【公表資料を完全解説】なぜ余市はバス転換を受け入れたのか？バス転換の前倒しは実行されるのか？
HTML-код
- Опубликовано: 6 окт 2024
- 余市町がバス転換を受け入れ、これで長万部〜小樽のバス転換が事実上確定しました。
この受け入れに対して、余市町は北海道に何を要望し、何を確約してもらったのでしょうか？
これで倶知安が望む、バス転換の前倒しは行われるのでしょうか？
北海道が公表した報道機関との質疑応答資料を読み込んで、完全解説します。
□□□楽曲提供□□□
Post by Rick Steel
Daily News composed by Make a field Music
空の雫は透明で by shimtone
□□□連絡先□□□
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
□□□コメント□□□
個人、団体などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。
ご理解賜りますよう、お願いいたします。
バスの廃線は、鉄道のそれと違って「しれっと」簡単にできることを銘記すべきですね。全国のバス転換した路線の多くが地元以外がほとんど知らないまま姿を消しています。
あと、競合が無くなった途端値上げという可能性も…。
実際にサロマ湖畔などは国鉄からバスになり、今やバス路線も廃止されていますね。また、名寄本線代替バスはJRとまったく接続されていません。北海道の大きな問題はバス転換された路線も含め、バスと鉄道の連携が取れていないことですね。本州ではありえない話です。
NHKスペシャル等で取り上げるべきネタだ。公共交通機関が全く無くなった地域民の声にも耳を傾けるべきだ。
そのくらい需要がないということ
オンデマンドとかにして利便性と採算性を向上させればいい
@@much6507 利便性は上がっても採算性は…。どんな形であれ、ただでさえお金が無い自治体が負担するしかない。地方の交通モデルそのものがもう破綻しているんです。それを政府は自治体や自己責任にしているんですから。
並行在来線の輸送密度の話がありましたが、
・IRいしかわ鉄道 13,000人
・あいの風とやま鉄道 7,000人
で、このクラスでも経営分離されるんですよね。
利用者が多くても通学定期の人ばかりだったら赤字ではないかと
学割の値引き分を事業者や他の利用者負担でいいのか議論が必要だと
社会で子育てを支援していくなら税金（教育予算）からの支出を考える段階になっていると思います
@@elmkymky
同感です。
@@elmkymky
コロナ前の話ですが、IRやあいの風は黒字を計上していますよ。運賃は多少上げましたが。
加えて貨物もかなり走る区間であるんですよね。ただ企業として赤字で困るのは営業係数がバカ高いような日に数往復程度の末端路線よりも、1時間に数本程度あるような幹線の方。本数が多いだけに経費額もその分かかってしまう。将来的に赤字が見込まれるなら大義名分のあるうちに譲っておきたかったのでしょうね。地域交通としては幹線だったために市の中心に遠い場所に路線が通っているところも痛いところです。
しなの鉄道やおれんじ鉄道のように儲かる区間や支線が乗り入れる区間だけ残すと反発が出てきますね。
そういう反省で一括して転換になった経緯もあったかと。
道庁がきちんと約束を守っていくのかきちんと見守る必要があるでしょうね（個人的には全く信用していない）。
バス転換についてそれを担えるのかどうか、試行的な社会実験が必要と思うが道庁はやらんだろうなー。
余市駅だけでなく直接ニッカウイスキーの蒸留所や余市イオンなどにバス停を増設することができればものすごく便利になると思います。
地元からの発信になります。
ニッカウヰスキーの蒸溜所は駅前から徒歩3分以内のところがあります。
また イオン余市店へのアクセスは現在北海道中央バスの町内循環線
黒川町12丁目停留所より徒歩3分以内のところになります。
これは現役世代の行動力による算出なので交通弱者となると約2～3倍の
所要時間がかかります。
今後 道・町・国の支援による委託による町内オンデマンドバスの新設
運営が鍵になります。(損害保険協会からも何かしらの支援があるとよろしいかと思います)
現在 町管理による住宅地は交通アクセスが乏しい地域もあり
自動車運転に難がある方や自動車を保有していない方々が
日常のいわゆる 足となる物が少ないです。
町内唯一のタクシー会社も高齢者の運転士が居るのも事実です。
とは言え大型バスの運営ではなく 隣町の仁木町の「ニキバス」を
手本とした交通アクセクが必要と思います。
余市町長のコメントの所々に何もしてくれない国に対する恨み節が見て取れますね。
この後ブロック会議で正式にバス転換・廃線が決定したら、JR北海道は新幹線開業前に前倒し廃線を提示していく可能性は高いでしょう。倶知安の駅周辺整備計画とか現状で鉄路をオーバーパスしている道路を平面化しなきゃいけない部分があったりするので、少なくとも長万部ー倶知安とか部分的には2030年より前に無くなってしまうでしょう。
前倒し廃線はJR北海道が主体となって言い出すことは出来ませんので、あくまでも倶知安町などからの要望（遅くても2025年度末までに廃線）に乗る形になるというだけですね。
利用実態からして、余市～倶知安の間も早期廃線となる可能性は少なくないとみます。
鉄道がなくなってもある程度の魅力がある街であり続ける為には、それ相応の準備期間が必要なのが分かりました
一鉄道ファンとして前倒し廃線は寂しい限りですが、、
今廃止を決断するか、将来廃止せざるを得ない状況に陥るかの二択だったような気がしますね。
まあ15年程度延命できたのであれば、それはそれで意味があったのではないかなあ、とも思いますが。
目立ちたがり屋の鈴木知事が何故かこの問題（というか北海道の鉄道を巡る諸問題）には
深入りしないあたり、相当北海道の鉄道路線の存廃はセンシティブなんでしょう。
果たして長万部～函館間はすんなり解決するのでしょうか？
夕張の例が答えではないでしょうか。
詳細な解説ありがとうございます。
今回の資料拝見する限り、山線の早期廃線もあり得そうなので、
乗っておくには早いほうが良いんでしょうかね。
