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3セク化、上下分離、JRの乗り入れやら色々あるけど、こういう風に鉄道会社、自治体や県の負担額を調べ上げてだからこの形でやってると解説してくれるのは非常に分かりやすいです
近江鉄道はJRが通っていないところでは大事な足ですからね。存続できて良かったです！
たしかに、2年くらい前に近江鉄道を利用した時も八日市線の乗車率はかなり高かったんですが、本線に乗り換えた途端に急に乗客が減ったのを肌で感じていたので、なるほどなと思ったものです。それにしても簡単に「上下分離方式で存続」といっても、その先にも針の山がある、っていうことなんですねぇ。
ガチャコンの愛称も付くくらい、振動激しい地方路線ですけれど、どこにもない哀愁があって好きだな。意外と自転車で乗れたり、昔は特急を走らせたり、あとは近江鉄道の謎技術による車両の魔改造をしたり、、、実は西の銚子電鉄のように個性的で努力家でもあると付け加えておく
地域のために近江鉄道を維持することが最もコストパフォーマンスがよいとの結論が出たわけですね。協議会の成果だと思います。また、鐵坊主さんのしっかりとした分析は流石です。本件を継続して取り上げていただけると嬉しいです。
八日市駅前にはルートインホテルも平和堂もあり、存続が話題になる他の鉄道の駅前とは風景が異なります。地元自治体が存続の方向に向くのも分かる気がしました。
八日市線の輸送密度が想像以上に高かった……輸送密度4000人以上ならば、国鉄再建法でも鉄道での存続の方がバス転換よりも効率的とされるレベルですので、上下分離方式での鉄道存続は妥当でしょう
今月のダイ改でJR西日本の滋賀県内の新快速が減便されます。これまで滋賀県は人口が増えていたのに、鉄道の現状は厳しい時代になりました。
これからは京都や大阪のベッドタウンではない滋賀県って考え方で湖西線よりはマシかも。
近江鉄道が赤字なのは今に始まったことではないのですが、西武鉄道がバックについていたので廃線はありえない話でした。近江鉄道の方と話をしたことがありますが鉄道部門の売り上げは近江鉄道グループの3％くらいだと聞いたことがあります。会社は会社で多角化を図り企業努力をしていました。近年では沿線にアニメの聖地があったり、SLパークのD51を見に来るファンもいたのでしょう。学生の頃まで彦根口駅をよく使いましたが、子供の頃には駅中には売店があり、駅員さんも常時いました。やがて売店は無くなり駅も無人になってしまいましたが、存続はホットしています。休日には信楽高原鉄道とも乗れる1日乗車券があるので久しぶりに乗りに行こうかなと思います。
今までは堤家の故地として優遇されていた面があるからね。堤家から離れてしまった今の西武はどうしても近江から縁遠くなる。
高校生の時 通学に利用してました！30年後 息子が通学に利用してました 高校生には必要な鉄道です！近江鉄道 頑張れ！
単なる一事業にとどまらない、その地域の重要なインフラである鉄道を考えるにあたって「クロスセクター方式」は重要な考え方ですね。もしかしたら、この算出方法だったら廃線にならずにすんだ路線があったかも、などと考えてしまいました。鐵坊主さんは社会学的な包括的視点で鉄道を捉えているところが素晴らしい。
つい先日、平日の真っ昼間に近江鉄道を米原～貴生川まで乗りました。一時間に1本の二両の電車でしたが、常に10名ほど多いときは25名ほど乗られていました。利用者の少ない時間帯で、一時間に1本、これはバス転換はできないなと感じました。昼間でこの程度なら朝はバスじゃ裁けません。余談ですが切符が硬券でよかったです笑
昼で25人なら朝でもバスで運べそうですね。地元が上下分離方式を決めたのだから、廃止しろとは言いませんが。
朝は１００人近く乗っていますね。高校生が大部分ですが。
@@nais5866 100人ならバス2台分ですね。
本線はともかく、八日市線はバス転換は無理ですね。道路事情もよくないので・・・
存続が決まって良かったですね！沿線にとって大事な鉄道路線だと思うので、自治体と鉄道会社がしっかりと連携して安全運行をして欲しいと思いました！
先日多賀線の列車が積雪の影響なのかどうか脱線事故を起こしましたが、そのニュースで何が驚いたかというと、午後９時台の上り方向なのに100人も乗客があったことです。おそらく最近設置されたスクリーン駅最寄りのスクリーン社員の利用ではないかと思うのですが、ローカル私鉄にとってはありがたい利用ですね。滋賀県の名神高速沿線は工場進出が盛んな地域であり、地元自治体も近江鉄道沿線にスクリーン駅のような新駅を設けるなどして需要を取り込んだり、工業団地を沿線につくったりして乗客を増やす施策もありではないかと思います。
沿線の工場で仕事あった時に乗ったのですが、意外と！乗客多くて驚きました。ここはまだ役割ありそうな路線。全国の明らかに役割終えた路線を早急に廃線して、このくらいの需要あるのに苦戦している路線に税金集中投下して、上下分離を機にインフラ改修してほしい。
意外と、と言っては失礼なんだけど近江鉄道（バス含む）のHPを見て本数はともかくとしても企業までの輸送があるという点ではアプローチの方法によってはいいと思いました
10年近く前に滋賀を訪れた時に近江鉄道乗りましたが、設備の老朽化が気になりました。今回上下分離方式による存続が決まりましたが、設備の事を考えると自治体が管理する方向になって良かったと思う。近江鉄道はびわこ京阪名線の滋賀県部分を担う路線になる可能性もあるので、頑張ってほしい。
ここでもローカル線のBRTへの転換は「安くない・簡単ではない」と試算されたのですね。勉強になります。
公共交通を考えるにあたり、あらゆる可能性を否定せず、透明性のある協議は好感が持てますね。「バス転換による不便によって自家用車への逸走する可能性」という視点は新鮮でした。近江鉄道は車両面で西武の中古車を活用できるというメリットがありますね。また、米原地区以外には積雪もなく、比較的路線のメンテが低額で行えるということで、各自治体が施設の面倒を見るという方針が決まりました。まだまだ自治体間の調整が必要ですが、他の地域でもこの協議方法は参考になると思います。
でもBRTとかにすれば、早い、便利、環境に優しいというイメージから利用するかも。
近江鉄道が存続されるのは本当に嬉しいですね😄流行り病が少し落ち着いたら乗りに行きたいですね😀by今年で40歳の西武鉄道沿線民
地方私鉄だと、高いJRよりも更に高い運賃がネックですね。設備更新などを考慮すると、運賃の低減もなかなか難しそうです。上下分離が最適解となるのでしょうが、今後の動向に注目ですね。
やっぱり県の力って重要だわ(どっかの北の大地を見ながら)
近江商人の気質というか、駅舎や列車が古くとも使えれば良し、みたいな質実剛健な雰囲気がありましたがなかなかそうもいかないようであれだけ沿線に恵まれていながらうまく行かないのであれば他の中小私鉄はいかばかりか。かくいう私も三回ほどしか訪問していないので何とも。
過去に福井県の京福線を全線運休した際に沿線に並行する道路が大渋滞するということがあったそうです。それもあったのか沿線自治体では大規模な存続活動があり、福井県が動いて京福の2路線を買い取って第三セクターえちぜん鉄道が誕生した経緯があります。
えちぜん鉄道と同じで廃止にした場合に沿線渋滞が悪化しない為の上下分離でしょう。鉄道としての使命を終えた路線はいつまでも鉄道事業者に甘えるのではなく自治体が存続を望むなら自治体が金を出して存続するべき。運転士の退職理由は低賃金でしょう。近江鉄道の規模だと運転士でも月の手取りが20万あるか怪しい。地方の中小私鉄はこれから10年で廃止するのか税金で支えるのか選択しなければならない路線だらけになる。
近江鉄道は八日市から貴生川までは本当にローカル線ですからね～。八日市は湖東地区でもそれなりに大きな街なので、最寄りのJR駅、近江八幡からの路線は利用客は多いようですね。彦根から八日市までも大きな街がなく、利用客は少ないですかね～。ちなみに彦根から多賀大社前までは多賀大社への観光路線の側面もあります。
一応鉄道事業者が希望する廃線、あるいは第三セクター化と自治体が希望する鉄道維持の折衷案が上下分離ですがJR東みたいに上下分離にするならちゃんと維持するという鉄道事業者も少数派のはずですから結局廃線か三セク化がデフォルトになる気がします。(近江は存廃が議論されてる路線の中では少数派である需要の高さを持ちます)
存続の方向で動いているのは何よりです。以前、通勤で近江鉄道を数年間利用していましたが、廃止・バス転換するには多い乗降者数と実感させられました。沿線自治体では特に八日市駅を中心とする東近江市にとっては死活問題でしょうし、米原市長も何とか折り合いを付けていただきたいですね。あと、近江鉄道は冬の雪の日、自動車の運行が厳しい時でも案外頑張って走っている印象もあります。
