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「復旧したら乗りに行きます！」 → 本当か？
只見線が復旧できただけでも、奇跡です
第三セクターへの土産に見えるのは気のせい？
只見線に乗ったとき、乗り鉄の一部の方々が景色もほとんど眺めず時刻表とにらめっこしてばっかだったのが強く記憶に残っている。
それは勿体無い。わざわざ来る必要が有ったのだろうか。
昔は乗り換えアプリとかなかったので、一回予定を変えるごとに時刻表開いて調べる必要がありました
@@あき-f8b それでも、２〜３時間時刻表とにらめっこは長過ぎると思いますが。
乗り潰すだけが目的なんでしょwでも30年前はローカル線で1本列車乗り損じたら晩までの予定全部狂ったりしたからね駅探が出来るまでは時刻表だけが頼りだったから
@@な33 現在だとGPS連動アプリで現在地を見るために車窓では無くスマホ画面とにらめっこしてそうな気もするね。
国が認可するのと只見線が本当に残す価値があるかは別だろうな。現に地元の人は自動車に乗ってるのだし。
せっかく10月に開通するに今回の台風14号が気になりますやはり大雨が心配です
阿佐海岸鉄道さんと併せて成功を祈ってます。できればこちらも何年か先に営業開始後の考察動画を作ってくださると嬉しいです。
実は豪雨で不通となったとき、わたくし、只見線を走る快速列車の指定席を取ってました。不通になったと発表されたその日に窓口でその指定席券を払い戻した記憶がいまでも鮮明です（窓口の方は女性だった）。なお、動画でもおっしゃっておられますが、只見線は「ただ見線」とも言われるように、青春18きっぷ利用者がホントウに多く、18きっぱーが実質タダで（只見線に行く前と行った後の旅程で18きっぷ分の元が取れるから）景色を見ながら乗れるという意味が成立する路線ですよね。これでは只見線にお金が落ちるとはいえず、指定席券や特急券・急行券が必要な列車を走らせることは必須かと。
JR東日本、福島県、只見線沿線自治体の皆様、本当に頑張ってほしいです。復旧されたら、ダイヤがどうなるかも見ものですね。
21億も積み立てた自治体すげえええええ
只見線は上下分離方式でも赤字との試算が出ています。しかし内部補填が可能な範囲だとして、JR東日本は復旧に合意しました。赤字ローカル線の維持は、内部補填がどこまで許容されるかの話だとも言えます。
只見線復旧に手厳しい意見を出した福島県の外部監査報告書の中には、観光利用の面についても「会津若松に宿泊した旅行者が只見線を乗り通そうと思っても、宿で朝食摂ってチェックアウトした後に乗れる列車が午後1時まで無い」とか随分具体的なダイヤにまで言及して観光面での効果も疑問視してる。多分来年の夏とかは全線復旧フィーバーでJRもそれなりに臨時列車や観光列車走らせるだろうけど、乗りに来た客をどう現地で宿泊させられるか？を地元が本気で考えて対策しないと、只見周辺への観光目的の客と只見線に乗ることが目的の客は違うから。
これ、結局はJR東日本が赤字なのは変わりない。それでも修復して運行をするってすごいことだと思います。
JR東日本が施設と車両を所有する「第３種鉄道事業者」として、福島県が「第２種鉄道事業者」として運用するなど「民有公営」にすべきだと思います。
私の個人的な意見ですが別の投稿者さんの意見にはあまり賛同しにくい？理由は、これまで経験等の問題です？ただ、運休期間が長いのでさほど変わらない？別の理由としては、公設民営の方がやり易い？最初の費用は別にして、使用料がまともなら、今までの維持費と同じです（自社で、保線しても一緒です）例え保線費用別で赤字でも、それは、元々赤字です今までは、首都圏の黒字で維持していただけですこれからは、少なくとも、災害復旧費用を考えなくても済むだけましでしょう？後は、線路使用料次第です
最初の景色綺麗❗
動画でも度々出る第一只見川橋梁が只見線の名所として有名で撮りにくる人が撮り鉄に限らず多いわけですが、この撮影地が盛況になったところで只見線にお金が落ちるわけではないんですよね...