まだ廃線まで８年あると思っていましたが、
思っていたより早く無くなってしまうのかと感じます
大作（？）の作成お疲れ様です。
まあ「確約」と言ったところで北海道中央バス＆ニセコバスも苦しい状態（後者は特に深刻）な訳で、最大限努力したところで結局「無い袖は振れない」という状態になることは必至でしょう。
その時に齊藤町長が町内から出るであろう不満の声に対して政治的にどう乗り切るのかが気になるところですし、倶知安町などが求める早期廃線に関してもどう対応するのか注目ですね。
この内容のRUclips待ってました！
ありがとうございます！
鉄路存続から廃線に賛成した小樽市としては、北海道中央自動車道小樽塩谷インターチェンジが現存するものの市内に他のインターチェンジが存在せず、塩谷駅周辺から小樽市中心部への公共交通には、自動車道と平行するものの道内としては貧弱な対面1車線しか無い道道を道予算で改良して貰えれば、 32:36 塩谷駅周辺から小樽市最上町（=小樽市内の文教地区で公立小樽商科大学や私立北照高校などが存在する地区）へと、路線バスを運行し易くなるという本音が見え隠れしているようにも思えます。もう一つの小樽市内の駅である蘭島駅周辺は国道5号線に隣接しており、余市町と小樽市中心部への接続する北海道中央バスやニセコバス運行の路線バス維持は黙っていても実行されるとの小樽市側の判断があると愚考いたします。
しかしながら4月から北海道中央バスやニセコバス運行の路線バス1日辺り121本が削減される事でもあり、各自治体による代替バス運行本数の維持されるという合意当時の目論見は既に無理と愚考せざるを得ません。
廃線になった1番の要因は貨物列車が走らないことかな？
貨物列車の運行があれば、三セクして、貨物使用料で利益出せるし。
長万部函館(新函館北斗)は残ると良いな
あのまま余市町長が鉄路に拘泥していたら、結局は維持できなくなって、線路の撤去すら自治体でやらなきゃならない最悪の状況になったかもしれない。
後世の人々から後ろ指を指されていたかも。
鉄としては残念ですが、このタイミングでの決断は英断だったと思います。
1人の鉄道ファンとしては歴史が長い函館本線/山線区間が消滅するのは忍びない気持ちです。
もし平成の大合併時に余市町が小樽市と合併していたら同じ結論となったのか、もっと大きな括りで言えば（札幌市がそういう考えを持っていたかは分りませんが）、小樽市も余市町も札幌市と合併し、札幌市小樽区余市町となっていても同じ結論になっていたか、今更考えても無駄だかと思いますがちょっと頭の中を巡りました。
結論がほぼ出たので、それに沿って地域が今より少しでも良くなる方向に進んでいくことを願っています。そういう点から、北海道新幹線の札幌延伸後の10年先位にはより活性化する様、国も道もしっかりと後押し出来る政策を実行して欲しいと思いました。
この問題は自治体毎の思惑が絡み合って複雑な状況だったけど、とにもかくにも長万部～小樽の廃線、バス転換が決定したんだよね🍀
早々に廃線、バス転換したい倶知安町とギリギリまで鉄道を残したい余市町。
自治体間での駆け引きが活発なのが見えてくる✨
もっとも鉄道を運行してるJR北海道は経営が逼迫しているからここの議論と結果は今後の路線存続論議にも影響を与えそうですね☺️
観光用で
会社設立しない限り鉄はきえる
とてもよく解りました。
ありがとうございます。
ブロック会議の解説も楽しみにしています。
鉄道を残してほしかった余市町が泣くことでバス転換を認めさせたのですから、余市町にはバス転換において最大の配慮をしてほしいですね。
余市町民が不便を感じないようにしてもらいたい。
慈善事業じゃないで
@@kawp0614 そんな一言で簡単に切り捨てることができる問題ではない
小樽駅を一部舗装しての対面乗り換えやバスの新小樽駅延伸による利便性向上に舵を取っていった方が良さそうですね。
それにしても現状でも121本超の本数が運行されている中で更にバス転換分の増発となると交通が麻痺しないか心配…（連接バス導入の機運高まるか？）
余市町は最後まで鉄路存続を求めてましたが小樽市がバス転換容認、国は何も支援がない時点で事実上の白旗と言う事ですかね？、当然余市町、小樽市、北海道だけで負担が厳しいと言うのなら
バスで速達性をどうやって維持するんでしょうね。朝夕の帰宅時は渋滞しそうですが、廃止路線跡に専用道路でも作るんでしょうかね。高速道路も片側１車線しかないですしねえ。というところがツッコミどころですね。
いやこれは文書化しておかないとダメでしょう。てかそんなことは私に言われるまでもなく町長もわかってるけどしてもらえなかったってことなんでしょうね。早速担保ではないとか逃げようとしてるし。公にした記録と言う意味でこの動画も将来重要な役割を果たすかもしれませんねw
結果として廃線の流れは覆せなかったですが、ブロック会議で確定した後にでも、余市町長に再び動画でコラボして、交渉の難しさや所感を話して頂きたいですね。
無理でしょう。
政治的にかなりセンシティブな内容なので、余計な言質は決して与えたくないところでしょうし、あくまでも町長としては鐵坊主様から必要な情報だけ得て終わりでしょう。
むしろ、鐵坊主様の方が道内外のマスコミから今後も取材を受ける可能性が十分有り得ますし、その際に発言が変に脚色されないか心配になるほどです。
@@chacha6263
でもそこは詳しくなくて良いので、大まかな流れだけでも町長さんから直にお聞きしてみたいのですよねぇ……。
@@y--sizuki
それは最早ユーチューバーの出番ではないですし、道内外の各マスコミがいくらでも取材するでしょう。
鉄道やバスに関心がない方へ積極発信で､公共交通問題の解決に役立てられたいです
中央バスは’23年も減便続き､バス運転手不足は全道のみならず他都府県も同じ､トラックの運転手も不足の為､鉄道は大きな役目でしょう
結局バス転換の前倒しは、当初の理由が並行在来線維持の困難から赤字路線の廃止にすり変わったような気がしますね…なんやかんやバス転換前倒しとなるかは(ある意味)倶知安町が鍵をにぎってるようにも見えますね…
余市町にとっては、鉄道存続どころか前倒しで廃止の可能性もあるわけで、新幹線駅もないのである意味かわいそう…(函館山線唯一の信号設備が倶知安町内にあるのも大きく影響しそう…)