堤康次郎が滋賀県の出身であり、堤義明が近江鉄道を見捨てるはずがなかった｡もし堤義明が失脚せず今も西武鉄道のオーナーだったら、堤義明の力で何とかしていたかもしれない(まあ、そんなことをしていたから失脚したんだけど)
こういった積極的な地方自治体の関与があれば鉄道が維持されていくんだなと思いました。近江鉄道は滋賀の湖東、湖南地域を結んでいるので重要な地域の足だと思います。
クロスセクター分析については余市など他地域でも実施してほしいところですね。その結果結局廃線にすべきという結論になったとしても、データを残して議論することに意義はあると考えます。もっとも、調査も専門家に委託すると相応のコストが発生しますが…。
近江鉄道沿線沿いを観光すれば分かるけどこの地域は近江商人系企業のフォローが本当に凄いこの点が他の地方とは違う某アニメの聖地巡礼で毎回とてもお世話になっているので、今後も頑張って欲しいです
スーツ氏の動画で、近江鉄道がなぜ西武グループなのか、近江商人の特徴などを知りました。ちなみに近江鉄道は信楽高原鉄道から米原駅へショートカットするため、30年ほど前に1度乗りました。貴生川から八日市でしたか、途中駅まではレールバスでした。彦根から米原まで山間部を走り、ツリカケモーターがうるさかった（堪能できた）ですが、その車内で女子高生2人が通路越しに会話してたのには驚いた！しゃべってもこの音の中じゃ聞こえんだろ、と思えるのに、普通に会話してましたからねぇ。
不採算路線の維持は上下分離か第三セクター化が基本ですね
鉄道路線には固定資産税がかかるんですよね......その固定資産税がなくなるだけでも経営が少し楽になるんだけどね......そう考えると、上下分離が最適解だと僕は思います。
滋賀県は近江鉄道からの固定資産税もらってきたんだから、これからは滋賀県が上下分離で近江鉄道を助ける番ですよ❗️
こういう中途半端に需要が高いが鉄道会社にとっては大赤字の路線というのが一番扱いに困る存在といえますね😅
そういった意味では名鉄蒲郡線もこのタイプなのかな。
@@ラビュー-m7r あと神鉄粟生線と京阪大津線も同じことがいえるかと
養老鉄道は？
@@カイロ-b8n京阪京津線以外には言えることですが、通学定期、通勤定期の需要が高いようです、3線を知っていますが、観光需要は極めて低いのですが、3社とも、並行バスがないので、乗る人はたくさんいます、普通乗車券を使う方が少ないだけなんですよね
とりあえず存続したのはよいのですが、もっと利用しやすいダイヤにする、乗客へのイメージアップを図るなどの対応が必要と思います。一昔前の鉄道という感じがします。
栃木県のLRTのようになればと思いましたが、単線・中距離が難点かもしれません。
上下分離方式にして、鉄道存続になったのはひとまず良かったのではないかと思います❗。いつも勉強になります。ありがとうございます。
米原は「鉄道の町」（東海道本線から北陸本線が分岐、そこへ新幹線の駅も出来た）であって合併により「米原市」になった位（合併前は坂田郡米原町）なんで、人口は少ないはず。この地域で主要都市は、城下町の彦根です。結局は新幹線乗り換えのために維持しているようものですが、米原駅で近江鉄道の存在感が薄い事…観光客をもっと誘致出来ないものかと思います。
去年多賀大社に行く時に近江鉄道に乗ったが、やはり運賃がJRより高いのが気になった。とは言え存続すると聞いて安堵している。それにしても、鐵坊主氏の情報収集力には恐れ入る。
近江鉄道が他のローカル線よりも廃止しにくいのは、沿線距離が長い（10市町村、1/３以上の住民に影響が出る）からというのもあると思います。例えば現在は米原から多賀大社前、近江八幡、貴生川という各終点方面へのダイヤ設定がありますが、バス転換した際はとくに貴生川行きへの通し運行が難しくなるかと思います。また部分廃止しようにも各路線の末端部は多賀大社前以外は、それぞれがJRとの接続駅であり部分廃止も難しいということもあると思います。
少なからず需要があるしないと困る人が多いんですよね
幸いなことに近江鉄道は会社としては儲かっていますから、まだそこは他の赤字鉄道よりは良いのかもしれません。
バスとサービスエリアが、健闘していますからね。
やるも地獄、やめるも地獄とはまさにこのことか…滋賀は道路整備ももっと頑張れよと思うわ、8号の慢性渋滞なかなかひでーぞ
凄くわかりやすい解説を、ありがとうございます。
近江鉄道ってある意味で一番厄介なパターンですよね・沿線人口減少やらで今後も乗客が増える未来図が描けない・かといってバス転換をするには乗客が多すぎる進むも地獄退くも地獄っていうね沿線の工場等にしたって今後の経営状況によってはいつ事業整理やら移転するかわからないわけで、学生需要だけじゃなく沿線に数個しかない企業工場通勤需要頼りの経営っていうのも危ういと言えばかなり危うい気もしますから。
水口駅や水口城南駅などの周りには東海道の宿場町の風情が残るいいところなんですが、市内を移動するにはクルマじゃないと不便ですね。
京福電気鉄道の三国芦原線と越前本線や近鉄の内部・八王子線も同じような理由で三セク化して生き残りましたね。四日市市にしてみれば排ガスを出すバス化は受け入れがたいものだったかもしれませんが。
水田に映る電車、ほどほどに不便と住み易さが同居する豊かな産業基盤を持つ街ならではの自然と地域文化に根差した鉄道経営を目指して欲しい。
自治体の判断が素晴らしいですね。
前の女性滋賀県知事だったら廃止になっていたかもしれません。
当方のPixabay動画(水口駅のすれ違い)をご利用頂き、ありがとうございます。昨年から近江鉄道の写真/動画の制作を開始しました。
存続決まって良かったですね。大阪在住時に転職面接で乗るチャンスあったのに結局乗れなかったんですよね。有るうちに乗りたいけど関東から遠いのが。JRの運賃が安く見えるのは大阪近郊区間で運賃安くしているからかな。滋賀県は確か関西で唯一転入超過で工場多いしポテンシャルはあると思います。転入超過といっても新快速パワーで草津界隈に集中してるともいえるんですが。大日本スクリーンまだ沿線に事業所あったんだ。今はSCREENホールディングスか。何で西武グループなのか不思議だったんですが、堤さんが近江の人で、その繋がりですね。滋賀出身の芸人が西武友の会入ってて西武のキャップ被ってたって言ってたな。
利益は期待できないが社会的意義の為に存続させるなら地方鉄道はNPO法人に転換した方が税制上でプラスになるような気も。
早くて高いJRか安くて遅い私鉄、といった構図にならない限り、利用客の爆増には繋がらないでしょう黒字化と輸送量増加を見越した運賃改定が進むと良いのですが
近江鉄道は西武鉄道の博物館みたいな路線🚃存続はとても嬉しい😃🎶
車両が全て西武のお下がりですからね。2年前には西武の元3000系を改造した300系が導入されていたりと過去に首都圏を走っていた車両が現役で活躍中なのも嬉しいところです。
大手私鉄傘下でない地方私鉄は、車両が必要になるタイミングと他社で中古車が出るタイミングが必ずしも一致しないので苦労するが、 ここは西武で廃車がでたときに後々必要になりそうな車両はとりあえず譲受してあとでゆっくり改造をしてますね動画内にもありましたが乗務員不足を親会社からの出向者でしのぐなど人的支援も大きいただ堤家が経営から外れて滋賀県から西武グループの非鉄道部門も撤退が相次いでおり予断は許しません並行する国道8号線や県道も片側一車線の道路が多く、今でも朝夕は渋滞が発生していて、鉄道を廃止してバス転換するとバスが増えた上にマイカー通勤も増えて渋滞がさらに悪化するのは確実で、上下分離方式で鉄道を維持するのが最善との結論に至ったようです
上下分離式なら利益=運賃収入-車両整備費 -人件費-運行管理費 -水道光熱費-・・・etc.かな。会計資料から逆算すると維持するにはこれだけの運賃は必要と数字は出るのでしょう。それでも公表できない哀しさ。(公表のリスク=乗客離れのリスク)数字は残酷っす。以前鐵坊主さんがIRいしかわ鐵道の会計資料を解説されたのには驚きました。そういう情報を拾い上げて伝えて頂けることに感謝。
近江鉄道沿線者ですが鉄道だけがコロナ前から鉄道のみ赤字でほぼバス事業がカバーしています。しかしコロナでカバーしきれず赤字なってしまいました。また沿線から補助金受けたり、フジテック•スクリーンなど企業からの通勤や高校が多くあって利用多いです。ただ運賃高いことやICOCAなどなくて利便性欠けていることが問題視されています。しかしながら現在今後のスケジュール調整もしているので頑張っていただきたいです！
我々滋賀県民にとって田園風景をガチャコンがガチャガチャ走っていく風景は永遠の心のふるさとです。
よくみてみますと、万葉あかね線(八日市線)は、小樽の倍の輸送密度がありますね。工夫次第で、他の路線にも波及して、存続してほしいです。
