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貴志川線はなくてらならない路線です。免許更新(普通に車で行けるけど)や免停で講習を受けるのは交通センター。1999年に新しい駅として出来ました。それまでは岡崎前駅から川沿いを歩いて15分くらいかかっていたのが、交通センター前駅が出来たことによって便利になったともいえます。降りて目の前ですから。近年、さらに道路が拡張されて車のほうが便利とはいえ高校生などはそうもいきません。沿線沿いには数ヵ所の高校がありますので便利なのです。伊太祁曽神社、竈山神社、日前宮と古くからある神社くらいで、観光となるものはありません。貴志駅には貴志川があり、昔は夏場になると川で涼む場所としていましたが、今は…。そして大池遊園。池でボートを漕いで…て、昔はそれでもレジャーでしたから遊べたんだと思います。『鬼滅○刃』で甘露寺前駅が賑わってました。なにもないところでも、駅の名前だけで来てくれるのはうれしいことです。おっと忘れてはならない、和歌山電鐵の発展の起爆剤となった『たま駅長』。なんでネコ？とか思ってたけど、ネットで世界にまで名を響かせたのはスゴかったです。観光ではなく、たまを見に来るのですから頭が下がります。そして水戸岡さんデザインの列車たち。まさしくこのデザインがなかったら、ただの普通の南海のお下がり列車だけだったらお客さんは来なかったでしょう。奇跡の貴志川線。これからも大事に乗りたいと思います。取り上げていただいきまして、ありがとうございました。
本当はこうやって成功しているところを見ると幸運などはほぼ関係なく官民一体の経営努力だということを感じられる良動画でした
以前、茨城県のある私鉄の廃止が検討された際に、存続させようと活動した市民団体をテレビが扱ってました。まさに和歌山電鐵をモデルに再生しようと、自治体が両備の社長を招いて、視察（当然、将来の受け皿になってもらう事も考慮）してもらいました。しかし社長は、地元住民がほとんど無関心である事を理由に、支援を断りました。すでに団体リーダーも、クルマ社会の茨城での活動に行き詰まっていましたが、第三者にはっきりと現実を突きつけられた形に。まもなく廃線が決まり、跡地は一部がBRTとして使われています。地方ローカル線は地元の人しか乗らないのだから、地元が守ろうとしないなら、誰も助けてくれないですよね。
鹿島鉄道ですね。
熱意以前に「沿線の人口が微増」がまず他所では無理ゲーっすね……。
浮上の余地と地元の熱意が大きいんよなやっぱり
それな。一介の旅行者が感じる位だもの。
地元住民だが、これがそううまくいかなく不透明なのよ。和歌山も人口減少が始まっていて、沿線住民も減少している。更に13年も経過し、今は外部からの外国人観光客に頼っていた、コロナ禍でこれが大きく揺らぎ実は3期連続赤字になり初の累積赤字で親会社である岡山電気軌道に補助されている。岡山電気軌道はこのノウハウなどを地元岡山市にて使い始めて今に至るが、今後もこの欠損が続けば撤退もやむ無しと地元は捉えつつある。結果的には鉄道からの緩いモーダルシフトを進めているのが現状で現実。緩やかな廃線か、いきなりの廃線。一部の地域を除いて残念ながらその二択しかない。
両備グループは多くの鉄道・バス事業を引き継いでいますが、とある事業者からの支援の依頼を断ったことがあり、その理由が「沿線住民から存続への熱意が感じられなかった」からだというのを聞いたことがあります。私の地元にあった東武熊谷線も群馬県側が全線開通を要望しても埼玉県側が乗り気でなく、東武が廃止すると言い出したら慌てて埼玉県が全線開通を打診するも群馬県は冷め切っていて結局廃止になりました。やっぱり熱意は大事です。
この路線の沿線住民の熱意とは、ただただ存続を叫ぶのではなく、社会的便益を客観性のある指標で評価した上で沿線自治体に存続を訴えた事にあると思います。だからこそ、沿線自治体にも、事業者にも受け入れられたのだと思います。
これ、コロナ後はどう変化したか改めてやってほしい内容です
マップを見てみると沿線住民が多そうな気がする。観光客や鉄道ファン向けのイベントをしている地方私鉄も多数ありますが、やっぱり沿線住民に使ってもらうことが一番なんだなと、改めて思いましたね。
地元を取り上げて貰って嬉しいです。昼間でも貴志駅～和歌山駅の時間が電車と車であまり時間が変わらないですね。朝の通勤時間などになると、車が電車の倍近い時間がかかってしまうこともあります。
そういう目に見えるメリットがあれば、使いやすいですよね。
普段はドライに数値分析してる鐵坊主さんが熱意を強調する辺り、住民が行政を動かした特殊な成功事例なんだろうなぁ
他の赤字線と比較して和歌山県の熱意を感じます。旧有田鉄道、旧野上電気鉄道を廃線に追い込んでしまった経験と、南海電気鉄道の旧和歌山港支線の廃線区間である和歌山港駅～水軒駅は、和歌山県が鉄道施設インフラ部分を所有していた元祖上下分離方式とも云える区間だったはず。それらに大した影響力を発揮できないままで廃線にまで至ってしまった暗い過去が、同じ南海電気鉄道所有の旧貴志川線であった現在の和歌山電鐵発足までに、和歌山市や旧貴志川町の自己負担額の一部をも受け持つ心意気に現れたと思います。もちろん和歌山電鐵発足に出資した両備グループ、鉄軌道事業者としての知恵を出した岡山電気軌道、ねこ電車のデザインを受けもった水戸岡氏の努力は認めなければいけません。和歌山電鐵貴志川線の末長い運行を願っています。
一同レイソルさんへ今日12月8日の朝に、貴方のコメントを興味深く拝読しました。私も、同感ですね。水戸岡鋭一氏と言えば、元南海電鉄貴志川線こと和歌山電鐵のたま電車や富士急行を走っている元京王の電車をレトロ調にデザインされる等私も尊敬する一人なんですよね。自治体等が真面目にラグビーでいうスクラムを組まれ好結果を生んだ一例と言えましょう。
名鉄岐阜市内線美濃町線の廃止が話題になった頃、引受先として両備グループが名乗りをあげました。そして小嶋社長が現地を訪問。すると、住民と自治体のあまりの無関心さに呆れてしまい、手を引っ込めてしまいました。貴志川線のように、自治体、住民、事業者の三位一体で進めないと上手くいかないことは、ハッキリしていますね。
同じようなことが、鹿島鉄道でありましたね。TVでガイヤの夜明けで放映していました。
猫駅長は和歌山電鐵がパイオニアだからなぁ…。両備グループが協力とか南海と自治体が協力したのを聞くと反例として岐阜600V線が…。
貴志川線はNHKの番組に出て存続を訴えていたのを思い出しました。
それが火付け役となり、話題となって存続運動に弾みが付くこととなりましたね。
和歌山電鐵。観光地は無かったのですが、ある意味たま駅長等鉄道自体が観光資源になりましたね。
和歌山県も沿線自治体も野上電鉄という過去の失敗から色々研究されていた感じですね。
野上電鉄は職員の態度の悪さも大きい。
途中に、交通センター(運転免許更新や新たに運転免許取得するのに学科試験を受験)前の駅があり、運転免許更新に行く人が電車を利用しており、ある程度乗っています。
いつも興味深い動画をありがとうございます。和歌山電鐵の経営を引き受けた両備グループの小島会長も、「地元の熱意があったからこそ、（経営を）お引き受けした」とおっしゃっていて、和歌山電鐵の場合は沿線地域社会の方々の熱心な運動があったからこそ、ここまでうまく行ったんだと私も思います。この沿線の団体の方々の活動は、NHKの「ご近所の底力」でも紹介されていました。一度あの協議会の方のお話をお伺いしてみたいですね。
引受先は、パソナがいいかも。パソナもローカル線事業したいけど本拠地には鉄道がないため鉄道がある地域でやるしかなく、鉄道の運営をしたら各地で沿線開発にも参入、できるので。（そうなったらいろんなところにパソナの城下町が登場する）
沿線人口の内で何万人乗るのかというのが一番の問題ですね。路線距離10kmで人口5万人でも3万人が毎日乗れば残る
そこが大事ですね。
個人で貴志川線の引き継ぎの公募に名乗りを上げた２人は果たしてどういう人だったんだろうか。
元JR職員のコンサルタント、経営者と書かれていたような…
猫や沿線の熱意といった安直な話で終わらず、沿線の人口という現実的な話があったのがよかったと思います。和歌山県の県都で大阪からも近く、多くのローカル線からしたら恵まれた環境にあるのは事実です。
近畿で県庁所在地に乗り入れている鉄道路線が赤字なのは逆に珍しいことだと思います。
住民の熱意こそが大事って視点のみで語るのは、色々と噛み合って都合がいいのでみんなそっちに行きがちなんですよね
