【大量廃線の幕開け？】地方ローカル線の未来を決める国交省検討会、「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」を解説
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- Опубликовано: 6 мар 2022
- 2月14日に開催された国土交通省の検討会、「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」の大量の資料の大事な部分をピックアップして、わかりやすく解説します。
検討会委員の皆さんのご意見をまとめた動画はサブチャンネルで公開中！
• 【激辛】国交省開催のローカル線の処遇を決める...
近江鉄道の上下分離方式についての動画はこちら
• 【全線存続】近江鉄道が廃線にならず、上下分離...
国土交通省の資料はこちらから
www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_...
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ご理解賜りますよう、お願いいたします。 
Авто/Мото
道路→役所がいっぱい作ったるわ！管理もしたる
線路→お前が管理しろ。税も払え
ここ30年で自動車が2倍近く増えていることに驚きました。
数字を見ると驚きに感じますが、
確かに30年前の自分が子供の頃にはまだ一家に1台が普通でしたが、今は大人1人1台の時代ですからね。
“若者の車離れ”なんて言われていますが、結局はそんなのは都心部だけって事ですね。
そりゃ鉄道よりも自動車の方が便利で快適だもん
決められた場所にしか行けない鉄道、ドアツードアでいつでもどこでも縦横無尽に移動ができ、荷物も運べる車
どちらが移動手段として優れているのか自動車産業が世界の主要産業として台頭していることを見ても明白
文明が発達して一人一台車を持つことができるようになり、わざわざ鉄道に乗る必要がなくなったというだけ
それがどういう意味かは色んなところで（Co2とか道路の維持補修間隔に返ってくる）
大型増えて混雑が日常化 同じ土俵のバスはこれに影響で定時性が皆無
事故も増え救急病とコロナで医療が逼迫の後押し
鉄道と船舶の選択が空路かバスかの二択になる時代がすぐそこに地方から忍び寄る
知らないのは関東近郊のお住まいの方だけか東に影に隠れてる東北だけな気がする
@@z2001024
車が増えてるところは人口（若者も）減ってるんじゃないのかな
もう台数ピークは超えてると思いますよ。この先更新のハードル上げて老人の免許取り上げる方針っぽいから、免許無くなれば車は捨てないといけない。
これ…鉄道どころかバスですら存続か厳しい時代になってきたように思います。
鉄道系RUclipsrの方が、たまに鉄道廃線跡巡りされていて、代替バスの映像が映る事ありますが、結構乗客が少なく厳しいように思いました。
まだ廃止ではない根室本線の代替バスも行きましたが、あの状態では... 😢
まあ、過疎地において公共サービスである鉄道で利益を稼げるわけがないのですよ。都市部から過疎地へカネをかけて便利な鉄道にし、人や企業を呼び込み、過疎地に人を増やすことで始めて鉄道で利益が出るのですが、カネがないからと鉄道を不便にし人が逃げ出したら、そりゃあ稼げないし、廃止し、バス代行もポシャるでしょうね。
シムシティってゲームやったことあります？市長がエネルギーを確保し、土地を用意し、企業を誘致し、人を誘致し、都市と都市を道路や鉄道でつなげて人を増やして行くってシミュレーションゲームです。鉄道や道路を補修せずに放置していると、人がどんどん減って逃げていきます。当たり前ですよね、そんなこと。
だから、公共事業は政府の仕事で、それを代行する自治体には地方交付税交付金をどんどん出せばいいってことです。
国の借金は政府の負債。政府の負債は国民の資産。国民のお金を増やすためには国の借金を増やせばいいのです。日本円の打ち出の小槌を持っている政府には痛くもかゆくもないことですから。
むしろバスの方が不味いでしょう
車内で「止まるまで立つな」と言ってるのに止まる前に立ち、ちょっと転ばれて何か怪我したら交通事故として運転士の違反履歴になる
これを多少はどうにかしないとバス運転手の成り手がさらに減るでしょうね
バスの方が条件が厳しいですね。自家用車との競争力が格段に落ちます。ローカル線が遅いと言ってもバスよりは速いですし、定時性も確保されます。さらに、よほど利用者の少ない駅以外は待合室がありますし、遅延の場合は遠隔で放送も入ります。（バスはそもそも走っている場所すら営業所で把握していない場合もある）鉄道から代行バスにしたら数年で利用者は半減します。鉄道がなくなることによって観光客や鉄道ファンが利用しなくなるという要素も含めてではありますが。
とはいえ代行バスが維持できないような地域で鉄道を残すのはそもそも困難ですから仕方がないですが。
@@nori-tabi 過疎地で公共サービスである鉄道や道路で稼ごうと思っていること自体が狂っています。高齢者の足や災害時の大量輸送のネットワークのために鉄道は必要なのです。
だから、政府がやればいいのです。国の借金は政府の負債。政府の負債は国民の資産。国民のお金を増やすためには国の借金を増やせばいいのです。日本円の打ち出の小槌を持っている政府には痛くもかゆくもないことですから。
鉄道事業者の血のにじむ努力に地方自治体があぐらをかいていて、もうどうしようもないとようやく声をあげる機会ができたと言うことですね。上下分離なりで乗らない市民の運賃を残せと言うなら税金でと民間企業なら当然と言うことですね。
つらい状況から良い方向に向かえば良いなと思います。
国交省の道路部門が首を絞めているようなものなので、自治体と鉄道事業者の仲介だけでなく、
国交省自身も当事者としてきちんと関わってほしいですね。
必要なのは継続可能な公共交通機関の維持
鉄道を維持する事ではない
金は出さん乗らないだけど街の名誉の為に鉄道を残す、人間の身勝手なエゴの代表的な例が地方のローカル線
沿線の方々にとって「鉄道があることがステータス」になっているような気がします。 逆説的に言えば、 『自分の住んでいるところは「鉄道も通っていない過疎地」と見られるようにしたくない』 ような気がします。 （乗るかどうかは別として。）
そういうところは多いでしょうね。
加えて、未開の原野から開拓を進め、艱難辛苦の末に鉄道を引いて生活基盤を作ってきたところが多い北海道では、現在いくら赤字であろうと鉄道は歴史的既得権であり、廃線は先人の歴史の否定という意識を持っている人が未だに根強く残っているように感じられます。高速道路が未だ到達していない地域も少なからずある中では尚更でしょう。
ただこういう意識が変わるより前に過疎化がどんどん進み、結果的に廃線となり原野に還る地域が増えており、歴史の皮肉を感じずにはいられません。
それだけじゃないと思うよ。まずJRに対する認識が、都会の鉄オタ辺りと地方ローカル線沿線住民じゃ全然違う。
地方民は今もJRは「国鉄の汽車」であり、存続するのほ「道路や水道と同じくらい当然」なんだよ。
だから地方私鉄は廃止やむ無しとなれば比較的早くに合意されるが、JRはなかなかそうはいかない。
JR西日本はだいぶ追い詰められている形だと思います。資料が2000人以下はどうすることもできないと言うのが何度も見えてますので。西日本の方が廃線スピードが加速されるのではないかと思います
そもそも分割の仕方が歪だった時点で本州3社では西日本が一番厳しくなるのは初期から予見されていたこと
東海道新幹線を全線JR東海管轄にした時点で、新大阪駅の新幹線部分すら東海管理になり乗り入れ料もホーム使用料も払っている状況
ただそんなに緊縮脳なことをするなら上場をやめてから言えばいい
上場出来ているうちはまだまだ余裕があるように見られても仕方ない(分不相応に上場してから減便現車しまくってるJR九州も同じ)
@@kiazu4495
緊縮するのは企業防衛だぞ？だから廃線もやむ無しだな。民間企業だからな。不採算事業から撤退する事は当たり前なこと。
ふたたび東京集中が進むシナリオですね
コンパクトシティとは関東に移住住むことを日本では言うと（世界に
ずーっとごまかしごまかしの結果がここまでの問題になった感じがする
臭い物に蓋をしていた状態から国の課題として挙がっただけでも一歩前進だと思うけど
社会構造の問題だからこれだけで解決は難しいと思う。
なにか利益になる代用できない付加価値をつけられればいいのだろうけど。
目の前の小野田線見てる限りだとバス使えばいいからなくてもいいしなぁ…
四国は香川以外は潰すつもりで真逆な運営してるから余計に鉄道が要らない存在に転嫁（香川に国の機関がある時点で四国は最初から見込み無し）
道路網が一番貧弱だったのに資料見ての通り 電化は伸ばすも気休め 気動車入れるも最初だけ
サンライズ入れるもCMなしで速松山哲章早々高松専用、最近頑張ってますPRばかりで減便減車のまま今日 鼻から香川はJR西に編入あと知らん顔だったんですね
新幹線すらやる気PRにしか見えん
完全に実験区域
@@user-df1nn5lz1s 四国新幹線実現の見込み無し。宏池会がグローバル化の流れで日韓リニア新幹線と山陰リニア新幹線(山陰本線の大半は廃線)を建設しやがるだろう。
私はコンクリート構造物の元技術者です。老朽化した橋脚やトンネルを補修するには莫大な費用がかかります。ほんまに使うんですか・・と問わないといけません。
今になって考えると、国鉄から分離する前に投資したインフラ、
「過剰投資」的な案件も JR各社に負担がかかっている様な気が...
