建設されるのです。理由は国鉄の二の舞いにならない事があるからです。当然建設後に線路使用するJR西日本が線路使用料を払う訳なので、経営に負担がかからないルートを案としては提示はしますよね？JRの同意は動画のスキームの説明通り必須要件なので
並行在来線の問題はきちんと整理して対策を立てないとまずいでしょうね？
正直、三セクでも頑張ってるところとそうでないところに別れてる気がする。トキ鉄は頑張ってる印象。
道南いさりび鉄道は輸送密度がキツいし努力だけじゃどうしようもないけど、正直地元も当事者になるって意味では今後の鉄道のあり方の先行事例なんじゃないかなって思いますね…
道南いさりび鉄道はJR貨物からの線路使用料で持ちこたえているところが大ですが、それでも赤字は発生していますし、函館～長万部間の今後も含めてどういう新しいスキームにするのかが気になるところです。
@@chacha6263
確かに貨物の通行料がありましたね。それでも大きな赤字ですか…
去年福島に大きな地震が来て東北新幹線が止まったとき、仙台ひたちが増便されましたが、それを利用したのはほぼ鉄オタ。一般人は飛行機を使いました。一般人にとって、在来線はもう短距離移動だけの交通手段になってるんですよね。
地元の高校生や学生のために残すなら、別にJRにこだわる必要はないし、むしろ逆に中途半端にJRのままでいるほうが豪雨災害などのときに国から支援してもらえず放置される、というのが九州豪雨のときの肥薩線で浮き彫りになったので、地元利用のために残すなら三セクのがいいのでは… もちろん災害復旧は制度自体がおかしいけど…
トキ鉄沿線に血縁がいるのですが
あくまでその血縁に言わせると
地元の評判は…てな感じらしいです
あくまでその人物及びその周辺の評価だと思いますが
少なくともそうした声も相応にある模様
いさりびは
貨物があるからバス転換出来なかった？
@@user-fn5fe7ve7g
なるほど。地元の方からだと低い評価もあるのですね。参考になります。
北陸新幹線の湖西線の経営分離が、大きな問題になっていますけど・・・
同時に、山陰新幹線を建設するとして、舞鶴市に駅が設けられるのであれば、
並行在来線が小浜線と舞鶴線に変更される可能性とかあるんですかね？
さすがに山陰新幹線は不要でしょう
在来線切り捨ての材料に新幹線を使うのはそろそろ終わりにするべきだし新幹線延伸で山陰地区が受けられるかもしれない経済効果も札幌クラスには遠く及ばない(損失の方が大きすぎる)
並行在来線のルールが崩れたら中には運輸業を分社化するような動きもおこるかな
既存インフラの置き換えによる更新も止まっちゃうので、引いてみちゃうと地方には厳しい感じになりそう
在来線に限ればその通りです。
鉄道に限ればそうではない。
元々地方の在来線は、都市間運輸の需要が圧倒的に多い。高速で災害に強い新幹線は都市間運輸にふさわしいインフラと言えるでしょう。
近距離需要はJRが支えるなら引き続きJRを運営しますが、ほとんどが道路に移行してしまった。地元がマイカーを選んだら、自治体ができるのは公共交通誘導か、民意を反映し道路を改良するしかない。民間企業のJRとしてできることは限れます。
「並行在来線」は赤字ローカル線を廃止にする口実みたいになってきてるな。
逆に並行在来線以外の在来線はどんなに赤字の路線でもJRの任意だけでは経営分離も廃線もできないということを考えて欲しいです
@@user-mo5ji5ij6e
だからこそJR北海道が輸送密度によって赤色・黄色線区と線引きしたような形で沿線自治体に警告を発し、改善されないならいずれは国なども支援せず経営分離or廃線を迫るという事例が北海道以外でも色々出て来るでしょう。
@@chacha6263 まあそうでしょうね
昨日、各地の鉄道事業者が、赤字ローカル線を抱える地方だけでなく都市部でも苦境に陥っている現状を踏まえ、国土交通省が近く研究会を立ち上げ、地域によっては鉄道からバスなど別の交通手段への転換など地方交通の抜本的な見直しも視野に議論を進める見通しというNHKニュースが出ていました。
それを踏まえると、たとえ整備新幹線に並行していなくとも、極端な赤字路線であれば廃止or経営分離、もしくは経営維持でも電化設備撤去or単線化などのコストダウン化を図る向きが全国各地で頻発するのでしょう。
@@chacha6263 整備新幹線がなかったらJR各社はもっと閑散路線の整理に熱心だったはずです
鉄ヲタは現実みて欲しい
並行在来線の経営分離等のせいで鉄ヲタから新幹線が悪者にされてるけどうせ新幹線ができなくても夜行列車は廃止にされただろうし普通列車の減便や廃止もあり得たでしょ
特に長万部～小樽
新幹線できなくても2030年頃までに第三セクターか廃線にならない方が不思議なレベル
むしろ第三セクターになったからこそ地域密着で利便性が上がった例もあるし
それに逆に新幹線の利益が無ければJR各社はもっと閑散路線の経営分離や廃線、さらに路線全体の値上げに積極的になってただろうから地域交通の面から見ても一概に悪とは呼べないのでは？
四国新幹線もJR四国を生き残らせるために必要という意見も強いし
逆に新幹線の利益で並行在来線に指定された路線以外維持するならそれはそれで意外と優良なビジネスモデルでは？
鉄道マニアの理想を叶えてたらJRの経営なりゆかないですよ！
ほんそれJR東や西なんかは広大な赤字ローカル線のために実質的に新幹線の利益を溶かしてるわけだからね。
新幹線や都会での利益が、明らかに地元の人が利用してないような路線維持に使われてると思うとちょっと腹立ちます。そんな地域のために残すのではなく、よく利用されてる路線に投資してほしいし運賃値下げしたりもできるはず。
余市～小樽間については、北海道新幹線札幌延伸時には廃止が既定路線となるでしょうが、延伸前日までは余市町の要望を受け入れる形でJR北海道が運行を続けるだけになると見ます（今の余市町長が選挙で落選しない限りは）。
@@chacha6263 並行在来線の定義から、原則として新幹線開業まで、普通にJR北海道が営業するのではないでしょうか？それ以前に配線するとすれば、地元との合意が必要になるので、自治体側は「さっさと鉄道を廃止して新しいバス路線の仕組みを立ち上げよう」と言わない限りは、ですが。。。
最近メインでも顔出し多くなっている気がする！！
法律がないのが問題ではと、考えますね。
長万部の謎行動が大事ですね。
国鉄からJRに分離しても国費が入るのは変わらない
なのに法律なしははじめは東北の顔入り伺ってとか 盛岡まで引けばとか 山形秋田があるかとか変な空気あるように見える
まあ四国は知ったことじゃないとここまでスルーされてますけど ”十河氏の顔に泥をぬり続ける" のは止めてね
法律がないのはあくまで地元の実情に応じてJRが判断することなので、JRの決定に対して地方自治体の行政裁量が働くのではないでしょうか。
とはいっても、申し合わせのような内部規則でやるには限界も来ているので、少なくとも並行在来線が経営分離する手続きを明文化する必要はあるのではないでしょうか。
北海道新幹線自体をJR北海道ではなく、JR東日本で運営すれば別会社になるので、並行在来線から除外される可能性はあると思います。
実際に北海道新幹線と津軽線の並行区間が挙げられます。
湖西線は平行しない在来線。と滋賀県に言われそうかも。
ただ、
北陸新幹線が全通した際に、日本海縦断ルートはどうなっているのかと。