只見線のバス代行区間に一度訪れましたがマイクロバスでの運行で私たち以外の乗客は一切乗って来ませんでした。鉄路復旧が正しい解であったかは確かに疑問が残ります。
以前只見線代行バスに乗車した際、駅ではないところに設置された「湯倉入口」という仮乗降場のような停留所で下車して温泉に入りました。もちろん鉄道復旧は嬉しい事ですが、復旧後は停留所が撤去され簡単には行けなくなることを考えると、バス転換で得られるメリットもある事を初めて実感できた瞬間でした。
先日代行バスに乗車した際にも、その入り口で降りられた方もいました。
毎年春先にマイカーで訪れていますが、このエリアの観光地としてのポテンシャルはすごく高いと思うんです。特に金山町は（只見線沿線の市町村の中では目立たないわりに）、天然炭酸水の井戸があったり、玉梨や大塩といった個性の強い温泉があったりして、マジでオススメです♪ただ、鉄道を使ってこれらの観光地をめぐろうとしても、鉄道の本数は少ないし、バスはあるのかないのかわからない。休止前のダイヤのままなら、マイカーじゃないと日帰りは不可能。宿泊しようにも、1人で宿泊できる宿があるのかもわからない。復旧後も以前と同様のダイヤなら、今後もマイカーで訪れると思います。（炭酸水汲んで帰りたいし）
柳津の駅裏の眺めのいい山の上の森林公園などは、舗装路も補修されスムーズに上がれるようになっていたりと、高低差のある場所、駅から離れた場所、嵩張るお土産を購入できる場所ほど車で行ってよかったと思いました🚙こうした超ローカル線の鉄道旅の場合、乗りたい便に遅れない様に駅に向かう時間配分がシビアになる為、かなり余裕を持って駅に着いて、鉄道マニアで無い場合でも駅前や駅内の遺構、あまり栄えていない駅前の個人店、看板、駅ノートなどを眺める事になりますね😅ちなみに新潟県民としては、車だと会津地域の西の玄関口野沢から直接三島へ南下して行けるのは、狭い峠道とはいえケタ違いに便利です。野沢〜若松〜三島と鉄道で行くと、とんでもない遠回りになるので😅
只見線の撮影をする人のためにバスで只見線撮影地ツアーやれば良いと思う。第一只見川橋梁とか大志集落俯瞰とか駅からだとなかなかアクセスが難しいから小型バスを運行して只見線の各撮影地を周回したらかなり地域にとっても金が落ちるし良いと思う
只見線は２回かな？乗ったことあるけど、本当『風光明媚』という言葉がぴったりの路線なんですわな…災害で被災した時、ああもう乗れないのかと思ったらまさかの復旧と…池北線のようにならないことを切に願います
昔「急行奥只見」てのに乗ったことがある。
福島県の外部監査報告書の文はかなり納得が行く。只見線が赤字なのは何も今に始まったことではなく、昔からそうであるから復旧が渋られてきた。廃線になりそうになると急に血迷うのも如何なものか。
今日ネタを仕入れたのに、即日でクオリティーの高い動画をさせる主さんには頭が上がらない。
しかも、カナダからw
何時も感心しながら拝見しております！
只見線の復旧はいいのですが鉄坊主さんが言うように観光に工夫をしてほしいですね、沿線は風景はいいのだけど、宿泊して遊べるところがない気がするんですよね、乗り鉄の人が通過するだけなんですよね駅に安宿を併設するとかレストランやカフェなども作って只見線内で滞在できるようにしないと思います自動車でドライブしても只見線内は旅番組などで紹介されるところない
巨額の復旧費用と毎年赤字が見込まれるのに只見線が復旧される理由が謎でした。解説ありがとうございました!微力ながら応援します。
只見線復旧後に 四季島を通したら 撮り鉄殺到でしょうなぁ（沿線の人は車に気を付けて..）。ただ、四季島の乗客に下車して訪れてもらう場所、食べさせるもの、見せる芸能とか...（思いつかない）。新潟側から石材搬出のため山懐へ伸ばした線路と、福島側からダム建設により川沿いに伸びてきた線路とを、峠で一つにつないだのは田中角栄先生。この人、只見線全通後に平行する国道252も作った（峠に碑がある）。で、只見線は国鉄時代に赤字ローカル線として廃止対象になるんだけど、国道252の冬季閉鎖、つまり峠の代替交通が無くなることを理由に命拾いしている（策士だ！）。もっとも実態としては、小出（新潟）から会津若松（福島）まで全通するダイヤが日に３本しかなかったとか、除雪が間に合わなくなって春まで冬眠しちゃった年があったりとか、地域交通の担い手ではなかった。ある年、沿線の過疎地域からその指定が外されたいうニュースが流れた。これ人口が持ち直したのではなく、過疎り切った為だった。法令上は人口減少率が基準を超える地域を過疎地域と指定するのだが、もう減る余地がなくなるまで人口が減ってしまうと指定から外されてしまう。地域振興策を打つには過疎対策とは別の切り口が必要。