昨年秋、離れた日で計2回かけて、近江鉄道全線に乗りました。注目すべきは通勤利用客の多さです。17時過ぎにスクリーン前駅から大量の通勤客が乗車し彦根駅で降りました。また、計3回乗った八日市線では常に背広を着たビジネスパーソンが複数乗車してました。（ 1:29 & 3:06 参照）今後は分からないけど、自治体が存続の方向で動くには、収益性のある通勤客の多さが必要になると思う。
存廃協議が行われている鉄道路線の中で、近江鉄道はかなり上手くいってるよね？自治体も協力的だし、鉄道の必要性を理解していて、しっかり議論もしてるし。ほかの鉄道だと自治体が自治体の体をなしていないのはざらだから。
その癖、金は出さない(出せない)のに要望だけはする有り様で、端から見ても協議会として成り立っていませんよね近江鉄道のケースでは、市町村での分担率金の問題がある程度で、前々から上下分離での鉄道存続で根回しが済んでいたのが確実なスムーズさです
最近、暇坊主をラジオ代わりに聞いているので、こちらを聞くと「今日の主はいやに丁寧だなあ」と思ってしまいました。いや、暇坊主はあのスタイルでよいんですよ、こちらはNHKみたいな感じで視聴します。
武佐駅が近く、子供の頃、よく乗っていました。これ、確かバス転換などを検討する課程で『八日市線のみ存続』という案もあったんですが、車両基地が彦根にあるので、それに引きずられて輸送密度の低い彦根～八日市の路線も残さねばならないという事で、全路線一括の存続という事になったんですよね。
西武鉄道も何か支援してほしいですね。京阪大津線も厳しいですね。
大手私鉄西武鉄道なら年数億円単位なら簡単に埋められる赤字水準。現状の親会社がまだまだ支えられる時点で未来を見据え行政をゆるーく引き入れてテーブルに座って貰いじっくり話合う。線路を残せる道に導いて上手いですね。
先生！ 近江鉄道の駅勢圏人口を分析して、将来への提言をする動画を作ってください！よろしくお願いします。40年ほど前、私は名古屋市在住でしたが、小学校の遠足のとき、学校へやってくるバスは、ライオンズマークを付けた近江鉄道の観光バスだったと記憶しています。(いや、30年前、高校生のときだったかな？)
北海道民なのですが、この沿線で仕事をしていた事があり、近江鉄道沿線の状態は多少は把握しています。近江鉄道は湖南地域の地域の足として重要な位置づけだと思います。が、どちらかというと、東近江市（駅名で言うと八日市）周辺の市町村にとってであり、米原や近江八幡などはJRがあるので、負担は重いでしょうね（東近江の人たちを近江八幡や米原に運ぶ目的が大きいですから･･）。実際米原に行って新幹線に乗り継ぐ需要は殆どないと思います。（京都に出た方がのぞみにも乗れますし･･）そう意味でも、地域負担のあり方（線路があるところで負担すると言うやり方）にも限界があるのでしょう。これは、新幹線の並行在来線の問題・長崎新幹線の佐賀県の問題でも同じ事が言えるのでしょうね。
鐵坊主様、いつも動画を拝見しております。今回動画の同省検討会の資料を確認しましたが、JR東西2社の資料で企業としてのローカル線への考え方が、大きく相違が出ているのがよくわかりましたので、その辺りの考察をされる動画を作成されたら今後の良いかもしれません。1例ではJR東日本として企業が行う責任までを資料にて表明されているが、JR西日本ではどちらかというと国鉄からの継承という概念がどうにも薄いと考えられる点など。これを考察することで、今後の少なくとも東西のローカル線の将来がある程度わかると思います。あくまでも私も今回の資料は批評なく中立的に見させていただきましたが、なかなか面白いと思います。
米原町が米原市になってたことをこの動画で知りました。
近江鉄道が西武グループなのは、西武の創業者の堤康次郎が近江の出身である縁からですが、既に堤一族は西武の経営から去っています。ですので近江鉄道が上下分離方式に移行するなら、西武が保有している株式を地元企業（例えば京阪電鉄とか）に、譲渡することも検討すべきに思います。
「琵琶湖じゃない滋賀県（琵琶湖に面してない滋賀県の街という意味かな？）」に必要な鉄道と言われている近江鉄道。。必要だと思いますね。。。
近江鉄道には昨年乗りました。乗り鉄のみをする目的でしたが、何となく多賀大社前駅から多賀大社に参拝に行きました。この沿線も過疎化が進んでいるみたいですが、良いところもあるので、存続してほしいと思っています。
近江鉄道は半世紀ぐらいずっとこんな感じ、よくぞここまで持ったとしかいいようがない。不採算路線を廃線にしたくても企業や学校の前に駅を作ったからなかなか難しい。スクリーン駅なんて高宮から歩いて1km足らずなのにどうして必要なのかと思いきやめちゃくちゃ人乗ってるからね。こうなったらもう企業誘致に力を入れるしかないと思う。
親会社が西武Gとは知っていたけど西武も経営苦しいしなぁ… ここは親会社とて容易に助け舟を出すことは厳しいだろうそれにしてもきれいなくらいに通勤・通学・定期外ときれいに割れているのがまだ救いがある印象です 言うても定期外が少なすぎれば需要が増えにくいことが推測できてしまうし、電車単体で見た時に各自治体が駅までのアクセスを考慮するだけでも利用者を増やすことも不可能ではないけど毎時1本・ワンマン運転ではそこはやはり厳しいですねでも近江八幡駅のダイヤが23時台の遅くまであるようなのでなんとか使ってもらいたいけど、近江鉄道・湖国バスの両方のバス時刻を見るとこちらはかなり乗りにくい感じなのでここも含めて改善できるものがあれば近江鉄道Gとしてもプラスになるといいんだけど
近江鉄道の沿線地域である東近江市や八日市市は名神高速道路、甲賀市は新名神高速道路や国道1号線が通っている交通の要所でその周辺（湖南市や竜王町を含む）には工場地帯が多い。また、名神名阪連絡道路の早期整備が実現されれば日本海と太平洋を結ぶ縦軸と、名古屋と大阪を結ぶ横軸が交わり、地域に多大な好況をもたらす重要な社会基盤になる。その結果、鉄道沿線に工場がもっと増えて通勤需要を伸ばしいくの方針のほうが良いと思います。
八日市市は東近江市ですよ。
赤字だったけど、廃線になるより存続した方が利益があると言う理由で存続になったのが、とても興味深いです😄
線路などの施設は県や市町が保有しますので、県や市町は賃料で維持費を賄えないので赤字です。税金で沿線だけでなく県全域で負担しているだけです。
この近江鉄道のスキームを見ると、「そこそこの周辺人口を持っている平地を走っていて営業係数もまだ1000以上はある、クルマ社会だがコレ以上の道路や環境への投資をするよりかは鉄道に分担させて存続したほうが事業者、国、地方自治体のトータル負担が少ないと判断できる」私鉄(JR以外)は上下分離で存続できる、この条件が全部揃わないところは方策がないですよ、と国が持っていこうとしているのがよく見えますね。この条件を当てはめることができるであろう私鉄はみなさんの頭の中でもいくつか思い浮かぶでしょうけれど、それ以外は近い将来(10年かそこらで)全滅ってことを覚悟しなければいけないのかもしれません。
豊郷町立豊郷小学校旧校舎や「けいおん！」目当てに行きました。アニメや鉄道を巻き込んだ町おこしや、文化財と観光事業のあり方を模索しようとスゴイ事になってました。近江鉄道は、併走する新幹線やＪＲ、国道がスピードや効率を追求した結果とは対象的な存在感があります。存続に関しては、沿線風景や博物館的な魅力溢れる鉄道資産の数々も含めて、観光路線としての可能性や営業戦略も検討してほしいです。
新作アップロードお疲れ様です、！鐵坊主さん。近江鉄道線は、高い遅い本数少なめで今まで京都へ遠出する際も何故か回避してしまいました。でも、今後も存続するとはいえ 10年以上先はどのようになるか不明なので、一度乗り行って見ようと、今回の動画を見て強く思いました。ちなみに、数年後に車輌の更新、交換が必須になるタイミングで、単行または2両 編成固定のClディーゼル発電電機方式のハイブリット電車へ交換して、旅客需要採算の低い路線は架線設備を撤去しても合理的な気がしました。後の40〜50年路線を維持するなら長い目で見て低コスト合理化は必須かなと、素人目で思いました。また、時事ネタリクエストなのですが、近鉄の橿原線新駅設置協議で、大和八木と同駅扱いの八木西口駅の廃止が決まりそうなんですが、出来ましたら解説と考察をよろしくお願いしたいです！👍ネット新聞記事です↓www.nara-np.co.jp/news/20220305220711.html
ネタの提供、ありがとうございます！
@@tetsu-bozu さん、いえいえこちらこそ。当該記事は、奈良新聞の有料記事なのでお金し払ってまでは、読む意欲は無いので…少し気になるな程度でしたので💧。
