Размер видео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показать панель управления
Автовоспроизведение
Автоповтор
【お詫びと訂正】動画内の己斐上駅は「こいかみ」ではなく、「こいうえ」と読むのが正当です。ご指摘いただきました皆様、ありがとうございます。
知らない間にアストラム延伸計画進んでてて謎の感動を覚えた
この場合のバスに対しての優位性は輸送力と定時性だと思いますが、ルートが遠回り過ぎてかなり強めの利用促進策がないとなかなか厳しそうですね…また、2:16 現在広島市は中央公園に新サッカースタジアムを建設中であり、こちらが完成後は月約2.5回の大量輸送のニーズも丸ごと消滅してしまうのもアストラムラインには結構な痛手だと思います。
めっちゃ家多いな。JRと接続するだけでなく中間駅の需要も取れそうでいいね
・補足 アストラムラインは地下区間のうち、本通～県庁前間の300ｍのみが地下鉄として認められている。・感想 ジ・アウトレットはかなり大きい。新交通都心線はどのような形式で建設されるのだろうか。
確かに本通周辺だと勝ち目はないと思うけど、その先の市役所や日赤病院、宇品港周辺が目的地なら需要はありそう。そのためにも西広島ではJRよりも広電との乗り継ぎを重視した方が良さそうですね。
4:44まるで地元民並のリサーチ力ですね
昔住んでいたけど、広島は完全なバス社会だったけど、可部線の再生を見ても利便高める方策は沢山ある。一番のネックは、地元企業である広電や広島交通に配慮しなければならない点。過去に相当な優遇政策を行ってきたため保護されていたけど、定時運行性の高い鉄道や新交通システムに慣れてしまうと、お客さんは流れていく可能性がある。本通り延伸は無謀なので定期の場合の乗り換えに伴う初乗りの割引を付ければ料金面は解決すると思う。そもそも伴、上安、五月ヶ丘あたりは、広島市が開発奨励しておきながら既存のバス会社に頼むという知恵しか持たなかった失策のが原因だし、芸備線や可部線を配慮せずバス会社優遇の道路建設にも問題があった。そのツケが回ってきたと言えるかもしれないな。
本延伸計画の強みは、延伸先が「西広島駅（より具体的には広電西広島駅）」であることです。動画内で説明されている、高速4号線で市内と西風新都を接続するバスはほとんど広電グループです。つまり西風新都線は広電バス単体と競合するものの、西広島駅で接続される広島電鉄本体の利益に繋がるため、大局的には広電グループと競合しません。広電バスがアストラムラインとの競争を起こすことは考えにくく、むしろ運転手不足に対応して4号線バスを減便し、アストラムライン利用を促す可能性もあります。
実際に札幌以外の人口100万人都市で路線バスが鉄軌道や新交通システムからお客様を奪っているわけじゃないんだ。むしろ地下鉄が路線バスからお客様を奪っているんだ。
@@ダイナマイトドラゴン-v9d でも福岡は違う。
4:28 「己斐上駅」の読みは、「こいかみえき」ではなくて「こいうええき」ですね。駅がある場所が「己斐上町(こいうえまち)」なので。地名の読みって難しいですね！(細かいことですみませんでした。)
ご指摘ありがとうございます。
ここまで繋げるなら環状線にしたほうがええわな
鐵坊主様！ アストラムラインを取り上げていただき本当にありがとうございます。毎回楽しんで視聴させていただいています。今回の動画では，己斐団地の周辺には，狭い幅の道路しかないことなど，地域住人しかわからないことも述べられていて，鐵坊主様の分析力には，言葉もありません。私はＪＲ可部線を愛して病まない者ですが，「浜田までつながっていたらなぁ」とか，「複線にならないかなぁ」とか思いながら，「旧型電車しか走らない」。「ホームからはみ出る」など，いつも不遇な目に遭ってきている可部線を目の当たりにしてきました。こんな都市部にありながら，地方ローカル線扱いされている可部線の発展に，少しでも貢献できるようなコンテンツを作っていただけたら幸いです。
まずアストラムラインの根本的な間違いは広島駅に接続しなかった事。これ市の決定的なミスでその後の利用者数、業績に大きな影響を及ぼした。市政に能力がないと後々に響く良い例。交通系でここまでの失敗てほぼないけど
まるで地元の住民の方のような、地理的に詳しい説明でびっくりです。驚きとしか言いようがないです
私が広島に住んでいたのはもう３０年くらい前になりますが、アストラムライン沿線は家賃が高いので避けて、可部線沿線の安いマンションを選びました。
広島から県境を越えた岩国住まいの者ですが、先日このニュース（アストラム西広島延伸の具体化）を知って驚きました。てっきり、計画倒れになった案だと思ってたので。この動画のお陰でルートや問題点など知ることができました。ありがとうございます。今から巨額の費用と時間を掛けて開業させる意味は「？」ですが、郊外で自家用車以外でのアクセスが不便な「ジ・アウトレット」へ行ける軌道系交通機関ができるのはイイですね。そして、このルートは結構な登山鉄道（勾配きつい）になるというのは、ちょっとテツ心をくすぐります。
広島は路面電車の街と思われがちですが、それとともにバスの街でもあります。そして2つが共存する珍しい街でもあります。さらに私が育った頃に比べ車は増えましたが三角州である旧市内、特に中心部は駐車場がままならないのもまた事実です。つまり、この延伸はモータリジェーションとの戦いというよりバスや路面電車との戦いになりそうですね。ただ旧市内では路面電車とバスとの競合路線もかなりありますが不思議と共存しているのは前述のとおり広島の不思議です。結論でもおっしゃっていたように本通りまでつながるの前提で路面電車とバス、そしてアストラムラインの3つがうまく共存できるといいですね。ちなみにですが私が育った頃の広島では、電車=広電の路面電車、国鉄（JR）=汽車と呼んでました。
めちゃくちゃ地元の己斐上の住民です。本当に詳しく理解された上で分析されていると感じました。
自家用車の普及が高い広島市なので、バスだと渋滞にはまると到着の時間が読めないので、アストラムライン西広島駅延伸はいいと思います。かなりの勾配が激しい区間を令和１０年まで完成予定は、凄く早いような気がしましたね。
名古屋圏はトヨタ車、広島圏はマツダ車。リベラル市民が多い名古屋圏では旅客面でも貨物面でも鉄道と自動車が共生共存しているけどね。
勾配が心配ですなぁ。西広島に伸長すればかなりの利便性があがるのは確かですなぁ。バスは時間が読めないから、定時運行になるのはサラリーマンなどにはありがたいだろうね。
ゴムタイヤ駆動ですから最大勾配５１‰なら大丈夫でしょう。ちなみに湘南モノレールは最大勾配８８‰です。
少し前までは反対派だったが、昨年末から所要で己斐大迫に数回いく事があり、バスで行ったら隘路を通るからめちゃくちゃ時間がかかった。これまでは広域公園に用事があるときが、新白島〜本通間の利用しかしなかったので。この実情を見たら必要だと思った。
それは住んどるところが都合がいいんやな
道路トンネルにすれば良かったのに……やっぱりバスセンターまで直で行けた方が便利だよ
この案件の面白いところは広島市西部（佐伯区）～廿日市市と西風新都エリアのアクセスが改善されるところで、市西部エリアは約25万人の人口がありますが、この区間はバスが少ないんですよ。大塚駅近辺に修道大、広島市立大があり、奥へ行くと安田女子大、広陵高校もありますので学生の利用者+自動車免許センター利用者は劇的に増加しそうです。（逆に山陽線沿線の広島工大へ行く流れもあるかも）あとアストラムライン＞右上会社概要＞経営状況から、開業から今年度までの収支状況や利用状況を確認できるのですが、広島高速4号線が開業直後に利用者数が大幅減少したあと徐々に利用者回復してきているんですよね。沿線人口の増加が要因だそうです。なので（環状線計画は置いといて）西広島線の展望は沿線の人口も多い点も含めて将来性はあると考えています。
やはり環状にしてしまうのが正しいようですね。わかりやすかったです。
西風新都地区（こころ、花の季台)からだと、結局大塚駅までバスで移動する必要があり、アストラムライン（西広島経由）を使うと実質2回乗り換えが発生するからなぁ。。五月が丘、己斐地区なら需要はありそう。
アストラムラインは、当時広島駅まで繋げる予定でした。JRが作らさなかった…のです。（JR30年以上勤務）
実家ががっつりアトム沿線で学生時代はよく利用しており、アトムが取り上げられてびっくりしました（笑）五月が丘や己斐地区は動画にあるように古い昔ながら団地で高齢化率も高い傾向ですから、これを機にまた活性化してくれたらと思います。
市の中心部からはたしかにバスの方が早いですが、広島は郊外が開発されてJRの乗客が多く、そういう人が横川でバスに乗り換え→西広島乗り換えに変わると思います修道大学、ジ・アウトレット広島、またその近くに大きな配送仕分け施設ができるので、通勤通学の需要もありますまた、さらなる企業誘致により需要喚起につながる好循環も生まれるかもしれません
まさかのアストラムラインの解説、ありがとうございます！私も学生時代に通学や旧市民球場への観戦に利用していました。沿線沿いに高校、大学などが非常に多く、重宝される人も多いです。乗り心地がいいので何度寝過ごしたことか・・・ちなみに他の地元民の方もおっしゃってますが、西風新都のイントネーションは4:10や7:45のような感じですね。地元民としては利便性の向上もありがたいですが、何より渋滞の緩和に期待しています。アトム沿線沿いでは、広域公園前駅～大塚駅、上安駅、祇園新橋北駅～不動院前駅などと、朝夕で渋滞が多発しています。それが少しでも通勤の方がアトムを利用していただければ渋滞の緩和につながるのかな・・・と思っています。また、己斐は非常に道路が狭く、歩道も中央線もない中でお年寄りや子供が道路端を歩き、またバスも通るため離合が大変な地区です。安全面から見ても、己斐の方にとってはアトム延伸は悲願だったのではないでしょうか（尤も、道路も新しいのができるようですが）最後にアトムは雪や大雨に強いことが強みです。地元民からは大雨や雪でもアトムは運休しないことで知られています。その為、悪天候時でも利用できる強みがあります。広島市内でも西風新都方面は雪も降りますし、凍結もするため、冬季はスタッドレスタイヤが必須の地域です。そんな中、雪が降りバスが渋滞に巻き込まれてもアトムだけは問題なく走れるのは地元民としては非常にありがたい存在です。