ドライバーが不足するのは給料が安いから、無意味な運営費をバスドライバーの給与に充てればドライバーは集まる。
いい路線なんですよね。復旧したら乗りに行こう。観光快速が欲しいなぁ。
外部監査のけちょんけちょんぶりにクソワロタ。道路の場合は、下は国が負担してるから安くなるんだけどなあ。ただ、有効利用についてはその通りなので、これから本当に頑張って欲しい。
今回も興味深い動画をありがとうございます。在来線にせよ新幹線にせよ、結局それをどのように地域振興や活性化に結びつけるか、その手法や取り組みが重要ということですね。
只見線の全線開通を楽しみにしてます！
JRもひと手間かけてほしいところ。浦佐直通とか、停車時間の長い列車とか。
頼むよ福島県の皆さん
東北地方は計画全線が開業したローカル線の多さや一般道の高規格化など、インフラ整備への執着が高い地域だと思う。只見線は六十里越のある小出〜只見と、会津若松都市圏の流動がある会津若松〜会津川口こそ地域にとってなくてはならないインフラだが、その間の不通区間はそうではない。原資は県民の大事な税金だし、本来観光地は交通機関の為にあるものでもない。需要を顧みない復旧や公共工事には将来負担のリスクもある。東北地方全体で人口が今後も減り、在来線のローカル線化が進行する中で、これは良い先例になるのか悪い先例になるのか。
今回はこれで復旧出来てもその先には人口減少、線状降水帯や台風、地震など状況悪いな何処もそうだけど過疎地に税金使えるのも年々減るでしょ今の日本の状況では・・
蒸機の時代から、絵になる路線だけに、復旧出来て何より、此が良い前例になってくれれば。
都市部に人口集約させて行政のコンパクト化を進めたい国や多くの自治体。バス転換の末に過疎化や消滅が加速する地方集落。そしてかの国がそのような土地を狙って大規模に買い漁っているという事実。目先の金勘定に走らず、長期的な視点で只見線のような試みをぜひ成功させていってもらいたいものです。
正直、福島県にとってはこれからが試練になるでしょうね。復旧費用を出すだけでなく「客を呼べ」って言われたのですから。そこにコロナ禍がやって来たのですから、これからこそが正念場でしょうねし。
皆が酔っているところに外部報告書が素面にツッコミを入れているところw
10:07 県の監査報告はもっともだと思う。 全国の他のローカル線沿線も災害時復旧されるに値する価値を創出する努力を考えないといけないと思う。
只見線復旧後に沿線で宿泊しようと思ってます。しっかり地元経済に貢献してこよう。
運賃収入の増大だけではなくて、鉄道があること自体の観光に資する価値を認めた希有なケースですね。是非成功して頂きたい。ここの成功は肥薩線の将来にも大きく影響すると思います。
四季島のような豪華列車を走らせてアピールしないと！
新潟のSHUKURAがあと何年持つか分かりませんけど、只見線沿線は炭酸水が豊富に湧く地域。新潟の酒蔵と会津の酒蔵も活用してそういう体験ツアーも面白そう。ついでに長岡ー小千谷ー小出ー会津若松を結ぶ戊辰戦争ツアーなんかも面白いかなと思いますね。戊辰戦争の激戦地でしたし。
自然が絵になるところは、厳しい自然と過疎がセット、だけど日本自体が実は景色が美しい、無秩序の住宅街を除けばだけど、只見線は綺麗だけど、お寺に宿泊プラン瞑想付きとか神社で祓い清め清掃奉仕とか、無論無宗教的なもので、誰かSNSで強力な発信者が地元にいればなぁ、前のいすみ鉄道の社長さんみたいな方、今の社長さんは片手間なのか駄目だけど、
前のいすみ鉄道の社長さんは、今はえちごトキめき鉄道の社長！あの 3両編成を、上野駅16・17番線から走らせたい!!