上下分離方式での存続は妥当ですねラッシュの時間帯は立ち客がいるほど混雑しています。もっとも、日中はガラガラなので廃線の2文字が出てくるのも不思議ではないのですが。上下分離方式に移行と聞いて、今更かって感じですね。94年からずっと赤字だったのに、県と自治体は今まで何をやってたんだろうと思います。利用者が少ないのは色んな理由がありますが、1番の理由はやっぱり運賃が高いことでしょうね。最も輸送密度の高い八日市〜近江八幡は9.3kmですが、この区間は460円です。すぐそばを走るJR西日本の幹線運賃は200円なので、同じ10kmならJRの2.3倍となり、やはりこれは高いです。せめてこの区間が300円なら京都や大阪に行くときにも気軽に乗れるんですけどね。米原市長は負担率に不満を言う前に、まず米原駅東口の再開発を進めるべきだと思います。あそこはずっと放ったらかしになっているので。
近江鉄道がなくなったら豊郷いけなくなるのはマジで困る。けいおんの聖地の豊郷小学校があるから、頑張って継続させてくれ。
水口に住んでます。ガチャコンはJRとかと比べたらハナクソみたいなしょぼい電車ですが、無いと無いで困るので存続が決まってほんまに良かったです。
バスはICOCA入れたのに、鉄道の方が見送りになっているのはコストが嵩むんでしょうね。導入には沿線自治体が如何に頑張るか次第でしょう（親会社が西武だからICOCAを入れられないという訳ではないのはバスで分かりましたし）。
祖父母の家が近江鉄道沿線ですけど、一度も乗ったことがありません。バス事業を含めて頑張って欲しい。
米原彦根間は、米原付近に車庫がなければ、バス転換してもおかしくない路線ではあります。高宮多賀大社前間は、モータリゼーション化で参詣電車としての役目が終わってしまった感はあります。少なくともそれ以外の路線は、何とか存続してほしいものです。
西武鉄道の完全子会社だったことが一番の驚きですね。
西武グループの創業者は近江商人の子孫です。
@@sysd6225 堤康次郎ですね
隣の養老鉄道も保守管理は近鉄に引き継いでますね。びわこ京阪奈線構想があり、信楽と京田辺に接続で米原からの直通も。
そんな構想があったのですか？ それにしても、信楽高原鉄道も近江鉄道も線形が悪すぎるかと。
@@montoku77 現状から行っても高速化工事で819系に近い車両投入が必要ですね。
ちなみに近江鉄道存廃議論に関しては、近江鉄道線「血風録」もおすすめです。
信楽高原鉄道も含めたびわこ京阪奈線を考えた方が良いんじゃないかなぁ
米原彦根は名古屋方面の始発、名古屋からの終電に接続させれば特定の時間だけでも需要ありそうだけどね
時刻表を見る限りその辺の考慮がないんですよね。米原は、最終新大阪行きこだまは接続なしで、その前の新大阪行きひかりなら接続している。当然ながらグループのバスでもフォローがほぼない。始発にあっては彦根始発でも間に合わず、彦根以南ではJRに到達するのも難しい需要があるかどうかになってしまうんだろうけど、一番遅く動いているのが近江八幡なのでここは京都あたりからの通勤圏としてやってるのだろうか？23時45分と言う遅さが気になったな
いうて関西圏の都市部ですからね～中国山地の山の中とか、東北の日本海側とはちょっと事情が異なるかなと
全てにおいてウィンウィンでもないけどまず生き延びた、しかし予断は許されない、一度行っておきたい
存続のニュースは嬉しい限りです滋賀県は新快速の削減もあり明るいニュースがありません。
新快速減ったら近江鉄道儲かるよ。
もし廃止しちゃったらバスとマイカーの増加により交通渋滞悪化する、ってのが大きなポイントですね。ここも「路線が無かったら色々困る」パターンです。バイパスとか新道とかはそんなにすぐ作れるようなものでもないでしょうから。
滋賀県では国道8号ですら整備が進まずに、ずっと慢性的渋滞状態が続いていますから……近江鉄道の沿線に限れば比較的渋滞は少なめですが、それでも朝夕の通勤ラッシュ時間帯では大企業の工場周辺では渋滞気味ですから、廃線となれば許容量を越えて渋滞地獄の恐れは十二分に有ります
乗ったことすらない大津市民ですが、西武百貨店が無くなった中で、堤康次郎が居た形跡は最早近江鉄道くらいしかありません。残る方向でホッとしています。また滋賀県の米原以南は今ですら渋滞が激しく、また基幹となる地域道路が完成していないので、廃線にするには時期尚早だと思います…
彦根に住んでた6年間、駅が家の近くにあったけど一度も乗らなかったなあ。。。何しろ運賃が高くて。でも走ってる風景が好きでした。存続が決まったことは嬉しく思います。
米原市長の反対意見は一理あるとは思いますが、米原市内の営業キロ＆輸送密度から見ると「他の市町から出るような意見」に見えます。米原市長は、路線全体を見て、あえて反対意見を述べたのでしょうかね。。。費用分担の調整は大変でしょうが、なんとか丸く収めて、より良い鉄道維持に繋がる事を願っております。
昔のようにビールを運んで稼ぐ時代ではないのですね
そうかじゃあこの自分が乗りに行こうかな。たま駅長の和歌山電鉄では使えずだったが貝塚水間鉄道では使えた交通系ポストペイクレジットのPiTaPaカードは使えるのかな？近江八幡名物の近江牛ステーキや江戸時代の近江宿場町と水郷、コロナ禍で初詣行けずの多賀大社、彦根城や禍前に登った伊吹山と水中花のバイカモ、小さな女の子が作った有名なケーキ屋さんやアウトレットへ今春連休や今夏、大社駅まで歩いて行ける多賀サービスエリアの併設ホテルに滞在してマイパークアンドライドでマイカー置いて沿線めぐりするつもりです。
存続が決まって良かったです！ですが大変なのはこれからです設備・車両の近代化、運行形態の見直しなどの問題が山積していると思います近江鉄道の場合、保有しているバス路線との一体化、地元企業との提携でのパークアンドライドの推進（駐車場利用者に割引特典など）や運行形態の見直し、サイクルトレインの利用時間拡大などである程度の立て直しが見込めると思います
道路整備が遅れ、交通渋滞が激しいというのは「禍を転じて福と為す」ことになるかもしれない。皆さんのコメントを読んで、近江鉄道は大化けするかもしれないと思いました。北陸新幹線敦賀延伸後の陰陽ルートについて、「敦賀駅ー米原駅」下り線の標準軌化と近江鉄道の標準軌化・線形変更（設置駅変更を含む）・スピードアップを一体化して整備し、鉄路の活性化を図るのがベストと思えてきました。先ずは貴生川駅までの速達性・利便性向上、次にリニア新幹線の工事と１体化させて奈良県駅まで単線フル規格路盤を新設する（信楽高原鉄道の整備も含む）。伊勢方面・奈良と和歌山方面への鉄道の活性化（車からの乗り換え）につながる気がします（地元の方々の鉄路存続への熱意が欠かせない話しですが）。走行車両はE３系をイメージしています（各停は中古標準軌交流改造か交流台車交換が必要）。
今の三日月知事が元JR西日本の方だから近江鉄道が存続になったけど前の嘉田知事だったら近江鉄道は廃止の方向になっていたのかなと個人的に思いました。
近江八幡で京都方面の琵琶湖線、米原で東京方面の新幹線と接続するダイヤにしたらどうだろうか？
何となく八日市～水口は需要が少なそうな印象でしたが、それよりも米原付近の輸送密度が低いのは意外だと思いました。
米原市は滋賀県の田舎？
だって、途中駅に用が有るか、鉄オタの乗り通しでもなきゃ平行するJRを使わない理由が有りませんから……今ではトンネルの老朽化で、トンネルとその前後が必殺徐行区間になっていますし……
@@montoku77 市町村合併前は「東海道新幹線の駅が有る自治体では唯一の町」でしたからね実際、ほとんど駅しかないような町ですし、滋賀県の中でも田舎なのは間違いないです
3セク化、上下分離、JRの乗り入れやら色々あるけど、こういう風に鉄道会社、自治体や県の負担額を調べ上げてだからこの形でやってると解説してくれるのは非常に分かりやすいです
近江鉄道はJRが通っていないところでは大事な足ですからね。
存続できて良かったです！
たしかに、2年くらい前に近江鉄道を利用した時も八日市線の乗車率はかなり高かったんですが、
本線に乗り換えた途端に急に乗客が減ったのを肌で感じていたので、
なるほどなと思ったものです。
それにしても
簡単に「上下分離方式で存続」といっても、その先にも針の山がある、っていうことなんですねぇ。
ガチャコンの愛称も付くくらい、振動激しい地方路線ですけれど、どこにもない哀愁があって好きだな。
意外と自転車で乗れたり、昔は特急を走らせたり、あとは近江鉄道の謎技術による車両の魔改造をしたり、、、実は西の銚子電鉄のように個性的で努力家でもあると付け加えておく
地域のために近江鉄道を維持することが最もコストパフォーマンスがよいとの結論が出たわけですね。協議会の成果だと思います。また、鐵坊主さんのしっかりとした分析は流石です。本件を継続して取り上げていただけると嬉しいです。
八日市駅前にはルートインホテルも平和堂もあり、存続が話題になる他の鉄道の駅前とは風景が異なります。
地元自治体が存続の方向に向くのも分かる気がしました。
八日市線の輸送密度が想像以上に高かった……
輸送密度4000人以上ならば、国鉄再建法でも鉄道での存続の方がバス転換よりも効率的とされるレベルですので、上下分離方式での鉄道存続は妥当でしょう