バス転換で問題なければほとんど損してないかと
一生懸命議論しても考えても、ない袖は振れないってことだと思う
この前小樽に行ったのですがその際に時間が空いたので鉄坊主さんの動画を見て余市駅まで行きました！
駅員の方々が本当にすごく優しかったです、ですので無くなるのが惜しいと思いましたが同じ値段で倍以上の本数が出てるバスの時刻表を見て仕方ないのかなぁとも思ってしまいました。
こんにちは。
大作のおかげで、流れはよく理解できました。
問題はバス運転手の確保。その中心となる北海道中央バスさんの従業員数、2017年決算で1730人、2021年決算で1610人と減っていて、平均年齢も47.7から50.2歳と上昇しています。北海道新幹線札幌開業時に団塊Jr世代の定年も近いのに本当に大丈夫なのだろうか？
特に小樽は高齢者が多いから自然減で帳尻合うのかも。65歳以上が40%超えていますから。
>最大限の「努力」の確約
精一杯努力しました。これ以上は無理なんです。になりそうな予感。
>住民説明会
大抵は決まる前には関心が薄く、決まってから大騒ぎになるものです。俺は聞いてない、とかね（苦笑）
まあ、道も金無いからねぇ…。
静岡出身としては東海道本線の山線こと御殿場線は軌道状態も貨物が走れるほど良いし、恵まれてることを再確認した。最高速度110キロだしね
高速バス札幌ー小樽線廃止→全便小樽を経由しない札幌余市直行線に変更。ただし、積丹線や岩内線は除く。
札幌ー小樽は鉄道を利用してください。
これくらいじゃないとバス転換なんて無理😩
余市から先のローカル線は路線バスではなく、白ナンバーの自治体になるんじゃね？
これだけ公共交通が冷遇されるとそのうち交通不便地帯は無人になりそう。それが国の狙いだけどね。
鉄道利用者がそのままバスに移るとは思えませんね、やっぱりマイカーが増えると思いますよ
説明と決定があべこべですね
住民置き去りは相変らずか
新小樽駅の裏手にスマートインターを作ってそれ経由で小樽-新小樽-余市直行便作ったら良さそう
高低差ゆえの建設費の問題はあるけど
小樽から余市までは中央バスが運行しており
余市終点以外にも岩内行き、倶知安行き、積丹神威方面行きの全てが余市中心部を経由するので
全部合わせればものすごい本数になる
ICカードも使える
バス転換ではなくJRは撤退ということになるでしょう
わかりやすい解説、ありがとうございます。
本件に限らず、赤字路線のバス転換は、バス会社にとっても「いい迷惑」でしかないなと思います。
今回もバス会社の意見は全然出てこないですし。バス代替で少しでもバス会社にメリットが出る施策が打てたらいいですけど。
三江線の時は、JRが代替バスの運営会社に、同社の高速バスの広島駅前乗り入れを認めてバス会社収支改善に寄与させました。
バス転換された区間の中でも、特に不採算な区間は運転手不足も相俟ってどんどん廃止され自治体によるデマンド交通化しているところが多数有りますし、今後はそれを予め見越して最初から採算が比較的取りやすい地域重視の路線設定になるところが多く出て来るでしょう。
まぁ国がバス転換せんともう面倒見ないからなという態度を見てのことだろう
高速道路の方が土建屋の票につながるからね。JRはもう民間会社だから利権にならないし。
長万部～余市はバス転換のハードルが低いので、先行廃止もあり得そうです。
北海道はかなり行く先が厳しいと思っているんでしょうね、広大な土地があるのでインフラの予算も慎重にならなければならず、今から財政引き締めを頑張っても(成果は出てる)バスの維持でさえ国の支援がなければ成り立たないと思ってるんでしょうね。
つーか、市町村が負担している補助金無しではバス会社も全社破産します。そしてどの市町村も財政が苦しいです。
@@ぺぇちゃ 水道などのインフラ更新で手が回らなくなるんでしょうね
北海道の場合は、高速道路が今まさに絶賛延伸中なので、在来線の展望が全く開けないのが厳しいと思う。
客を増やすどころか維持すら出来ない。せめて下げ止まっていれば存続の検討もしやすいのでしょうけど。
こういう流れは北海道のあちこちで続くのでしょうね。
まあ、高速道路は人も荷物も運べて効率的だし、Door-to-Doorで便利だし、運行ダイヤにも縛られないしね。
密度の低い地域においては、高速道路によって在来線が駆逐されるのはしょうがないでしょう。
地域振興策といっても駅前の一等地に殺風景なコミセン的なもの立って、より一層寂寥感が増すだけだろうな。
まず当事者の大半はこの動画の存在すら知らないと思う
この話聞くとバスドライバーへの給与補助が一番即効性があるように思います。とにかくバスは大変なんですよ。シルバー人材をアナウンスの不足や運転技能をチェックするため乗り込ませたりかなり厳しいそうでこれもドライバー不足の要因だそうです。
公的な運行の場合客もうるさいですしなり手が居ないのも良く分かります。
バス確保で、また一波乱ありそうですね。バス運転士の確保は容易ではないはずです。
ニセコバスエリア（概ね倶知安町以南）は深刻ですね。
北海道中央バスも厳しいですが、余市のハブ化については（道新の記者が指摘していますが）赤井川村からの村営バスと接続する以外でどれだけ広がるかですね。
古平町＆積丹町方面からの路線を余市乗り換えにすることは将来的には有るかも知れませんが、両町は（札幌や小樽へ直通可能な）高速しゃこたん号の運行継続は譲れないでしょうし、ここもどうなるか気になるところです。
一気に読み上げましたね。お疲れさまでした。
残念ですが、廃線する前に乗りに行けるかな。。。
北海道庁の失策としては、小樽を発展させられなかったことではないでしょうか？
かつて昭和39年に約20万人いた人口は将来は10万人あたりになるまで減っていくわけですが、同じ10～30万都市の帯広や旭川は小樽ほど状況は悪くないと思います。
しかも、帯広や旭川と比べて小樽は明治以来の観光資源も豊富で恵まれていたと思います。
もしも小樽が昭和39年から低成長ながら成長を続けて現時点で25万人都市となっていて、今後とも観光資源の効力により現状維持できる可能性を持っているのであったなら、また状況は違っていたのかなと。
私はそう思いますね...