昔、地方がこぞって作ったハコモノの夢をもう一度 ってことかしらん地域創生って言葉は立派だけど実現した地方がどれだけあるのか日本中の過疎エリアが地域創生を目指したとしてすべて成功する とはいかないですよねぇ 取り合いなんだから
【都心なのに】「実質上下分離」城北線の未来はどうなるのか？【大赤字ローカル線】上下分離と聞いてこんなの思いついた。
城北線もなぞ路線ですね。このタイトルでやってみますか。
赤字ローカル線を三セク化する方法は前から取り入れられていますが、線路を県や自治体が持つ上下分離方式で維持する路線も今後は増えそうです。
上下分離だと今までの運営会社側にとって完全に手放せないのが難点です第三セクター×上下分離が増えそう
福島県が出した報告書の「共同幻想」が耳に痛い話であって、沿線の方々にはこれまでやっていたような集客方法ではダメであって、抜本的な方策をとっていかなければならないことを肝に銘じていかなければならないですね。復旧がゴールではなくスタートなのですから。
会津川口側は今現在でも、土日を中心に定期便をプチ観光列車化して乗客を楽しませようと頑張っておられます。
かつての急行いなわしろみたいな乗り換えなしでそのまま只見線にって編成があればなぁ乗るまでの時間調整もなかなか難易度が高い
全線で一日の利用者370人はとても少ないですね... JRの維持するための負担がとても大きい
給付金のクーポン券による経費を考えると、鉄道維持に使いたい。
逆に言えば、ここまでして路線を維持する覚悟があるかどうかが自治体(基礎的自治体も人ごとじゃない)に試されているわけで。
只見線は六十里越（国道252号線）に冬季閉鎖区間があり並行道路未整備で特定地方交通線の指定を逃れましたがあと5年後には八十里越（国道289号線）が開通し三条市経由で新潟県と通年通行できるようになりますまあ魚沼市へ抜ける只見線は「並行でない」といえば並行ではありませんが…
日中に殆ど運行していないということは、観光特化の列車を走らせても大丈夫ということですよね?橋梁で周りの景色が堪能できるように停車時間を設けたり、保線用通路があるなら線路わきからミニハイクして橋と列車が見られるビューポイントまで登れるツアー付き列車とかチャーターツアー列車とか走らないですかね。又は人工光がほとんど無さそうなので、湖に映る天の川を橋から眺める夜行列車とか。関東から日帰りできる、黒部アルペンルートのような位置付けまでブランド付けできればいいですね。
事故や災害を機にスパッと切った事例があるからこそ、只見線沿線自治体はこれからが正念場なんですよね。復活するだけで満足して、使わない(使われないだけで負担だけは求められる)になればそれは赤字83線の整理につき、その時だけまとまってたのと変わらない。頑張って欲しいところですね。復活するだけでも奇跡なんだし。
只見線の復旧はありがたいが、観光と言っても磐越西線や会津線とすら差別化できるのか疑問です。他にも全国に風光明媚なローカル線はあります。収支が悪いのは需要が無いことの裏返しであり、いつまで続けるのかとも思います。地方創生は便利な言葉です。公共事業になんでもかんでも収益を求めるのもどうかと思いますが、さすがに需要が無さすぎるかと。
18きっぱー泣かせの区間と同様に、普通列車は地元民の為のダイヤ、それ以外の方は追加料金必要だけど便利なダイヤの列車利用で良いかと。