今月のダイ改でJR西日本の滋賀県内の新快速が減便されます。これまで滋賀県は人口が増えていたのに、鉄道の現状は厳しい時代になりました。
これからは京都や大阪のベッドタウンではない滋賀県って考え方で湖西線よりはマシかも。
近江鉄道が赤字なのは今に始まったことではないのですが、西武鉄道がバックについていたので廃線はありえない話でした。近江鉄道の方と話をしたことがありますが鉄道部門の売り上げは近江鉄道グループの3％くらいだと聞いたことがあります。会社は会社で多角化を図り企業努力をしていました。近年では沿線にアニメの聖地があったり、SLパークのD51を見に来るファンもいたのでしょう。学生の頃まで彦根口駅をよく使いましたが、子供の頃には駅中には売店があり、駅員さんも常時いました。やがて売店は無くなり駅も無人になってしまいましたが、存続はホットしています。休日には信楽高原鉄道とも乗れる1日乗車券があるので久しぶりに乗りに行こうかなと思います。
今までは堤家の故地として優遇されていた面があるからね。堤家から離れてしまった今の西武はどうしても近江から縁遠くなる。
高校生の時 通学に利用してました！
30年後 息子が通学に利用してました 高校生には必要な鉄道です！
近江鉄道 頑張れ！
単なる一事業にとどまらない、その地域の重要なインフラである鉄道を考えるにあたって「クロスセクター方式」は重要な考え方ですね。もしかしたら、この算出方法だったら廃線にならずにすんだ路線があったかも、などと考えてしまいました。
鐵坊主さんは社会学的な包括的視点で鉄道を捉えているところが素晴らしい。
つい先日、平日の真っ昼間に近江鉄道を米原～貴生川まで乗りました。
一時間に1本の二両の電車でしたが、常に10名ほど多いときは25名ほど乗られていました。
利用者の少ない時間帯で、一時間に1本、これはバス転換はできないなと感じました。
昼間でこの程度なら朝はバスじゃ裁けません。
余談ですが切符が硬券でよかったです笑
昼で25人なら朝でもバスで運べそうですね。
地元が上下分離方式を決めたのだから、廃止しろとは言いませんが。
朝は１００人近く乗っていますね。
高校生が大部分ですが。
@@nais5866 100人ならバス2台分ですね。
本線はともかく、八日市線はバス転換は無理ですね。道路事情もよくないので・・・
存続が決まって良かったですね！沿線にとって大事な鉄道路線だと思うので、自治体と鉄道会社がしっかりと連携して安全運行をして欲しいと思いました！
先日多賀線の列車が積雪の影響なのかどうか脱線事故を起こしましたが、そのニュースで何が驚いたかというと、午後９時台の上り方向なのに100人も乗客があったことです。
おそらく最近設置されたスクリーン駅最寄りのスクリーン社員の利用ではないかと思うのですが、ローカル私鉄にとってはありがたい利用ですね。
滋賀県の名神高速沿線は工場進出が盛んな地域であり、地元自治体も近江鉄道沿線にスクリーン駅のような新駅を設けるなどして需要を取り込んだり、工業団地を沿線につくったりして乗客を増やす施策もありではないかと思います。
沿線の工場で仕事あった時に乗ったのですが、意外と！乗客多くて驚きました。ここはまだ役割ありそうな路線。全国の明らかに役割終えた路線を早急に廃線して、このくらいの需要あるのに苦戦している路線に税金集中投下して、上下分離を機にインフラ改修してほしい。
意外と、と言っては失礼なんだけど近江鉄道（バス含む）のHPを見て本数はともかくとしても企業までの輸送があるという点ではアプローチの方法によってはいいと思いました
10年近く前に滋賀を訪れた時に近江鉄道乗りましたが、設備の老朽化が気になりました。
今回上下分離方式による存続が決まりましたが、設備の事を考えると自治体が管理する方向になって良かったと思う。
近江鉄道はびわこ京阪名線の滋賀県部分を担う路線になる可能性もあるので、頑張ってほしい。
ここでもローカル線のBRTへの転換は「安くない・簡単ではない」と試算されたのですね。勉強になります。
公共交通を考えるにあたり、あらゆる可能性を否定せず、透明性のある協議は好感が持てますね。
「バス転換による不便によって自家用車への逸走する可能性」という視点は新鮮でした。
近江鉄道は車両面で西武の中古車を活用できるというメリットがありますね。また、米原地区以外には積雪もなく、比較的路線のメンテが低額で行えるということで、各自治体が施設の面倒を見るという方針が決まりました。
まだまだ自治体間の調整が必要ですが、他の地域でもこの協議方法は参考になると思います。
でもBRTとかにすれば、早い、便利、環境に優しいというイメージから利用するかも。
近江鉄道が存続されるのは本当に嬉しいですね😄
流行り病が少し落ち着いたら乗りに行きたいですね😀
by今年で40歳の西武鉄道沿線民
地方私鉄だと、高いJRよりも更に高い運賃がネックですね。
設備更新などを考慮すると、運賃の低減もなかなか難しそうです。
上下分離が最適解となるのでしょうが、今後の動向に注目ですね。
やっぱり県の力って重要だわ(どっかの北の大地を見ながら)
近江商人の気質というか、駅舎や列車が古くとも使えれば良し、みたいな質実剛健な雰囲気がありましたがなかなかそうもいかないようで
あれだけ沿線に恵まれていながらうまく行かないのであれば他の中小私鉄はいかばかりか。かくいう私も三回ほどしか訪問していないので何とも。
過去に福井県の京福線を全線運休した際に沿線に並行する道路が大渋滞するということがあったそうです。
それもあったのか沿線自治体では大規模な存続活動があり、福井県が動いて京福の2路線を買い取って第三セクターえちぜん鉄道が誕生した経緯があります。
えちぜん鉄道と同じで廃止にした場合に沿線渋滞が悪化しない為の上下分離でしょう。
鉄道としての使命を終えた路線はいつまでも鉄道事業者に甘えるのではなく自治体が存続を望むなら自治体が金を出して存続するべき。
運転士の退職理由は低賃金でしょう。
近江鉄道の規模だと運転士でも月の手取りが20万あるか怪しい。
地方の中小私鉄はこれから10年で廃止するのか税金で支えるのか選択しなければならない路線だらけになる。
近江鉄道は八日市から貴生川までは本当にローカル線ですからね～。
八日市は湖東地区でもそれなりに大きな街なので、最寄りのJR駅、近江八幡からの路線は利用客は多いようですね。
彦根から八日市までも大きな街がなく、利用客は少ないですかね～。
ちなみに彦根から多賀大社前までは多賀大社への観光路線の側面もあります。
一応鉄道事業者が希望する廃線、あるいは第三セクター化と自治体が希望する鉄道維持の折衷案が上下分離ですがJR東みたいに上下分離にするならちゃんと維持するという鉄道事業者も少数派のはずですから結局廃線か三セク化がデフォルトになる気がします。(近江は存廃が議論されてる路線の中では少数派である需要の高さを持ちます)
存続の方向で動いているのは何よりです。
以前、通勤で近江鉄道を数年間利用していましたが、廃止・バス転換するには多い乗降者数と実感させられました。
沿線自治体では特に八日市駅を中心とする東近江市にとっては死活問題でしょうし、米原市長も何とか折り合いを付けていただきたいですね。あと、近江鉄道は冬の雪の日、自動車の運行が厳しい時でも案外頑張って走っている印象もあります。
堤康次郎が滋賀県の出身であり、堤義明が近江鉄道を見捨てるはずがなかった｡
もし堤義明が失脚せず今も西武鉄道のオーナーだったら、堤義明の力で何とかしていたかもしれない(まあ、そんなことをしていたから失脚したんだけど)
こういった積極的な地方自治体の関与があれば鉄道が維持されていくんだなと思いました。
近江鉄道は滋賀の湖東、湖南地域を結んでいるので重要な地域の足だと思います。
クロスセクター分析については余市など他地域でも実施してほしいところですね。
その結果結局廃線にすべきという結論になったとしても、データを残して議論することに意義はあると考えます。
もっとも、調査も専門家に委託すると相応のコストが発生しますが…。
近江鉄道沿線沿いを観光すれば分かるけどこの地域は近江商人系企業のフォローが本当に凄い
この点が他の地方とは違う
某アニメの聖地巡礼で毎回とてもお世話になっているので、今後も頑張って欲しいです
スーツ氏の動画で、近江鉄道がなぜ西武グループなのか、近江商人の特徴などを知りました。
ちなみに近江鉄道は信楽高原鉄道から米原駅へショートカットするため、30年ほど前に1度乗りました。貴生川から八日市でしたか、途中駅まではレールバスでした。
彦根から米原まで山間部を走り、ツリカケモーターがうるさかった（堪能できた）ですが、その車内で女子高生2人が通路越しに会話してたのには驚いた！
しゃべってもこの音の中じゃ聞こえんだろ、と思えるのに、普通に会話してましたからねぇ。
不採算路線の維持は上下分離か第三セクター化が基本ですね
鉄道路線には固定資産税がかかるんですよね......