小樽が観光に力を入れ始めたのは昭和60年代くらいからですから、道の失策というよりは小樽市自体が何をやっていたかというのもあります。
釧路、小樽の凋落は今の北海道を表してる気がします
@@penguin-r2v でも小樽と釧路は同列に語れないような…。釧路は昭和50年代までは石炭も十分掘れた(今もわずかだが掘っている)しイワシを中心に漁獲高も十分あったし製紙工場も去年まで動いていた。小樽の場合、ニシンが獲れなくなったのは昭和30年代後半。石炭の出港減もエネルギー政策の転換が昭和30年代後半。その後銀行の撤退も相次いでいたのに何もしてこなかった。中身が20～30年くらい違うんです。
振興局の所在地が小樽ではなく倶知安、というのがまたややこしいんですよね。
この都市間の移動はマイカーや公用車ばかりでしょうが。
@@ぬしおかG 「後志」というくくりで見ると、小樽は端っこですからね。
そのせいか他の町村と協力するという事はほとんど無い気がします。
私はメインChではコメントを控えてきましたが暇坊主Chでは「余市町長はお金のために・・・」ということを書きました。
それは概ね達成できたものと思います。
鉄道に掛かる経費をバス転換するためにどこまで引き出すか？これが鍵だったのでしょう。
だから鉄道で存続できないのか？と言う細かな調査が必要だったとすれば、このChにも協力の依頼があったのは必然だったかと。
ただ、あの時あの情報を余市町として欲していたのか？と考えると多くは必要のない情報だったのだろうとも思っていました。
しかしながら一部の方は交通の拠点とするための考えを示されていたと思いますから決して無駄ではなかったとも思っています。
あとは鉄道に大きく劣らない利便性を確保することが余市町長の仕事でしょう。
この議論を鐵坊主Chに依頼が来たときに、「観光需要が」「鉄道を残すべきだ」というあまりにも無責任なコメントが多数を締めていたと思います。
それが段々と変化していって、今となってはバス転換は致し方ないと言う方が多数に見受けられます。
確かに余市町からの依頼でコメントを求められたわけですが、本来それを求めるのは地元住民の意見だったはずだったと私は今でも認識しています。
この動画をと言いますか鐵坊主Chを久々に拝見しましたが、はじめの頃とは随分変わってしまって私の懸念していたことが事実になっていると思っています。
それは以前であれば鐵坊主さんの主観はできる限りなくして動画の最後に「私の主観となりますが・・・」と付け加えていたと思います。
それが今では解説と想像や予想と言ったものがごちゃまぜになってしまっていると感じられました。
誰かがコメントで「鉄道は政治的なものが絡むのは当然」と書いていましたが、だからこそ事実と主観は別にすることを期待していたわけで、これでは鐵坊主さんの思う方に誘導できてしまうとも受け取れました。
残念です。
動画を拝見していて、バスの迅速性については、JRと自治体でBRTの路盤を整備されたらおもしろいなと思いました。1つの閉塞をバス数台が連なって運行する等すれば鉄道並みの輸送力確保と渋滞回避が可能なのではないでしょうか。
余市の駅舎はまたバスターミナルにして再利用して欲しいですね。
中央バスは浦臼滝川線や一部高速バスを、運転手不足や利用者減少を理由に廃止表明しています
もちろん私企業故の事情は考慮しますが、取り立てて助成を貰っていないバス事業者ではあったと言う間にこのような状況に落ち込む可能性はあります
それでデマンドバスなどに転換してしまったら、狭域の利用客以外の利用が非常にし辛くなる可能性もありますし、何より事業者のコロコロ転換はそれ自体が余計なコストや利用者の混乱、運賃の変動などが見られます
一方で深名線も決して安泰では無いものの、やはりJR自体の運行ということで同じバスでも維持されていく可能性が高いように思えてなりません
バス転換が決まった以上、中身のスキームが本当にそれで良いのか、しっかり詰めて欲しいものです
特に余市町は、ここで流されるままではいけないと思います
それにしても、言質を取られたくないという考えもあるのかもしれませんが、
相変わらず道庁の対応に対しては誠実さを感じませんね…
国の鉄道に関する本気度が改めてハッキリしてきた感じがしますね
地方に押し付けて判断させていますが、非常にきたないやり方で国交省は情けないと思います
国として今後の考え方、方針をしっかり提示してほしいと思います
以前示していたような。都市間輸送なら支援するが地域内輸送は自分でやれと。
上田電鉄別所線《輸送密度1400》は廃止議論が何回か出た路線でしたが地域住民によって存続されてきました……
やはり地域住民の熱の差も少しなりとも影響した可能性は高いですね……
なるほど！ 役所の辞書に「明確な回答」なんてないですね。
動画リクエスト採用ありがとうございます！議論の全容がとてもわかりやすかったです
速達化は是非とも長橋バイパス→小樽塩谷IC～余市というように高速道路を活用してもらえるといいですね。
小樽駅～小樽塩谷ICの間は現在でも長橋バイパス経由より最上経由の方が距離は短いですし、北照高校の先の急坂＆急カーブの解消を目的に作られる最上トンネルの完成後は更に走りやすくなると考えられるため、最上トンネル経由で後志道にアクセスするようになると思われます。
@@chacha6263 トンネルできるのですね！それなら最上経由のほうが早くなりますね。長橋バイパス経由を考えたのは動画内でも塩谷地区の交通が懸念されてたので長橋経由だと塩谷ICの手前で塩谷駅付近を通れるなと思ったからでした
余市町が迅速性と輸送能力確保という確約を道から得たことは大きいですね。速度面では鉄道にかなわないと思いますが、停留所の最適化などルートの改善によってドアツードアの時間効果が得られれば、鉄道と大差ない所要時間になるのではないでしょうか。
ちなみに運賃は、JR北海道も北海道中央バスも同じ440円（小樽ー余市）なんですよね。やはり他地域に比べると北海道の鉄道は維持にお金がかかると思います。