地元が紹介されて、改めてものすごい調べて作られてるの実感しました。詳しすぎて他県民の人、後半とかよくわかんなくなりそう笑
この路線で思い出すのは工事中に構造物が落下して下の車がペシャンコになった事故で本当に恐ろしい事故だった。
ありましたね。痛ましい事故でした。
広島高速4号線も山陽道と接続させる計画があるみたいだし、ピーチライナーみたいに需要予測を見誤って作った結果誰も乗らなくて廃止なんてことにはなってほしくないなぁなんて思った
果たしてアストラムラインが目指す本当のビジョンのはピーチライナーか、ゆいレールか。
@@hiroden_precure5200 ゆりかもめかも。
いつも興味深い動画をありがとうございます。広島のアストラムラインは、神戸新交通ポートライナー、東京のゆりかもめ、日暮里舎人ライナーと並んで利用が好調な新交通システムですね。利用者が多いので、LRTで建設されていればなあ、と思うことがありますが、この延伸計画に急勾配区間がありますので、それを考えますとゴムタイヤの新交通システムで良かったのかも知れませんね。 運賃、所要時間の点でバスやマイカーより不利ということですが、もし可能であれば、快速運転なども考えたいところですね。ただ、快速運転は、途中に待避設備がありませんと、快速列車の前後の列車の運転間隔が開いてしまいますので、難しい面がありますね。そうしますと、鐵坊主さんのおっしゃるように、本通りまで延伸して環状運転して利便性を高めることが良さそうですが、広島電鉄の路線と重複する区間をどうするか、ということもありますね。なかなか難しい課題ですね。
かつて急行があったそうですよ。
@@draw_hachi_ni 様 そうなんですね。今は急行運転はなくなっているのでしょうか。
己斐上は、こいかみではなく、こいうえと言います。元住民より。
環状線にするのが１番良いと思います。建設費はかかると思いますが。
わかりやすかったです。高速バスの利便が大きいですね、対抗は街中への乗り入れによる環状線ですね
上安〜高取住民の西への移動を容易にするためにこの延伸計画は意義を感じます。
アストラムラインはコロナ禍でも乗客が増えた路線ですね。建設費抑えるため単線での延長だと後々輸送力が足らなくなるのではと思いましたが、御多分にもれず市中心部への道路完備なら大丈夫なのかな。GoogleEarthの様子を見る限り沿線の道路は混みそうに見えるので競争力はそれなりにありそうですね。ポートライナーは昔良く乗ったし、今住んでる市内にシーサイドラインがあってAGTには馴染みあります。うちの最寄り駅に新線計画あるけど、こっちは一向に進みませんね。
旅行で広島市内を車で走ったことがありますが、片側一車線で道幅も狭いところが多く、この手の公共交通の方が便利かも、とは思いました。可部線の復活延伸の実績もありますし、この辺の人口が増えていったならば、延伸も期待が持てそう。
バリバリの地元を取り上げてくれてありがとうございます🙇♀️
他の方も少し書かれてますが、工事は安全第一で。過去に重大事故もありましたので。
広島に住んでた頃、ほぼ毎週末にジ・アウトレットに通ってたんですが、広域公園前駅経由のバスは五月が丘団地回りのため、時間は相当かかります。西広島駅経由の場合でも、細い坂道を経由するため、こちらも相当遅いです。直行のバスもありますけど、本数は限られています。延伸開通にはそれなりの意味があると思います。
札幌生まれの人としては、札幌が地下鉄が南北線、東西線、東豊線と大通駅に放射状に集中して、交通として横の繋がりはJRが一部のみで目立たない、バスでの繋がりが乏しく使いにくいので、アストラムラインは広島の高台地区の循環型交通の位置づけを明確にしつつ、広電やバスとうまく共存する方向が望ましく思います。あっちもこっちも繋がりをほしがってラケット路線で終わるほうが良くないでしょう
サンフレッチェの本拠地は現在市内に建設中ですし、エディオンスタジアムを使うのが今後は、陸上大会などのアマチュアが中心になりそうなので、難しいですね。
女子サッカーチームの新本拠地にでもしたら？
それこそ大阪タイガースも新球場建設して甲子園球場は、高校野球や、地元の方並びに地方試合で利用する球場に転換して欲しいです。(むしろ、オリックスが京セラ一本化で、撤退したかつてのオリックスの本拠地・神戸スタジアムを新甲子園球場として活用するべきなのでは？)むしろ、エディオンも高校サッカーや陸上の大会誘致するべきでは？
サンフレッチェ広島にとってはエディオンスタジアム広島での陸上大会による死のロードを免れるという事案も出るな。
でもかえって今後は、サンフレッチェ広島ではなくアウトレット広島をターゲットにすると思います。
結論で鐵坊主さんも仰るとおり、やはり環状線にしないとバスや自家用車からの転移を促しにくいように思います。なにぶん先立つものが必要な話ですが、むしろ本通～己斐上を先行開業、その後、広域公園前まで延伸し環状線化した方が良いようにも思えますが、いずれにせよ、広島都市圏維持発展のためにはアストラムラインが生命線になりそうですね。
地元民として、アストラムラインの延伸が己斐、西風新都地域の活性化に繋がってくれることを期待しています。西風新都、またその中にあるジ・アウトレット(中に含めて良いのかは若干疑問ですが)はバスか車で行くのが現状ですが、そのためには道路に頼らざるを得ず、その結果渋滞が頻発している印象があります。アストラムラインのお陰で渋滞が減ってくれればそれもメリットにはなるでしょうね(そのせいで自家用車などによる移動が増えれば変わりませんが…)。アストラムラインを環状線にするべきか否かは一旦西広島まで延伸を済ませてから判断が為されるようです。父が何度が言っていたのですが、「アストラムラインは広島駅に接続しなかったのが間違いだった」と。新白島駅でのJRとの接続、本通駅での広電との接続も悪くはないのですが、広島駅に接続するルートの方が良かった、と今更もう遅いですが勝手にそう思っています。とはいえ、西広島駅もアストラムラインの延伸を待ち構える形で最近新駅舎が供用開始されましたし、せっかく開業するならば地域輸送を担う物として活躍してほしいと願っています。
混雑率全国４位の可部線の現状と課題、将来展望をぜひやっていただけませんか。
今年のGWにヌマジ交通ミュージアムに行くため広島で初めてアストラムラインに乗車しました。兵庫県民としては神戸のポートライナーのような感覚でした。
アストラムライン(アトムと呼ぶ人も結構いる)はサンフレッチェの本拠地移動が影を落としそう^^;通勤にどれだけの利用者がいるかがポイントになりそうですね☺️
サンフレ新拠点もアストラムライン新駅と直結させる予定なのでさほど大きな影は無いと思います。広島駅・市内から広域公園への流れは減りますが、一方でアトムの役目として広島市内で最も人口の多い安佐南区住民の移動を担う点があるので。
鉄道アトムwww
可部線がアストラムの実質並行在来線なのに西日本1位の混雑率ってやばい
4年前くらい安佐南区に住んでいました。新線についてですが、西風新都の人より、新線の新駅周辺の人達に喜ばれるのではないでしょうか？後は、アウトレットにも行きやすくなるかもです。でも単線なのが、所要時間が増えるので、もったいないと思ってしまいます。
横川駅から免許センター行のバスは混むので、開通したら楽になりそう
むしろ、アウトレット広島に行く路線が減便されそう免許センター行きの路線が増えそう。(あるいはアウトレット広島線は、対市内ではなく対五日市、宇品に力いれそう)
今でこそ威風堂々と走っているが、この交通システムを建設途中に悲劇があったことを忘れてはならない。事故の関する動画にもなっている。
広域公園前が大学の最寄り駅だったので、通学でガッツリ乗ってました。今は横川駅から高速を通るバスでも大学まで行けるので、便利になりました。当時はまだ高速も開通する前だったので、他の交通手段として、西広島駅から五月が丘団地行のバスに乗って終点で下りる方法も使ってました。今回の計画でまさしくそのバス路線をアストラムラインでつなぐことになるわけですね。バス乗車中、一番キツかった己斐峠の部分も、アストラムラインだとずいぶん楽になるでしょうね。バスだと道路が混んでいる時などはJRに間に合うかヒヤヒヤしますが、アストラムラインだとJRとの接続の時間が計算できるのが一番ありがたいですね。JRとの接続割引やアストラム利用でのアウトレットのお客さんへの割引など、マーケティングも重要になってきそうですね。
路線バスは輸送力が少ないからたくさん走らせてる区間は鉄道にしたほうがいいって逆に思うかも…
サンフレッチェも広域公園から、市内の中央公園広場の新スタジアムに移動するからアストラムラインはより苦戦を強いられるとおもう
他県民のサッカーファンですが、やはりそこが気になりました。環状線にしないと大きな効果がなさそうに見えますよね。
私広域公園が最寄り駅なのですが、新スタジアムができた後はサンフレを見に行くためにアトムを使うことになりそうです。
@@user-ht4mz5rr6r なるほど逆方向なんですね。ちなみに本日お伺い致します。よろしくお願いします。