その固定資産税がなくなるだけでも経営が少し楽になるんだけどね......
そう考えると、上下分離が最適解だと僕は思います。
滋賀県は近江鉄道からの固定資産税もらってきたんだから、これからは滋賀県が上下分離で近江鉄道を助ける番ですよ❗️
こういう中途半端に需要が高いが鉄道会社にとっては大赤字の路線というのが一番扱いに困る存在といえますね😅
そういった意味では名鉄蒲郡線もこのタイプなのかな。
@@ラビュー-m7r あと神鉄粟生線と京阪大津線も同じことがいえるかと
養老鉄道は？
@@カイロ-b8n京阪京津線以外には言えることですが、通学定期、通勤定期の需要が高いようです、3線を知っていますが、観光需要は極めて低いのですが、3社とも、並行バスがないので、乗る人はたくさんいます、普通乗車券を使う方が少ないだけなんですよね
とりあえず存続したのはよいのですが、もっと利用しやすいダイヤにする、乗客へのイメージアップを図るなどの対応が必要と思います。一昔前の鉄道という感じがします。
栃木県のLRTのようになればと思いましたが、単線・中距離が難点かもしれません。
上下分離方式にして、鉄道存続になったのはひとまず良かったのではないかと思います❗。いつも勉強になります。ありがとうございます。
米原は「鉄道の町」（東海道本線から北陸本線が分岐、そこへ新幹線の駅も出来た）であって合併により「米原市」になった位（合併前は坂田郡米原町）なんで、人口は少ないはず。この地域で主要都市は、城下町の彦根です。
結局は新幹線乗り換えのために維持しているようものですが、米原駅で近江鉄道の存在感が薄い事…観光客をもっと誘致出来ないものかと思います。
去年多賀大社に行く時に近江鉄道に乗ったが、やはり運賃がJRより高いのが気になった。とは言え存続すると聞いて安堵している。それにしても、鐵坊主氏の情報収集力には恐れ入る。
近江鉄道が他のローカル線よりも廃止しにくいのは、沿線距離が長い（10市町村、1/３以上の住民に影響が出る）からというのもあると思います。例えば現在は米原から多賀大社前、近江八幡、貴生川という各終点方面へのダイヤ設定がありますが、バス転換した際はとくに貴生川行きへの通し運行が難しくなるかと思います。
また部分廃止しようにも各路線の末端部は多賀大社前以外は、それぞれがJRとの接続駅であり部分廃止も難しいということもあると思います。
少なからず需要があるしないと困る人が多いんですよね
幸いなことに近江鉄道は会社としては儲かっていますから、まだそこは他の赤字鉄道よりは良いのかもしれません。
バスとサービスエリアが、健闘していますからね。
やるも地獄、やめるも地獄とはまさにこのことか…
滋賀は道路整備ももっと頑張れよと思うわ、8号の慢性渋滞なかなかひでーぞ
凄くわかりやすい解説を、ありがとうございます。
近江鉄道ってある意味で一番厄介なパターンですよね
・沿線人口減少やらで今後も乗客が増える未来図が描けない
・かといってバス転換をするには乗客が多すぎる
進むも地獄退くも地獄っていうね
沿線の工場等にしたって今後の経営状況によってはいつ事業整理やら移転するかわからないわけで、学生需要だけじゃなく沿線に数個しかない企業工場通勤需要頼りの経営っていうのも危ういと言えばかなり危うい気もしますから。
水口駅や水口城南駅などの周りには東海道の宿場町の風情が残るいいところなんですが、市内を移動するにはクルマじゃないと不便ですね。
京福電気鉄道の三国芦原線と越前本線や近鉄の内部・八王子線も同じような理由で三セク化して生き残りましたね。
四日市市にしてみれば排ガスを出すバス化は受け入れがたいものだったかもしれませんが。
水田に映る電車、ほどほどに不便と住み易さが同居する豊かな産業基盤を持つ街ならではの自然と地域文化に根差した鉄道経営を目指して欲しい。
自治体の判断が素晴らしいですね。
前の女性滋賀県知事だったら廃止になっていたかもしれません。
当方のPixabay動画(水口駅のすれ違い)をご利用頂き、ありがとうございます。
昨年から近江鉄道の写真/動画の制作を開始しました。
存続決まって良かったですね。
大阪在住時に転職面接で乗るチャンスあったのに結局乗れなかったんですよね。有るうちに乗りたいけど関東から遠いのが。
JRの運賃が安く見えるのは大阪近郊区間で運賃安くしているからかな。
滋賀県は確か関西で唯一転入超過で工場多いしポテンシャルはあると思います。転入超過といっても新快速パワーで草津界隈に集中してるともいえるんですが。
大日本スクリーンまだ沿線に事業所あったんだ。今はSCREENホールディングスか。
何で西武グループなのか不思議だったんですが、堤さんが近江の人で、その繋がりですね。滋賀出身の芸人が西武友の会入ってて西武のキャップ被ってたって言ってたな。
利益は期待できないが社会的意義の為に存続させるなら
地方鉄道はNPO法人に転換した方が税制上でプラスになるような気も。
早くて高いJRか安くて遅い私鉄、といった構図にならない限り、利用客の爆増には繋がらないでしょう
黒字化と輸送量増加を見越した運賃改定が進むと良いのですが
近江鉄道は西武鉄道の博物館みたいな路線🚃
存続はとても嬉しい😃🎶
車両が全て西武のお下がりですからね。2年前には西武の元3000系を改造した300系が導入されていたりと過去に首都圏を走っていた車両が現役で活躍中なのも嬉しいところです。
大手私鉄傘下でない地方私鉄は、車両が必要になるタイミングと他社で中古車が出るタイミングが必ずしも一致しないので苦労するが、 ここは西武で廃車がでたときに後々必要になりそうな車両はとりあえず譲受してあとでゆっくり改造をしてますね
動画内にもありましたが乗務員不足を親会社からの出向者でしのぐなど人的支援も大きい
ただ堤家が経営から外れて滋賀県から西武グループの非鉄道部門も撤退が相次いでおり予断は許しません
並行する国道8号線や県道も片側一車線の道路が多く、今でも朝夕は渋滞が発生していて、鉄道を廃止してバス転換するとバスが増えた上にマイカー通勤も増えて渋滞がさらに悪化するのは確実で、上下分離方式で鉄道を維持するのが最善との結論に至ったようです
上下分離式なら
利益=運賃収入-車両整備費
-人件費-運行管理費
-水道光熱費-・・・etc.