今回も興味深動画をありがとうございます。道、小樽市、余市町でやはりスタンスの違いがありますね。バス転換するにしましても、道は鉄道並みの利便性確保について腰が引けていて、齊藤町長さんがそれに釘を刺す場面が多かったですね。バス転換しましても、朝の小樽、札幌方向（夕方が反対方向）への需要の偏りが予想され、そのピークに合わせて車両、人手を確保しますと、日中に輸送力が過剰になるという問題が生じます。その場合、路線としましては赤字になる可能性があり、バス会社さんもなかなか難しい局面だと思うのですが、一連の議論に中央バスさんなどバス会社さんを交えていないことも気がかりですね。そして、三者に共通していることは、国がローカル線維持の基本方針を一切示せていないことを強調されている点ですね。国は早急に鉄道の維持に関する基本方針を示すべきだと思いますね。
国鉄時代にできた東北・上越新幹線沿線は勝ち組だな
もし21世紀に開通していたら東北本線の仙台以北、上越線の新前橋以北は3セク化されていたかもな。
頼りない無責任な合意だな。問題の解決のめども立たないのに廃止だけ決めてどうするんだ。あとで絶対に後悔するだろう。
「迅速性と輸送能力確保」なんて簡単に言うけど本当に大丈夫なのかね
民営バス会社なんてどこもかしこも運転手不足に喘いでるし, 今後協議するとして名前が挙げられているニセコバスなんて数年前から運転手不足を理由に日・祝運休とか路線廃止したりしてるけどね
道庁は「努力したんですけど無理でした！」で済むだろう(済ませちゃダメだけど)けど余市町民からは不満噴出して首長が槍玉にあげられるのは必至だろうし、北海道新幹線の札幌延伸の問題は本当に後を引きそう
齊藤町長としてはひとまず道の関係者から「言質を取る」ことが政治家として重要なので、今後上手く行かなかったら道の責任に出来るという政治判断でしょう。
勿論、他の沿線自治体との軋轢の問題は有りますし、これが余市町、ひいては町長退任後の（恐らくは高確率で道政or国政に転身を図るであろう）齊藤氏にどう影響するのかは注目ですね。
大丈夫じゃないと思います。
無理だけど、お金が出せない以上どうしようもないと思います。
輸送量に見合った輸送モードを選択するという考えが広まっていると感じます。
鉄道路線が減るのは鉄道を愛するものとして悲しいですが、見合わない路線が重荷となることの方が鉄道のためにマイナスだと思います。
鉄道とバスを効果的に組み合わせれば、市民の生活の足として、観光アクセス路線として、十分に機能するでしょう。
お疲れさまです。
ここからがある意味本当の戦いだと見ています。
廃線前に多くの問題が改善または解決方向に行くかは、
北海道だけでなく多くの地方都市でも見ていますよ。
これに対して国から全く意見が出てこないことに対して憤りを感じる。国の無策によって引き起こされた悲劇なのに黙ってばかりなのは良くねぇよ…
余市にしろ鉄坊主さんにしろ全力を尽くせていたと思いますし少しでもいい方向に傾いてくれることを願うしかない
国から意見は出ていますよ。今年１月１５日の動画をご覧になられました？バスは優遇するけど、鉄道には補助金出さないというのが国土交通省の考えですよ。
確かにそんな話ありましたね失礼しました
ですが、やはり今の東京メトロの地下鉄とかにバカにならない大金かけて地方のローカル線に雀の涙レベルの金すら出してくれないのはあまりにも馬鹿げてるとしか言いようがない
何なら、地方の急速な人口減少や、自治体の資金不足も国の失策のせいだと思う。
とくに１９８０年代あたりの政策でしょうか。
バス転換？をする以上、特に廃線となる区間に於いて高速道路の活用は極めて難しいでしょうね
速達効果が限定的な上に、何よりも途中乗車や下車客を拾えないので輸送効率が悪く、高速料金も掛かって来るのでバス会社は難色を示すでしょうね
余市IC以南は現在建設中で、ここからは無料区間です。
将来的には倶知安ICまで延伸予定なので、そうなると高速いわない号の一部便や高速ニセコ号の全便が小樽塩谷IC以西で後志道経由となる可能性は高いでしょう。
@@chacha6263 そうなんですね、新直轄方式とかいうやつですかね？
ただ、余市町はあまり恩恵を受けない気がしますね
実現出来れば札幌方面から岩内、俱知安方面への利便性は向上するでしょうね
@@MAX-zz9ws
余市町は都市間バスに関しては後志道の恩恵を受けないどころか、むしろこれまで余市町市街地を経由していた一部の便が後志道経由になるであろう点でデメリットにすらなります。
ただこれも他の都市間バスの経路が高速道路の延伸により国道経由から高速道路経由にどんどん変更されてきた経緯を考えると致し方ないでしょう。
西九州新幹線では、新幹線ルートから大きく外れた長崎本線の一部が、新幹線の恩恵など一切無いのに、特急ルートであるというだけで並行在来線とされ、上下分離導入により電化設備が撤去される上、JR運営も期間限定とされました。一方で、事実上の並行在来線となる大村線は、新幹線駅や単独新駅も作ってもらえて利便性向上です。
その観点で言えば、北海道新幹線の並行在来線は、実は長崎本線にあたるのは室蘭本線と千歳線なのです。大村線が函館本線です。
今更ながら、制度が不公平。実に不公平です。
鐡坊主サン・暇坊主さんの動画を見る限りニッカウヰスキーとの連携が話題に出たことはなかったように思いますが、ニッカウヰスキーとの連携はできないものですかねえ？
乗客を増やし、バス転換後のバス会社の収益性を高めるだけでも大きな効果があると思いますが。
山線区間を取り上げて頂きましてりがとうございます。5/2月曜日 31年ぶりに乗ってきました。(元々山線沿線に住んでいた) 今回、帰省もかねて東室蘭→長万部→俱知安→小樽→札幌→東室蘭のルートで乗ってきました。 GW期間中で、山線区間は立ち客が出るほど、観光客がいっぱいでした。国や北海道は鉄道の脇に高規格の国道と高速道路を作っていて鉄道の経営を圧迫している。これで、廃線→バス転換は嫌がらせに近いと思う。
札樽自動車道 新光バス停(札幌方面)の移設工事も始まっており、余市方面からの接続を図るそうです。余市町民の小樽駅の必要性が減りそうです。
詳細な解説ありがとうございます。並行在来線に関しては、JRは基本的には線路は二本も要らないので、民間企業の普通の経営判断であれば赤字なら分離からスタートかと思います。後は地元自治体が予算をそこに振り向けるかどうか。