鐡坊主さんに地元を紹介していただけて光栄です。ありがとうございます。広島出身で他都市居住の自分としては開業後の経営に懐疑的です。アストラムライン(地元ではアトムと略)の通る安佐南区は山がちな地形でその谷の部分に主要道路とアトムが走っています。西風新都線と言いながら西風新都の端をかすめるくらいの路線なので、駅に出るまでが坂道続きで非常に遠く、バスが必須です。学生時代に住んでおり入学当初はアトム通学をしていましたが、元野球部の18歳ながら夏場の坂道に耐えきれず6月には大学構内まで直通するバスへ切り替え、10月には車通学にした経験があります…。どうせバスに乗るならわざわざ乗り換えずにそのままバスで市内へ行くと思います。(若い世代ほどバスより車、アトムに乗るのは市内で飲み会があるorカープ観戦に行く時くらい)また単線開業も非常に残念です。朝は市内へ向かう需要の方が高いかもしれませんが、アトム沿線には大学や高校も多く西広島からアトムに乗り換えてくる市内とは逆方向の需要もあるはずです。自分の大学のようにバスの構内乗り入れは強敵ですが、アトムの駅から大学構内まで直通のエスカレーターで結ばれている学校もあります。この延伸区間が30年40年前に実現していればまた違っていたのかもしれません…。広島の都市計画や交通施作は遅きに失する事が多くやっとできても中途半端…なのは慣れっこですが…。少しでも便利で快適、帰省した際には乗りたい！と思えるものができることを願うばかりです…。
なんか中途半端な感じ。全線複線で建設し、環状線にすれば良いのに。
広域公園前には大きな大学があるので、学生の需要は高いと思います。現在はバス1本で行ける横川駅周辺に多くの学生が住んでおり、広域公園方面へのバスは朝夕は激混みです。アトムができれば学生は西広島へ移り住んでアトムで通うでしょうから、単線で大丈夫かなってくらいの需要あるんじゃないかと個人的に思ってます。
広島出身の視聴者です。広島県の鉄道事情をいつも詳しく説明して頂き、ありがたく思います。己斐上の読み方ですが、「こいうえ」と読みます。自分の知り合いの市議会議員も言われていましたが、この区間の実現性はかなり難しいと思います。そもそも、50‰を越える勾配区間が連続しているのに、建設面や運行面等から見ても非現実的じゃないのかなと思います。まず、広域公園前駅から大きく左に曲がっていましたが、曲がった先は広島修道大学の土地に引っ掛かる様ですし、路線計画の修正が必要だとおもいます。ちなみに、西広島駅南口からバスで、ジ・アウトレット広島・五月が丘団地まで、バスの路線が通っていますが、解説中に出てきた、己斐中から沼田分れまで重複区間があり、その後は己斐峠という峠を越え、ジ・アウトレット広島に至るバス路線です。このバス路線の道路はほとんどが道路幅が狭い区間を通るので、最近己斐峠に新線区間のができ走りやすくなったにしても、所用区間がかなりかかってしまうので、急ぎの人はアストラムラインを使うことになると思います。自分の感覚ですが、同じ広島にある、山陽本線と広島電鉄の西広島駅から宮島口駅区間を、所要時間がかなり早いJRを使うのか、運賃がかなり安い広電を使うかの状況に応じて選ぶ区間になると思います。
ご指摘ありがとうございます。「うえ」なのか、「かみ」なのかよく分かりませんでした。
アトムの話題！！ちょっと西風新都の発音に気になってた人いないのかな。。。こころのエリアは厳しいと思いますが、西広から、己斐やそらの、ジアウトレット広島への需要は十分あるかなと思います。本通まで繋げて環状線にする案も良いですが、バスだと八丁堀まで行けるメリットを考えると。。。どうですかね？？
私も気になりました。「い」と「し」で高くなり「ん」で低くなる感じ（表現が蒸すかしいですね）。地元の人でないと難しい感覚かもしれないですね。
アストラムラインの勾配の急さに度肝を抜かれました💦
環状線にしたいけど、広電が足を引っ張るよねえ。
橋桁事故の強い印象が未だに残ってる
国が半分出してくれるのすごいですね。普通は放射状に広がっていく市街地が山で寸断されているようすが見て取れるのでやるだけの価値はあるのでは無いでしょうか。こういった事例でもバスと鉄道(新交通システム)が協力してフィーダー路線の運営に徹してくれるといいのですが、民間事業者が行っている事業を辞めさせるのは不可能なのでそのあたりの柔軟性を確保できるようなシステムがあればいいと思います。
元地元民の私よりお詳しい。環状線早よ。
アストラムラインの強みは終電が遅い事かな？バスも路面電車も終バス、終電が早いから
現市長が大して議論もせずにむりくり決めた延伸ルート。色々と利権が絡んでるんだろう。広電にとっては願ったり叶ったり。今後、広電の平和大通りへのルート変更（西観音町〜小網町交差点）が遂行されれば、本通りまでの最短ルートがほぼ被る為、アストラムの環状化は無いと言えるでしょう。そんなことに900億円も費やすなんて市民が納得する訳がないですし、実際にはそれが狙いだと思います。まさに広電に忖度した最大の理由です。市民は忘れていると思いますが、現市長は新サッカースタジアム建設の際にも強引に宇品に持って行こうとした経緯がありますし、それも同様に広電への忖度です。サッカースタジアム建設委員の中には広電の内部者がいた事実があります。話が少しズレてしまいましたが、本来であれば環状化した場合も見越して、もっと慎重に議論すべきです。安易に西広島駅に繋ぐことで市民に便利になると錯覚させています。今後の費用対効果や未来への料金徴収を考えれば、このまま盲腸線で残すよりもやはり環状化にすべきだと思います。例えば、現在の本通り駅から南進して本通り〜平和公園前〜吉島〜光南〜江波（電停）〜観音〜LECT〜商工センター〜広島サンプラザ〜新井口駅と現在の広電の賄えてないルートに通せば、南進への費用対効果も見込めます。新井口駅からは草沼道路上に北上すれば、用地買収や建設費用も少なくて済みますし複線も充分可能です。己斐のような住宅密集地をあえて単線で通す必要も無く、トンネルも必要ありません。59‰なんて鉄道ではほぼ有り得ない勾配ですし、車輪ではなくタイヤであるとはいえ、雪でも降ればほぼ不通になるのではないでしょうか。因みに新井口駅からそのまま北上した場合でも鈴が峰団地を通り、そこから美鈴が丘団地も経由できます。さらに石内アウトレットと五月が丘団地を繋げば沿線人口カバー率もかなり上がると思います。ついでに西広島バイパス上に駅を設ければバスへの乗り換えや乗用車での送迎にも便利です。己斐地区の方には申し訳ないですが、市内へのアクセスはボンバスで充分だと思います。
ブラボー
アクセスや所要時間ばかりが注目されていますが、アストラムライン開通後の都市圏の拡がりは見ての通りです。延伸により都市開発が進めば、その経済効果は極めて大きいものと思われます。
ここまでの都市だと、駐車料金で圧迫されてしまうから、バスは敵でも、自家用車は敵にはならないのでは？
話は逸れますが、大町からあき亀山まで可部線の線路上にアストラムラインを敷いて欲しいです。需要があるにもかかわらず単線で本数が増やせずJR西日本が混雑緩和と利便性向上をなおざりにしている可部線（緑井以北は日中は毎時2本しかない）の代わりに10分毎のアストラムラインを走らせればかなり利用されると思います。大町～本通りは毎時12本になりますが、半数を大町～新白島ノンストップの快速とすればよいでしょう。
動画編集お疲れ様です！以前他の方の動画で通勤需要が伸びている…的な内容で紹介されていた記憶があるので、参考になるか分かりませんが…以前サッカー観戦にエディオンスタジアムに訪れたのですが、横川駅から出ていたバスを使いました。広域公園前駅～スタジアムが少し離れていて、しかも階段を上り続けなければならないのですが、バスだとスタジアムの入口近くまで運んでくれます。広島駅からの所要時間的にもバスの方が速かった記憶です。(行った日が大雨で、歩きたくなかったのもありますが。)サンフレッチェ広島はもうすぐ本拠地移転してしまうので、売り上げにどの程度影響があるかは分かりませんが、バスに勝つのは難しいのでは…？と思った次第。今週末ちょうど広島で試合があるので、雨でなければアストラムラインに乗って、確かめてきたいと思います。(動画にもする予定です。)
地方の新線、延伸の話題は非常に喜ばしいですね
延伸はいいとして、単線はないわ…
うーん、そもそもバス優位すぎるからな。延伸出来るだけも良かったと思うが
混雑不可避だね。しかも可部線より規格が小さいから小型車両＋単線だから絶対に可部線以上に混雑する。
そもそもそんな需要はないと思われる。アウトレットがどこまで使われるか。西広島〜本通りは複線必須
わぁ！広島県民として取り上げてくださって嬉しいです！よく調べられてますね(^^)
広島電鉄で西広島から紙屋町・本通りに行こうとすると、くねくねと回り道をして、細い道を通って、とても遅いのですよ。広電を平和大通り経由に付け替える案はかなり昔からありますが、アストラムラインを本通りまで延ばして、大幅な時間短縮をしてほしい、と思います。……しかし、宮島線の直通を考えると、重複となる広電の西広島・土橋間は要らない、廃止、というわけにはいかず、公共交通の整理が難しいですね。本通りへ延伸……、遠い将来になるとは思いますが、広島市はおそらく実施したくなるんじゃないかと思います。そのとき、西広島・広域公園間が単線だと、禍根を残しますね。複線用の用地は確保しておいてほしいですが、新交通システムの高架だと、どういうことになるんでしょう。トンネルも、複線用を掘っておいてほしいですが、お金的に難しいですかね。広島市は、都市の価値を高めておかないと、……また、これは、あるかどうかも分からない遠い未来の話ですが、日本が道州制を導入しよう、ということになった場合、中国地方の州都は岡山市で、ということになりかねないと思います。
自分の意見としては「絶対反対」の一言です。そもそも五月が丘が単線にするとダイヤの高密度化が出来ないのは可部線で分かってるとこでそれでも変えないのはコスト削減を全面に出してるのが分かります
必要性は理解できますが建設費が非常に高価な割に効果が低いと思います。単線で本通駅にも行かないこの路線は延伸してほしくなかったですね。己斐峠の自動車が1台ずつしか通れなかった区間も徐々に解消されつつありますし、西広島駅近辺の区間も同じように道路拡幅を少しずつ進めて、純粋に車を通りやすくすればバスの旅行速度は向上できますから、西広島駅で乗り換えの手間がかかって運賃が高くつくアストラムラインより良かったと思います。このお金があるなら西広島バイパスの延伸を平野町どまりではなく東雲まで延伸するのに使ったり、広島南道路の一般道路部分をフル規格で完成させるのに使ってほしかったです。