かな。
会計資料から
逆算すると
維持するには
これだけの
運賃は必要と
数字は
出るのでしょう。
それでも
公表できない
哀しさ。
(公表のリスク=
乗客離れのリスク)
数字は
残酷っす。
以前
鐵坊主さんが
IRいしかわ鐵道の
会計資料を
解説されたのには
驚きました。
そういう情報を
拾い上げて
伝えて頂けることに
感謝。
近江鉄道沿線者ですが鉄道だけがコロナ前から鉄道のみ赤字でほぼバス事業がカバーしています。しかしコロナでカバーしきれず赤字なってしまいました。また沿線から補助金受けたり、フジテック•スクリーンなど企業からの通勤や高校が多くあって利用多いです。ただ運賃高いことやICOCAなどなくて利便性欠けていることが問題視されています。しかしながら現在今後のスケジュール調整もしているので頑張っていただきたいです！
我々滋賀県民にとって田園風景をガチャコンがガチャガチャ走っていく風景は永遠の心のふるさとです。
よくみてみますと、万葉あかね線(八日市線)は、小樽の倍の輸送密度がありますね。
工夫次第で、他の路線にも波及して、存続してほしいです。
昨年秋、離れた日で計2回かけて、近江鉄道全線に乗りました。注目すべきは通勤利用客の多さです。
17時過ぎにスクリーン前駅から大量の通勤客が乗車し彦根駅で降りました。また、計3回乗った八日市線では常に背広を着たビジネスパーソンが複数乗車してました。（ 1:29 & 3:06 参照）
今後は分からないけど、自治体が存続の方向で動くには、収益性のある通勤客の多さが必要になると思う。
存廃協議が行われている鉄道路線の中で、近江鉄道はかなり上手くいってるよね？
自治体も協力的だし、鉄道の必要性を理解していて、しっかり議論もしてるし。
ほかの鉄道だと自治体が自治体の体をなしていないのはざらだから。
その癖、金は出さない(出せない)のに要望だけはする有り様で、端から見ても協議会として成り立っていませんよね
近江鉄道のケースでは、市町村での分担率金の問題がある程度で、前々から上下分離での鉄道存続で根回しが済んでいたのが確実なスムーズさです
最近、暇坊主をラジオ代わりに聞いているので、こちらを聞くと「今日の主はいやに丁寧だなあ」と思ってしまいました。
いや、暇坊主はあのスタイルでよいんですよ、こちらはNHKみたいな感じで視聴します。
武佐駅が近く、子供の頃、よく乗っていました。
これ、確かバス転換などを検討する課程で『八日市線のみ存続』という案もあったんですが、車両基地が彦根にあるので、それに引きずられて輸送密度の低い彦根～八日市の路線も残さねばならないという事で、全路線一括の存続という事になったんですよね。
西武鉄道も何か支援してほしいですね。京阪大津線も厳しいですね。
大手私鉄西武鉄道なら年数億円単位なら簡単に埋められる赤字水準。
現状の親会社がまだまだ支えられる時点で未来を見据え行政をゆるーく引き入れてテーブルに座って貰いじっくり話合う。線路を残せる道に導いて上手いですね。
先生！ 近江鉄道の駅勢圏人口を分析して、将来への提言をする動画を作ってください！
よろしくお願いします。
40年ほど前、私は名古屋市在住でしたが、小学校の遠足のとき、学校へやってくるバスは、ライオンズマークを付けた近江鉄道の観光バスだったと記憶しています。(いや、30年前、高校生のときだったかな？)
北海道民なのですが、この沿線で仕事をしていた事があり、近江鉄道沿線の状態は多少は把握しています。近江鉄道は湖南地域の地域の足として重要な位置づけだと思います。が、どちらかというと、東近江市（駅名で言うと八日市）周辺の市町村にとってであり、米原や近江八幡などはJRがあるので、負担は重いでしょうね（東近江の人たちを近江八幡や米原に運ぶ目的が大きいですから･･）。実際米原に行って新幹線に乗り継ぐ需要は殆どないと思います。（京都に出た方がのぞみにも乗れますし･･）そう意味でも、地域負担のあり方（線路があるところで負担すると言うやり方）にも限界があるのでしょう。これは、新幹線の並行在来線の問題・長崎新幹線の佐賀県の問題でも同じ事が言えるのでしょうね。
鐵坊主様、いつも動画を拝見しております。今回動画の同省検討会の資料を確認しましたが、JR東西2社の資料で企業としてのローカル線への考え方が、大きく相違が出ているのがよくわかりましたので、その辺りの考察をされる動画を作成されたら今後の良いかもしれません。1例ではJR東日本として企業が行う責任までを資料にて表明されているが、JR西日本ではどちらかというと国鉄からの継承という概念がどうにも薄いと考えられる点など。これを考察することで、今後の少なくとも東西のローカル線の将来がある程度わかると思います。あくまでも私も今回の資料は批評なく中立的に見させていただきましたが、なかなか面白いと思います。
米原町が米原市になってたことをこの動画で知りました。
近江鉄道が西武グループなのは、西武の創業者の堤康次郎が近江の出身である縁からですが、
既に堤一族は西武の経営から去っています。
ですので近江鉄道が上下分離方式に移行するなら、西武が保有している株式を
地元企業（例えば京阪電鉄とか）に、譲渡することも検討すべきに思います。
「琵琶湖じゃない滋賀県（琵琶湖に面してない滋賀県の街という意味かな？）」に必要な鉄道と言われている近江鉄道。。
必要だと思いますね。。。
近江鉄道には昨年乗りました。
乗り鉄のみをする目的でしたが、何となく多賀大社前駅から多賀大社に参拝に行きました。
この沿線も過疎化が進んでいるみたいですが、良いところもあるので、存続してほしいと思っています。
近江鉄道は半世紀ぐらいずっとこんな感じ、よくぞここまで持ったとしかいいようがない。不採算路線を廃線にしたくても企業や学校の前に駅を作ったからなかなか難しい。スクリーン駅なんて高宮から歩いて1km足らずなのにどうして必要なのかと思いきやめちゃくちゃ人乗ってるからね。こうなったらもう企業誘致に力を入れるしかないと思う。
親会社が西武Gとは知っていたけど西武も経営苦しいしなぁ… ここは親会社とて容易に助け舟を出すことは厳しいだろう
それにしてもきれいなくらいに通勤・通学・定期外ときれいに割れているのがまだ救いがある印象です 言うても定期外が少なすぎれば需要が増えにくいことが推測できてしまうし、電車単体で見た時に各自治体が駅までのアクセスを考慮するだけでも利用者を増やすことも不可能ではないけど毎時1本・ワンマン運転ではそこはやはり厳しいですね
でも近江八幡駅のダイヤが23時台の遅くまであるようなのでなんとか使ってもらいたいけど、近江鉄道・湖国バスの両方のバス時刻を見るとこちらはかなり乗りにくい感じなのでここも含めて改善できるものがあれば近江鉄道Gとしてもプラスになるといいんだけど
近江鉄道の沿線地域である東近江市や八日市市は名神高速道路、甲賀市は新名神高速道路や国道1号線が通っている交通の要所でその周辺（湖南市や竜王町を含む）には工場地帯が多い。
また、名神名阪連絡道路の早期整備が実現されれば日本海と太平洋を結ぶ縦軸と、名古屋と大阪を結ぶ横軸が交わり、地域に多大な好況をもたらす重要な社会基盤になる。
その結果、鉄道沿線に工場がもっと増えて通勤需要を伸ばしいくの方針のほうが良いと思います。
八日市市は東近江市ですよ。
赤字だったけど、廃線になるより存続した方が利益があると言う理由で存続になったのが、
とても興味深いです😄
線路などの施設は県や市町が保有しますので、県や市町は賃料で維持費を賄えないので赤字です。
税金で沿線だけでなく県全域で負担しているだけです。
この近江鉄道のスキームを見ると、「そこそこの周辺人口を持っている平地を走っていて営業係数もまだ1000以上はある、クルマ社会だがコレ以上の道路や環境への投資をするよりかは鉄道に分担させて存続したほうが事業者、国、地方自治体のトータル負担が少ないと判断できる」私鉄(JR以外)は上下分離で存続できる、この条件が全部揃わないところは方策がないですよ、と国が持っていこうとしているのがよく見えますね。この条件を当てはめることができるであろう私鉄はみなさんの頭の中でもいくつか思い浮かぶでしょうけれど、それ以外は近い将来(10年かそこらで)全滅ってことを覚悟しなければいけないのかもしれません。
豊郷町立豊郷小学校旧校舎や「けいおん！」目当てに行きました。アニメや鉄道を巻き込んだ町おこしや、文化財と観光事業のあり方を模索しようとスゴイ事になってました。近江鉄道は、併走する新幹線やＪＲ、国道がスピードや効率を追求した結果とは対象的な存在感があります。
存続に関しては、沿線風景や博物館的な魅力溢れる鉄道資産の数々も含めて、観光路線としての可能性や営業戦略も検討してほしいです。
新作アップロードお疲れ様です、！
鐵坊主さん。