輸送力不足解消が主目的だった既存の新幹線との違いはそこですね。
@@東西南北-d8s そもそも山線海線で2本新幹線1本で3本なんだよな
結論を先送りしていっても【まちづくり】として考えた時に急にはできないと言うこともあると思う。いくら残して欲しいと言ってもじゃぁ現実的な【カネ】はどうするのかってなった時に言葉に窮するのは明らか。北海道に限らないけど他の手段があるのに残せと言うのは住民がほぼ賛成するのでなかったら難しいよね、と思う。
タラレバや夢よりも現実としたらこれが着地点だろうし、前後の自治体はバスでいいと言っているのに、余市が存続にこだわり続ければ周辺自治体との間での軋轢が深くなってしまうことになれば修復不可能なところに行ってしまうと未来へ禍根が残る、これもポイントなんじゃなかろうか…。人間の感情が入り乱れて複雑になった時、戻すのはすんなりとは行かない。
輸送密度2000を超えててバス転換して、バスでの利便性って上がるのかなって思いますね。でも、財政面となると仕方無いですね。利便性が下がると人口は都会に流れていくような気がしますし、益々、都会と地方の格差が広がるようなるのでしょう。。。
日高線の不通区間存廃議論の頃から,最初に全廃ありきの結論を追認させる手段が定着しているって感じるのは私だけでしょうか？
この短い区間だけでもこんなにこじれるほどの赤字路線を今までJR北海道単独で維持してたと思うと、JRすげーな‥‥
まぁ、何にせよ方向性が決まって良かった。これからは後志地区一体となって新幹線開業へ動けると良いですね。
観光客は乗り換えが発生するならバスを使うことはないとおもわれ、余市駅前バスターミナルのハブ化は極めて困難だと思うが頑張って欲しい
珍しく報道機関の質問が密度が高かった印象ですね
動画内の私見にもありましたが、並行在来線の存廃問題と一般地方交通線の存廃問題がごっちゃになっている側面があると思うので、そこは分けた論議が必要
今後の人口推移をみれば北陸新幹線の大阪延伸、東海道新幹線の別線貼り付け（リニア）がほぼ最後の大量高速鉄道の整備と思われます
そう考えると、そもそもこの函館本線の件はレアケースだったのかもしれません
今後の議論の中心は、山線の廃線前倒しをするか否かに移っていきそうですが、小樽・倶知安・長万部が山線の早期廃線を望んでいる以上、前倒しを軸に話が進んでいきそうですね。余市も、「廃線前倒し反対」と言っているわけではないので、条件が揃えば前倒しを受け入れるような気がします。
しかし、ポイントとなってくるのは、代替バスを用意出来るかどうかと、新幹線札幌開業による旅客流動の変化でしょうね。特に、新幹線が札幌まで開業すれば、倶知安〜札幌間が約20分で結ばれることになり、倶知安〜小樽・札幌間の鉄道需要は、ほぼ全て新幹線に移行することになります。それどころか、同区間の高速バスや路線バスからも、新幹線に需要が移行する部分が出てくると思われます。こうした条件下では、2025年に廃線を前倒しし、新たなバス路線の設定や増備をしたところで、5〜6年後の新幹線開業時には、すぐにバスを廃止・減便せざるを得なくなるでしょう。中央バスやニセコバスが、たかだか5〜6年のために、新車を用意してまでバスを走らせてくれるのかどうか、非常に疑問です。
JR北海道が代行バスを走らせるという方法もありますが、特に余市〜小樽間は既に中央バスが多数の便を走らせており、JRの代行バスを走らせる意味があるのか？という問題もあります。バスよりもJRの運賃の方が安いため、JR代行バスでも利用者に喜ばれる部分があるかも知れませんが、それで中央バスからシェアを奪って、ダメージを与えてしまうことの弊害も考慮する必要があるでしょう。
結局は、自治体が廃線前倒しを望んだところで、バス会社との調整が上手くいかなければ、新幹線開業前日まで山線を運行せざるを得なくなるように思います。
＞倶知安～小樽・札幌の鉄道需要は、ほぼ全て新幹線に移行
そうなればJRとしては有難いでしょうが、実際にはそこまで上手くいくかは不透明かと思います。
まず、新幹線開業の頃には倶知安ICまで後志道が延伸されますし、現在3往復の高速ニセコ号は
札幌～(小樽駅)～(小樽塩谷IC)～(倶知安IC)～倶知安駅～ニセコアンヌプリ
という経路に変更して、新幹線より安い料金＆ニセコ地区の各リゾート地への直行を売りに一定程度の需要を取り込みにかかるでしょう。
また、ニセコバスは現在もニセコ駅～倶知安駅～小樽駅の国道5号線経由の一般路線バスを4往復走らせていますが、これも山線の廃線に合わせて相応に増便されるでしょうし、新幹線駅よりも便利な小樽駅周辺地域との移動需要は(時間がかかっても)一定程度残るでしょう。
中央バスもニセコバスも、それらを織り込んだ上で、倶知安町などが望む早期廃線が実現すれば対応すると思います。
確かに、後志道の延伸やリゾート地への直行バスの設定は、中央バスやニセコバスにとっては、鉄道よりも有利な点ですね。
そうなると、山線の廃線を2025年に前倒しし、その時点で中央バスやニセコバスの路線網が利便性の高い形に再編されれば、バスが揺るぎないシェアを獲得してしまうかも知れませんね。そうなると、2031年に新幹線が開業しても、料金の高さなどからあまり利用されないというシナリオもあり得ますね…。
この点、倶知安町役場はどこまで想定出来てるのか、気になるところです。
大社線は輸送密度が2600ぐらいありましたが、
国鉄が定めた存続の基準4000に満たなかったため、廃止されました。
大社線沿線には有名な出雲大社がありますが、
参拝客の輸送はバスで十分出来ています。
それを考えると、余市～小樽のバス転換は妥当かなと思います。
肥薩線では正反対のこといってるのに😅
@@カイロ-b8n
誤解しないで下さい。肥薩線は車窓の素晴らしさで客を呼べるから、廃止はもったいないと言っているのです。余市～小樽はそういう路線ではありません。
一畑電車が忘れられてます…
あそこは一畑電車のほうが出雲大社に近くて一回乗り換えないといけないけど1分少々で接続しているのでそんなに不便は感じませんね。
余市に新幹線が停まれば出雲と近い条件になりますね。（出雲には一畑電鉄がありますから）現実には駅はできませんが。