この延伸ルートはJRの一番近い駅に繋げることと単線による費用削減だという大義名分の元に決まったルートです。ですが実際は己斐地区のような住宅密集地を通し、59‰というありえない勾配のトンネルを造り、かなり曲がりくねったルートになっています。草沼道路や石内バイパス上を通せば無用な用地買収も必要ないですし、充分複線で建設できます。新井口駅や五日市駅に繋ぐ議論もあってしかりです。
新交通システムをもっと充実してほしい
西広島での接続が鍵でしょうね。個人的には本通以南に繋いだ方がとも思いますが、地下線なのが難しい所ですし。
24年には広島市内中心部にサンフレッチェ広島の新スタジアムも出来るので、また利用者の変動があるかもしれないですよね。
昔広島市住んでたけどアストラム開業からもう30年以上たって未だに西広島駅迄開業してなかった事にびっくりした広島市の財政あまりよくないのが影響してるんかな？
広島が芸備線以外で取り上げられたー！笑笑
50年100年後の長い目で見て広域公園→五日市→商工センター→観音→宇品→千田町→本通りが理想だったな。西風新都の方に繋がらず広域公園駅から遠く高低差がありすぎて利用しずらいのが致命的です。
広島の中心地が広島駅から離れているというのが、広島の交通事情の厄介なところ。中心地とのダイレクトアクセスを作るとJRと接続されなくて周辺住民しか乗らなくなるし、JRと接続したらそれはそれで時間かかるし……。
いつもありがとうございます。アストラムラインはご説明のあったとおり西風新都からでは高速のほうが圧倒的に便利であり、正直、新線建設のメリットは大きくないと感じます。むしろ、緑井、中筋あたりからの需要をいかに喚起するかに重点を置いたほうがよいと思います。
広島電鉄との連携が鍵になると思います。西広島から市内中心部への広島電鉄への乗継、広島電鉄子会社ボンバス各路線の再編と新駅へのフィーダーバス化、広島高速４号線経由西風新都方面行広島電鉄バスとの棲み分けなどです。
バスとの競争に勝つには本通りまでの延伸が不可欠ですね。しかし広島って都心近くに山が迫ってるんだなぁ。
広島も今後人口はジリ貧で逆に高齢化率は急上昇。利用しやすいバス路線と道路を充実させた方が何倍も合理的。広島って土地が無いのは分かるけど都市計画がダメダメだね。山奥のスタジアムや広島空港の移転とか…。
アウトレットにアクセスできる路線ができるのはいいな…石内東を交換可能駅にできれば単線でもいけそうですね
アストラムできたら広電が大打撃受けそう。アウトレットモール乗り入れの路線バスが減便、再編されそう。(5路線2路線となりそう。広域公園前、広島駅新幹線口初のシャトルバスと、紙屋町発の西広島線が廃止(アウトレットモール発着から免許センター発着に変更))
全駅交換可能になる予定だ無駄と思います
独身時代に己斐上に住んでいました当時は高速4号線も無く安佐南区西部の住民が車でまだ狭かった己斐峠から己斐の街中を抜けてくるのでそれはもの凄い交通量でした当時はボンバスでは無くばかでかい広電バスが走ってましたしあの頃を思うとアストラムラインまで来るとはびっくりです西風新都の発音はだいぶ違いますね（笑）
個人的に本通りから宇品西を経由して広島港まで繋ぐと便利になりそうな気がします!アストラムラインの延伸で西方面から修道、安田の学生は西広島乗り換えに切り替えそう気がします。免許センターも新設の駅から徒歩圏内になるでしょうから利便性は良くなりますね。
最終形にならないと儲けが出せない構想ですね。延伸していくに従い、乗客が増えていくのが理想的な計画と思いますが、広島市に強い意志を持って計画を完遂する事は可能なのでしょうか？
正直なところ西広島＝本通間の延伸・環状化は無理だと思います。本通駅に繋ぐためには、急勾配を降ってきた高架路線からさらに地下へ到達させる必要があります。高架⇔地下乗り入れは新白島＝白島間と同じですが、あちらとは大きく異なり、太田川デルタを「横断」する必要があります。太田川デルタ（広島市内）は地盤が脆く地下開発に適さないことが有名です。ただでさえ建設費は他所の地下建設より高くなるというのに、加えて当該区間は川を三、四本潜る必要があります（区間途中に平和記念公園が位置するため、景観上地下化は不可避で、高架路線での川跨ぎも難しい）。莫大な出費に対して、そこまでの利益につながるとは想像し難いです。例え平和記念公園直結の地下駅を設置したとて、広島駅に接続できない以上観光客ニーズも拾えそうにありませんし…
本当それです。平和大通りに地下に潜らせるスペースないと思います。中州も狭いですし。最初から繋げる気はないですね。
@@otoraiteman 広島市は西広島＝新白島間のJR山陽本線を以て環状線を補完できると考えているのでしょう。私はそれでいいと思いますし、今回の延伸を西広島で止めたことは正しいと考えます。まずコストベネフィットが合いません。赤字路線となれば補填するのは究極市民の税金です。一方で、ぶっちゃけ西広島＝本通区間の利便性を高めたところで…という問題もあります。確かに五月が丘団地/己斐住民にとっては利便性が高まりますが…それ以上の利点もないと思います。私は無駄な環状線を構築しようとするよりも、本通りから市役所方面へ南進する延伸路線を構築した方がいいと思います。ただガッツリ広電と競合するので政治的に無理でしょうけれど…
@@_ARBUCK_ 別でもコメントもしてますが、私はやはり盲腸線で残すより環状線にすべきだと思います。私の理想は本通りを南下して集客の期待できる平和公園前を通し湾岸を抜けるルートが理想です。正直なところ、己斐や五月が丘のような団地を通すだけならバスで充分です。ルートが湾岸エリアを通すことによって商工センターや五日市方面に新たな地域発展があると思います。
@@otoraiteman 環状化には最低条件が存在すると考えています。それは、「コロナ前を上回る」外国人観光客が来広することです。コロナ前の現状を超える収入が見込めるならば記念館観覧後にアトムで西広島へ、そこからJRで宮島口へ（その逆然り）という観光動線を設置するだけのインセンティブが生まれます。それも「広電宮島線だけではキャパオーバー」という状況でも無い限り、広電の猛反発必至でしょう。そのため「コロナ前を超える」観光客数である必要があります。アトムに対して観光収入の大きい広電でさえ目下の投資（広島駅・宮島口改良工事）をペイできるか不透明な現実と、このチャンネルでよく言われる「コロナ前水準に完全に戻ることは多分ない」という現実。これら現実から目を背けることが残念なことにできません…
@@otoraiteman 現在の状況で環状線化を目指す最も現実的な手段は、西広島＝新白島間のJR乗り換え分を「どうにかして」アトム乗車料金に合算させることだと思います。会社を跨ぐわけですから多分どうにもなりませんが…ポスト・パスピーにアストラムラインはついていかない、ICOCAに統一すると明言しているのでそこからどうにかできるかもしれません。
アジア競技大会と聞いて親近感が湧く名古屋市民です。
もしかしたら、この計画がパスピー廃止の遠因だったかもしれませんね。五月が丘付近は広電バスの子会社が市内電車とのフィーダー線ボン・バスと完全に競合してしまいます。しかも、広電にとってボン・バスは経営効率化を狙い成功させた路線であることから、いくら相手がアストラムであろうともプライドがあるのは容易に想像できます。新白島駅が開業するまでは市街地にJRの駅がなかったことから市内交通は広電の独占と言っても過言ではありません。アストラムはJRとの乗換が西広島駅も含めると3つとなり、イコカ導入は既定路線だったかもしれません。ただ、まだ実際に建設は行われていない計画案かつ、広島は大きな政治問題を抱えていることから実際に実行されるかは不透明ではないでしょうか？
五日市駅に接続してくれれば通学範囲も選択肢が増えて良かったのになとつくづく思う。さらに商工センターから吉島辺りまで結んで南北線に繋げ最終的に環状線にすればなぁと。
西風新都地区から市街地や西広島駅までの所要時間がバスより短ければ地元民は使うと思います。ただ、デカいニュータウンがいくつもある大塚駅周辺は、所要時間や運賃でバスにしか勝ち目は無いと見ています。西風新都地区から市街地の移動はバス一択で、その区間のアストラムラインは大学生とエディオンスタジアム以外の需要は無く、普段の土日はガラガラです。アウトレット止まりにせず、市街地まで直通させてしまえば需要はあると思います。
商工センター側が発展しちゃいましたからね？アストラムライン側にも企業を誘致したいのかな？とは言え、宇品なども空きができそうだし、山側は厳しいように思うけどな？ちなみに、アウトレットがあるということは誰も使わない広い空き地があるということなんですよね？本気で何とかしたいなら、広電と一体料金化にするくらいかな？市街地共通料金とか？乗り換え自由とか？
広島は、市内移動を市内電車、市内電車が走らない郊外はアストラムラインと上手い都市交通輸送を実現した都市ですよね。一度乗りましたが、沿線に学校が多いのか、学生の途中駅からの利用が多い印象でした。個人的には広島市内アクセスよりも西風新都心からの既存区間沿線の学校への学生利用が多く見込まれると思います。西風新都心の学生人口は分かりませんが、学生利用は多少でも見込めるはずです。バスよりも時間が正確ですしね。
あれ？今日って…まさか偶然だよね？縦断面図みると石内東駅高架にするより地下化したほうが勾配ゆるやかにできそうなんだけど、予算の関係上急勾配にしても地下・トンネル区間最小限にしたいんだろうね
![Twenty One Pilots - “The Line” (from Arcane Season 2) [Official Music Video]](http://i.ytimg.com/vi/E2Rj2gQAyPA/mqdefault.jpg)