近江鉄道線は、高い遅い本数少なめで今まで京都へ遠出する際も何故か回避してしまいました。でも、今後も存続するとはいえ 10年以上先はどのようになるか不明なので、一度乗り行って見ようと、今回の動画を見て強く思いました。
ちなみに、数年後に車輌の更新、交換が必須になるタイミングで、単行または2両 編成固定のClディーゼル発電電機方式のハイブリット電車へ交換して、旅客需要採算の低い路線は架線設備を撤去しても合理的な気がしました。後の40〜50年路線を維持するなら長い目で見て低コスト合理化は必須かなと、素人目で思いました。
また、時事ネタリクエストなのですが、近鉄の橿原線新駅設置協議で、
大和八木と同駅扱いの八木西口駅の廃止が決まりそうなんですが、
出来ましたら解説と考察をよろしくお願いしたいです！👍
ネット新聞記事です↓
www.nara-np.co.jp/news/20220305220711.html
ネタの提供、ありがとうございます！
@@tetsu-bozu さん、
いえいえこちらこそ。
当該記事は、奈良新聞の有料記事なのでお金し払ってまでは、読む意欲は無いので…少し気になるな程度でしたので💧。
上下分離方式での存続は妥当ですね
ラッシュの時間帯は立ち客がいるほど混雑しています。もっとも、日中はガラガラなので廃線の2文字が出てくるのも不思議ではないのですが。
上下分離方式に移行と聞いて、今更かって感じですね。94年からずっと赤字だったのに、県と自治体は今まで何をやってたんだろうと思います。
利用者が少ないのは色んな理由がありますが、1番の理由はやっぱり運賃が高いことでしょうね。最も輸送密度の高い八日市〜近江八幡は9.3kmですが、この区間は460円です。すぐそばを走るJR西日本の幹線運賃は200円なので、同じ10kmならJRの2.3倍となり、やはりこれは高いです。せめてこの区間が300円なら京都や大阪に行くときにも気軽に乗れるんですけどね。
米原市長は負担率に不満を言う前に、まず米原駅東口の再開発を進めるべきだと思います。あそこはずっと放ったらかしになっているので。
近江鉄道がなくなったら豊郷いけなくなるのはマジで困る。
けいおんの聖地の豊郷小学校があるから、頑張って継続させてくれ。
水口に住んでます。ガチャコンはJRとかと比べたらハナクソみたいなしょぼい電車ですが、無いと無いで困るので存続が決まってほんまに良かったです。
バスはICOCA入れたのに、鉄道の方が見送りになっているのはコストが嵩むんでしょうね。
導入には沿線自治体が如何に頑張るか次第でしょう（親会社が西武だからICOCAを入れられない
という訳ではないのはバスで分かりましたし）。
祖父母の家が近江鉄道沿線ですけど、一度も乗ったことがありません。バス事業を含めて頑張って欲しい。
米原彦根間は、米原付近に車庫がなければ、バス転換してもおかしくない路線ではあります。
高宮多賀大社前間は、モータリゼーション化で参詣電車としての役目が終わってしまった感はあります。
少なくともそれ以外の路線は、何とか存続してほしいものです。
西武鉄道の完全子会社だったことが一番の驚きですね。
西武グループの創業者は近江商人の子孫です。
@@sysd6225 堤康次郎ですね
隣の養老鉄道も保守管理は近鉄に引き継いでますね。
びわこ京阪奈線構想があり、信楽と京田辺に接続で米原からの直通も。
そんな構想があったのですか？ それにしても、信楽高原鉄道も近江鉄道も線形が悪すぎるかと。
@@montoku77
現状から行っても高速化工事で819系に近い車両投入が必要ですね。
ちなみに近江鉄道存廃議論に関しては、近江鉄道線「血風録」もおすすめです。
信楽高原鉄道も含めたびわこ京阪奈線を考えた方が良いんじゃないかなぁ
米原彦根は名古屋方面の始発、名古屋からの終電に接続させれば特定の時間だけでも需要ありそうだけどね
時刻表を見る限りその辺の考慮がないんですよね。米原は、最終新大阪行きこだまは接続なしで、その前の新大阪行きひかりなら接続している。当然ながらグループのバスでもフォローがほぼない。始発にあっては彦根始発でも間に合わず、彦根以南ではJRに到達するのも難しい
需要があるかどうかになってしまうんだろうけど、一番遅く動いているのが近江八幡なのでここは京都あたりからの通勤圏としてやってるのだろうか？23時45分と言う遅さが気になったな
いうて関西圏の都市部ですからね～
中国山地の山の中とか、東北の日本海側とはちょっと事情が異なるかなと
全てにおいてウィンウィンでもないけどまず生き延びた、しかし予断は許されない、一度行っておきたい
存続のニュースは嬉しい限りです
滋賀県は新快速の削減もあり
明るいニュースがありません。
新快速減ったら近江鉄道儲かるよ。
もし廃止しちゃったらバスとマイカーの増加により交通渋滞悪化する、ってのが大きなポイントですね。ここも「路線が無かったら色々困る」パターンです。バイパスとか新道とかはそんなにすぐ作れるようなものでもないでしょうから。
滋賀県では国道8号ですら整備が進まずに、ずっと慢性的渋滞状態が続いていますから……
近江鉄道の沿線に限れば比較的渋滞は少なめですが、それでも朝夕の通勤ラッシュ時間帯では大企業の工場周辺では渋滞気味ですから、廃線となれば許容量を越えて渋滞地獄の恐れは十二分に有ります
乗ったことすらない大津市民ですが、西武百貨店が無くなった中で、堤康次郎が居た形跡は最早近江鉄道くらいしかありません。残る方向でホッとしています。
また滋賀県の米原以南は今ですら渋滞が激しく、また基幹となる地域道路が完成していないので、廃線にするには時期尚早だと思います…
彦根に住んでた6年間、駅が家の近くにあったけど一度も乗らなかったなあ。。。何しろ運賃が高くて。でも走ってる風景が好きでした。存続が決まったことは嬉しく思います。
米原市長の反対意見は一理あるとは思いますが、米原市内の営業キロ＆輸送密度から見ると「他の市町から出るような意見」に見えます。
米原市長は、路線全体を見て、あえて反対意見を述べたのでしょうかね。。。
費用分担の調整は大変でしょうが、なんとか丸く収めて、より良い鉄道維持に繋がる事を願っております。
昔のようにビールを運んで稼ぐ時代ではないのですね
そうかじゃあこの自分が乗りに行こうかな。
たま駅長の和歌山電鉄では使えずだったが貝塚水間鉄道では使えた交通系ポストペイクレジットのPiTaPaカードは使えるのかな？
近江八幡名物の近江牛ステーキや江戸時代の近江宿場町と水郷、コロナ禍で初詣行けずの多賀大社、彦根城や禍前に登った伊吹山と水中花のバイカモ、小さな女の子が作った有名なケーキ屋さんやアウトレットへ今春連休や今夏、大社駅まで歩いて行ける多賀サービスエリアの併設ホテルに滞在してマイパークアンドライドでマイカー置いて沿線めぐりするつもりです。
存続が決まって良かったです！
ですが大変なのはこれからです
設備・車両の近代化、運行形態の見直しなどの問題が山積していると思います
近江鉄道の場合、保有しているバス路線との一体化、地元企業との提携でのパークアンドライドの推進（駐車場利用者に割引特典など）や運行形態の見直し、サイクルトレインの利用時間拡大などである程度の立て直しが見込めると思います
道路整備が遅れ、交通渋滞が激しいというのは「禍を転じて福と為す」ことになるかもしれない。皆さんのコメントを読んで、近江鉄道は大化けするかもしれないと思いました。北陸新幹線敦賀延伸後の陰陽ルートについて、「敦賀駅ー米原駅」下り線の標準軌化と近江鉄道の標準軌化・線形変更（設置駅変更を含む）・スピードアップを一体化して整備し、鉄路の活性化を図るのがベストと思えてきました。先ずは貴生川駅までの速達性・利便性向上、次にリニア新幹線の工事と１体化させて奈良県駅まで単線フル規格路盤を新設する（信楽高原鉄道の整備も含む）。伊勢方面・奈良と和歌山方面への鉄道の活性化（車からの乗り換え）につながる気がします（地元の方々の鉄路存続への熱意が欠かせない話しですが）。走行車両はE３系をイメージしています（各停は中古標準軌交流改造か交流台車交換が必要）。
今の三日月知事が元JR西日本の方だから近江鉄道が存続になったけど前の嘉田知事だったら近江鉄道は廃止の方向になっていたのかなと個人的に思いました。
近江八幡で京都方面の琵琶湖線、米原で東京方面の新幹線と接続するダイヤにしたらどうだろうか？
何となく八日市～水口は需要が少なそうな印象でしたが、それよりも米原付近の輸送密度が低いのは意外だと思いました。
米原市は滋賀県の田舎？
だって、途中駅に用が有るか、鉄オタの乗り通しでもなきゃ平行するJRを使わない理由が有りませんから……
今ではトンネルの老朽化で、トンネルとその前後が必殺徐行区間になっていますし……
@@montoku77
市町村合併前は「東海道新幹線の駅が有る自治体では唯一の町」でしたからね
実際、ほとんど駅しかないような町ですし、滋賀県の中でも田舎なのは間違いないです