確かに日本政府の田舎への各種インフラ過剰投資は「ローカル線維持は地方住民の既得権」という意識を植え付けてしまったんだ。中国政府は田舎への各種インフラ投資をしなかったぞ。中国では大都会と田舎の激しいインフラ格差が田舎民の中共に対する反発に繋がっているんだ。
@戦慄の露弩樞變駆詫 難しい問題だね。「国民満足度」「移民満足度」が高い国が勝つ時代がやって来るのかもしれないぞ。アメリカと韓国(両国には移民政策の妨げがある)が移民獲得競争に参加したら「地方創生なんてバ力バ力しい」という世論が発生しそうだ。
@@user-ym4jy2ip3r さん、その中国は、国土が広いとはいえ、日本の国鉄最盛期並みの路線長の高速鉄道網を10年ほどで建設してしまいました。チベットの支配など政治的要因はあるとはいえ、それなりに田舎にも投資はしています、ただ国土が広すぎていまだに安全に通行できない道路も多数あるようですけど。（その中国も建設しすぎて日本と同じく赤字路線問題が出ているようです。）
それはない。JR化とは関係なく、第一次～第三次廃止対象線区を選定して廃止or3セク化した。
鉄道どころかバスでさえ厳しいような状態になってはじめて鉄道の存廃議論が始まっているような気がします。
議論し始めるタイミングが遅すぎるので、結局、他のモードと言っても選択肢がない状況が多そう・・・
現状の輸送密度が4000以上あっても30年後の予測が厳しい場合は、今から議論し始めてもいいのではと思います。
もちろん、先に議論すべき線区が多すぎるのでしょうが・・・
鉄路を残す残さないだけでなく、少子高齢化も踏まえてそこに住み続けるのか、なんかも考える必要がありそうです。
農地などの問題もありますが、人が集まった方が資金投入も小さくて済みそうですし
今風にいうならコンパクトシティってやつですか。
その方が行政という点で見ると効率がいいですね。もし人口集約にシフトしていくなら、空いた土地を外資に不当に買われないように注意する必要がありますね。住んでようが住んでなかろうが国土は国土ですから。
中央官庁の地方分散推進策、地方中核都市の地域管制機能の強化、首都圏・大都市圏に集中する本社機能の地方分散振興策まで含めて考える必要もありそうですね。人のある程度集まるポイントをあちこちに作るよう国土強靭化と地域振興のセット化を促すべきでしょうか。
農地はあと１０年荒れ地に変わるんじゃない いま６０で頑張ってる人も後継ぎいない人多いでしょう
少子かも止められない政府に鉄道は無理
利権ゼネコンは道路箱ものにだけはこれからも変わらん
確かに地方が無い都市国家はインフラ維持コストが低いからなぁ。最終的には移民獲得競争に敗れることと少子化が原因で日本人が日本国外へ移民する最悪シナリオになる恐れがあるかもしれない。
バスも地方はローカル線で今ある路線維持に取り組んでいると思います。代替交通機関ですと言ってもこれから転換できるかどうかわからないのではと思います。今鉄道線ではなくバス路線廃止の転換路線を別なバスが担当しているというのもあります。本当に交通機関の検討を国土交通省に願いたいです。以上です。
西も東も足並みを揃えて「輸送密度2000」という数字を持ってきてるからにはこの数字での攻防が起きることかと思います。私は（たぶん鐡坊主さんも）常に言っているんですが、とにかく情報のディスクローズをしてもらわないことには対策の打ち用がないんですよねえ…事業者ごとに「乗降客数」なのか「乗客数」なのか「降客数」なのかきちんと出して欲しいですし、どの駅からどの駅の利用が多いのかも北海道が余市に出したようなことを全部出してもらわないとねえ…
首都一極集中がマズいのは分かるが、各都市部に人口集中した方が効率的では？と思ってしまう。
人口密度が上がり益々住環境が下がるだろうね
狭苦しい住居、狭苦しい道路、狭苦しい商業施設、何もかもが狭苦しくて息苦しい暮らし
それで震災で停電を味わう事になるんですが
都会に住んでる人はとこかマヒしてる気がする 最終的には帰る所を失う
震災で復興不能レベルになった時 その時が来るまで田舎を見下すのだろうか？
鉄道だけでなく、まちづくりや道路をどうするのか、農業をどうするのか、工業をどうするのか等々、全てに関わって来ると思います。
単純に鉄道だけでは絶対にまとまらないと思います。
国の借金は政府の負債。政府の負債は国民の資産。国民のお金を増やすためには国の借金を増やせばいいのです。日本円の打ち出の小槌を持っている政府には痛くもかゆくもないことですから。
政府が財政出動をどんどんする積極財政でしか、これらの問題は絶対に解決しません。
緊縮財政で、公共事業をしないで国民のカネを増やさない上に、消費税などで国民のカネを奪っておいて、国民はどうやって生活しろというのか、どうやって経済成長するのか、絶対にムリです。
政府の支出が経済成長につながるのですから、政府支出を減らして国民のカネを減らし続けたら、日本だけ経済成長出来ませんでしたなんて、笑えますよね。
地方で起きていることは全て将来の日本の縮図であり、360℃あらゆる方向からメスを入れなければ永久に解決しない。それに必要なのは「原資」であり、財政基盤の弱い地方自治体ではそれが満足に確保できない。
したがって国が原資を供給しなければいけないが、財務省は財政健全化を言い訳に財布の紐を締め続け、政府は財務省を説き伏せる力を持てずにいる。
国民一人一人が考え立ち上がらなければならない。
@@user-ej7ee5eb8i 私もそう思います。これは地方の鉄道に限った話ではなく、自治体が地域の公共サービスを十分にしなければ、地域から人が逃げ出すことは明白で、更に自治体の基盤が弱くなっていく。
政府が地方交付税交付金をたくさん出し、自治体に公共サービスをどんどんやれば、人は戻ってくると思います。
政府が財政健全化を叫んでいるせいで、その反対側に財政支出削減や消費税増税などで国民のお金を削り続けているから、こんなことになっているのです。
いやあ、ここのコメントは、人がいないから鉄道はいらないよねとか、政府方針だから仕方がないよねか、観光としての鉄道をどう残すかという考えしかなく、地域住民（特に高齢者）の足として、災害時の大量輸送の手段としてという観点が全くなく、バス輸送があるとか言ってくるんですよ。
公共性が高いのだから、政府がやれって、そう言っても誰もわかってくれない。観光としての鉄道をどう残すのかという話ではなく、日本国全体の問題だってわかってくれなくて…わかってくれる人を増やすためにも、コメントしています(^^;)
@@hiroshisasakura0112 全員逃げ出してゼロになれば無駄な地方交付金も必要なくなるんじゃね
@@apland1438 「全員逃げ出してゼロになれば無駄な地方交付金も必要なくなるんじゃね」