【お詫びと訂正】
動画内の己斐上駅は「こいかみ」ではなく、「こいうえ」と読むのが正当です。
ご指摘いただきました皆様、ありがとうございます。
知らない間にアストラム延伸計画進んでてて謎の感動を覚えた
この場合のバスに対しての優位性は輸送力と定時性だと思いますが、
ルートが遠回り過ぎてかなり強めの利用促進策がないとなかなか厳しそうですね…
また、2:16 現在広島市は中央公園に新サッカースタジアムを建設中であり、こちらが完成後は月約2.5回の大量輸送のニーズも丸ごと消滅してしまうのもアストラムラインには結構な痛手だと思います。
めっちゃ家多いな。JRと接続するだけでなく中間駅の需要も取れそうでいいね
・補足
アストラムラインは地下区間のうち、本通～県庁前間の300ｍのみが地下鉄として認められている。
・感想
ジ・アウトレットはかなり大きい。新交通都心線はどのような形式で建設されるのだろうか。
確かに本通周辺だと勝ち目はないと思うけど、その先の市役所や日赤病院、宇品港周辺が目的地なら需要はありそう。
そのためにも西広島ではJRよりも広電との乗り継ぎを重視した方が良さそうですね。
4:44まるで地元民並のリサーチ力ですね
昔住んでいたけど、広島は完全なバス社会だったけど、可部線の再生を見ても利便高める方策は沢山ある。一番のネックは、地元企業である広電や広島交通に配慮しなければならない点。過去に相当な優遇政策を行ってきたため保護されていたけど、定時運行性の高い鉄道や新交通システムに慣れてしまうと、お客さんは流れていく可能性がある。本通り延伸は無謀なので定期の場合の乗り換えに伴う初乗りの割引を付ければ料金面は解決すると思う。
そもそも伴、上安、五月ヶ丘あたりは、広島市が開発奨励しておきながら既存のバス会社に頼むという知恵しか持たなかった失策のが原因だし、芸備線や可部線を配慮せずバス会社優遇の道路建設にも問題があった。そのツケが回ってきたと言えるかもしれないな。
本延伸計画の強みは、延伸先が「西広島駅（より具体的には広電西広島駅）」であることです。
動画内で説明されている、高速4号線で市内と西風新都を接続するバスはほとんど広電グループです。
つまり西風新都線は広電バス単体と競合するものの、西広島駅で接続される広島電鉄本体の利益に繋がるため、大局的には広電グループと競合しません。
広電バスがアストラムラインとの競争を起こすことは考えにくく、むしろ運転手不足に対応して4号線バスを減便し、アストラムライン利用を促す可能性もあります。
実際に札幌以外の人口100万人都市で路線バスが鉄軌道や新交通システムからお客様を奪っているわけじゃないんだ。むしろ地下鉄が路線バスからお客様を奪っているんだ。
@@ダイナマイトドラゴン-v9d でも福岡は違う。
4:28 「己斐上駅」の読みは、「こいかみえき」ではなくて「こいうええき」ですね。
駅がある場所が「己斐上町(こいうえまち)」なので。
地名の読みって難しいですね！
(細かいことですみませんでした。)
ご指摘ありがとうございます。
ここまで繋げるなら環状線にしたほうがええわな
鐵坊主様！ アストラムラインを取り上げていただき本当にありがとうございます。毎回楽しんで視聴させていただいています。今回の動画では，己斐団地の周辺には，狭い幅の道路しかないことなど，地域住人しかわからないことも述べられていて，鐵坊主様の分析力には，言葉もありません。私はＪＲ可部線を愛して病まない者ですが，「浜田までつながっていたらなぁ」とか，「複線にならないかなぁ」とか思いながら，「旧型電車しか走らない」。「ホームからはみ出る」など，いつも不遇な目に遭ってきている可部線を目の当たりにしてきました。こんな都市部にありながら，地方ローカル線扱いされている可部線の発展に，少しでも貢献できるようなコンテンツを作っていただけたら幸いです。
まずアストラムラインの根本的な間違いは広島駅に接続しなかった事。これ市の決定的なミスでその後の利用者数、業績に大きな影響を及ぼした。市政に能力がないと後々に響く良い例。交通系でここまでの失敗てほぼないけど
まるで地元の住民の方のような、地理的に詳しい説明でびっくりです。驚きとしか言いようがないです
私が広島に住んでいたのはもう３０年くらい前になりますが、アストラムライン沿線は家賃が高いので避けて、可部線沿線の安いマンションを選びました。
広島から県境を越えた岩国住まいの者ですが、先日このニュース（アストラム西広島延伸の具体化）を知って驚きました。
てっきり、計画倒れになった案だと思ってたので。
この動画のお陰でルートや問題点など知ることができました。ありがとうございます。
今から巨額の費用と時間を掛けて開業させる意味は「？」ですが、郊外で自家用車以外でのアクセスが不便な「ジ・アウトレット」へ行ける軌道系交通機関ができるのはイイですね。そして、このルートは結構な登山鉄道（勾配きつい）になるというのは、ちょっとテツ心をくすぐります。
広島は路面電車の街と思われがちですが、それとともにバスの街でもあります。そして2つが共存する珍しい街でもあります。さらに私が育った頃に比べ車は増えましたが三角州である旧市内、特に中心部は駐車場がままならないのもまた事実です。つまり、この延伸はモータリジェーションとの戦いというよりバスや路面電車との戦いになりそうですね。ただ旧市内では路面電車とバスとの競合路線もかなりありますが不思議と共存しているのは前述のとおり広島の不思議です。結論でもおっしゃっていたように本通りまでつながるの前提で路面電車とバス、そしてアストラムラインの3つがうまく共存できるといいですね。ちなみにですが私が育った頃の広島では、電車=広電の路面電車、国鉄（JR）=汽車と呼んでました。
めちゃくちゃ地元の己斐上の住民です。本当に詳しく理解された上で分析されていると感じました。
自家用車の普及が高い広島市なので、バスだと渋滞にはまると
到着の時間が読めないので、アストラムライン西広島駅延伸はいいと思います。
かなりの勾配が激しい区間を令和１０年まで完成予定は、凄く早いような気がしましたね。
名古屋圏はトヨタ車、広島圏はマツダ車。リベラル市民が多い名古屋圏では旅客面でも貨物面でも鉄道と自動車が共生共存しているけどね。
勾配が心配ですなぁ。
西広島に伸長すればかなりの利便性があがるのは確かですなぁ。
バスは時間が読めないから、定時運行になるのはサラリーマンなどにはありがたいだろうね。
ゴムタイヤ駆動ですから最大勾配５１‰なら大丈夫でしょう。ちなみに湘南モノレールは最大勾配８８‰です。
少し前までは反対派だったが、昨年末から所要で己斐大迫に数回いく事があり、バスで行ったら隘路を通るからめちゃくちゃ時間がかかった。
これまでは広域公園に用事があるときが、新白島〜本通間の利用しかしなかったので。
この実情を見たら必要だと思った。
それは住んどるところが都合がいいんやな
道路トンネルにすれば良かったのに……やっぱりバスセンターまで直で行けた方が便利だよ
この案件の面白いところは広島市西部（佐伯区）～廿日市市と西風新都エリアのアクセスが改善されるところで、市西部エリアは約25万人の人口がありますが、この区間はバスが少ないんですよ。大塚駅近辺に修道大、広島市立大があり、奥へ行くと安田女子大、広陵高校もありますので学生の利用者+自動車免許センター利用者は劇的に増加しそうです。（逆に山陽線沿線の広島工大へ行く流れもあるかも）
あとアストラムライン＞右上会社概要＞経営状況から、開業から今年度までの収支状況や利用状況を確認できるのですが、広島高速4号線が開業直後に利用者数が大幅減少したあと徐々に利用者回復してきているんですよね。沿線人口の増加が要因だそうです。
なので（環状線計画は置いといて）西広島線の展望は沿線の人口も多い点も含めて将来性はあると考えています。
やはり環状にしてしまうのが正しいようですね。わかりやすかったです。
西風新都地区（こころ、花の季台)からだと、結局大塚駅までバスで移動する必要があり、
アストラムライン（西広島経由）を使うと実質2回乗り換えが発生するからなぁ。。
五月が丘、己斐地区なら需要はありそう。
アストラムラインは、当時広島駅まで繋げる予定でした。JRが作らさなかった…のです。（JR30年以上勤務）
実家ががっつりアトム沿線で学生時代はよく利用しており、アトムが取り上げられてびっくりしました（笑）
五月が丘や己斐地区は動画にあるように古い昔ながら団地で高齢化率も高い傾向ですから、これを機にまた活性化してくれたらと思います。
市の中心部からはたしかにバスの方が早いですが、
広島は郊外が開発されてJRの乗客が多く、そういう人が横川でバスに乗り換え→西広島乗り換えに変わると思います
修道大学、ジ・アウトレット広島、またその近くに大きな配送仕分け施設ができるので、通勤通学の需要もあります
また、さらなる企業誘致により需要喚起につながる好循環も生まれるかもしれません
まさかのアストラムラインの解説、ありがとうございます！
私も学生時代に通学や旧市民球場への観戦に利用していました。
沿線沿いに高校、大学などが非常に多く、重宝される人も多いです。
乗り心地がいいので何度寝過ごしたことか・・・
ちなみに他の地元民の方もおっしゃってますが、西風新都のイントネーションは4:10や7:45のような感じですね。
地元民としては利便性の向上もありがたいですが、何より渋滞の緩和に期待しています。
アトム沿線沿いでは、広域公園前駅～大塚駅、上安駅、祇園新橋北駅～不動院前駅などと、朝夕で渋滞が多発しています。
それが少しでも通勤の方がアトムを利用していただければ渋滞の緩和につながるのかな・・・と思っています。
また、己斐は非常に道路が狭く、歩道も中央線もない中でお年寄りや子供が道路端を歩き、またバスも通るため離合が大変な地区です。
安全面から見ても、己斐の方にとってはアトム延伸は悲願だったのではないでしょうか（尤も、道路も新しいのができるようですが）