和歌山県の県都と言っても40万都市が、今や35万まで下がってきてて、過疎化が著しい。恵まれた環境とはほど遠いよ。
廃線問題が起こる度に思うのだけどそもそも電車に乗る必要が無くなったりしたり、人が減ったりしたから問題が提起された訳であり、例え人が減ったとしても残された人々が乗る必要に迫られなければ乗らないであろうし、 普段から電車を利用している生活 でないとね観光客を増やしても付け焼き刃にしかならず、根本的な解決に至らない今回の和歌山の件は例外的と思う譲渡の条件が最適だしね廃線問題の3件については無理だと思う本当に必要なら地元住民が電車を使っていて、赤字問題になってないはず廃線問題の根本的解決が討議されずに、いつも 後手後手にまわるだけ廃線はしたくない、運賃値上げは嫌だ、自治体の税金で何とかしろってそんなわがままは無理だろ？そういう奴らに限って車生活しているんだよな(笑)きっと…
厳密にに言えば「必要とする人たちは間違いなく存在するが、事業者からみて維持ができる水準に達していない」でしょうね
和歌山駅から延びている路線、鉄道会社の話題性の施作、地元自治体の支援、地元住民の熱意の要因が絡み合って成功したと思います。神戸電鉄粟生線にも乗りに行きましたが、『乗らないと残りません』と書いてあったポスターが貼ってありました。地元の熱意がなければ減便、部分廃線も時間の問題かも知れません。
でもバスにするには一部の閑散駅以外は需要が大きすぎますからね
@@カイロ-b8n バスに乗り切れない（不便）となると、バスの客も減るから大丈夫だと思います。
@@totu4039 それだと今度はマイカーが大混雑すると思います
有馬線がだいぶ儲かってるけどねえ笑
ちょうど12月1日に乗ってきました！！乗った感想は小学生の利用がめっちゃ多かったんですよね。通学需要がかなりあるなあと思いました。
和歌山電鐵の再生は、沿線住民、自治体、両備グループ、そしてたま駅長のおかげだと思う。鉄道を残したいという熱意が、良いスパイラルとなって成功した例だと思います。和歌山電鐵はLRT化も検討されている路線なので、更なる発展が期待できそうですね。
鉄道を残す(これはバスでも航空機でも同じですが)というのはやはり元々のニーズがある程度無いと不可能です熱意が「点火装置」だとするならニーズは「燃料」であり燃料が無ければ点火しても燃えませんし少なければすぐに燃え尽きてしまいますあるいは燃料が無いor少ないところにわざわざ火を点けようという流れにもならないでしょう熱意＝点火装置を生み出すにはそれに見合うニーズ＝燃料がやはり必要でありその意味では和歌山電鐵は他とは条件が色々違い過ぎるかな?とは思います
タマを保健所にとか言った社員に社長が我々が後から来たのだから猫に挨拶するのが礼儀とかでタマは社長の鶴の一言で残り招き猫として残ったとか色々逸話が有りますね。
少し似てるのは三セクですが若桜鉄道とかですかね
鳥取、島根エリアのＪＲ西日本が、若桜鉄道線に、直通列車を沢山出してくれている点も残存している要因だと思いますよ。
赤字路線を引き継いだ三セクがほとんどうまくいっていない理由を端的に説明されているような気がします。三セクはその路線の寿命をわずかに伸ばしますが、よほどの大逆転がない限り廃線は避けられないのだと思います。
和歌山県は人口の半数ほどが和歌山市に集中しており、和歌山市に近い自治体は人口が増加しているところもある。貴志川線は、JR和歌山駅に通じており、もともと便利な路線。しかし、南海のターミナル駅である和歌山市駅と、JR和歌山駅は多少離れており、両区間は南海バスだとそこそこ運行頻度が高いが、鉄道となると、毎時１本程度しか運行しておらず、南海からすると、「力が入らない路線」だったといえる。よって、両備が引き継いで経営に参画してくれたことは、南海にとっては渡りに船。ならば、南海が好意的になるのは当然の話であり、快く「手放せた」という次第。
地元の熱意とたま駅長の貢献が大きいですね。あらゆる事が上手く噛み合っていたんだなと改めて思いました。
和歌山電鐵やそれに関わる人達の熱が鐵坊主さんの解説から伝わってくるような良動画でした。とても面白かったので一度乗りに行ってこようと思います。
神鉄に関しては沿線人口もそれなりにいるし、三宮までの運賃が路線バス以下になれば戻ってきそう。運賃が下がったとしても新開地で乗り換えるデメリットが残るけど、時間通りに走るから神姫バスに勝てるはず。ダイヤは減便しすぎて田舎のローカル線になってしまったけど。民間企業なのに年2億の赤字をまかない続けた努力はすごいね。沿線に学校がたくさんあるし、残って欲しいね。儲かる時間をメインに走らせる神姫バスに負けずに頑張れ。
運賃値下げのためには神戸高速解体と上下分離が必須になると思います
和歌山との違いは距離かもしれないですね。粟生線沿線って神戸に通勤するのだと遠すぎないですか？若い人が神戸市内や明石市で十分通勤に可能な家を見つけることができそうな気がするんです。現に明石市は人口増加率で日本トップクラスですよね…一方、粟生線沿線から通勤する人はこれからどんどん定年迎える感じで。
@@watanabemachiko それでも輸送密度では比べられないぐらい粟生線は恵まれてます和歌山が3000に対し10000まず廃線は無理だからこそ自治体も真剣になれない節があるとは思います
こんにちは。貴志川線は輸送密度3000人近くあっても赤字路線。存廃が検討されたのは名鉄と同じ時期で、企業会計ビッグバンの変革の時代。上場大企業では赤字路線は厳しくなった。貴志川線存続は、いろいろな幸運が重なりましたが、一番は地元の熱意とちゃんと鉄道を利用していることですよ。
ご指摘の通り，地元と自治体にやる気無ければどんな花も咲きません。（除く 野上のように沿線乗客から見捨てられるパターン）名鉄の岐阜市内線は 一時期両備ＨＤが引き受けに名乗りを上げていましたし，名鉄側も絶対廃止ではなかったにもかかわらず行政が冷や水浴びせて廃止にしてしまいました。（なお，その後駅周辺が空洞化してしまい…） 粟生線も地元がねぇ…四日市あすなろうや養老鉄道 和歌山電鐵の場合は いろんな意味で実を結んだパターンでしょう。（ただし，伊太祁曽付近まで道路の整備がかなり進んだので 今後も安泰とはいかないようですが）
必要条件として優秀な役員の存在が不可欠。十分条件として大阪から比較的近いこと、沿線人口が結構多いことなどが挙げられます。
沿線自治体は上下分離や三セク化受け入れどころか補助や利用促進策すら出し渋るところが多いが水と安全と鉄道はタダじゃないですからねそれを考えると余市市長さんはとても立派としかいいようがないです
この成功は、沿線住民の熱意の賜物だと思います。自治体の動向も沿線住民を見ていると思われます。
たま電車は、成功の要因の一つであったわけですね。勉強になりました。ありがとうございます。
鐵坊主さんへ今日12月7日の夜に、見入りました。和歌山電鐵が沿線住民等に受けているのは、猫を駅長に仕立てられ客寄せを図られたという試みが功を奏したからだと考えます。私が好感を抱いたのは、前身だった南海電鉄で使われた通勤型電車を改装し､地元等の玩具を展示されたおも電こと｢おもちゃ電車｣を運行され親子連れにもアピールされていて和歌山電鐵の本気度を垣間見られた感慨です。鐵坊主さんも、気が向かれたら乗りたいと思われたのではと存じます。
和田さんへおもちゃ電車は「たま電車ミュージアム号」に改装されたので、ぜひ乗りに行きたいですね。
今回の動画もわかりやすくまとめられていました すばらしいです 神戸電鉄粟生線存続についは地元自治体は消極的です。市民もそうです。
先日、和歌山鐵道に乗ってきました。阿佐海岸鉄道の動画でアトラクションに振り切ったと仰っておられましたが、和歌山鐵道に乗った瞬間同じ事を思いました。地元の皆さんの熱心な存続運動のお話と列車内装の作りとのギャップがすご過ぎて。観光客の立場としては非常に楽しい体験ができて大満足でしたが、地元の方と思われる乗客は皆さん何となく落ち着かないように見えてしまいました。沿線に格式がある神社が多いので、そこをもっと押し出せる気がしました。神社巡りのブームはこれから戻るように思いますので。ぜひまた乗りに行きたいですね。
和歌山電鐵は鉄ヲタにとっても興味深い, 保安装置の大事さを学ぶイベントを開催していました.赤信号を冒進したらどうなるか, 60km/h走行中に非常制動をかけたら何メートルで停止できるか, 運転士が乗務中に倒れたらどうなるか, 営業線で旅客を乗せた状態で事故をわざと起こすという内容です.他ではまず見られない個性的なイベントですよね.