日本円の打ちでの小槌をもち、国債発行で物理的に無制限に発行できる日本政府が、なんで地方交付税交付金をケチらなきゃならないのかねえ、。ほんと意味不明。
本来は90年代にこの議論をするべきでしたね…すでに大赤字になってしまっている…
遅くとも2000年代まででしたね。20年のロスは大きいです。
地方都市の人口減少ダブルパンチ(出生数減少と他地域への移動による社会減)は1950年代から始まってます。日本国として人口減少に転ずるまで政府、政権与党、キャリア官僚は見てみぬふりを続けて来ました。
特定地方交通線の指定をしたタイミングがおそらくベストに近かったんでしょうね。
・交通が鉄道ばかりじゃない、・地方の人口は減少傾向、・鉄道の経営が赤字になれば廃線は十分あり得る
が、全国的に現実として突き付けられていたはずなので。
コロナが無ければ、JR西日本も黒字だったからなあ…その黒字の状況で廃線を提案しても、地方の自治体(住民じゃなく)は首を横に振るでしょうしね。
@@user-ue1mf3bc2r だがしかし、民主党政権もこの問題では何もしなかった。
ちょうど今日オンライン雑誌にJR西日本社長のインタビューが載ったのですがそこで語られたことがこの動画内で紹介のある「分割民営後のデータ推移」とリンクしていました。
「大糸線」「芸備線」など当時から輸送密度が低かったが代替手段がなく特法によって引き継いだものについて、現在はもうその条件下にないので代替手段について検討したいと強調していて
①その際JR単独による「鉄道路線」維持は第一候補とはもうなり得ない・・その理由は↓
②↓北陸、中国地方については分割時より多く人口が減少していると認識している点・・このことからの判断で↓
③↓「三江線」廃線のケースが上記認識による一つの結果となった点
地元同意のないまま廃線はないが時間はそれほど残っていない認識だ・・というつまり「もうかんべんして」って事でした、この検討会をJR西日本側も円卓会議による「国の後押し」をうまく使いたいので経営状況に関するデータ公開をすることにしたとの説明でしたのでのでJRはもうメインプレイヤーから降りたいんだろうなと思わせる記事でした。
検討会がいい落としどころにつながるといいですね。今回も詳しい解説ありがとうございました！！
国や地方自治体、交通事業者は危機感は持っているのに、互いにまるで腫れ物にさわるが如しで治療もできず遅々として進まず、問題が先送りになるのはいかにも日本人らしい😔
自治体が危機感持ってる？鉄ヲタじゃない自分ですら10数年も前から将来やばいんじゃないのかと思っても特に利用促進する方策をするでもなく傍観してましたけど、自治体の職員が残せと主張する割に自分は利用していないって言ってたのがその証拠でしょ
@@kirikiri363636
将来やばいと思いつつ、利用促進も他交通へのシフトも考えず、ただ傍観するだけって問題じゃろ。
政府がカネをどんどん出せ、これでいいのです。
国の借金は政府の負債。政府の負債は国民の資産。国民のお金を増やすためには国の借金を増やせばいいのです。日本円の打ち出の小槌を持っている政府には痛くもかゆくもないことですから。
@@user-cc4sx7fk7f
傍観してたのは私ではなく自治体な
@@kirikiri363636 OK👌
遂に国の議題に発展したか…
むしろ遅過ぎたぐらいですよ。
少子高齢化は1980年代には分かっていた事ですし、少なくとも1990年代には世間に周知されていたことです。
@@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ 遂にではなくて、やっとですか。
私は、赤字ローカル線は景色などの面でまだ味があるので、無くなるのは非常に悲しいですが、この頃から言われると、国も遅すぎたのですね。
@@user-ou9pp7qd8s 本来は特定地方交通線の時に議論するべきでしたね。
昭和32年当時の北海道民にこのような未来が見えていたらエネルギー転換政策(後の円高不況と共に炭鉱閉山に繋がった)に猛反対していただろう。当時の北海道は地方交付税より税収の方が多かったからね。
JR西の一刻も早く切り捨てたい感じが文面に滲み出てますなぁ
沿線自治体も頭ごなしになってないで話し合いくらいすりゃいいのに、そもそも乗ってないなら要らんやろ…
いつも楽しく拝見しています。
以下長文すいません。
①民間企業であるJRは、採算性を重視すべきであって、公共交通の維持については、国や地方自治体が考えることであり、地方自治体は、いまだにJRを国鉄と思っている節があり、JRに対し、採算性を犠牲にして公共交通の維持を求めるのは筋違いだと思います。
国も、地方自治体や事業者任せで、主体性が感じられず、国鉄を分割民営化した以上、鉄道事業者に対して補助はするけど国が当事者にはならないという姿勢が感じられる。
②上下分離について、鉄道、特に第一種鉄道事業者は、土地や線路等設備を保有した上で車両を走らせており、これだけでも鉄道事業者に過大な負担がある。
道路と自動車、空港と航空機は、上下分離されていることを考慮すると、やはり鉄道事業者の負担は過大だと思われる。
③国鉄が分割民営されて30年以上経過しており、今更ながらであるが、特定地方交通線の転換廃止は必要だったが、公共交通、特に国鉄に黒字経営を求めるのは果たして正しかったのか、採算性にある程度目をつぶって、公共性に主軸を置くという考えもありだったのではないかと思うことがある。ただ、現実は国鉄が分割民営化された以上、JRは採算性を重視すべきである。
もう維持するのはかなり困難です
人口が減っても自家用車が増えれば
廃止はどう考えても避けられません
福岡ですら在来線は壊滅状態です。
原田線なんか、もう少しなんとかできただろうにと思えるしね。
@@user-lv8ch9xw6y
いや福岡の場合石炭輸送だから
かなり厳しいかと。
@@user-hv1gq8is5j 福北ゆたか線に入れてもらえなかったのが、運のつきかもですね…
毎度動画をあげて戴き有難うございます。
この話って鉄道だけの話というより地方自治体にも当てはまるのかなと。
人口が激減するのが見えている先にどうやって維持していくのかという逃げられない命題があるかなと。しかもそれほど時間が残されていない感じもします。
言っちゃあ悪いけど沿線の人口が減りすぎて、需要を拾い損ねているのではなく需要そのものが枯れてしまっている線区もあると思います。
そういう地域は、より適正サイズな交通手段への転換を考える時が来ているのだと思います。
輸送密度2,000人未満の路線は、
①バス転換
②第三セクターへ移管
という2択を迫られそうですね...