今回復興予算という打出小槌でナントカなった。景色は良いが災害多発地帯。災害級大雪に雪解けシーズンは雪崩れと崖崩れ梅雨は水害。並行する国道も雪崩れで橋梁が流されたらしい。次回災害に遭えば自腹で修復らしいが行政はどうする腹づもりなのだろうか。ドライな視線で視ればダム建設が終了した時点で歴史的使命を終えていたので特例に左右されずに赤字83線の取り組みで引導を渡しておくべきだった。今回は延命出来たとしても人口減少と税収ダウンが続く以上はいずれ存廃問題が議論に上る。コストカット型劇場政治を展開する政治家が首長に就けば格好の攻撃材料だ。
10年も経ってから復旧したところで……
先月、只見線の紅葉を見に、祖父母と霧幻峡に行きました。もちろん鉄道で。せっかく行くので新津からSL磐越ものがたりにも乗りました。なんだかんだ、往復の新幹線も含め、一人2万5000円ほどJR東日本に払ったのですが、只見線がなければ払わないお金でした。赤字ローカル線は赤字でも、路線網に組み込まれてることで幹線を利用する客も多いので、JR東日本の内部補填可能な範囲なんだろうと思います。少しずれますが、五能線のリゾートしらかみなんかは青森まで行く所で一定数新幹線使いますしね。（だからこそやけに五能線に力を入れてる？）全線復旧してくれる福島県とJR東日本には感謝です！
JR九州の観光列車もそうですが、結局その場所に行くまでにいくら使ってくれるかが肝要ですね。
奥会津の地域おこしは鉄道(只見線)があってこそというような感じで少し特徴的で面白いと思います。開通させたい理由として沿線自治体である只見町への鉄道(列車)アクセスが新潟側しかからできなく、1日3本しかないのでそいった面でも活かしたかったのかなとも思いました。開通したら直通列車や観光列車、SLも走ってくれたらいいですね。
監査報告のおっしゃる通りだと私も思います。いかに続けて来てもらう、魅力的な路線にするのは地元の努力が不可欠なんですよね。通過されるだけだと、ほんとお金落ちませんから。（うちの実家の島も同じです。）奥会津のかぼちゃとか、蕎麦とか美味しいモノもいっぱいあるんですけどね。ダム湖巡りも楽しいんですけどね。春の新緑、夏の涼しさ、秋の紅葉、冬の大雪。どれも目に優しい。観光客的には、JRが言っていたような滞在設備の新設や周遊バスとかを組み合わせたバス転換の方が楽しそう…と思ってしまいます。
とりあえず存続を願うならせいぜい乗らんとアカンし撮りに行くんやったら道の駅なんかでお土産買ったりして地元にできる限りお金を落として行くことやろな簡単に観光列車を、、、って言わんとこがここの主さんのええとこやと毎回思う
キハ４０は残しておいてほしかったなあ…
福島県出身です。東日本大震災の後のあの豪雨、追い打ちをかけられた感じでした。さすがに復旧はないかな、と思ってましたが福島県は本気でしたね。いい方向に向かってもらいたいです。
今回の事例が、JR各社の赤字路線を廃止前提に沿線自治体と協議するではなく、18キッパーや地元住民の移動の足として存続できる事を期待しています
復旧されることはとても良いことですが、週末や観光シーズンだけでも、もう少し増発して利用しやすくしてほしいですね。現状のダイヤでは、一般の観光客を呼び込めるのは昼の１往復だけですから。
分かるのですが、それは、あくまで外部から素通りする多客期のキッパーの金はないがやすく便利に乗せろ、との、考えにも近いかもしれません‥!ただの運行経費概算、えらく安っいなぁと、資料で思いましたが、数時間に一本で、乗り通し通過に特化させない車輌運用とダイヤだから まだ、鉄路復旧させてくれたのかも知れません。