住民が必要だと思っているから自治体が存続のために動き、外部の事業者が魅力的だと思うから参入してくれるんですよね。（本業とのシナジーが見込めるWILLER然り）要は元々ポテンシャルがあったから存続しているのであり、他の赤字ローカル線で真似できるかと言われたら到底難しいと言わざるを得ないかと思います。
｢たま｣駅長でのイメージ戦略も有るし、人口や地元密着型の経営戦略も上手だったんだろうな。(現に、私のような全く関係ない九州人さえ知ってる)
第三セクター成功のためには、地元の熱意というマインド面と沿線人口という収益面の両方が必要ということがよくわかりました。
南海時代に車両をズームカーに取り替えておいたのも大きい。ズームカーと言っても、昭和40年代の製造の"通勤ズーム"であり、冷房付きで、しかも複電圧対応であったので、その後の昇圧改造も容易に対応出来た。
そこそこ人が居る大都市近郊だから成功したのよ。完全な田舎じゃないもんね。
だとしたら、神戸電鉄や名鉄辺りなら、なんとかなりそうな気もするのですが、これが案外難しい。
三陸鉄道(宮古〜釜石間)もJ R東 から BRT復旧を提案されていましたがが、地元の熱意によって 会社は変わりましたが、鉄路復旧しましたからね。
和歌山電鉄は知らなかったけど、猫駅長の所かぁ。こうデータで見ると、この動画に出てきたどの路線よりもひどいJRのローカル線は単独ではどう考えても存続できないってことがよく分かる。
仰るように地元の熱意に行政と両備が応じたというのが正解でしょう。他所のローカル線は和歌山電鐵程の熱意はありません。整備新幹線の平行在来線などは地方自治体も新幹線に目を奪われ、まちづくりも含めた交通政策がしっかりとれていません。私のすむ三重県も三セクや上下分離などでナローゲージが生き残っていますが、経営は苦しいようです。しかし、パーク&ライドによる駅の統合整理など施策は充分です。名松線も地元住民や政治家の働きかけで生き残っていますが、これも安心できません。インフラとして社会全体で支えようという意識がない限りはどうにもならないと思います。
沿線の熱意、沿線人口とともに、沿線道路の整備状況も大きいのではと思います。和歌山電鐵沿線は代替バスを走らせるのも大変そうな感じです。今のえちぜん鉄道が京福時代に運行停止になった時、沿線の道路が大渋滞になり生活に支障をきたし、負の社会実験と言われ、結果えちぜん鉄道として今に残っています。それと同じかそれ以上の混乱が和歌山で起こっていただろうし、だからこその住民の熱意だったのだろうと思います。
廃線になった日田彦山線と比べて考えてましたがまず、自治体が乗り気ではなかったこともうこれだけでどうしようもないですよね上下分離拒否しておいて超赤字路線を復旧させろとかおかしな話ですまた、沿線人工の事ですがまさにこの辺りは少子高齢化が加速する地域であり成長なぞ望めない地域でした地域住民による存続運動も起きず実際、鉄道なくても困らないんだろうなぁと他地域の人間も感じとれてしまいました観光資源としては頑張りようがあっただけにもうちょっと熱意を見たかった
県庁所在地（大都市）に直通している。という事が成功の必要条件なのかも。
名鉄岐阜市内線·美濃町線·揖斐線について岡山電軌が安全地帯の設置などの条件を付けて支援を申し出たんだけど、名鉄も岐阜市もそれを断ったんですよね。結局はバス転換となりましたが、今では連接バスを運転しないといけないくらいの輸送量があるんです。連接バスを運転するなら路面電車のままにしておいた方がよかったんじゃなかっのかな？
貴志川線の再生すばらしいです。やはり、官民一体なにより沿線住民が一つになったことが成功の要因です。わたしの地元熊本電鉄は、ＬＲＴ化と熊本市電との乗り入れを自治体に申し入れましたが、断れた挙句「線路を撤去して連節バスを走らせたらどうだ」と県、警察、熊本市、合志市に言いくるめられたそうです。やはり、行政の力というのは味方になるし、敵にもなるということが良く分かりました。
バイクのツーリングかてらに何度か利用したことが有るな。伊太祈曾駅にバイクを置いて電車に乗って終点の貴志駅まで行って折り返しで戻って来ていた。桜が咲く時期だと綺麗な景色を見ることができたしな。個人的には公共交通機関とゆうより遊園地のアトラクション施設みたいなノリで電車に乗っていたな。そういえばニタマ駅長はげんきにしているのかな？
ひたちなか海浜鉄道も延伸計画あるくらいだし成功の類いに入るのかな？
三セクとしては大成功の部類だと思います。
貴志川線は和歌山市駅ではなく和歌山駅止まりで南海にとっては本線と接続のない非効率で切り捨てたい路線だったのかもしれないけれど、地盤沈下を続ける和歌山市駅ではなく比較的マシな状況にある和歌山駅に接続していたことが、やる気さえ出せば伸びる路線だったのでしょう。
一度通ったことありますが貴志川から抜けるのに、線路の上をくねくねした道を走ったりと楽しかったです（雪が多いのか道路にドーナッツの滑り止めありましたが）、和歌山の高速道に出るまで電車が走ってて、車が多かったせいか電車速いなと思いながらしばらく併走してたのを思い出します。それと確かに距離は短いです。もう少し長くこういう道を走りたいとおもいましたし、しかし８万人規模とは驚きです。それほど沿線の皆さんが利用されてるんですね。バスよりは電車のほうが和歌山までも十分速そうですし、あらためて地図で見ると貴志駅を利用する人が少し離れた場所からも集まるのですね。
和歌山電鉄のことを全然知りませんでした。まさか両備HDが関わっているとは…。名鉄岐阜市内線等の廃止の話が出たとき、手を上げたのは両備HDでした。しかし和歌山電鉄の例とは違い、名鉄だけでなく自治体も廃止に動いていました。私は隣県なので、地元の方々の熱意はわかりません。すんなり廃止してしまった印象です。軌道区間の市内線だけでなく、谷汲や美濃の方面まですべて。悲しかったなあ。鐵坊主さん、過去の事柄ですが、その辺を掘り下げられたなら、ぜひ解説お願いします。もしかしたら私の解釈が間違っているかもしれません。
第三セクター等の成功事例には、上手くいくための何らかのポイントがあるかと。三陸鉄道は地元の熱意が高かったろうし、青い森鉄道は沿線への施設配置と利用者増へまちづくりを進めた。愛知環状鉄道は地元経済界の資金力と新豊田高蔵寺間の新線区間開業への期待もあった。和歌山電鉄も地元、企業、自治体のチームが上手く噛み合ったという気がします。裏を返せば、上手くいっていない所は、何が足らないのか、もっと考える必要がありそうです。
一度、連休の時期に行きましたが、職員の士気の高さや趣向をこらした車両たちは強く印象に残りました。ただ、和歌山駅・和歌山市駅付近の活気のなさは気になりました。小山駅のように駅に町の吸引力がないことは、和歌山電鐵にも影響を及ぼすのではないかと思いました。
元々両駅の中間部分が繁華街で なおかつ 空洞化してますので。県庁所在駅の隣がすべて無人駅というのが…。
勘違いされやすいのですが、和歌山市自体は決してさびれていないんですよ。人口も増えているのでわかるように。商業エリアが城下町一体から市域に広く拡散しただけ。貴志川線は買い物には使われないですが、通勤、通学、市内への用務には使われる存在なんです。
@@watanabemachiko 和歌山市内は40万人居たけど、残念ながら35万人まで減ってきてるのだよ。しかも、県の人口もかつて100万人以上だったのが、今や90万人。過疎化は間違いなく大きく進行してる中で、踏ん張ってきてるのが和歌山電鐵なのよ。
@@akina5683 動画見てないでしょ…人口は2015年以降少しずつ増えてるんですよ和歌山市。県の人口は大きく減ってるので和歌山市にどんどん人口が偏っていってるんです。40万っていつですか？南海から経営が変わってからの話なんですよね、この動画…鉄道ファンって昔の情報で考えている人多いですよね。
小嶋さんはプロの再生屋です。これに匹敵するのは、経営共創基盤しか考えられません。ただこの会社は、まだバス会社中心です。初、そして現在唯一の鉄道は湘南モノレールです。既に出来上がっていて、決して利用者が少なくないこの鉄道を、どう今後運営していくか、注目しましょう。
両備グループの小嶋光信氏が公共交通再生請負人の異名があったのも良かったのかも。
元道民ですが、車での移動がメインな北海道で、小樽から余市とその先は廃線で仕方無いと思います。
和歌山電鐵が、なんとか存続してるのは、「社員の本気」に寄る所が大きいと思いますやはり、社員に危機感が無いとどうしようもない、それと、累積赤字が0からスタート出来た（手遅れに成る前だった）事も大きいと思いますねしかも、マスゴミで「ネコ駅長」が大きく報道された、関西圏からも十分に日帰り可能な場所と云う距離だったというラッキーな面もありました但し、これからは問題山積です、車両や設備の更新費用の捻出、そして、現状運営で一億近い赤字には変わり無いのです（これからも自治体の支援が無いとやっていけない）これから少子高齢化が進みます、当然通学通勤定期という固定収入は減って行くのです、「ネコ駅長」に代わるネタを利用者に提供できるか？・・でしょう和歌山電鐵が「成功例」と呼ぶには、まだ早いと思います
鬼滅のキャラクターの中で甘露寺だけは知っている
企業誘致や、傾いたホテルや商業施設などの再生、雇用の為 募集した事業者が、支援・補助金が無くなったら撤退という、何度も繰り返してる中からの成功... この先打率を上げられるだろうか？(投資を納税額で回収という大成功は難しいのかな)