最後にアトムは雪や大雨に強いことが強みです。
地元民からは大雨や雪でもアトムは運休しないことで知られています。
その為、悪天候時でも利用できる強みがあります。
広島市内でも西風新都方面は雪も降りますし、凍結もするため、冬季はスタッドレスタイヤが必須の地域です。
そんな中、雪が降りバスが渋滞に巻き込まれてもアトムだけは問題なく走れるのは地元民としては非常にありがたい存在です。
地元が紹介されて、改めてものすごい調べて作られてるの実感しました。詳しすぎて他県民の人、後半とかよくわかんなくなりそう笑
この路線で思い出すのは工事中に構造物が落下して下の車がペシャンコになった事故で本当に恐ろしい事故だった。
ありましたね。痛ましい事故でした。
広島高速4号線も山陽道と接続させる計画があるみたいだし、ピーチライナーみたいに需要予測を見誤って作った結果
誰も乗らなくて廃止なんてことにはなってほしくないなぁなんて思った
果たしてアストラムラインが目指す本当のビジョンのはピーチライナーか、ゆいレールか。
@@hiroden_precure5200 ゆりかもめかも。
いつも興味深い動画をありがとうございます。広島のアストラムラインは、神戸新交通ポートライナー、東京のゆりかもめ、日暮里舎人ライナーと並んで利用が好調な新交通システムですね。利用者が多いので、LRTで建設されていればなあ、と思うことがありますが、この延伸計画に急勾配区間がありますので、それを考えますとゴムタイヤの新交通システムで良かったのかも知れませんね。
運賃、所要時間の点でバスやマイカーより不利ということですが、もし可能であれば、快速運転なども考えたいところですね。ただ、快速運転は、途中に待避設備がありませんと、快速列車の前後の列車の運転間隔が開いてしまいますので、難しい面がありますね。そうしますと、鐵坊主さんのおっしゃるように、本通りまで延伸して環状運転して利便性を高めることが良さそうですが、広島電鉄の路線と重複する区間をどうするか、ということもありますね。なかなか難しい課題ですね。
かつて急行があったそうですよ。
@@draw_hachi_ni 様 そうなんですね。今は急行運転はなくなっているのでしょうか。
己斐上は、こいかみではなく、こいうえと言います。元住民より。
環状線にするのが１番良いと思います。建設費はかかると思いますが。
わかりやすかったです。高速バスの利便が大きいですね、対抗は街中への乗り入れによる環状線ですね
上安〜高取住民の西への移動を容易にするためにこの延伸計画は意義を感じます。
アストラムラインはコロナ禍でも乗客が増えた路線ですね。
建設費抑えるため単線での延長だと後々輸送力が足らなくなるのではと思いましたが、御多分にもれず市中心部への道路完備なら大丈夫なのかな。
GoogleEarthの様子を見る限り沿線の道路は混みそうに見えるので競争力はそれなりにありそうですね。
ポートライナーは昔良く乗ったし、今住んでる市内にシーサイドラインがあってAGTには馴染みあります。うちの最寄り駅に新線計画あるけど、こっちは一向に進みませんね。
旅行で広島市内を車で走ったことがありますが、片側一車線で道幅も狭いところが多く、この手の公共交通の方が便利かも、とは思いました。可部線の復活延伸の実績もありますし、この辺の人口が増えていったならば、延伸も期待が持てそう。
バリバリの地元を取り上げてくれて
ありがとうございます🙇♀️
他の方も少し書かれてますが、工事は安全第一で。過去に重大事故もありましたので。
広島に住んでた頃、ほぼ毎週末にジ・アウトレットに通ってたんですが、広域公園前駅経由のバスは五月が丘団地回りのため、時間は相当かかります。西広島駅経由の場合でも、細い坂道を経由するため、こちらも相当遅いです。直行のバスもありますけど、本数は限られています。延伸開通にはそれなりの意味があると思います。
札幌生まれの人としては、札幌が地下鉄が南北線、東西線、東豊線と大通駅に放射状に集中して、交通として横の繋がりはJRが一部のみで目立たない、バスでの繋がりが乏しく使いにくいので、アストラムラインは広島の高台地区の循環型交通の位置づけを明確にしつつ、広電やバスとうまく共存する方向が望ましく思います。
あっちもこっちも繋がりをほしがってラケット路線で終わるほうが良くないでしょう
サンフレッチェの本拠地は現在市内に建設中ですし、エディオンスタジアムを使うのが今後は、陸上大会などのアマチュアが中心になりそうなので、難しいですね。
女子サッカーチームの新本拠地にでもしたら？
それこそ大阪タイガースも新球場建設して甲子園球場は、高校野球や、地元の方並びに地方試合で利用する球場に転換して欲しいです。(むしろ、オリックスが京セラ一本化で、撤退したかつてのオリックスの本拠地・神戸スタジアムを新甲子園球場として活用するべきなのでは？)むしろ、エディオンも高校サッカーや陸上の大会誘致するべきでは？
サンフレッチェ広島にとってはエディオンスタジアム広島での陸上大会による死のロードを免れるという事案も出るな。
でもかえって今後は、サンフレッチェ広島ではなくアウトレット広島をターゲットにすると思います。
結論で鐵坊主さんも仰るとおり、やはり環状線にしないとバスや自家用車からの転移を促しにくいように思います。
なにぶん先立つものが必要な話ですが、むしろ本通～己斐上を先行開業、その後、広域公園前まで延伸し環状線化した方が良いようにも思えますが、いずれにせよ、広島都市圏維持発展のためにはアストラムラインが生命線になりそうですね。
地元民として、アストラムラインの延伸が己斐、西風新都地域の活性化に繋がってくれることを期待しています。
西風新都、またその中にあるジ・アウトレット(中に含めて良いのかは若干疑問ですが)はバスか車で行くのが現状ですが、そのためには道路に頼らざるを得ず、その結果渋滞が頻発している印象があります。アストラムラインのお陰で渋滞が減ってくれればそれもメリットにはなるでしょうね(そのせいで自家用車などによる移動が増えれば変わりませんが…)。
アストラムラインを環状線にするべきか否かは一旦西広島まで延伸を済ませてから判断が為されるようです。
父が何度が言っていたのですが、「アストラムラインは広島駅に接続しなかったのが間違いだった」と。新白島駅でのJRとの接続、本通駅での広電との接続も悪くはないのですが、広島駅に接続するルートの方が良かった、と今更もう遅いですが勝手にそう思っています。
とはいえ、西広島駅もアストラムラインの延伸を待ち構える形で最近新駅舎が供用開始されましたし、せっかく開業するならば地域輸送を担う物として活躍してほしいと願っています。
混雑率全国４位の可部線の現状と課題、将来展望をぜひやっていただけませんか。
今年のGWにヌマジ交通ミュージアムに行くため広島で初めてアストラムラインに乗車しました。兵庫県民としては神戸のポートライナーのような感覚でした。
アストラムライン(アトムと呼ぶ人も結構いる)はサンフレッチェの本拠地移動が影を落としそう^^;
通勤にどれだけの利用者がいるかがポイントになりそうですね☺️
サンフレ新拠点もアストラムライン新駅と直結させる予定なのでさほど大きな影は無いと思います。広島駅・市内から広域公園への流れは減りますが、一方でアトムの役目として広島市内で最も人口の多い安佐南区住民の移動を担う点があるので。
鉄道アトムwww
可部線がアストラムの実質並行在来線なのに西日本1位の混雑率ってやばい
4年前くらい安佐南区に住んでいました。
新線についてですが、西風新都の人より、新線の新駅周辺の人達に喜ばれるのではないでしょうか？
後は、アウトレットにも行きやすくなるかもです。
でも単線なのが、所要時間が増えるので、もったいないと思ってしまいます。
横川駅から免許センター行のバスは混むので、開通したら楽になりそう
むしろ、アウトレット広島に行く路線が減便されそう免許センター行きの路線が増えそう。(あるいはアウトレット広島線は、対市内ではなく対五日市、宇品に力いれそう)
今でこそ威風堂々と走っているが、この交通システムを建設途中に悲劇があったことを忘れてはならない。事故の関する動画にもなっている。
広域公園前が大学の最寄り駅だったので、通学でガッツリ乗ってました。今は横川駅から高速を通るバスでも大学まで行けるので、便利になりました。
当時はまだ高速も開通する前だったので、他の交通手段として、西広島駅から五月が丘団地行のバスに乗って終点で下りる方法も使ってました。今回の計画でまさしくそのバス路線をアストラムラインでつなぐことになるわけですね。
バス乗車中、一番キツかった己斐峠の部分も、アストラムラインだとずいぶん楽になるでしょうね。
バスだと道路が混んでいる時などはJRに間に合うかヒヤヒヤしますが、アストラムラインだとJRとの接続の時間が計算できるのが一番ありがたいですね。
JRとの接続割引やアストラム利用でのアウトレットのお客さんへの割引など、マーケティングも重要になってきそうですね。
路線バスは輸送力が少ないからたくさん走らせてる区間は鉄道にしたほうがいいって逆に思うかも…
サンフレッチェも広域公園から、市内の中央公園広場の新スタジアムに移動するからアストラムラインはより苦戦を強いられるとおもう
他県民のサッカーファンですが、やはりそこが気になりました。環状線にしないと大きな効果がなさそうに見えますよね。
私広域公園が最寄り駅なのですが、新スタジアムができた後はサンフレを見に行くためにアトムを使うことになりそうです。
@@user-ht4mz5rr6r なるほど逆方向なんですね。ちなみに本日お伺い致します。よろしくお願いします。
鐡坊主さんに地元を紹介していただけて光栄です。ありがとうございます。
広島出身で他都市居住の自分としては開業後の経営に懐疑的です。