このコロナが長引いたせいで、地方のインフラがやばいことになってますよね。（ローカル線だけじゃない。）
正直、かなり厳しい数字が並んでますね。
人口が減っていく現状だと、ローカル線の現状維持すら難しいことになるよなぁ。
コロナを煽ってたマスコミは廃線にされても絶対に文句を言わないでほしい
早急にローカル以外上下分離 ローカルは1000～2000強制第三セク それ以下きえるしかない
ありがとうございます！
スーパーサンクス、ありがとうございます！
国交相などの姿勢を見ていると、まるで過疎化や過密化を推進しているようにしか見えないんですよね正直。ヨーロッパと違ってアジアは過密化がよく進みますね。芸備線とかは仕方ないと思いますが、国から一気に大きな政策がないとこの問題の根本は解決しないかと。
かといって東城や備後落合とかに住みたい人なんてごく少数なわけで、この流れに逆らうだけ無駄な気がしますよね。
東京一極集中主義だもの。
@戦慄の露弩樞變駆詫 ドラマからなにから東京は素晴らしいキャンペーンしますから
EUは配当至上主義者のアメリカ人の魔の手から地域経済を守っているんだ。アメリカ大陸やオセアニアでも過密化が進んでいるんだ。
地方の大半はどこも様子が変わらないのが…
田畑以外何もない町村か、寂れた中心地か郊外のショッピングモールの2択しか行き場のない街じゃあねえ…いまやどこ行っても同じ風景。
国交省が道路局>鉄道局なので、鉄道予算が道路予算に比べ圧倒的に少ない。
道路は改良されるのに、在来線が改良される話はほとんど聞かないですよね。
確かに
市に道路管理はあっても市営の鉄道は地方じゃほぼないから
あれば変わるんだろうけど
本来そこは平等でないとおかしいですよね
世界でも日本だけの欠陥 それが行政
都市部では若い人の自動車離れが進む。地方は鉄道離れが進む。
CO2低減のためには貨物鉄道が優位な一方地方ではトラックで十分。
でもバス＆トラックドライバーも不足気味。悩みが尽きないですね。
なので若い人の地方離れもかなり深刻でした。
都市の方が交通が便利だし、良い仕事も多い（特に女性にとって）。
5:40の提言者代表が中国地方5県なのが興味深いです。非常に危機感を持っていることが伝わります。
そこか
逆に関西地区が滋賀県だけってもの引かれる 在来線並行問題だけなのって？（兵庫和歌山他人事か
地方でも税金で道路作って車を便利にしてるんだもん
そりゃ民間の鉄道会社が戦えるわけないよ
正直、都民ですが、ザルしかないところすら高速道路を建設するのは腹が立ちます。
在来線高速化のように、国道の改良工事で危険性があるところとボトルネックのみ改修すれば安上がりではないかと思います。
ある程度の見直し（廃線や三セク化など）は不可避だとは思いますが、例えば一律で輸送密度2000以下で、とかにして
長大路線の末端部がなくなってその先の接続がなくなり盲腸線ばかりになると使い勝手の悪いものになると思うので、
判断ミスのないようにはしてもらいたいと思いますね。
まあ、中部だけでも伊勢鉄道と愛環の失敗例があったな。
勝田線の二の舞は避けなければ。
輸送密度2000未満の長大路線で需要が一定以上ある路線ってあるんだろうか。
大半は高速道路が整備されている地区かと。
高速道路だけではダメだと思う
一生運転を続けられるのかという問題もあるし病院や公共施設側がデマンドバスを準備できない事例も多々ある
2000に迫るような地域では高速道路を代替えと呼ぶには厳しい
@@kiazu4495 10年したら地方のクルマは無人運転ですね。
前も書きましたけど、赤字路線は沿線自治体に拠出を要求して、拒否したらバッサリ切ったらいいんですよ。
その分、都市部の在来線や新幹線の充実に注力してもらいたいです。
移動ニーズにお応えできていない、これが全てだと思う
遅きに失した感はありますが、公共交通サービスの今後のあり方について具体的な検討が始まることは良いことだと考えます。
鉄道として維持すべきかどうかをシビアに見極めて継続可能な公共交通サービスが検討されることを期待したいと思います。
JRに限らず全ての鉄道事業者が良くこの2020年代まで持ちこたえたと言うのが実感ですね
30年と少し前の学生の頃、まだ全国各地にエリアのあったワイド周遊券で
鉄道中心の旅であちこち回りましたが
その当時から大きく変ったのは実感しています
その一番の違いは高規格道路の整備と思います
関西から山陰各県へ自動車専用道だけで行く事など夢物語
そもそも山陰地方に本当の意味で高速道路など無かったです
東九州も南紀地方、近畿の日本海側も。東北と言えば東北道のみ北海道も札幌から近距離のみ、更に一般国道で地方の主要都市間の道路ですら「酷道」が存在するのがあたり前でした
今は専用道だけでなく、一般国道だけでも無く県道クラスでもです
木次・芸備線沿線でも、国道・県道番号すら無い道路でも
その地域の全住民が歩行しても余るような立派な歩道を両脇に備え整備された道路は
決して珍しくありません
鉄道会社各社も所謂経営努力で、国鉄時代のような輸送密度基準では無く
2000人以上の輸送密度があれば鉄道存続の可能性はあるとおもいますので
逆に言えば2000人未満の路線は一刻も早く整理できるようにして貰いたいと思います
それが、それ以上の輸送密度のある路線の維持へと繋がると考えます
平成初め頃まで本州じゃ山間部すれ違えない国道が結構あったよね。今どうなってるかなー北海道は恵まれてるな。
@@cvitamin4511 さん
山陰地方は良い意味でエグイですね
特に島根県は竹下道路の整備が全て終わった感じで
誰使うのと思うぐらい主要な道路で酷道を探すのが難しいですね
東北も私の知ってる太平洋側の道路は震災復興を含めると良道ばかりで
逆に鉄道は岩泉線と現在も営業中の路線との見分けがつき難いぐらいです
四国は今鉄道で回ってますが道路が素晴らしいのに対して鉄道は
酷鉄線ばかりです
高規格と言わる内子線ですから整備された道路群を見上げる状態です
地方自治体が3セク化しないのはお金の問題より、その路線に対しての価値が見いだせないからだと思うので、3セク化しない路線は廃線でいいと思います。
人口減少と人口密度の低下でインフラを全国津々浦々整備し続けるのはもう無理。
観光やらイベントやら集客で活性化策を練るとかいう段階はとっくに通り過ぎてると思う。
ダメな路線は切らざるを得ないし、残したいなら半強制的にでも駅前移住をさせるくらいじゃないと。
鉄道会社が単独で沿線自治体に斬り込むのは、中々難しい部分もありますからね。JR東や西は、何とか窮状を訴えたうえで、ローカル線整理に関する国のお墨付き・支援をもらいたいんだと思います。
そもそも地方自治体には通貨発行権は無い
予算も年々厳しくなっている地域が多い
国は通貨発行権がある
国が最善手を講じるのが責務です
トンネルの耐用年数って基本60年だったのか…
一般路線のトンネルだったら無理矢理使い続ける事も出来そうだけど青函トンネルは今の時点でガタが来ているので難しそうです…
関門トンネルは作られてから約80年目です...