昔、全国一之宮めぐりをしていて（途中で挫折しましたけど）、日前神宮・國懸神宮へ行く際に使いました（2008年）。その後、2013年に竈山神社に行く際にも使いましたっけ。ついでに終点まで行ってこいもしました（どっちの時かは忘れましたが）。県庁所在地駅である和歌山駅に直接アクセスしている点が、余市の問題や粟生線、西尾・蒲郡線と大きく違う点ですね。なお、神社は、全国的に有名でなくとも、地元にある由緒ある神社なら正月三が日は大変混みます。鉄道も神社自体も。竈山神社で実体験した記憶があります。
沿線人口が減る所では先が見えないから引き受けるのは厳しいよね。
適切な有識者（鐵坊主）さんと出会ったことで余市も成功するに違いない（と期待してみる）でもなー、相手がＪＲ北海道じゃ無理かなー
いやいや。私個人なんて、何の力もないですよ。
岡山電気軌道はかつて、名鉄岐阜市内線・揖斐線・美濃町線の後継に名乗りを上げました。しかし当の名鉄と岐阜県、岐阜市がバックアップを全く行わなかったために廃線になってしまった過去があります。その岡山電気軌道がまた、名鉄の路線維持に手を挙げてくれますでしょうか・・・・・・。
そういう意味では、南海の果たした役割も大きかったですね。
成功例としては茨城県の「ひたちなか海浜鉄道」がある。ひたちなか市１都市のみが通過地。総人口１５万人中６万程度が沿線人口だろう。そう考えるともっと成功例は増えるはず。
和歌山電鉄は猫駅長や万人受けするラッピング、車内や駅でのグッズ販売、お得感のあるフリーキップ、お手軽な往復時間等々。乗って良かったと思えるし、人にもオススメできる路線です。ローカルでも熱意があれば人は集まる良い例だと思います！
逆になんで南海沿線がどんどん衰退していくのかがわかった笑
私は、まだ南海貴志川線時代の2002年に乗りに行きました。和歌山市近郊は思ったより大阪から近かったので、人が訪れ易い立地ということも追い風になっているのでは？と、思います。
地元で嬉しいです！
楽しみに拝見しております。この路線は和歌山市という県庁所在地からのローカル線、沿線に免許センター？のような施設があるので、そこを利用される一定数の乗客が確保出来ますね。自分の住んでいるエリアでも免許センターへの公共交通はいつも活況です。勿論沿線住民様や自治体、会社のご努力があっての事ですが、他の廃止寸前の赤字線とは異なる「好条件」も（メディアで取り上げられた駅長猫なども）ありますね。鉄道マニアではありませんので詳しくは分かりませんが、鐵坊主様の動画は鉄道愛する方に見られる偏った意見でなく、客観的かつデーターに基づいてあって「素人」の自分でも分かりやすいです。今後も楽しみに拝見致します。
偶然ではなく必然なのだと思う。地元住民の足としての存続なのだからね。それにしても利用者が増えているのはオラが街の電車という自負なのだろうね。これを真似しようとしてもなかなか難しいと思うね。
終点が和歌山県民大半の集積地である和歌山駅であるのは需要として大きい。大阪へも通勤通学は厳しい距離だが観光やショッピング圏内としては十分。他のローカル線も乗り換えなしで県内中心都市に行けることは存続の大きな条件だと思う。その意味では、余市は無理を通してでも札幌乗り入れを実現させることが成功のカギだと思うし、JRの遠回り路線でしかなく名鉄が名古屋・豊橋に通すことは絶対にない蒲郡線に存続余地がないことも分かる。
いつも良質な動画をありがとうございます。貴志川線の事例、これは譲渡する側の南海と譲渡される側の岡軌が共に失敗というべきか色々経験していたのも大きいでしょうね。南海は和歌山港線や天王寺支線など、細かい廃線は結構シビアにやっていた背景があり、阪堺線の件でもそうなのですが、2000年代は特に有利子負債額もあって損切りにかなり思い切っていたイメージがあります。他方、この頃からイメージを相当気にしている会社でもありました。岡軌なのですが、他ならぬ名鉄との交渉に失敗して岐阜市内線の引き受けが出来なかった苦い過去がありました…。ただ、それが「あそこは廃線を受け入れてくれるらしいぞ」というイメージを全国に定着させました。貴志川線も課題はありますね、2019年頃から上向いていた数字も下がり始め、コロナが追い打ちをかけています。この程新しい改造車をデビューさせまして、これもクラウドファンディングとか沿線の寄付で成り立っているので低コストで改造出来ているのですが、沿線環境が厳しくなる中で再び行政の支援を強化してもらうのか、コスト削減で乗り切るのか、今後にかかっています。保有する2270系も車齢が50年に達し老朽化が進んでおります。日比谷線03系も出払ったことや、改造によって外部観光客を誘致した車両の後継という難しい問題を抱える中でどうやっていくのかは気になります。幸いにも地上設備は大きく改善しており今後過大な投資の必要が無さそうなので、そこが一番の課題でしょうか。名鉄は…2000年代、南海以上に凄まじいリストラをやっていましたが、岐阜市内線の件など、受け手側の事業計画に納得いかなかった部分もあるでしょうが、それ以上に自治体がこれらの廃線に対して強いアクションを起こした形跡が無さそうなところが気になっています。喫緊の問題である広見線末端・西尾線末端・蒲郡線はそれらの既廃線群と違い行政のバックアップが成されていると言えますが…。譲渡する大手の側が強いバックアップを継続している路線と言えば、近鉄の近年の切り離し路線なんかがそれにあたりますかね。今後、養老鉄道・伊賀鉄道・四日市あすなろう鉄道についても、鐵坊主先生のチャンネルで取り上げていただくと幸いです。あとこちらは近鉄と完全に切り離されてしまいましたが北勢線(三岐鉄道)なども…北勢線の地元による支援体制は貴志川線をつくる会の参考の一つともなりましたし。
運用コストは上下分離しようがしまいが同額はかかるので、分離した場合、財布の紐を握っている上が有利で、下は割が合わない。上は経営努力を怠る可能性が高いので、上下分離しないほうが効率的な経営がされる見本ですね。
和歌山市の市街地から少し離れると道路が狭い所があったと記憶しております。昔からの古い町並みのままならバス輸送も厳しい筈で、そこに鉄道路線がある状況なのかな?。要は環境的問題だったと言う事かと。逆にバスの存続が出来ない地域で大量輸送が出来るなら鉄路は生きられる?。
和歌山電鐵の場合起点が県庁所在都市にありなおかつ大手私鉄のターミナルであったという条件の良さと路線距離が比較的短いことが幸いしたように見えます神戸電鉄は距離の長さとターミナルの拠点性の低さが災いし函館本線や名鉄の場合そもそも拠点性を持たない路線という意味では地元の熱意云々以前に交通機関としての必要性にかなりの開きがあることが解ります南海が協力的であったことや地元が前向きであったこと等についても元々一定の必要性を南海も自治体も認識はしていたからなのではないか?というのが率直な印象になります
結局は地元自治体や住民の当事者意識は必要条件ですね。あと、8:05 これも大きいでしょうね。何でもかんでも民営はどうかと思いますが、無条件・無批判に公営を推すのもおかしな話ですしね。
和歌山電鐵、かなり努力しているとは思いますが、県庁所在地から出る路線で比較的人口が多いこと、いくらローカル線と言えど大阪から近いことはかなり優位でした。また路線距離が短く、温暖な地域にあることも多いですね。これだけ好条件の路線は少ないですが、余市の場合は比較的条件が近いのでうまくいくかもしれません。余市も両備グループに支援を仰ぐのもありかもしれません。和歌山電鐵は海外にも名をとどろかせ、香港や台湾にもブームを起こしたほど、立派ですね。とはいえ数字的には思ったほどではないですが、北海道のように激減している路線が多い中、増えているというのはすごいことなのかもしれません。ですが、長大路線や僻地路線では難しいですね。名鉄蒲郡線はこの点かなり不利ですね。
大変面白い事例なのです。ただ一つ疑問です。最大のキーマンは岡山電気軌道ですが、貴志線は岡山電気軌道にはどのようなメリットをもたらしたのでしょうか？赤字補填の話はいろいろありますが、赤字を補填するだけでは私企業にはリスクがあるだけで利益はもたらしません。なぜ岡山電気軌道が手を挙げたのかが気になります(´・ω・｀)
ご指摘のように和歌山電鐵は補助金をもらって収支ゼロという状態で、グループに利益をもたらす存在ではないと思います。私が考えるに、グループ全体のイメージアップ、相乗効果ではないかと思います。岡山電気軌道の小嶋社長は再生請負人とも言われる人で、こうして他の企業を再生させることで、両備グループ全体のイメージ、価値が向上すると考えているのではないでしょうか？
全てはそこですよね。民間企業が参入するにはそれなりのメリットがないと…上場企業では許されないと思います。南海電鉄が手放したように。
@@totu4039 そうなんですよね、民間に手を挙げてもらえる体制をとるってのが赤字鉄道の生き残りの方策だけど、何が決め手か全然見えてこないとどうにもこうにも(´・ω・｀)
@@tetsu-bozu 岡山市内でもたま駅長をモチーフにしたバスや路面電車を良く見かけます
今残ってる中小私鉄のほとんどは県庁所在地級の都市にある。多分どこも通勤時間帯は渋滞してるのではないか？実際和歌山電鐵の定期利用者の約半数は通勤定期利用者。成功した最大の理由は地の利だと思う。そう考えると、粟生線以外は鉄道存続を諦めた方が良いのではないかな？粟生線は、三木鉄道に失敗した兵庫県と三木市に熱意があると思えないから、やはり廃線やむなしだと思う。
終点というか起点が県庁所在地てのが大きいのでは。沿線住民にしても県庁所在地の中心地なら行く用事がなにかしらある。蒲郡線はなー、蒲郡や西尾に行けても嬉しくないからな。せめて終点が名古屋か豊橋・東岡崎じゃないと電車に乗っていこうとは思わんだろうな。蒲郡に限って言えば駅前は廃れちゃってるから、どうしてもクルマで行くだろうな。
このおかげで岡山には沢山のたま電車とたまバスが🐈