@@kn3674
でも一畑電車で出雲大社へ行くのは鉄ヲタぐらいで、
一般の人はバスかタクシーです。
だから以前一畑電車廃止の話が出たのです。
そもそも経営分離が嫌なら建設自体賛成しなければいいし鹿児島本線の大半や篠ノ井線、津軽線など経営分離されなかった事例も多い
輸送密度2000といっても余市以南までいく客も含まれています。新幹線の並行在来線にならなくても少なくとも余市～長万部間は輸送密度を理由に廃止は避けられないだろうからそれで輸送密度が下がったことと気動車運用では飛び地になったことを理由に結局の2030年頃までには廃線だったはず
並行在来線が経営分離されることを知らなかった可能性もあります。
鉄オタの中では常識ですが、余市町の人々にとってその認識が同様だったとは限りません。
条件は悪くなかったはずですが、資金が確保できなかったために存続できないのは残念です。結果論ですが、余市町は並行在来線の分離に同意する前に、ちゃんと根回しをしておくべきでしたね。他の道内の路線の存廃に関しても、本件の影響は大きそうです。
残したとしても厳しくなるのは事実ですが、早くなくせばなくすほど、交通量が多いという問題にぶつかりますね。
小樽付近は交通量も多く、バスもかなりの本数。現段階では大変な状況かと思います。余市から小樽は一般道経由であれば、鉄道の倍以上時間がかかるため、大半を自動車専用道経由にするのでしょうか。それでも市街地では渋滞にはまりそうな。今後インバウンドの再興もなく、人口減になれば問題なさそうですが。また、余市の場合、バス会社の立場になれば小樽便を減らして、札幌直通の高速バス中心にしたほうが利益が出そうで、今後いろいろ揉めそうです。
バスは通路が狭かったり段差もあったり揺れもキツかったりと鉄道より乗りにくいんですよね。混んでいると特に。
普通に考えて途中でバスに乗り換える空港or新幹線->鉄道->バス->車のようなルートになるなら、バスではなく車を選択するので観光客がバスを使うことは無いと思います。
となると通勤通学のためとなるが通勤で鉄道を使っていた人も、混雑したバスで行って途中で乗り換えるなら最初から車で行った方が…となる人も多いはず。完全に高齢者と通学のためだけの路線になるのでハブ化は無理なんじゃ…と思います。
高齢者も少なく通学の人数も減った頃には公共交通を使う習慣が無くなり、誰も使わない路線バスが廃止になるという未来の方が可能性が高いと感じてしまいます…
とはいえ混雑を緩和できるほどの本数のバスを朝夕に運行するのは人手が足りず、集めても昼間はただコストになるのでいずれ出来なくなる。
北海道の金出さない姿勢では車を運転できない人は都市部に移住していき、過疎化が進むだけだと思います。いっそ廃村にでもなって集まってくれた方が道は嬉しいのかもしれませんが。
バスは始まってすらいませんが既に存続の危機になってるとも言えるし、鉄道に限らず、そもそもどうやって地方の公共交通を存続させるのかが問題だと思います。
でも、大体の鉄道廃止を議論しているところは、鉄道やめてバスにしたらそれで大丈夫って考えているように見える所多いんですよね。
道やJR北の財政難では並行在来線に限らず、今後の単独維持困難路線も厳しい未来が待ってそう…。
今後で気になるのはバスの運転手問題。中央バスは平成29年冬ダイヤ改正で、前小樽市長との関係悪化と運転手不足、赤字を理由に大減便しています。その後もコロナなどによる利用者減を理由に、減便や市内線の一部で最終便の大幅な繰り上げが続いており、そこまで運転手不足なのか気になります。
運転手以上に乗客の減りがシャレになっていないのもあるかも。
@@ぺぇちゃ やっぱりそうですよね
昔、余市の高校が舞台の実話ベースの学園ドラマみたいなのがあって、序盤で主人公が余市駅に降り立つシーンを覚えてるので、あの場所が無くなるのかと思うと名残惜しいです。
言っていた 北星余市に 影響すると
思います
7年前 生徒減少で話で 廃校のみ話が出て
いました 廃線の話で 生徒が来なくなると
思います
在学している時 小樽のバスターミナルから
余市梅川車庫前 行きを乗っていました
JR北海道と北海道が、そのまま寄り切り。のイメージに感じます。
経済的に難があり、ストーリーが見えていた気がしますが。
北海道(雪国)の気象条件からみて、バス転換は利便化とは逆行のイメージです。
「丁寧に説明する」どこかで聞いた気が...
JR北海道は外野だから不戦勝みたいな感じ。
とは言え人口密度を考えると鉄道のメリットが無いのも否定できないのよ。
札幌へ通っている勤め人とか大学生はちょっと所要時間が読めなくなるかな。後志道が朝里接続っていうのが悶絶だよね。後志道経由で余市＜＞手稲駅ってバス路線はどうですか？ 手稲駅からJRに乗ったが速い。新幹線開通後だと新小樽駅のところにバス停ができるとかなり速い。余市札幌が３０分くらいになる
色々あるだろうが、一つ確かなことは、これから先北海道新幹線が旭川に延伸することはまず無いだろうってことだ
美唄や砂川なんて駅が出来ないだろうし、作られたらどう見積もっても岩見沢以遠は分離させられるだろうから
旭川までなら需要の面でははありそうですけどね…
岩見沢、美唄、滝川(空知太あたり)、深川、旭川くらいで作ってくれないだろうか
仮にできたとしても線形がいいからミニ新幹線になる可能性の方が高いですけど🙄
2017のGW
旭川へ千歳空港から鉄路で行きましたが
明らかにお金を出してでも快適な旅行を望む客を避けて
高速バスに丸投げした感が。
指定席は明らかに不足していて
JR北海道のみどりの窓口も販売意欲を捨てていました
列車・施設維持で手一杯なんでしょう。
しかも旭川全ての駅が廃駅のよう、旭川市内に入って急に砂漠の中の都会に
感じました。
暴論ですが札幌～旭川間は在来線をすべて廃駅にしてミニ新幹線化
在来線沿線間の貨物・人間の移動はバス、トラックに振替ても。
又、旭川市内からの空港アクセスも定時性確保のため
地元バス会社中心の出資（場合によっては海外企業の出資も含めて）
カナダ・バンクーバーのスカイトレインのような無人小規模交通システムに
するくらいの覚悟が必要かも
国は鉄道に対して自治体や企業に丸投げして道路に特化しているので