関門トンネルは老朽化で漏水が増えている＆土被りが薄く航路浚渫のネックとなっている事から長期的には廃止必至と思います。
もちろん貨物・旅客列車の代替ルートは必要で、貨物については新関門のルートで並行トンネル建設（青函トンネル同様の3線軌条化も要検討）。そして旅客の方は下関北九州道路の海上橋が彦島-日明に建設予定なので、便乗してバッテリー電車の専用線を引かせてもらう（下関-彦島-日明-小倉をピストン輸送する）のが望ましいのではないかと。下関-小倉の旅客流動や道路の定時性を考えるとBRT化ではかなり無理がありますので（バスでは小倉から新幹線に乗るニーズにも対応しづらい）。※なお門司については唐戸-門司港の船便でほぼOK
@@YHU00444 最悪下関～小倉間も船に転換すればいいんじゃないかな…。
下関海峡をスルーする大量の船を交わしながら運行本数を確保できるかは疑問だが。
@@kankuri 船舶にすると、米軍に機雷を撒かれたときに輸送が死にました。戦車を鉄道輸送すると言う意味で青函と関門は必要だろうと思います。
最低限の国防の意義を考えると海峡区間の在来線廃止はやってはいけない
あえて極論をいいますが自分は並行在来線ルールを廃止にするかわりに輸送密度2000未満の路線はJRの任意で経営分離できるルールを作ってもいいと思ってます(当然分離されたあと第三セクターなどとして自治体が面倒を見るか廃止かは任意)
鉄道事業者が廃業したり経営難になっては本末転倒だと思います。
名前が鉄道でバス主体は笑えないし
過疎地で公共事業で儲けるなんて絶対にムリだって、いってたのにい。政府がカネを出せって。
国の借金は政府の負債。政府の負債は国民の資産。国民のお金を増やすためには国の借金を増やせばいいのです。日本円の打ち出の小槌を持っている政府には痛くもかゆくもないことですから。
人口が減る中でも高速道路網が伸びていく現実に鉄道は耐えられるのか？
自動車専用道路の建設予定がない田川とかなら安泰。
実際18きっぷシーズン以外はガラガラですもんね…
18きっぷシーズンでもガラガラの場所もある。
せめて貨物などがあれば残るのでしょうけど、ローカル線で貨物輸送などほぼしてませんし。
国鉄時代に制定した「地方交通線」という概念、これも問題です。
民営化前に「和歌山線訴訟」という裁判がありまして、「運賃に格差をつけるのは不公平だ」という訴えでした（結局は請求棄却ですが）。
実はこれ、「ローカル線」を抱えて廃止や経営分離をやった名鉄や近鉄も似たような事をしていて、大手私鉄と言えども無関係ではありません。
路線によって運賃格差をつけるのは正当か？（許容範囲はどこか？）それ以前に、そもそも「幹線」「地方交通線」の分類は正当か？という問題もあります。
事によったら、「これでいいのか国鉄民営化」という、自民党政権にとっては「パンドラの箱を空ける」事態にもなりますが、色々な矛盾や問題点が噴出している以上は避けて通れない事になるでしょう。
個人的には、輸送密度1000未満で特急や快速が五往復以下の路線は特に廃線,バス転換を視野に入れて検討した方が良いような気がします。
また、出来る限り三陸,日田彦山線BRTのようにJRの運賃,路線ネットワークを維持する形でやって欲しいところです。
特急からバスへ転換、利用者半減どころじゃ済まないな。いつ消えるかの話になるだけだな。
小さい頃からどんな時も車で送迎してもらうのが当たり前で、その人が大人になり更にその人の子供も…
こうなると僅かな距離でも車以外の手段で行動するのが面倒くさく感じる人が増えるそうな。
流石に全部自家用じゃなく バス所に鉄道 運転は父だけで仕事がメインだった昭和
平成で女性が免許取得するようになって大きく変わった 自家用の大幅な普及に事故増加
そして大都市の流入加速 温暖化もこのころからだと思う
洪水は過去の物反乱がなくなり少雨で渇水が四国を襲うように
自家用止めないと温暖化止められないのに見て取通り 車から環境破壊税取らんといかんだろう
幼稚園は送迎はバスで間に合わないときはタクシーでした（昭和だからタクシも今より安かった時代
高校は一部電車使ってたが
昔は車は親父が仕事でつかえないのと違い、今は主婦が送迎で渋滞が起こるようになった現代ですから
いつも興味深い動画をありがとうございます。いよいよ来るべきものが来たということなんでしょうね。利用者が減っていることに加えて、古いトンネルや橋梁の更新時期も重なっていて、路線維持がもう難しくなっているんでしょうね。熊本豪雨で肥薩線の明治期に架けられた鉄橋が流失したように、近年の自然災害の激甚化も鉄道路線の維持コストを高めているのでしょうね。
議員に道路族はいるのに鉄道族がいないのがね
旨味がないですからね。
しかも、JRの労組は特に左なところが多いですから、ほとんど与党の自民には票にすらなりませんし。
鉄道族議員も過去にはいましたが当時の国労、総評などの出身で労働者代表みたいな活動がメインで「社会党」とかの所属の議員さんが多かったように思います。
鉄道ファンの議員はいますが、その人たちが鉄道のために何かしたという話はとんと聞かない。
意外かもしれないけど、みんな大好き辻元清美センセイは私鉄総連がバックにいるんやで～。
「族」議員は、お金＝予算に紐付けされる回るものです。例えば、道路族は道路特定財源の金魚のフンです。我々のガソリン代とか自動車税とかを使って、道路を整備している。その意味では、鉄道にも「族議員」はいます。整備新幹線の連中です。我々が日々使っている新幹線の利益を吸い上げて、地元に誘導している「族」議員です。
もちろん、道路そのものは大事だし、新幹線も大事なわけで（こちらはもうそろそろ良い路線がなさそうですが）、こうした予算が全て悪と言うわけでもありません。なので、結局は合理性が大事かと思います。
そもそも民間で維持出来ないものは国や地方公共団体でやるしかない。
民営化ってそういうことですよね。
国でも公共団体でも無理となるとどうしょうもない。
せめて鉄道以外の公共交通機関の再構築をするか、ある程度の地方の中央都市部への集住促進でもやるしかなさそう。後者は憲法上難しそうですが。
赤字でもやらなければならないもの、利益を求めにくいもの、こそ税金を徴収しての自治体の仕事ですものね
後者はコンパクトシティで行えます。移住しなければそれは最低限だけを確保して後は放置されます
@@user-hk1os7nx2n 居住権問題は厄介ですよ。
左な人がこれを傘に来てクレーム入れるんですよ。
それにマスゴミが乗っかるから面倒くさすぎるんですよね。
日本で大規模農業が出来ない要因でもあるので。
@@user-nz9nv4pz8h-大福モチモチ