これ貴志川町が紀の川市に早期合併されてたら廃止されてたかもな
和歌山市は大阪市のベッドタウンだから、それが大きいんだと思う
「赤字ローカル線には何故『沿線住民の熱意』が必要なのか」というテーマの動画が見たいです具体的にどんな場面で、沿線住民の熱意が足りなかったときにトラブルや障害が発生したのかを、様々な赤字ローカル線のケースでまとめて知りたいです新しい鉄道を作るときは用地買収だったり騒音問題などでイメージしやすいのですが、赤字ローカル線の存続という意味だと「住民が鉄道を積極的に使うようにする」「自治体による負担を納得する」「値上げを受け入れる」などのイメージしかわいてこないので・・・
神鉄粟生線を北条鉄道が引き継ぐというのはどうかな？
自治体関係で無理でしょ近鉄の赤字路線みたいに神戸鉄道の子会社として自治体や連携する周辺のバス会社なども出資者に名を連ねた上で分離では？
そうなると案外神姫バスが運営したりする可能性とかもあるのかな？
@@F快急元町中華街 神姫バスはやりたがらないかと
今回の動画とは関係のないコメントになりますが、JR和田岬線と名鉄築港線の解説動画をリクエストさせて下さい。通勤時間帯のみ運行でしっかり黒字を出している理由、他線への応用、今後の日中帯走行の可能性について知りたいです。
もし茨城・日立電鉄も、この方式で路線が残っていれば… 2005年に廃止になりましたが、日立市が存続に力を入れなかったです。和歌山と時代的には近いのに運命が別れました。
日立電鉄は和歌山電鐵とは逆に岡山電気軌道の存続に向けた支援申し入れを頑なに断って廃線となりました。現在廃線後の鉄道施設はほぼ全線に渡って撤去されました。寂しいことです。
施設を自治体が保有し、運営事業者と住民の熱意が結実しましたね。他には南海と両備のノウハウの継承が良かったことも成功の要因かと思います。移行から15年経ちましたが、このような協力が末長く続いて欲しいですね。粟生線は線路があっても神姫バスが路線を張り巡らせかつ安くて快適に三宮まで行けることを考えると厳しいのかもしれませんね。高くて古い車輌では鉄道に戻るのは厳しいです。乗っていただけないことには路線の存続は厳しいかと思います。
貴志川線はなくてらならない路線です。
免許更新(普通に車で行けるけど)や免停で講習を受けるのは交通センター。
1999年に新しい駅として出来ました。それまでは岡崎前駅から川沿いを歩いて15分くらいかかっていたのが、交通センター前駅が出来たことによって便利になったともいえます。降りて目の前ですから。
近年、さらに道路が拡張されて車のほうが便利とはいえ高校生などはそうもいきません。沿線沿いには数ヵ所の高校がありますので便利なのです。
伊太祁曽神社、竈山神社、日前宮と古くからある神社くらいで、観光となるものはありません。貴志駅には貴志川があり、昔は夏場になると川で涼む場所としていましたが、今は…。そして大池遊園。池でボートを漕いで…て、昔はそれでもレジャーでしたから遊べたんだと思います。
『鬼滅○刃』で甘露寺前駅が賑わってました。なにもないところでも、駅の名前だけで来てくれるのはうれしいことです。
おっと忘れてはならない、和歌山電鐵の発展の起爆剤となった『たま駅長』。
なんでネコ？とか思ってたけど、ネットで世界にまで名を響かせたのはスゴかったです。観光ではなく、たまを見に来るのですから頭が下がります。
そして水戸岡さんデザインの列車たち。まさしくこのデザインがなかったら、ただの普通の南海のお下がり列車だけだったらお客さんは来なかったでしょう。
奇跡の貴志川線。これからも大事に乗りたいと思います。
取り上げていただいきまして、ありがとうございました。
本当はこうやって成功しているところを見ると幸運などはほぼ関係なく官民一体の経営努力だということを感じられる良動画でした
以前、茨城県のある私鉄の廃止が検討された際に、存続させようと活動した市民団体をテレビが扱ってました。
まさに和歌山電鐵をモデルに再生しようと、自治体が両備の社長を招いて、視察（当然、将来の受け皿になってもらう事も考慮）してもらいました。
しかし社長は、地元住民がほとんど無関心である事を理由に、支援を断りました。すでに団体リーダーも、クルマ社会の茨城での活動に行き詰まっていましたが、第三者にはっきりと現実を突きつけられた形に。
まもなく廃線が決まり、跡地は一部がBRTとして使われています。
地方ローカル線は地元の人しか乗らないのだから、地元が守ろうとしないなら、誰も助けてくれないですよね。
鹿島鉄道ですね。
熱意以前に「沿線の人口が微増」がまず他所では無理ゲーっすね……。
浮上の余地と地元の熱意が大きいんよなやっぱり
それな。一介の旅行者が感じる位だもの。
地元住民だが、これがそううまくいかなく不透明なのよ。和歌山も人口減少が始まっていて、沿線住民も減少している。更に13年も経過し、今は外部からの外国人観光客に頼っていた、コロナ禍でこれが大きく揺らぎ実は3期連続赤字になり初の累積赤字で親会社である岡山電気軌道に補助されている。岡山電気軌道はこのノウハウなどを地元岡山市にて使い始めて今に至るが、今後もこの欠損が続けば撤退もやむ無しと地元は捉えつつある。結果的には鉄道からの緩いモーダルシフトを進めているのが現状で現実。緩やかな廃線か、いきなりの廃線。一部の地域を除いて残念ながらその二択しかない。
両備グループは多くの鉄道・バス事業を引き継いでいますが、とある事業者からの支援の依頼を断ったことがあり、その理由が「沿線住民から存続への熱意が感じられなかった」からだというのを聞いたことがあります。私の地元にあった東武熊谷線も群馬県側が全線開通を要望しても埼玉県側が乗り気でなく、東武が廃止すると言い出したら慌てて埼玉県が全線開通を打診するも群馬県は冷め切っていて結局廃止になりました。やっぱり熱意は大事です。
この路線の沿線住民の熱意とは、ただただ存続を叫ぶのではなく、
社会的便益を客観性のある指標で評価した上で沿線自治体に存続を訴えた事にあると思います。
だからこそ、沿線自治体にも、事業者にも受け入れられたのだと思います。
これ、コロナ後はどう変化したか改めてやってほしい内容です
マップを見てみると沿線住民が多そうな気がする。
観光客や鉄道ファン向けのイベントをしている地方私鉄も多数ありますが、やっぱり沿線住民に使ってもらうことが一番なんだなと、改めて思いましたね。
地元を取り上げて貰って嬉しいです。
昼間でも貴志駅～和歌山駅の時間が電車と車であまり時間が変わらないですね。朝の通勤時間などになると、車が電車の倍近い時間がかかってしまうこともあります。
そういう目に見えるメリットがあれば、使いやすいですよね。
普段はドライに数値分析してる鐵坊主さんが熱意を強調する辺り、住民が行政を動かした特殊な成功事例なんだろうなぁ
他の赤字線と比較して和歌山県の熱意を感じます。
旧有田鉄道、旧野上電気鉄道を廃線に追い込んでしまった経験と、南海電気鉄道の旧和歌山港支線の廃線区間である和歌山港駅～水軒駅は、和歌山県が鉄道施設インフラ部分を所有していた元祖上下分離方式とも云える区間だったはず。
それらに大した影響力を発揮できないままで廃線にまで至ってしまった暗い過去が、同じ南海電気鉄道所有の旧貴志川線であった現在の和歌山電鐵発足までに、和歌山市や旧貴志川町の自己負担額の一部をも受け持つ心意気に現れたと思います。
もちろん和歌山電鐵発足に出資した両備グループ、鉄軌道事業者としての知恵を出した岡山電気軌道、ねこ電車のデザインを受けもった水戸岡氏の努力は認めなければいけません。和歌山電鐵貴志川線の末長い運行を願っています。
一同レイソルさんへ
今日12月8日の朝に、貴方のコメントを興味深く拝読しました。私も、同感ですね。水戸岡鋭一氏と言えば、元南海電鉄貴志川線こと和歌山電鐵のたま電車や富士急行を走っている元京王の電車をレトロ調にデザインされる等私も尊敬する一人なんですよね。自治体等が真面目にラグビーでいうスクラムを組まれ好結果を生んだ一例と言えましょう。
名鉄岐阜市内線美濃町線の廃止が話題になった頃、引受先として両備グループが名乗りをあげました。そして小嶋社長が現地を訪問。すると、住民と自治体のあまりの無関心さに呆れてしまい、手を引っ込めてしまいました。
貴志川線のように、自治体、住民、事業者の三位一体で進めないと上手くいかないことは、ハッキリしていますね。
同じようなことが、鹿島鉄道でありましたね。
TVでガイヤの夜明けで放映していました。
猫駅長は和歌山電鐵がパイオニアだからなぁ…。
両備グループが協力とか南海と自治体が協力したのを聞くと反例として岐阜600V線が…。
貴志川線はNHKの番組に出て存続を訴えていたのを思い出しました。
それが火付け役となり、話題となって存続運動に弾みが付くこととなりましたね。
和歌山電鐵。
観光地は無かったのですが、ある意味たま駅長等鉄道自体が観光資源になりましたね。
和歌山県も沿線自治体も
野上電鉄という過去の失敗から色々研究されていた感じですね。
野上電鉄は職員の態度の悪さも大きい。
途中に、交通センター(運転免許更新や新たに運転免許取得するのに学科試験を受験)前の駅があり、運転免許更新に行く人が電車を利用しており、ある程度乗っています。
いつも興味深い動画をありがとうございます。和歌山電鐵の経営を引き受けた両備グループの小島会長も、「地元の熱意があったからこそ、（経営を）お引き受けした」とおっしゃっていて、和歌山電鐵の場合は沿線地域社会の方々の熱心な運動があったからこそ、ここまでうまく行ったんだと私も思います。この沿線の団体の方々の活動は、NHKの「ご近所の底力」でも紹介されていました。一度あの協議会の方のお話をお伺いしてみたいですね。