@@y--sizuki さん、難しい話ですが、多額のお金をかけて復旧するならば、それに見合う利用がないと、いずれ廃止になります。仮に赤字であっても一定の利用という公共性があれば、また話は違います。JR東日本は、リゾート列車に関してはかなり良心的（リゾートしらかみのように指定券を買えば乗れるものが多い）ですが、JR東海の飯田線秘境駅号のように急行などの種別にしても良いと思います。１８きっぱーなら無理してでも乗りますが、一般観光客を増やすには今のダイヤは厳しいものがあります。この路線、どう頑張っても地元需要では増やすのに限界がありますから。他の路線にも言えることですが、本数が極端に少ない区間、多少追加料金を取っても、本数があるという状態は必要ではないでしょうか。それでも無理な区間は廃止するしかないとも言えます。（三江線がまさにそうですね。）五能線はある意味成功例です。普通・快速の指定席料金、長距離は値上げして増収を図るのも手です。（あるいは急行を１８きっぷ等全ての乗車券で利用可として、急行料金で増収を図る手もあります。）ちなみにJR東日本自身、これまでも臨時列車を一定数走らせている実績もありますし、今後に期待したいものです。
まだここは冬季の代替交通機関としての役割もあるから福島県も覚悟決めたのだと思いますが同様の状態にある肥薩線八代→吉松間はこの方法でもかなり難しい予感がします
今回の制度設計により、今まで二の足を踏んでいた被災赤字ローカル線の復旧事例に繋がるのでしょうか？(ex. 肥薩線)前回の阿佐海岸鉄道や今回の只見線も、窮地の地方鉄道の現状を打破する鍵になれば良いですね
どんなに鉄道が素晴らしくても、二次交通が無いと観光や日常生活ができない街づくりでなのにも関わらず、鉄道のことにしかお金使わずに、街づくりにお金を使わない。そりゃ厳しい意見も出される。阿佐海岸鉄道の様に、最終目的地までの交通もセットで進めるべきだと思う。その点も含めて頑張ってほしい。
新幹線並行の在来線も、いたずらに三セク化するよりも上下分離方式にすればよかったのに。
長崎本線肥前山口諫早間は来年から上下分離で運営されますね。ふたつぼし4047という観光列車も運行されますし理想形かもしれません。
何をもってうまくいくと評価するのかによると思います。確実に言えることは、福島県が相応の負担をしたことによって当分鉄道が維持されることです。そして、もう一つ確実に言えることは、福島県にとって今後かなりの負担が発生するということです。JRはバス代行を主張し経済的な支援を提示していますが、福島県民はあくまで鉄道に拘り経済負担を負う覚悟を示したのです。私見ですが、只見線は国家の基幹となる路線ではありませんし、代替道路は整備されてきて需要は微小、バス転換が一番合理的だったと思います。しかし、客観的な厳しさをきちんと理解したうえで必要な負担をする判断をした福島県民の覚悟を尊重するべきだと思います。只見町は小さな町で観光施設は少ないですが、只見ダムや自然あふれる川沿いの景観、小規模な温泉など、きちんと計画を立て訪問をすればとても癒される町ですね。
また災害により運行ができませんてことにならないといいな。
やっぱり誠意は言葉ではなく金額なんやなって
いかにただ乗り通すだけのお客様を、下車させ地域にお金を落とさせ地域の観光活性化に繋げるかが課題ですね。列車本数が少ないのを活かし一時期の五能線リゾートしらかみ号で実施していた「蜃気楼ダイヤ」みたいな設定があれば下車を伴った観光しやすい環境が整備でき、使用車両も最小限の導入で済むと考えられ地域も利用者もJRも効果が期待できるのではないかでしょうか?