集落に住んだことがありますが、彼らがどう考えているかしってますか？彼らは自分らの代が亡くなったらそこは放棄したいということです。もちろん子孫も維持したくないので出来れば現金に変えたいということです。本気で金銭負担があれば、移住しますよ。後10年以内にそんな放棄地問題が表面化してくると思いますよ。左の方々はそんな集落の所までは入り切らないです。保守過ぎるから。むしろ彼らからしたら都市化した方が支援者も増えるからコンパクトシティに対しては反対の声は無いですね
@@user-hk1os7nx2n
移住したいかどうかが事実かは計りかねますが、そう「見せる」ことができる点で権利関係は問題にはなるかと思います
空き家は既に問題になりつつあったはずなので、放棄地関連もいずれ浮上しそうですね
なるほど…と思う内容でした。
「検討委員会開設が廃止に直結する」という話は、地方競馬の存廃時にも持ち上がった話です。
これが開設されると『まず廃止ありき』の結論に持って行く議論としかならないから。
逆に『検討委員会が設置されるらしい』という行政の動きをいち早くキャッチして、委員会設置阻止と再建案を行政側に提出したことでＶ字回復に至ったのが”高知競馬”だったりします。
とはいえ、ハルウララ関連の売得金積み立てが無くなるギリギリの回復でしたから際どかったのは確かです。
施設の老朽化、沿線人口の減少、自家用車保有率の向上、高速道路の整備、、
向き合うべき近年の環境変化は、予測できたことが多い気がする（もちろんコロナは除く）
もっと予め手を打てなかったのか、、と思うのは自分だけか
2019年までは「今は東京五輪から需要を国内外から喚起し、その勢いが衰えた頃からやっていこう」って感じだったはず。
インバウンドうはうはから、コロナショックの落差が2年も続けばもう建て直しより撤退を考えるでしょう。
@@hisakounosuke2474
日本政府はわざと国内を衰退させ、海外資本の草刈り場にしようとしています！
ローカル線の利用者減少傾向は２０年くらい前から現れ始めていたけれども、五輪への期待ムードにインバウンドという仮初めの繁栄に惑わされ、課題を直視できないままここまで来てしまった感じがします。
インバウンドバブルはコロナがなくても頭打ち傾向は見え始めてましたが、対策なんてほとんどが後手後手ですよ…
先読みして適切な投資や対処が出来るのなら鉄道に限らず、防げていた惨状はいくつもあるでしょうね
近年廃線になった路線のうち輸送密度1000前後だった十和田観光と日立電鉄が目についたのですがそういう路線はどうして問題無くバス転換できたのでしょうか？
課題としてはバスの定時性と速度が鉄道より悪いので、バスではなく車に流れてしまったことも多い。
残念しながら、現状日本にはバスや公共交通機関優先の仕組みがあまりないので、それを変わらない限り同じことが起こると思います。
@@steinwaldmadchen 周辺道路が渋滞とかありそうです
私鉄とJRじゃ同じ輸送密度でもネットワークに与える影響が段違いじゃね。
あと名鉄の廃止区間なんかが正にそうだが、グループでのバス路線で引き継げば正に「輸送形態の適正化」。
JRの廃止路線は少なくともここ20年、日勝線以外でこれやってねえから。
@@user-mo5ji5ij6e なるほど。
まあ、外国にはバス優先レーン・バス優先信号を整備することがありますが、元々道路が狭い日本で確保できるかどうかは疑問です。なので現状は鉄道のBRT転換の方が多いらしいです。
一方、徒歩車とチャリに優しい都市設計や、都心部の自家用車制限は日本にもできるはずですが、構想すらなさそうです。
@@steinwaldmadchen 郊外から乗り入れてくる自家用車の駐車場がない...
普通に人が乗らない路線をどう維持するのでしょうか？
特急、貨物のような長距離輸送の必要性があれば別ですが
まぁこのような国策だと大都市圏への移住お願いしますと言った方がいいのかもしれませんね
地方に住む人は車必須高齢になったら免許返納して公共の老人ホーム優先して入居できるとかしないと
だれも地方に住んでくれないでしょう
バスすら運用が危うい地方にとどまるメリットってほとんど無いですし過疎化は実際拍車がかかるだけですね
地方創生とはなんなんでしょうねぇ
残念ながら現状維持では、ローカル線は存続が厳しいですが、鐵坊主さんの動画で出てきました色々な方法で、存続できたらいいですね。
日本全体で見て給料が増えれば、ローカル線に乗って観光するお金ができてその分お客さんも増える
@戦慄の露弩樞變駆詫
高級車がステータスの時代が再び到来しそう。^ ^
新幹線乗る人は増えるでしょうけど。
@@user-cc4sx7fk7f リニア開業の恩恵を如何にローカル線が受けられるかがカギになりそうな気がします
これを見ると特にJR西日本はかなり苦しい状況にあることが分かりますね(北海道、四国は言わずもがな)
かといって一概に赤字路線を機械的に切り捨てるのも自治体が絡んでしまう以上現状難しいので…
うーん、これは鉄道の枠組みを超えた国土全体の交通体系のあり方を今一度見直す時が来たかもしれません
検討会の資料から見ても
公務員と違って、赤字を垂れ流すわけにはいかないことがどうもわかっている感じがしない。
赤字という感覚を持たない公務員ができるとは思わないが赤字にならない街づくりをするか、
さっさと廃線を認めてあげて欲しい。
まあしょうがないよね…乗る人がいないんじゃ、廃線もやむなしはこれは鉄道好きとしても
受け入れなければならないと思っております
鉄路が…消えていく…
消えるのはどうしょうもないくらいの路線だけで、大抵の路線はまだ利用者から必要とされてる
宇部線も新山口への新幹線乗り換え客が多い
国交省の中で鉄道局、道路局、航空局（名前が違うかもしれません）の縄張り争いになっていないかどうか？
勢力争い的なことよりも、総合的な大局的視点がまずは存在しているのか？族議員さんみたいな話もあるし。
あとは事業者と自治体の意見も、やはり足の引っ張り合いになっている気がします。
赤字ローカル線については第三セクター化やモビリティ転換など地方自治体の協力が必要だと思いました。
鉄道の物流での利用が十分でない事は１つの問題だと思っています。
逆に言えば物流にはもっと可能性があると思っています。
以前の通信インフラ・テクノロジーでは小口の荷物について鉄道での輸送は使いにくいものでした。小口の荷物は小口であるが故にどの荷物をどこへ運ぶかがバラバラであり、大量の物資を一気に輸送する鉄道で輸送するのは効率が悪かったのです。
しかし、現在では通信インフラやスマホなどの普及によって、小口の貨物の追跡がリアルタイムにできるようになりました。さらに、小口の荷物を配達先ごとに分別し、同じ配達先の荷物だけを取り出す事が機械で行うことが可能になりました（村田製作所とかが作ってます）。
わざわざ人を使って地方までトラックで運ばなくても、貨物ターミナルや駅などに荷物を引き継いで鉄道で荷物を運び、駅から配達地までを車などで運ぶという事が技術的に可能になっているわけです。
これをぜひ実現させてほしいです。
通学は最寄りのローカル線から乗るようにしてます。