引受先は、パソナがいいかも。パソナもローカル線事業したいけど本拠地には鉄道がないため鉄道がある地域でやるしかなく、鉄道の運営をしたら各地で沿線開発にも参入、できるので。（そうなったらいろんなところにパソナの城下町が登場する）
沿線人口の内で何万人乗るのかというのが一番の問題ですね。路線距離10kmで人口5万人でも3万人が毎日乗れば残る
そこが大事ですね。
個人で貴志川線の引き継ぎの公募に名乗りを上げた２人は果たしてどういう人だったんだろうか。
元JR職員のコンサルタント、経営者と書かれていたような…
猫や沿線の熱意といった安直な話で終わらず、沿線の人口という現実的な話があったのがよかったと思います。
和歌山県の県都で大阪からも近く、多くのローカル線からしたら恵まれた環境にあるのは事実です。
近畿で県庁所在地に乗り入れている鉄道路線が赤字なのは逆に珍しいことだと思います。
住民の熱意こそが大事って視点のみで語るのは、色々と噛み合って都合がいいので
みんなそっちに行きがちなんですよね
和歌山県の県都と言っても40万都市が、今や35万まで下がってきてて、過疎化が著しい。
恵まれた環境とはほど遠いよ。
廃線問題が起こる度に思うのだけど
そもそも電車に乗る必要が無くなったりしたり、人が減ったりしたから
問題が提起された訳であり、例え人が減ったとしても残された人々が乗る必要に迫られなければ乗らないであろうし、 普段から電車を利用している生活 でないとね
観光客を増やしても付け焼き刃にしかならず、根本的な解決に至らない
今回の和歌山の件は例外的と思う
譲渡の条件が最適だしね
廃線問題の3件については無理だと
思う
本当に必要なら地元住民が電車を使っていて、赤字問題になってないはず
廃線問題の根本的解決が討議されずに、いつも 後手後手にまわるだけ
廃線はしたくない、運賃値上げは嫌だ、自治体の税金で何とかしろって
そんなわがままは無理だろ？
そういう奴らに限って車生活しているんだよな(笑)
きっと…
厳密にに言えば「必要とする人たちは間違いなく存在するが、事業者からみて維持ができる水準に達していない」でしょうね
和歌山駅から延びている路線、鉄道会社の話題性の施作、地元自治体の支援、地元住民の熱意の要因が絡み合って成功したと思います。神戸電鉄粟生線にも乗りに行きましたが、『乗らないと残りません』と書いてあったポスターが貼ってありました。地元の熱意がなければ減便、部分廃線も時間の問題かも知れません。
でもバスにするには一部の閑散駅以外は需要が大きすぎますからね
@@カイロ-b8n バスに乗り切れない（不便）となると、バスの客も減るから大丈夫だと思います。
@@totu4039 それだと今度はマイカーが大混雑すると思います
有馬線がだいぶ儲かってるけどねえ笑
ちょうど12月1日に乗ってきました！！乗った感想は小学生の利用がめっちゃ多かったんですよね。通学需要がかなりあるなあと思いました。
和歌山電鐵の再生は、沿線住民、自治体、両備グループ、そしてたま駅長のおかげだと思う。
鉄道を残したいという熱意が、良いスパイラルとなって成功した例だと思います。
和歌山電鐵はLRT化も検討されている路線なので、更なる発展が期待できそうですね。
鉄道を残す(これはバスでも航空機でも同じですが)というのは
やはり元々のニーズがある程度無いと不可能です
熱意が「点火装置」だとするなら
ニーズは「燃料」であり
燃料が無ければ点火しても燃えませんし
少なければすぐに燃え尽きてしまいます
あるいは燃料が無いor少ないところに
わざわざ火を点けようという流れにもならないでしょう
熱意＝点火装置を生み出すには
それに見合うニーズ＝燃料がやはり必要であり
その意味では和歌山電鐵は他とは条件が色々違い過ぎるかな?とは思います
タマを保健所にとか言った社員に社長が我々が後から来たのだから猫に挨拶するのが礼儀とかでタマは社長の鶴の一言で残り招き猫として残ったとか色々逸話が有りますね。
少し似てるのは三セクですが若桜鉄道とかですかね
鳥取、島根エリアのＪＲ西日本が、若桜鉄道線に、直通列車を沢山出してくれている点も残存している要因だと思いますよ。
赤字路線を引き継いだ三セクがほとんどうまくいっていない理由を端的に説明されているような気がします。三セクはその路線の寿命をわずかに伸ばしますが、よほどの大逆転がない限り廃線は避けられないのだと思います。
和歌山県は人口の半数ほどが和歌山市に集中しており、和歌山市に近い自治体は人口が増加しているところもある。貴志川線は、JR和歌山駅に通じており、もともと便利な路線。しかし、南海のターミナル駅である和歌山市駅と、JR和歌山駅は多少離れており、両区間は南海バスだとそこそこ運行頻度が高いが、鉄道となると、毎時１本程度しか運行しておらず、南海からすると、「力が入らない路線」だったといえる。よって、両備が引き継いで経営に参画してくれたことは、南海にとっては渡りに船。ならば、南海が好意的になるのは当然の話であり、快く「手放せた」という次第。
地元の熱意とたま駅長の貢献が大きいですね。あらゆる事が上手く噛み合っていたんだなと改めて思いました。
和歌山電鐵やそれに関わる人達の熱が鐵坊主さんの解説から伝わってくるような良動画でした。とても面白かったので一度乗りに行ってこようと思います。
神鉄に関しては沿線人口もそれなりにいるし、三宮までの運賃が路線バス以下になれば戻ってきそう。
運賃が下がったとしても新開地で乗り換えるデメリットが残るけど、時間通りに走るから神姫バスに勝てるはず。ダイヤは減便しすぎて田舎のローカル線になってしまったけど。
民間企業なのに年2億の赤字をまかない続けた努力はすごいね。沿線に学校がたくさんあるし、残って欲しいね。
儲かる時間をメインに走らせる神姫バスに負けずに頑張れ。
運賃値下げのためには神戸高速解体と上下分離が必須になると思います
和歌山との違いは距離かもしれないですね。粟生線沿線って神戸に通勤するのだと遠すぎないですか？若い人が神戸市内や明石市で十分通勤に可能な家を見つけることができそうな気がするんです。現に明石市は人口増加率で日本トップクラスですよね…一方、粟生線沿線から通勤する人はこれからどんどん定年迎える感じで。
@@watanabemachiko
それでも輸送密度では比べられないぐらい粟生線は恵まれてます
和歌山が3000に対し10000
まず廃線は無理だからこそ自治体も真剣になれない節があるとは思います
こんにちは。
貴志川線は輸送密度3000人近くあっても赤字路線。存廃が検討されたのは名鉄と同じ時期で、企業会計ビッグバンの変革の時代。上場大企業では赤字路線は厳しくなった。
貴志川線存続は、いろいろな幸運が重なりましたが、一番は地元の熱意とちゃんと鉄道を利用していることですよ。
ご指摘の通り，地元と自治体にやる気無ければどんな花も咲きません。（除く 野上のように沿線乗客から見捨てられるパターン）名鉄の岐阜市内線は 一時期両備ＨＤが引き受けに名乗りを上げていましたし，名鉄側も絶対廃止ではなかったにもかかわらず行政が冷や水浴びせて廃止にしてしまいました。（なお，その後駅周辺が空洞化してしまい…） 粟生線も地元がねぇ…
四日市あすなろうや養老鉄道 和歌山電鐵の場合は いろんな意味で実を結んだパターンでしょう。（ただし，伊太祁曽付近まで道路の整備がかなり進んだので 今後も安泰とはいかないようですが）
必要条件として優秀な役員の存在が不可欠。
十分条件として大阪から比較的近いこと、沿線人口が結構多いことなどが挙げられます。
沿線自治体は上下分離や三セク化受け入れどころか補助や利用促進策すら出し渋るところが多いが水と安全と鉄道はタダじゃないですからね
それを考えると余市市長さんはとても立派としかいいようがないです
この成功は、沿線住民の熱意の賜物だと思います。自治体の動向も沿線住民を見ていると思われます。
たま電車は、成功の要因の一つであったわけですね。勉強になりました。ありがとうございます。
鐵坊主さんへ
今日12月7日の夜に、見入りました。和歌山電鐵が沿線住民等に受けているのは、猫を駅長に仕立てられ客寄せを図られたという試みが功を奏したからだと考えます。私が好感を抱いたのは、前身だった南海電鉄で使われた通勤型電車を改装し､地元等の玩具を展示されたおも電こと｢おもちゃ電車｣を運行され親子連れにもアピールされていて和歌山電鐵の本気度を垣間見られた感慨です。鐵坊主さんも、気が向かれたら乗りたいと思われたのではと存じます。
和田さんへ
おもちゃ電車は「たま電車ミュージアム号」に改装されたので、ぜひ乗りに行きたいですね。
今回の動画もわかりやすくまとめられていました すばらしいです 神戸電鉄粟生線存続についは地元自治体は消極的です。市民もそうです。
先日、和歌山鐵道に乗ってきました。阿佐海岸鉄道の動画でアトラクションに振り切ったと仰っておられましたが、和歌山鐵道に乗った瞬間同じ事を思いました。地元の皆さんの熱心な存続運動のお話と列車内装の作りとのギャップがすご過ぎて。観光客の立場としては非常に楽しい体験ができて大満足でしたが、地元の方と思われる乗客は皆さん何となく落ち着かないように見えてしまいました。沿線に格式がある神社が多いので、そこをもっと押し出せる気がしました。神社巡りのブームはこれから戻るように思いますので。ぜひまた乗りに行きたいですね。
和歌山電鐵は鉄ヲタにとっても興味深い, 保安装置の大事さを学ぶイベントを開催していました.
赤信号を冒進したらどうなるか, 60km/h走行中に非常制動をかけたら何メートルで停止できるか, 運転士が乗務中に倒れたらどうなるか, 営業線で旅客を乗せた状態で事故をわざと起こすという内容です.
他ではまず見られない個性的なイベントですよね.