観光に着目して投資を狙っている外国企業に売り込むのは悪い話では無い。
観光・ビジネス客→鉄道＆空路
地元→バス・タクシー
の二極化は北海道の残された手段かと
新幹線新小樽駅予定地の目の前に後志自動車道が通ってるので、高速新小樽バスストップを作れないか
余市と札幌を余市IC・後志道経由で結ぶバスを停車させると、通常はさほど需要は期待できないが
今年の冬のように札幌市内の道路も在来線もマヒしたときに活躍しそう
この流れだと、函館駅が廃駅になることも考えられる。貨物専用なら、五稜郭まであれば良いわけで。
さすがに新函館北斗~函館は残りそうですけどね。
函館市が許さないでしょう。
@@rin.rin_fanclub さん
函館市が、年間数億円の維持費を負担すると市議会で可決すれば、ですね。七飯町や北斗市は多分抜けるでしょうから。
貨物専用線の起点を五稜郭にした上で
・桔梗～七飯の各駅は旅客営業廃止（七飯は信号場化）
・函館～五稜郭は道南いさりび鉄道が第１種鉄道事業者に
・五稜郭～新函館北斗のみ道南いさりび鉄道も第２種鉄道事業者となり旅客列車乗り入れ（途中無停車）
は有り得るかも知れません（道南いさりび鉄道が五稜郭～新函館北斗の線路使用料を払えればですが）。
経営分離のスキーム的にはR北海道による代行バスという扱いにして新幹線開業まで持たせる可能性もあります。
問題は室蘭線の迂回路としての役割が旅客だけですがまだ残っている点ですね、5年前にも貨物列車の脱線事故で臨時特急が走ったことを考えると無視はできません。
たとえ鉄道が無くなるてしても、余市町の活性化に向けて、最大限の配慮が必要と思います。例として、
①鉄道軌道をBRTとして活用して通勤時間帯の定時性を確保する。
②北海道新幹線新小樽駅付近の後志自動車道に新規インターを設置して、余市方面へのアクセスを改善する。
等、余市町の活性化が望める対策の実現を期待しています。
なんとも歯がゆい結論になってしまった感がありますが、とにかく余市市長の「余市が実をとる」という発言が実現することを祈ります。
樽前山と有珠山と昭和新山が大噴火を起こせばまた話は変わってくるな
実証実験でバスで全て運べるかどうかを確認するべき。
出来ないなら運ぶ算段が着くまで鉄道を維持することを強く言わないとダメ。
余市町長は町の為に頑張ってますよね。他自治体（国、道含む）から譲歩を得ようとし、他自治体はやらんとする。
このチャンネルが余市町に追い風になってれば幸いです。
余市～小樽間がバス転換で問題なければ＝輸送密度1000～2000ぐらいでもバス転換で問題無いことが証明されるわけだから新規新幹線建設とローカル線廃線のハードルは下がると予想してます
問題は逆に輸送密度が4000～10000程度の路線の場合でしょう。
ここが並行在来線とされるようなことは認めがたい沿線自治体vsそこを並行在来線化してでも新幹線建設を求めたい新幹線駅建設予定都市（＆商工団体）との間でかなりの対立が起こるところが多発しそうに思います。
@@chacha6263
並行在来線になっても特急が無くなれば廃線で問題ないならそれで充分だし並行在来線にならなくても近い将来廃線か経営分離確実レベルの路線なら尚更でしょう
どうしてもバス転換できないようなところは極力JRに安堵させればいいんですよ
それが現実的な折衷案だと思います
沿線自治体に対しても極力県全体の財政で並行在来線を運営してダイヤなどは地域密着になるといえばそこまで悪くは言われないかと
@@カイロ-b8n
＞輸送密度が4000～10000程度の路線
ならば、特急が走らなくなったところで廃線で問題ないということはありえないレベルの輸送量の路線のはずなんですがね。
＞県全体の財政で並行在来線を運営
これが期待出来ないところならば、そういうところは整備新幹線は断固反対すべきレベルと思います。
@@chacha6263
特急が無くなれば輸送密度1000～2000ぐらいの路線の話です
それ以上なら県全体の税金を使う価値があるし5000以上とかなら交渉次第ではJRに維持させられるかと
@@カイロ-b8n
それも道府県により維持可能か否かの差が大き過ぎますね。
維持に消極的と考えられる道府県では、やはり沿線自治体は新幹線建設に断固反対となるのは避けられないでしょう。
今回の件、当初は全線赤字のJR北海道にとって、輸送密度2000人以下は廃止の口実にされるのではとの第一印象でしたが、鐡坊主さんの動画を見て、ちょっと安心しました。
余市町は小樽駅バスターミナルの座を奪うことができれば面白そうですね。
余市町頑張ってください！
冬季の安全性の問題はあるかもしれませんが、ドライバー不足を考えると、連接バスも選択肢になるのでは。
JR北海道は、固定費下げる為にこれを機に廃線をどんどん進めていくべきだと思いますね
赤字路線をずっと動かしておいて財政健全化できるとは到底思えません。
全線廃止しかねない。
この路線は並行在来線の話であって、JR北海道の他の路線とは状況が異なるんですけど
廃線前倒しに関しては余市町は町が望む条件が整わない限り反対するでしょうね。
山線存廃問題は廃止後にバス転換の事業者となると予想される中央バスとニセコバスも関心を持っていたと思うので、この二社が何を考えているのか関心があります。
たらればになっちゃいますけど、小樽から札幌までの間も並行在来線として
経営分離されることになったとしたら、小樽市の対応も変わっていたのでしょうね。
小樽市全域に影響が及びますから。あとは北海道特有の事情（お財布事情）といったところでしょうか。
いずれにせよ今現在でも並行してバス路線が走っているところではあるので調整付き次第廃線の流れになるのでしょうか。
12月にニッカウヰスキー工場に行きました。
無料の飲み比べや、有料での飲み比べが魅力だと思っています。
鉄道だからこそお酒を飲めたわけで、札幌や小樽からのバス本数増大させないとニッカウヰスキー北海道工場の存続に関わると思います。
またニッカウヰスキー北海道工場へ行きたいと思います。
余市町を訪れる観光客の半数以上がニッカ目当てですが、見学やバーはウィスキー文化を知ってもらうメセナ活動のようなものですから、例え観光客ゼロでも工場が潰れることはないですよ。