まあ私がやったところで変わりはしないでしょうけど…
輸送サービスは単体で経営が成り立てば言うことはないが、
成り立たないのであれば、最低減の必要なサービスを税金で賄えば良いと思います。
ただし、受益者がきちんと負担する制度にしないと、経済効率性を度外視したサービスとなってしまうので、地域社会で支える制度設計が必要です。
大都市の利益で支えて残して欲しいという安直な発想は、いずれ国民の負債となって首を絞めることになります。
輸送量に従い、タクシー、バス、鉄道と適切な公共交通をチョイスするという当然の発想が、徐々に国民に受け入れられるようになってきていると感じます。
個人であれば分不相応な出費は浪費と批判を受けるが、共有財産である税金にも同じ視点を発揮するべきです。
1:10 表の見方だけど、平成21年度から鉄道利用者は下げ止まり、微増と解釈できると思うんだけれど、これを一方的に減少と言うのは、最初から結論ありきのフェアではない見方だと思う。身体的な制約から車を運転できない高齢者の増加や、若者の車離れ、あるいはこれから高まるかもしれない地球環境をめぐる議論によって、コロナの経験や人口減にもかかわらず鉄道利用者は横ばいということもあり得ると思う。まあ、それでもかなりの路線の廃止は避けがたいとは思うけれど。
もう役目を終えた赤字しか産まない人しか運ばない鉄道路線は積極的に廃止すべきでしょう。むかしみたいに鉄道しか移動手段しかない時代では無い。フランスもかつては網目の様な路線も大部分が廃止。それでいいのです
？
鉄道だけじゃなくバスも含めた公共交通機関の維持の問題。でも鉄道がなくなれば町が廃れる古い考え方が問題。バスでも鉄道でも一番最適な方法で公共交通機関を維持できればいいんだけど。
要は廃線を積極的に進めるために廃線協議のテーブルに自治体を強制的に着かせるしくみをつくれということですね。
鐵坊主住職が見習い小坊主の頃？に見た国鉄時代から半世紀。
その当時の半世紀前は戦前どころか「大正時代」ということを考えると、社会や人口の変化に応じた大きな変化はあって当然かと。
多くの路線が廃止になるということは、ますます自動車を運転する人が増えて地球温暖化の進行の手助けとなることなので、良い方向に議論が進んでいくことを願います。
既にJR化から35年。乗り鉄的にも2009年のながら不定期化が終わりの始まりだったのではないでしょうか。地方鉄道網は高規格道路網で置換がほぼ完了しています。大手鉄道事業者は今後自動運転のスマートモビリティとの負け戦が待っています。貨物輸送を放棄した以上、高速輸送と大量輸送以外のローカル線は過去に感謝して見送るのみです。
過疎化、人口が少なければ、どうしようも無いのでは。
都市間輸送、大量輸送、貨物輸送、どれか明確な目的がないと、存続は厳しいですね。
切りそうなローカル線があまり無く比較的業績が良いJR東海はフジテレビと同じ50代以上の希望退職とかで凌ぎそうな気がする。あとは315系に統一した暁には相模線みたいな都市型ワンマンにするだろうね。
自治体と鉄道会社で決めるというのも無理がありますよね。もはや廃止しか選択肢がなくなりつつあります。バスも鉄道も運営できる人がいなくなるのも遠くない未来です。江戸に遷都されたのが1603年ですかね。そこからいろんなものを首都圏に集めてきましたが、その一極集中も極まれりという感じです。
出羽守になるわ。
まず上下分離して、活用策を実施した上で考えよう。
輸送密度と収支だけで見て一喜一憂するよりは、その路線のパーパスを見つけるべきではないかと思います。
例えばJR九州は新幹線以外はほとんど赤字です。特急街道を含む在来線は、営業係数100以上が多い。
ただし、JR九州は九州新幹線以外の路線をすべて捨てるってありえないし、管理陣も考えない。それは路線の役割があるから、JR九州と沿線自治体の取り込んでいる。ボランティアが協力する観光列車、住民が参加する九州新幹線全線開業のBoom CM、そして上場時株を買った自治体もある。課題がもちろん残されたものの、相対的にうまくやった印象があります。
本業の不動産と新幹線を支える路線ならで、簡単に切り出さないだろうが。
一方で、日田彦山線のような重要な役割がない路線は、契機があれば廃線し、今後も廃線の提案を進むと予想します。
JR九州は最初から厳しかったので、早い段階からやっているし、ある程度の効果が収めた。一方で、本州3社はドル箱が持っているか、会社側は地方路線のコストカットだけで注目だし、自治体側はJRに丸投げではないかと感じます。
19:26 最後に出てくる駅の映像は北海道だと思うけど、どこだろう？
山陰や四国の山間部が残らない場合全国の半分近く消えるのかな？
輸送密度2000以下の路線は廃止したいっていう意思を感じます。
もうどうにもならないから、諦めてくれって言っているように思えます。
存続についてのJRと自治体による話し合いは、避けられないと思う。
ゆとりーとラインも2025年に無人運転に切り替えで見直しに。特殊な車両だけに費用と免許制度に問題も。
結局まわりまわって成長しにくく衰退につながりかねないと思うので、以前の動画にもあった輸送密度９とか。流石にもういいんじゃないですかね（笑）
赤字路線の足かせが少なくなればより利益も出せるわけで、儲かる路線への投資、成長へと向かいやすくなる事も考えられると思うんです。
投資が進めば技術も進む。もしかするとその技術が地方を支えてくれるかもしれません。
私は勝手に、地方路線の不要になった線路はドローン専用線として使えないものかなあと勝手な妄想をしています
わかりやすい解説ありがとうございます。ローカル線がここまで深刻になっているとは思いませんでした。何とか存続して欲しいです。
現状、民間企業のJR各社（北・四除く）が赤字分を負担してますが、その内部補助の財源は主に新幹線や都市部の収益です。
つまり、赤字分だけ多くの運賃を新幹線・都市部沿線利用者が払ってるのです。
本来は、「存続してほしい」と声を上げる人が負担すべきだと思います。でないと「無責任」というものです。
鉄道事業者は自分たちの範疇を越えて、地域交通を一緒に考えましょうと言っているし、届出だけで廃線するなんて乱暴なやり方してないと思います。なのに、地域は(廃線)協議に応じず国に提言するって…そういうコミュニケーションはなくないですか。
芸備線の廃線を危惧した広島県知事が言い出したようですが、終わってる路線を事業者負担で残すんですか？増発もして、事業者は鉄道利用促進にも努めてますよね。いつまで無責任に残せって言い続けるんでしょうか。
会議資料にも書いてありますが、都合のいい時だけ「鉄道は貴重な交通手段である。」とか言わないでください。
緊縮財政が元凶。
みんなちゃんと考えて選挙行きましょう。
一番ホットな話題ですね。
早っ！
@@Black-Pooh だって最高っていう人より早く書きたかったんでw