住民が必要だと思っているから自治体が存続のために動き、外部の事業者が魅力的だと思うから参入してくれるんですよね。（本業とのシナジーが見込めるWILLER然り）
要は元々ポテンシャルがあったから存続しているのであり、他の赤字ローカル線で真似できるかと言われたら到底難しいと言わざるを得ないかと思います。
｢たま｣駅長でのイメージ戦略も有るし、人口や地元密着型の経営戦略も上手だったんだろうな。(現に、私のような全く関係ない九州人さえ知ってる)
第三セクター成功のためには、地元の熱意というマインド面と沿線人口という収益面の両方が必要ということがよくわかりました。
南海時代に車両をズームカーに取り替えておいたのも大きい。
ズームカーと言っても、昭和40年代の製造の"通勤ズーム"であり、冷房付きで、しかも複電圧対応であったので、その後の昇圧改造も容易に対応出来た。
そこそこ人が居る大都市近郊だから成功したのよ。
完全な田舎じゃないもんね。
だとしたら、神戸電鉄や名鉄辺りなら、なんとかなりそうな気もするのですが、これが案外難しい。
三陸鉄道(宮古〜釜石間)もJ R東 から BRT復旧を提案されていましたがが、地元の熱意によって 会社は変わりましたが、鉄路復旧しましたからね。
和歌山電鉄は知らなかったけど、猫駅長の所かぁ。こうデータで見ると、この動画に出てきたどの路線よりもひどいJRのローカル線は単独ではどう考えても存続できないってことがよく分かる。
仰るように地元の熱意に行政と両備が応じたというのが正解でしょう。他所のローカル線は和歌山電鐵程の熱意はありません。
整備新幹線の平行在来線などは地方自治体も新幹線に目を奪われ、まちづくりも含めた交通政策がしっかりとれていません。
私のすむ三重県も三セクや上下分離などでナローゲージが生き残っていますが、経営は苦しいようです。しかし、パーク&ライドによる駅の統合整理など施策は充分です。名松線も地元住民や政治家の働きかけで生き残っていますが、これも安心できません。
インフラとして社会全体で支えようという意識がない限りはどうにもならないと思います。
沿線の熱意、沿線人口とともに、沿線道路の整備状況も大きいのではと思います。和歌山電鐵沿線は代替バスを走らせるのも大変そうな感じです。今のえちぜん鉄道が京福時代に運行停止になった時、沿線の道路が大渋滞になり生活に支障をきたし、負の社会実験と言われ、結果えちぜん鉄道として今に残っています。それと同じかそれ以上の混乱が和歌山で起こっていただろうし、だからこその住民の熱意だったのだろうと思います。
廃線になった日田彦山線と比べて考えてましたが
まず、自治体が乗り気ではなかったこと
もうこれだけでどうしようもないですよね
上下分離拒否しておいて超赤字路線を復旧させろとかおかしな話です
また、沿線人工の事ですが
まさにこの辺りは少子高齢化が加速する地域であり
成長なぞ望めない地域でした
地域住民による存続運動も起きず
実際、鉄道なくても困らないんだろうなぁと
他地域の人間も感じとれてしまいました
観光資源としては頑張りようがあっただけに
もうちょっと熱意を見たかった
県庁所在地（大都市）に直通している。という事が成功の必要条件なのかも。
名鉄岐阜市内線·美濃町線·揖斐線について岡山電軌が安全地帯の設置などの条件を付けて支援を申し出たんだけど、名鉄も岐阜市もそれを断ったんですよね。結局はバス転換となりましたが、今では連接バスを運転しないといけないくらいの輸送量があるんです。連接バスを運転するなら路面電車のままにしておいた方がよかったんじゃなかっのかな？
貴志川線の再生すばらしいです。
やはり、官民一体なにより沿線住民が一つになったことが成功の要因です。
わたしの地元熊本電鉄は、ＬＲＴ化と熊本市電との乗り入れを自治体に申し入れましたが、断れた挙句「線路を撤去して連節バスを走らせたらどうだ」と県、警察、熊本市、合志市に言いくるめられたそうです。
やはり、行政の力というのは味方になるし、敵にもなるということが良く分かりました。
バイクのツーリングかてらに何度か利用したことが有るな。
伊太祈曾駅にバイクを置いて電車に乗って終点の貴志駅まで行って折り返しで戻って来ていた。
桜が咲く時期だと綺麗な景色を見ることができたしな。
個人的には公共交通機関とゆうより遊園地のアトラクション施設みたいなノリで電車に乗っていたな。
そういえばニタマ駅長はげんきにしているのかな？
ひたちなか海浜鉄道も延伸計画あるくらいだし成功の類いに入るのかな？
三セクとしては大成功の部類だと思います。
貴志川線は和歌山市駅ではなく和歌山駅止まりで南海にとっては本線と接続のない非効率で切り捨てたい路線だったのかもしれないけれど、地盤沈下を続ける和歌山市駅ではなく比較的マシな状況にある和歌山駅に接続していたことが、やる気さえ出せば伸びる路線だったのでしょう。
一度通ったことありますが貴志川から抜けるのに、線路の上をくねくねした道を走ったりと楽しかったです（雪が多いのか道路にドーナッツの滑り止めありましたが）、
和歌山の高速道に出るまで電車が走ってて、車が多かったせいか電車速いなと思いながらしばらく併走してたのを思い出します。
それと確かに距離は短いです。もう少し長くこういう道を走りたいとおもいましたし、しかし８万人規模とは驚きです。それほど沿線の皆さんが利用されてるんですね。
バスよりは電車のほうが和歌山までも十分速そうですし、あらためて地図で見ると貴志駅を利用する人が少し離れた場所からも集まるのですね。
和歌山電鉄のことを全然知りませんでした。まさか両備HDが関わっているとは…。
名鉄岐阜市内線等の廃止の話が出たとき、手を上げたのは両備HDでした。しかし和歌山電鉄の例とは違い、名鉄だけでなく自治体も廃止に動いていました。私は隣県なので、地元の方々の熱意はわかりません。すんなり廃止してしまった印象です。軌道区間の市内線だけでなく、谷汲や美濃の方面まですべて。悲しかったなあ。鐵坊主さん、過去の事柄ですが、その辺を掘り下げられたなら、ぜひ解説お願いします。もしかしたら私の解釈が間違っているかもしれません。
第三セクター等の成功事例には、上手くいくための何らかのポイントがあるかと。
三陸鉄道は地元の熱意が高かったろうし、青い森鉄道は沿線への施設配置と利用者増へまちづくりを進めた。
愛知環状鉄道は地元経済界の資金力と新豊田高蔵寺間の新線区間開業への期待もあった。
和歌山電鉄も地元、企業、自治体のチームが上手く噛み合ったという気がします。
裏を返せば、上手くいっていない所は、何が足らないのか、もっと考える必要がありそうです。
一度、連休の時期に行きましたが、職員の士気の高さや趣向をこらした車両たちは強く印象に残りました。
ただ、和歌山駅・和歌山市駅付近の活気のなさは気になりました。小山駅のように駅に町の吸引力がないことは、和歌山電鐵にも影響を及ぼすのではないかと思いました。
元々両駅の中間部分が繁華街で なおかつ 空洞化してますので。県庁所在駅の隣がすべて無人駅というのが…。
勘違いされやすいのですが、和歌山市自体は決してさびれていないんですよ。人口も増えているのでわかるように。商業エリアが城下町一体から市域に広く拡散しただけ。貴志川線は買い物には使われないですが、通勤、通学、市内への用務には使われる存在なんです。
@@watanabemachiko
和歌山市内は40万人居たけど、残念ながら35万人まで減ってきてるのだよ。
しかも、県の人口もかつて100万人以上だったのが、今や90万人。
過疎化は間違いなく大きく進行してる中で、踏ん張ってきてるのが和歌山電鐵なのよ。
@@akina5683 動画見てないでしょ…人口は2015年以降少しずつ増えてるんですよ和歌山市。県の人口は大きく減ってるので和歌山市にどんどん人口が偏っていってるんです。40万っていつですか？南海から経営が変わってからの話なんですよね、この動画…鉄道ファンって昔の情報で考えている人多いですよね。
小嶋さんはプロの再生屋です。
これに匹敵するのは、経営共創基盤しか考えられません。
ただこの会社は、まだバス会社中心です。
初、そして現在唯一の鉄道は湘南モノレールです。
既に出来上がっていて、決して利用者が少なくないこの鉄道を、
どう今後運営していくか、注目しましょう。
両備グループの小嶋光信氏が公共交通再生請負人の異名があったのも良かったのかも。
元道民ですが、車での移動がメインな北海道で、小樽から余市とその先は廃線で仕方無いと思います。
和歌山電鐵が、なんとか存続してるのは、「社員の本気」に寄る所が大きいと思います
やはり、社員に危機感が無いとどうしようもない、それと、累積赤字が0からスタート出来た（手遅れに成る前だった）事も大きいと思いますね
しかも、マスゴミで「ネコ駅長」が大きく報道された、関西圏からも十分に日帰り可能な場所と云う距離だったというラッキーな面もありました
但し、これからは問題山積です、車両や設備の更新費用の捻出、そして、現状運営で一億近い赤字には変わり無いのです（これからも自治体の支援が無いとやっていけない）
これから少子高齢化が進みます、当然通学通勤定期という固定収入は減って行くのです、「ネコ駅長」に代わるネタを利用者に提供できるか？・・でしょう
和歌山電鐵が「成功例」と呼ぶには、まだ早いと思います
鬼滅のキャラクターの中で甘露寺だけは知っている
企業誘致や、傾いたホテルや商業施設などの再生、雇用の為 募集した事業者が、支援・補助金が無くなったら撤退という、何度も繰り返してる中からの成功... この先打率を上げられるだろうか？(投資を納税額で回収という大成功は難しいのかな)
昔、全国一之宮めぐりをしていて（途中で挫折しましたけど）、日前神宮・國懸神宮へ行く際に使いました（2008年）。
その後、2013年に竈山神社に行く際にも使いましたっけ。
ついでに終点まで行ってこいもしました（どっちの時かは忘れましたが）。
県庁所在地駅である和歌山駅に直接アクセスしている点が、余市の問題や粟生線、西尾・蒲郡線と大きく違う点ですね。
なお、神社は、全国的に有名でなくとも、地元にある由緒ある神社なら正月三が日は大変混みます。鉄道も神社自体も。竈山神社で実体験した記憶があります。
沿線人口が減る所では先が見えないから引き受けるのは厳しいよね。
適切な有識者（鐵坊主）さんと出会ったことで余市も成功するに違いない（と期待してみる）
でもなー、相手がＪＲ北海道じゃ無理かなー
いやいや。私個人なんて、何の力もないですよ。
岡山電気軌道はかつて、名鉄岐阜市内線・揖斐線・美濃町線の後継に名乗りを上げました。しかし当の名鉄と岐阜県、岐阜市がバックアップを全く行わなかったために廃線になってしまった過去があります。
その岡山電気軌道がまた、名鉄の路線維持に手を挙げてくれますでしょうか・・・・・・。
そういう意味では、南海の果たした役割も大きかったですね。