アストラムライン(地元ではアトムと略)の通る安佐南区は山がちな地形でその谷の部分に主要道路とアトムが走っています。西風新都線と言いながら西風新都の端をかすめるくらいの路線なので、駅に出るまでが坂道続きで非常に遠く、バスが必須です。学生時代に住んでおり入学当初はアトム通学をしていましたが、元野球部の18歳ながら夏場の坂道に耐えきれず6月には大学構内まで直通するバスへ切り替え、10月には車通学にした経験があります…。どうせバスに乗るならわざわざ乗り換えずにそのままバスで市内へ行くと思います。(若い世代ほどバスより車、アトムに乗るのは市内で飲み会があるorカープ観戦に行く時くらい)
また単線開業も非常に残念です。朝は市内へ向かう需要の方が高いかもしれませんが、アトム沿線には大学や高校も多く西広島からアトムに乗り換えてくる市内とは逆方向の需要もあるはずです。自分の大学のようにバスの構内乗り入れは強敵ですが、アトムの駅から大学構内まで直通のエスカレーターで結ばれている学校もあります。
この延伸区間が30年40年前に実現していればまた違っていたのかもしれません…。広島の都市計画や交通施作は遅きに失する事が多くやっとできても中途半端…なのは慣れっこですが…。
少しでも便利で快適、帰省した際には乗りたい！と思えるものができることを願うばかりです…。
なんか中途半端な感じ。
全線複線で建設し、環状線にすれば良いのに。
広域公園前には大きな大学があるので、学生の需要は高いと思います。
現在はバス1本で行ける横川駅周辺に多くの学生が住んでおり、広域公園方面へのバスは朝夕は激混みです。
アトムができれば学生は西広島へ移り住んでアトムで通うでしょうから、単線で大丈夫かなってくらいの需要あるんじゃないかと個人的に思ってます。
広島出身の視聴者です。
広島県の鉄道事情をいつも詳しく説明して頂き、ありがたく思います。
己斐上の読み方ですが、「こいうえ」と読みます。
自分の知り合いの市議会議員も言われていましたが、この区間の実現性はかなり難しいと思います。
そもそも、50‰を越える勾配区間が連続しているのに、建設面や運行面等から見ても非現実的じゃないのかなと思います。
まず、広域公園前駅から大きく左に曲がっていましたが、曲がった先は広島修道大学の土地に引っ掛かる様ですし、路線計画の修正が必要だとおもいます。
ちなみに、西広島駅南口からバスで、ジ・アウトレット広島・五月が丘団地まで、バスの路線が通っていますが、解説中に出てきた、己斐中から沼田分れまで重複区間があり、その後は己斐峠という峠を越え、ジ・アウトレット広島に至るバス路線です。このバス路線の道路はほとんどが道路幅が狭い区間を通るので、最近己斐峠に新線区間のができ
走りやすくなったにしても、所用区間がかなりかかってしまうので、急ぎの人はアストラムラインを使うことになると思います。
自分の感覚ですが、同じ広島にある、山陽本線と広島電鉄の西広島駅から宮島口駅区間を、所要時間がかなり早いJRを使うのか、運賃がかなり安い広電を使うかの状況に応じて選ぶ区間になると思います。
ご指摘ありがとうございます。
「うえ」なのか、「かみ」なのかよく分かりませんでした。
アトムの話題！！
ちょっと西風新都の発音に気になってた人いないのかな。。。
こころのエリアは厳しいと思いますが、西広から、己斐やそらの、ジアウトレット広島への需要は十分あるかなと思います。
本通まで繋げて環状線にする案も良いですが、バスだと八丁堀まで行けるメリットを考えると。。。どうですかね？？
私も気になりました。「い」と「し」で高くなり「ん」で低くなる感じ（表現が蒸すかしいですね）。地元の人でないと難しい感覚かもしれないですね。
アストラムラインの勾配の急さに度肝を抜かれました💦
環状線にしたいけど、広電が足を引っ張るよねえ。
橋桁事故の強い印象が未だに残ってる
国が半分出してくれるのすごいですね。
普通は放射状に広がっていく市街地が山で寸断されているようすが見て取れるのでやるだけの価値はあるのでは無いでしょうか。
こういった事例でもバスと鉄道(新交通システム)が協力してフィーダー路線の運営に徹してくれるといいのですが、民間事業者が行っている事業を辞めさせるのは不可能なのでそのあたりの柔軟性を確保できるようなシステムがあればいいと思います。
元地元民の私よりお詳しい。環状線早よ。
アストラムラインの強みは終電が遅い事かな？
バスも路面電車も終バス、終電が早いから
現市長が大して議論もせずにむりくり決めた延伸ルート。色々と利権が絡んでるんだろう。広電にとっては願ったり叶ったり。
今後、広電の平和大通りへのルート変更（西観音町〜小網町交差点）が遂行されれば、本通りまでの最短ルートがほぼ被る為、アストラムの環状化は無いと言えるでしょう。そんなことに900億円も費やすなんて市民が納得する訳がないですし、実際にはそれが狙いだと思います。まさに広電に忖度した最大の理由です。
市民は忘れていると思いますが、現市長は新サッカースタジアム建設の際にも強引に宇品に持って行こうとした経緯がありますし、それも同様に広電への忖度です。サッカースタジアム建設委員の中には広電の内部者がいた事実があります。
話が少しズレてしまいましたが、本来であれば環状化した場合も見越して、もっと慎重に議論すべきです。安易に西広島駅に繋ぐことで市民に便利になると錯覚させています。
今後の費用対効果や未来への料金徴収を考えれば、このまま盲腸線で残すよりもやはり環状化にすべきだと思います。
例えば、現在の本通り駅から南進して
本通り〜平和公園前〜吉島〜光南〜江波（電停）〜観音〜LECT〜商工センター〜広島サンプラザ〜新井口駅
と現在の広電の賄えてないルートに通せば、南進への費用対効果も見込めます。新井口駅からは草沼道路上に北上すれば、用地買収や建設費用も少なくて済みますし複線も充分可能です。
己斐のような住宅密集地をあえて単線で通す必要も無く、トンネルも必要ありません。59‰なんて鉄道ではほぼ有り得ない勾配ですし、車輪ではなくタイヤであるとはいえ、雪でも降ればほぼ不通になるのではないでしょうか。
因みに新井口駅からそのまま北上した場合でも鈴が峰団地を通り、そこから美鈴が丘団地も経由できます。さらに石内アウトレットと五月が丘団地を繋げば沿線人口カバー率もかなり上がると思います。ついでに西広島バイパス上に駅を設ければバスへの乗り換えや乗用車での送迎にも便利です。己斐地区の方には申し訳ないですが、市内へのアクセスはボンバスで充分だと思います。
ブラボー
アクセスや所要時間ばかりが注目されていますが、アストラムライン開通後の都市圏の拡がりは見ての通りです。
延伸により都市開発が進めば、その経済効果は極めて大きいものと思われます。
ここまでの都市だと、駐車料金で圧迫されてしまうから、バスは敵でも、自家用車は敵にはならないのでは？
話は逸れますが、大町からあき亀山まで可部線の線路上にアストラムラインを敷いて欲しいです。需要があるにもかかわらず単線で本数が増やせずJR西日本が混雑緩和と利便性向上をなおざりにしている可部線（緑井以北は日中は毎時2本しかない）の代わりに10分毎のアストラムラインを走らせればかなり利用されると思います。大町～本通りは毎時12本になりますが、半数を大町～新白島ノンストップの快速とすればよいでしょう。
動画編集お疲れ様です！
以前他の方の動画で通勤需要が伸びている…的な内容で紹介されていた記憶があるので、参考になるか分かりませんが…
以前サッカー観戦にエディオンスタジアムに訪れたのですが、横川駅から出ていたバスを使いました。
広域公園前駅～スタジアムが少し離れていて、しかも階段を上り続けなければならないのですが、バスだとスタジアムの入口近くまで運んでくれます。
広島駅からの所要時間的にもバスの方が速かった記憶です。(行った日が大雨で、歩きたくなかったのもありますが。)
サンフレッチェ広島はもうすぐ本拠地移転してしまうので、売り上げにどの程度影響があるかは分かりませんが、バスに勝つのは難しいのでは…？と思った次第。
今週末ちょうど広島で試合があるので、雨でなければアストラムラインに乗って、確かめてきたいと思います。(動画にもする予定です。)
地方の新線、延伸の話題は非常に喜ばしいですね
延伸はいいとして、単線はないわ…
うーん、
そもそもバス優位すぎるからな。
延伸出来るだけも良かったと思うが
混雑不可避だね。しかも可部線より規格が小さいから小型車両＋単線だから絶対に可部線以上に混雑する。
そもそもそんな需要はないと思われる。アウトレットがどこまで使われるか。西広島〜本通りは複線必須
わぁ！広島県民として取り上げてくださって嬉しいです！
よく調べられてますね(^^)
広島電鉄で西広島から紙屋町・本通りに行こうとすると、くねくねと回り道をして、細い道を通って、とても遅いのですよ。
広電を平和大通り経由に付け替える案はかなり昔からありますが、アストラムラインを本通りまで延ばして、大幅な時間短縮をしてほしい、と思います。
……しかし、宮島線の直通を考えると、重複となる広電の西広島・土橋間は要らない、廃止、というわけにはいかず、公共交通の整理が難しいですね。
本通りへ延伸……、遠い将来になるとは思いますが、広島市はおそらく実施したくなるんじゃないかと思います。
そのとき、西広島・広域公園間が単線だと、禍根を残しますね。
複線用の用地は確保しておいてほしいですが、新交通システムの高架だと、どういうことになるんでしょう。
トンネルも、複線用を掘っておいてほしいですが、お金的に難しいですかね。
広島市は、都市の価値を高めておかないと、……また、これは、あるかどうかも分からない遠い未来の話ですが、日本が道州制を導入しよう、ということになった場合、中国地方の州都は岡山市で、ということになりかねないと思います。
自分の意見としては「絶対反対」の一言です。
そもそも五月が丘が単線にするとダイヤの高密度化が出来ないのは可部線で分かってるとこでそれでも変えないのはコスト削減を全面に出してるのが分かります
必要性は理解できますが建設費が非常に高価な割に効果が低いと思います。単線で本通駅にも行かないこの路線は延伸してほしくなかったですね。