@@cwc5117 さん
www
自治体によって、ローカル線（鉄道）の存続・利用促進・活性化への意識は温度差があるように感じます。
マイレール意識を持って試行錯誤し、市民の足を残そうとする自治体もあれば、全く無関心な自治体もありますね。
私も地元の役所に投書したことがあるのですが、全く他人事のような返答でした。
黙っていても大企業のＪＲは在来線を運行してくれるだろう・・・どうせなら地元に本社を置く○○交通に補助金を出してあげたい・・・それよりも郊外に道路を作りまくりたい・・・といった感じです。
一部の役人・議員は、郊外に信号だらけでマトモに走れない幹線道路を整備して、沿線にロードサイドショップを誘致し、新興住宅地も作れば、人口が増えて発展するだろうと考えているようです。
上下分離方式はビジネスモデルとしてバス会社と道義である
（車両が通る通路インフラを自治体が維持管理する形になるので)
鉄路の排他性は道路の汎用性に対してその利便性、維持コストパフォーマンスで劣ることになり、自治体の財政振り向け先としては優先度として道路になる（旅客輸送におけるバス転換圧力）
貨物輸送インフラとしての維持を視野にいれるなら、
・どこが維持費を負担するのか
・貨物輸送に耐えられる規格(耐重量)なのか
という構造的問題がある
ろいうのが土台になるのかな…？
人口減少と高規格道路延伸、自動運転技術向上などにより、地方ローカル線の廃線はやむなしでしょう。私個人としては、路線を維持して欲しいですが、財源が限られているので廃線を受け入れるしかないのでしょう。
市町村単位でなく、我が国全体で赤字でも残す路線は、税金で維持するべきです。そのためにも、輸送密度が低い路線は、積極的に廃線を実施するべきでしょう。
北海道の鈴木知事が、夕張市長時代に夕張支線を、市自ら廃線しバス転換した事があるように。
とはいえ、夕張支線の場合は新夕張と夕張しかカバーできないし、増発も限界がある。その場合はバスの方が相応しいのでバスが選んだ。実際にも増発、路線再編など関与していたので、バス転換のままで放置した他の自治体とちょっと違う。
道知事になっても同じくケースバイケースで考えるではないかと思います。広域交通に最適なのは鉄道なので、観光列車購入、Hokkaido LoveなどでJR北海道を支援する。そのほかはバス会社を補助する。
JR各社は輸送密度だけでなく、国鉄時代のように、
路線別営業係数も公表してはどうかと思います。
そうした方が、ローカル線維持の厳しさを、世間に知ってもらえると思います。
国鉄時代の路線別の営業係数は、切符売上駅の所属線区でカウントされます。例えば、東急沿線の人が菊名駅で新横浜経由新幹線で大阪市内往復の切符を買った場合、その全額が横浜線の売上としてカウントされる仕組みです。
実態にそぐわないシステムであり、特に観光需要の高い路線などは大都市からくる客の切符売上が数えられないため、不均衡な数値が出るものと推測できます。
営業係数の算出については、その方法を見直さないと使いにくいです。
@@user-sg6uz2br6u
ご指摘の通り、営業係数は算出方法によってかなり数字が変わります。
しかし輸送密度だけでは、その路線の経営状態を把握出来ないのも事実で、
ローカル線の存廃は、輸送密度と営業係数の両方で
判断する必要があると思います。
私の個人的意見ですが
大糸線の西日本区間を基準に考えれば、１０００人がどうかになります
これは、単純に逆算しただけだと１０００人でした
なので、１０００人未満はバス転換推奨
２０００人未満、バス転換又は上下分離
本来（旧国鉄）基準以下（４０００人以下）を話し合いにすべきでしょう
２０００人では、減って話し合いの場所が増えるだけです
私は、例えば、１０年毎に４０００人未満は、強制的に話し合いにして、沿線自治体も参加を強制
参加しなければ廃止を含め同意したと見なすべきです
拒否がまかり通るのが間違い
拒否で負担を他人にさせることが間違い
ともかく強制参加又は、同意かです
自治体をともかく参加させることです
バス🚌も赤字路線は沿線自治体の援助を受けて運行しているからね。
地方のバス会社は大変だと思う^^;
鉄道は並行する道路の使い勝手に及ばないなら廃線を含めて検討した方がいい。
特に１日５往復以下の路線は🚃
いろいろ考えさせる話ですね。ここまで来ると鉄道、あるいはバスや自家用車を含めた交通にとどまらず、居住区域の話になるような気がします。
よく「赤字だから鉄道は廃止すればいい」「自分の税金を鉄道に使わないでほしい」という意見が出ますが、鉄道が維持できない地域は、そもそも自動車交通（道路、バス）も含めて赤字ですし、電気や水道、あるいは郵便局だって赤字ですが維持しているわけです。（公共サービスが赤字だからそこに住むなと言えば人権侵害だと怒られますね。）赤字鉄道はダメだが、赤字高速道路は良いというのはダブルスタンダードですし、奥が深い問題です。
鉄道をバスにして便利にはなりません。鉄道よりも廃止のハードルが下がり、容易に廃止されていく将来が見えます。（北海道はすでに国鉄から代行バスへ、そしてタクシーすら簡単に呼べない地域も生まれています。）ただ、バスにすればコストが下がることも事実です。
道路はどんどん新技術が入っていますが、鉄道は新幹線を作らない限りどんどん時代遅れになります。利用されないようになるのは当然です。
枝線は廃止したとしても、主要幹線は時速160キロ運転も見据えたスピードアップに取り組んでほしいものです。
鉄道が栄てバスも栄えてる所はありますが、自分はまだ鉄道はないけどバスが栄えてるところ見たことありません。
在来線の改良工事はかなり費用がかかる。新幹線造るのと費用あんま変わらないなあ。それなら新幹線で良くね？←今ココ
@@t.y7537 さん、そうですね。鉄道は車を使う人もある程度利用しますが（よほど遅い・本数が少ない路線は別にして）、路線バスは同じ道路を走るのでまず利用しませんからね。バスとなると自家用車より確実に速度が落ちるのも大きな問題ですね。（例えば余市ー小樽が鉄道20分、バス45分ですから）
@@user-cc4sx7fk7f さん、それもまた事実ですね。今後は在来線の存廃も考えてから新幹線を設計し、在来線を廃止する場合、一定数の需要がある都市（町）を経由するという方法もあるかと思います。（余市のように利用者が１日1000人超えるような駅）北海道新幹線も余市を経由していれば、小樽・余市間は残す話が出なかったと思います。人口の少ない地域は新幹線またはバスになりますが、これは仕方がないですね。
志布志線 大隅線等も廃されましたね!
国鉄が民営化した頃でさえ地方の移動手段は車でしたが、今やほとんど人のいないところにまで高規格の道路が整備され、さらに車社会が進んでしまいましたね。
人が乗らず、インフラそのものが老朽化してメンテナンスも行き届かないとなると鉄道の大規模廃止が懸念されるのも無理はないのでは？