成功例としては茨城県の「ひたちなか海浜鉄道」がある。ひたちなか市１都市のみが通過地。総人口１５万人中６万程度が沿線人口だろう。そう考えるともっと成功例は増えるはず。
和歌山電鉄は猫駅長や万人受けするラッピング、車内や駅でのグッズ販売、お得感のあるフリーキップ、お手軽な往復時間等々。
乗って良かったと思えるし、人にもオススメできる路線です。
ローカルでも熱意があれば人は集まる良い例だと思います！
逆になんで南海沿線がどんどん衰退していくのかがわかった笑
私は、まだ南海貴志川線時代の2002年に乗りに行きました。和歌山市近郊は思ったより大阪から近かったので、人が訪れ易い立地ということも追い風になっているのでは？と、思います。
地元で嬉しいです！
楽しみに拝見しております。
この路線は和歌山市という県庁所在地からのローカル線、沿線に免許センター？のような施設があるので、そこを利用される一定数の乗客が確保出来ますね。
自分の住んでいるエリアでも免許センターへの公共交通はいつも活況です。
勿論沿線住民様や自治体、会社のご努力があっての事ですが、他の廃止寸前の赤字線とは異なる「好条件」も（メディアで取り上げられた駅長猫なども）ありますね。
鉄道マニアではありませんので詳しくは分かりませんが、鐵坊主様の動画は鉄道愛する方に見られる偏った意見でなく、客観的かつデーターに基づいてあって「素人」の自分でも分かりやすいです。
今後も楽しみに拝見致します。
偶然ではなく必然なのだと思う。地元住民の足としての存続なのだからね。それにしても利用者が増えているのはオラが街の電車という自負なのだろうね。これを真似しようとしてもなかなか難しいと思うね。
終点が和歌山県民大半の集積地である和歌山駅であるのは需要として大きい。大阪へも通勤通学は厳しい距離だが観光やショッピング圏内としては十分。他のローカル線も乗り換えなしで県内中心都市に行けることは存続の大きな条件だと思う。
その意味では、余市は無理を通してでも札幌乗り入れを実現させることが成功のカギだと思うし、JRの遠回り路線でしかなく名鉄が名古屋・豊橋に通すことは絶対にない蒲郡線に存続余地がないことも分かる。
いつも良質な動画をありがとうございます。
貴志川線の事例、これは譲渡する側の南海と譲渡される側の岡軌が共に失敗というべきか色々経験していたのも大きいでしょうね。
南海は和歌山港線や天王寺支線など、細かい廃線は結構シビアにやっていた背景があり、阪堺線の件でもそうなのですが、2000年代は特に有利子負債額もあって損切りにかなり思い切っていたイメージがあります。
他方、この頃からイメージを相当気にしている会社でもありました。
岡軌なのですが、他ならぬ名鉄との交渉に失敗して岐阜市内線の引き受けが出来なかった苦い過去がありました…。ただ、それが「あそこは廃線を受け入れてくれるらしいぞ」というイメージを全国に定着させました。
貴志川線も課題はありますね、2019年頃から上向いていた数字も下がり始め、コロナが追い打ちをかけています。
この程新しい改造車をデビューさせまして、これもクラウドファンディングとか沿線の寄付で成り立っているので低コストで改造出来ているのですが、沿線環境が厳しくなる中で再び行政の支援を強化してもらうのか、コスト削減で乗り切るのか、今後にかかっています。
保有する2270系も車齢が50年に達し老朽化が進んでおります。日比谷線03系も出払ったことや、改造によって外部観光客を誘致した車両の後継という難しい問題を抱える中でどうやっていくのかは気になります。幸いにも地上設備は大きく改善しており今後過大な投資の必要が無さそうなので、そこが一番の課題でしょうか。
名鉄は…2000年代、南海以上に凄まじいリストラをやっていましたが、岐阜市内線の件など、受け手側の事業計画に納得いかなかった部分もあるでしょうが、それ以上に自治体がこれらの廃線に対して強いアクションを起こした形跡が無さそうなところが気になっています。
喫緊の問題である広見線末端・西尾線末端・蒲郡線はそれらの既廃線群と違い行政のバックアップが成されていると言えますが…。
譲渡する大手の側が強いバックアップを継続している路線と言えば、近鉄の近年の切り離し路線なんかがそれにあたりますかね。
今後、養老鉄道・伊賀鉄道・四日市あすなろう鉄道についても、鐵坊主先生のチャンネルで取り上げていただくと幸いです。
あとこちらは近鉄と完全に切り離されてしまいましたが北勢線(三岐鉄道)なども…北勢線の地元による支援体制は貴志川線をつくる会の参考の一つともなりましたし。
運用コストは上下分離しようがしまいが同額はかかるので、
分離した場合、財布の紐を握っている上が有利で、下は割が合わない。
上は経営努力を怠る可能性が高いので、上下分離しないほうが効率的な経営がされる見本ですね。
和歌山市の市街地から少し離れると道路が狭い所があったと記憶しております。
昔からの古い町並みのままならバス輸送も厳しい筈で、そこに鉄道路線がある状況なのかな?。
要は環境的問題だったと言う事かと。
逆にバスの存続が出来ない地域で大量輸送が出来るなら鉄路は生きられる?。
和歌山電鐵の場合
起点が県庁所在都市にあり
なおかつ大手私鉄のターミナルであったという条件の良さと
路線距離が比較的短いことが幸いしたように見えます
神戸電鉄は距離の長さとターミナルの拠点性の低さが災いし
函館本線や名鉄の場合
そもそも拠点性を持たない路線という意味では
地元の熱意云々以前に
交通機関としての必要性にかなりの開きがあることが解ります
南海が協力的であったことや
地元が前向きであったこと等についても
元々一定の必要性を南海も自治体も認識はしていたからなのではないか?というのが率直な印象になります
結局は地元自治体や住民の当事者意識は必要条件ですね。あと、8:05 これも大きいでしょうね。何でもかんでも民営はどうかと思いますが、無条件・無批判に公営を推すのもおかしな話ですしね。
和歌山電鐵、かなり努力しているとは思いますが、県庁所在地から出る路線で比較的人口が多いこと、いくらローカル線と言えど大阪から近いことはかなり優位でした。また路線距離が短く、温暖な地域にあることも多いですね。これだけ好条件の路線は少ないですが、余市の場合は比較的条件が近いのでうまくいくかもしれません。余市も両備グループに支援を仰ぐのもありかもしれません。
和歌山電鐵は海外にも名をとどろかせ、香港や台湾にもブームを起こしたほど、立派ですね。とはいえ数字的には思ったほどではないですが、北海道のように激減している路線が多い中、増えているというのはすごいことなのかもしれません。
ですが、長大路線や僻地路線では難しいですね。名鉄蒲郡線はこの点かなり不利ですね。
大変面白い事例なのです。ただ一つ疑問です。最大のキーマンは岡山電気軌道ですが、貴志線は岡山電気軌道にはどのようなメリットをもたらしたのでしょうか？赤字補填の話はいろいろありますが、赤字を補填するだけでは私企業にはリスクがあるだけで利益はもたらしません。
なぜ岡山電気軌道が手を挙げたのかが気になります(´・ω・｀)
ご指摘のように和歌山電鐵は補助金をもらって収支ゼロという状態で、グループに利益をもたらす存在ではないと思います。
私が考えるに、グループ全体のイメージアップ、相乗効果ではないかと思います。
岡山電気軌道の小嶋社長は再生請負人とも言われる人で、こうして他の企業を再生させることで、両備グループ全体のイメージ、価値が向上すると考えているのではないでしょうか？
全てはそこですよね。
民間企業が参入するにはそれなりのメリットがないと…
上場企業では許されないと思います。南海電鉄が手放したように。
@@totu4039 そうなんですよね、民間に手を挙げてもらえる体制をとるってのが赤字鉄道の生き残りの方策だけど、何が決め手か全然見えてこないとどうにもこうにも(´・ω・｀)
@@tetsu-bozu 岡山市内でもたま駅長をモチーフにしたバスや路面電車を良く見かけます
今残ってる中小私鉄のほとんどは県庁所在地級の都市にある。多分どこも通勤時間帯は渋滞してるのではないか？
実際和歌山電鐵の定期利用者の約半数は通勤定期利用者。成功した最大の理由は地の利だと思う。
そう考えると、粟生線以外は鉄道存続を諦めた方が良いのではないかな？
粟生線は、三木鉄道に失敗した兵庫県と三木市に熱意があると思えないから、やはり廃線やむなしだと思う。
終点というか起点が県庁所在地てのが大きいのでは。沿線住民にしても県庁所在地の中心地なら行く用事がなにかしらある。蒲郡線はなー、蒲郡や西尾に行けても嬉しくないからな。せめて終点が名古屋か豊橋・東岡崎じゃないと電車に乗っていこうとは思わんだろうな。蒲郡に限って言えば駅前は廃れちゃってるから、どうしてもクルマで行くだろうな。
このおかげで岡山には沢山のたま電車とたまバスが🐈
これ貴志川町が紀の川市に早期合併されてたら廃止されてたかもな
和歌山市は大阪市のベッドタウンだから、それが大きいんだと思う
「赤字ローカル線には何故『沿線住民の熱意』が必要なのか」というテーマの動画が見たいです
具体的にどんな場面で、沿線住民の熱意が足りなかったときにトラブルや障害が発生したのかを、様々な赤字ローカル線のケースでまとめて知りたいです
新しい鉄道を作るときは用地買収だったり騒音問題などでイメージしやすいのですが、赤字ローカル線の存続という意味だと「住民が鉄道を積極的に使うようにする」「自治体による負担を納得する」「値上げを受け入れる」などのイメージしかわいてこないので・・・
神鉄粟生線を北条鉄道が引き継ぐというのはどうかな？
自治体関係で無理でしょ
近鉄の赤字路線みたいに神戸鉄道の子会社として自治体や連携する周辺のバス会社なども出資者に名を連ねた上で分離では？
そうなると案外神姫バスが運営したりする可能性とかもあるのかな？
@@F快急元町中華街 神姫バスはやりたがらないかと
今回の動画とは関係のないコメントになりますが、JR和田岬線と名鉄築港線の解説動画をリクエストさせて下さい。
通勤時間帯のみ運行でしっかり黒字を出している理由、他線への応用、今後の日中帯走行の可能性について知りたいです。
もし茨城・日立電鉄も、この方式で路線が残っていれば… 2005年に廃止になりましたが、日立市が存続に力を入れなかったです。和歌山と時代的には近いのに運命が別れました。
日立電鉄は和歌山電鐵とは逆に岡山電気軌道の存続に向けた支援申し入れを頑なに断って廃線となりました。現在廃線後の鉄道施設はほぼ全線に渡って撤去されました。寂しいことです。
施設を自治体が保有し、運営事業者と住民の熱意が結実しましたね。
他には南海と両備のノウハウの継承が良かったことも成功の要因かと思います。
移行から15年経ちましたが、このような協力が末長く続いて欲しいですね。
粟生線は線路があっても神姫バスが路線を張り巡らせかつ安くて快適に三宮まで行けることを考えると厳しいのかもしれませんね。高くて古い車輌では鉄道に戻るのは厳しいです。
乗っていただけないことには路線の存続は厳しいかと思います。