己斐峠の自動車が1台ずつしか通れなかった区間も徐々に解消されつつありますし、西広島駅近辺の区間も同じように道路拡幅を少しずつ進めて、純粋に車を通りやすくすればバスの旅行速度は向上できますから、西広島駅で乗り換えの手間がかかって運賃が高くつくアストラムラインより良かったと思います。
このお金があるなら西広島バイパスの延伸を平野町どまりではなく東雲まで延伸するのに使ったり、広島南道路の一般道路部分をフル規格で完成させるのに使ってほしかったです。
この延伸ルートはJRの一番近い駅に繋げることと単線による費用削減だという大義名分の元に決まったルートです。ですが実際は己斐地区のような住宅密集地を通し、59‰というありえない勾配のトンネルを造り、かなり曲がりくねったルートになっています。
草沼道路や石内バイパス上を通せば無用な用地買収も必要ないですし、充分複線で建設できます。新井口駅や五日市駅に繋ぐ議論もあってしかりです。
新交通システムをもっと充実してほしい
西広島での接続が鍵でしょうね。
個人的には本通以南に繋いだ方がとも思いますが、地下線なのが難しい所ですし。
24年には広島市内中心部にサンフレッチェ広島の新スタジアムも出来るので、また利用者の変動があるかもしれないですよね。
昔広島市住んでたけどアストラム開業からもう30年以上たって未だに西広島駅迄開業してなかった事にびっくりした
広島市の財政あまりよくないのが影響してるんかな？
広島が芸備線以外で取り上げられたー！笑笑
50年100年後の長い目で見て広域公園→五日市→商工センター→観音→宇品→千田町→本通りが理想だったな。西風新都の方に繋がらず広域公園駅から遠く高低差がありすぎて利用しずらいのが致命的です。
広島の中心地が広島駅から離れているというのが、広島の交通事情の厄介なところ。中心地とのダイレクトアクセスを作るとJRと接続されなくて周辺住民しか乗らなくなるし、JRと接続したらそれはそれで時間かかるし……。
いつもありがとうございます。アストラムラインはご説明のあったとおり西風新都からでは高速のほうが圧倒的に便利であり、正直、新線建設のメリットは大きくないと感じます。むしろ、緑井、中筋あたりからの需要をいかに喚起するかに重点を置いたほうがよいと思います。
広島電鉄との連携が鍵になると思います。西広島から市内中心部への広島電鉄への乗継、広島電鉄子会社ボンバス各路線の再編と新駅へのフィーダーバス化、広島高速４号線経由西風新都方面行広島電鉄バスとの棲み分けなどです。
バスとの競争に勝つには本通りまでの延伸が不可欠ですね。
しかし広島って都心近くに山が迫ってるんだなぁ。
広島も今後人口はジリ貧で逆に高齢化率は急上昇。
利用しやすいバス路線と道路を充実させた方が何倍も合理的。
広島って土地が無いのは分かるけど都市計画がダメダメだね。
山奥のスタジアムや広島空港の移転とか…。
アウトレットにアクセスできる路線ができるのはいいな…
石内東を交換可能駅にできれば単線でもいけそうですね
アストラムできたら広電が大打撃受けそう。アウトレットモール乗り入れの路線バスが減便、再編されそう。(5路線2路線となりそう。広域公園前、広島駅新幹線口初のシャトルバスと、紙屋町発の西広島線が廃止(アウトレットモール発着から免許センター発着に変更))
全駅交換可能になる予定だ無駄と思います
独身時代に己斐上に住んでいました
当時は高速4号線も無く安佐南区西部の住民が車でまだ狭かった己斐峠から己斐の街中を抜けてくるのでそれはもの凄い交通量でした
当時はボンバスでは無くばかでかい広電バスが走ってましたし
あの頃を思うとアストラムラインまで来るとはびっくりです
西風新都の発音はだいぶ違いますね（笑）
個人的に本通りから宇品西を経由して広島港まで繋ぐと便利になりそうな気がします!
アストラムラインの延伸で西方面から修道、安田の学生は西広島乗り換えに切り替えそう気がします。免許センターも新設の駅から徒歩圏内になるでしょうから利便性は良くなりますね。
最終形にならないと儲けが出せない構想ですね。
延伸していくに従い、乗客が増えていくのが理想的な計画と思いますが、広島市に強い意志を持って計画を完遂する事は可能なのでしょうか？
正直なところ西広島＝本通間の延伸・環状化は無理だと思います。
本通駅に繋ぐためには、急勾配を降ってきた高架路線からさらに地下へ到達させる必要があります。
高架⇔地下乗り入れは新白島＝白島間と同じですが、あちらとは大きく異なり、太田川デルタを「横断」する必要があります。
太田川デルタ（広島市内）は地盤が脆く地下開発に適さないことが有名です。ただでさえ建設費は他所の地下建設より高くなるというのに、加えて当該区間は川を三、四本潜る必要があります（区間途中に平和記念公園が位置するため、景観上地下化は不可避で、高架路線での川跨ぎも難しい）。
莫大な出費に対して、そこまでの利益につながるとは想像し難いです。例え平和記念公園直結の地下駅を設置したとて、広島駅に接続できない以上観光客ニーズも拾えそうにありませんし…
本当それです。平和大通りに地下に潜らせるスペースないと思います。中州も狭いですし。最初から繋げる気はないですね。
@@otoraiteman 広島市は西広島＝新白島間のJR山陽本線を以て環状線を補完できると考えているのでしょう。私はそれでいいと思いますし、今回の延伸を西広島で止めたことは正しいと考えます。
まずコストベネフィットが合いません。赤字路線となれば補填するのは究極市民の税金です。
一方で、ぶっちゃけ西広島＝本通区間の利便性を高めたところで…という問題もあります。確かに五月が丘団地/己斐住民にとっては利便性が高まりますが…それ以上の利点もないと思います。
私は無駄な環状線を構築しようとするよりも、本通りから市役所方面へ南進する延伸路線を構築した方がいいと思います。ただガッツリ広電と競合するので政治的に無理でしょうけれど…
@@_ARBUCK_ 別でもコメントもしてますが、私はやはり盲腸線で残すより環状線にすべきだと思います。私の理想は本通りを南下して集客の期待できる平和公園前を通し湾岸を抜けるルートが理想です。正直なところ、己斐や五月が丘のような団地を通すだけならバスで充分です。ルートが湾岸エリアを通すことによって商工センターや五日市方面に新たな地域発展があると思います。
@@otoraiteman 環状化には最低条件が存在すると考えています。それは、「コロナ前を上回る」外国人観光客が来広することです。
コロナ前の現状を超える収入が見込めるならば記念館観覧後にアトムで西広島へ、そこからJRで宮島口へ（その逆然り）という観光動線を設置するだけのインセンティブが生まれます。それも「広電宮島線だけではキャパオーバー」という状況でも無い限り、広電の猛反発必至でしょう。
そのため「コロナ前を超える」観光客数である必要があります。
アトムに対して観光収入の大きい広電でさえ目下の投資（広島駅・宮島口改良工事）をペイできるか不透明な現実と、このチャンネルでよく言われる「コロナ前水準に完全に戻ることは多分ない」という現実。これら現実から目を背けることが残念なことにできません…
@@otoraiteman 現在の状況で環状線化を目指す最も現実的な手段は、西広島＝新白島間のJR乗り換え分を「どうにかして」アトム乗車料金に合算させることだと思います。会社を跨ぐわけですから多分どうにもなりませんが…
ポスト・パスピーにアストラムラインはついていかない、ICOCAに統一すると明言しているのでそこからどうにかできるかもしれません。
アジア競技大会と聞いて親近感が湧く名古屋市民です。
もしかしたら、この計画がパスピー廃止の遠因だったかもしれませんね。
五月が丘付近は広電バスの子会社が市内電車とのフィーダー線ボン・バスと完全に競合してしまいます。しかも、広電にとってボン・バスは経営効率化を狙い成功させた路線であることから、いくら相手がアストラムであろうともプライドがあるのは容易に想像できます。新白島駅が開業するまでは市街地にJRの駅がなかったことから市内交通は広電の独占と言っても過言ではありません。
アストラムはJRとの乗換が西広島駅も含めると3つとなり、イコカ導入は既定路線だったかもしれません。
ただ、まだ実際に建設は行われていない計画案かつ、広島は大きな政治問題を抱えていることから実際に実行されるかは不透明ではないでしょうか？
五日市駅に接続してくれれば通学範囲も選択肢が増えて良かったのになとつくづく思う。
さらに商工センターから吉島辺りまで結んで南北線に繋げ最終的に環状線にすればなぁと。
西風新都地区から市街地や西広島駅までの所要時間がバスより短ければ地元民は使うと思います。ただ、デカいニュータウンがいくつもある大塚駅周辺は、所要時間や運賃でバスにしか勝ち目は無いと見ています。
西風新都地区から市街地の移動はバス一択で、その区間のアストラムラインは大学生とエディオンスタジアム以外の需要は無く、普段の土日はガラガラです。アウトレット止まりにせず、市街地まで直通させてしまえば需要はあると思います。
商工センター側が発展しちゃいましたからね？
アストラムライン側にも企業を誘致したいのかな？
とは言え、宇品なども空きができそうだし、山側は厳しいように思うけどな？
ちなみに、アウトレットがあるということは誰も使わない広い空き地があるということなんですよね？
本気で何とかしたいなら、広電と一体料金化にするくらいかな？市街地共通料金とか？乗り換え自由とか？
広島は、市内移動を市内電車、市内電車が走らない郊外はアストラムラインと上手い都市交通輸送を実現した都市ですよね。一度乗りましたが、沿線に学校が多いのか、学生の途中駅からの利用が多い印象でした。個人的には広島市内アクセスよりも西風新都心からの既存区間沿線の学校への学生利用が多く見込まれると思います。西風新都心の学生人口は分かりませんが、学生利用は多少でも見込めるはずです。バスよりも時間が正確ですしね。
あれ？今日って…
まさか偶然だよね？
縦断面図みると石内東駅高架にするより地下化したほうが勾配ゆるやかにできそうなんだけど、予算の関係上急勾配にしても地下・トンネル区間最小限にしたいんだろうね