首都圏から会津若松行きの寝台特急を走らせてくんないかなー
会津蒲生で下車して蒲生岳に登り、SLを撮影したのが只見線に行った最後だなあそのときは引き続き不通区間を経て会津坂下、会津若松と見てまわったぶっちゃけ、鉄道がなければ行かなかった
代替交通手段という考え方をどう捉えるかでしょうか。国道の冬季閉鎖というより災害等への代替と考えているのだと思います。この論理で高規格道路も作られていますから、どちらかを選ぶところで鉄道を選んだということでしょう。只見の皆様にはこれからどうするかが問われていますね。南会津の山の中は大好きです。がんばってほしい。
試しにじゃらんで只見線エリアの旅館数数えると、会津坂下３柳津３会津川口３会津宮下１うーむ復旧エリア区間にはないし、この１０件も只見線頼りに営業する宿とはいえ鉄道を維持するほどの数かとなると・・・
冬季に並行道路が通行不能の規制がかかりやすいので鉄道復旧の必要性はあります。福島県の狙いはこのエリアの観光の活性化です。リピーターは多いです。
鐵坊主さんへ今日12月1日の朝に、拝見しました。只見線は、起点の小出駅まで臨時の夜行快速列車でアクセスし全線乗り通しという経験をしましたよ。不通区間が急峻な山間でたとえ復旧を見ても、赤字と沿線住民の少なさからして又そうはいかないと断言出来ましょう。
沿線の自治体の町役場に務めている私の知人が、只見線について熱く語ってくれたのを覚えています。外国人観光客は台湾の方が比較的多く、沿線自治体が積極的にPR活動をしたり、地元の福島空港を使って、チャーター機で来日されていました✈️会津地方は、日本酒がとても美味しいです🍶✨あとは、坂下町は馬刺し、柳津町の粟まんじゅう、只見町は焼酎もイケるお店があります。国土交通相の鉄道好きな斎藤鉄夫さん、頑張って欲しいです👍️✨
会津地方の沿線「外」市町村も負担するわけで、地元の覚悟が違いますな。
被災原因になったダムの堆積土砂を排出運搬を鉄道貨物にすれば電源開発からの安定した収入源になるのでは？
一度廃線にしてしまうと二度と復活できない。この路線を経験したものとしては存続を大いに支持したい。この経験が他の路線に波及して、日本全国で鉄道の良さ、観光資源として再確認され地元の経済にも大いにプラスになることが実証できたらと思う。福島県をはじめ新潟県、沿線自治体には大いなるエールを送りたいし、微力ながらでも協力したい。素晴らしい動画をありがとうございます。
只見線を赤字運営するのは地元住民の意地でもその意地が住民の意見をしっかり反映した政治であって真の”公共”交通機関であると思うのでそれでよいと思います
他の地域でも上下分離できるところは上下分離していくでしょう。さもなくば三江線みたいにお亡くなりになるか。
上下分離といえば、九州新幹線の並行在来線も期間限定で上下分離方式。北海道新幹線の並行在来線もできるかもしれません。
例えば、今冬であれば奈良交通が十津川村に宿泊すればバス往復キャッシュバックを、以前でも奈良県などが繁忙期以外にエリア違いを対照として類似の実施して、観光振興をおこなっています。只見線沿線でも公共交通とセットにした補助事業など提案して立ち寄ってもらう、施策に充実は期待したいところ。
肥薩線も同じような境遇なので、このような復旧の可能性もあるのか、、、
只見線復旧決定までに約10年もかかったのは、費用対効果の問題を些か強引に棚上げしてまでも、地域のライフラインとする決意の昂まりにそれだけ時間を要したという事ですね。同じく被災し、路線分断した日田彦山線は観光要素に期待が出来ず、BR Tなら運営してもいいとのJR側の提案を飲まざるを得ませんでした。路線長が只見線とほぼ同じ肥薩線の沿線関係者は、その動向に注目していると思います。何とか上手くいって欲しいものです。
久留里線もいずれ来るかもしれない
久留里線どころか内房線が危ないかも
千葉県の場合、圏央道から外側のエリアはそのうち線路も道路も捨てられそう(君津茂原あたりが限界)。というかこれくらいは捨てる勢いで税金の投入範囲を絞っていかないと日本自体がもたない気がする。
もし JR じゃなく「国鉄」だったらどうなっていた？ 赤字
併走している国道252号を通るととても美しい路線だということがわかるんですよね。全通は嬉しいけどどうやって維持していくかは問題ですね。大好きな路線と地域なのでうまくいくといいのですが。
金額的に考えると日高本線の廃止区間と似た感じでしょうか？だとするならばここまで外部監査報告書の厳しい論調も致し方ないと感じる次第です。甘い論調や判断だけではいけない事案だと感じます。とにもかくにも災害が再び起きない事、そしてうまく運営できる事を願います。
せっかくなら会津鉄道と頻繁にコラボして欲しいです。お座敷展望車両の乗り入れとか。
この前只見線に乗車した際、地元住民の方がグッズ等を車内販売されるなど、鉄路活性化に向けた強い意欲を感じました。紹介いただいた監査結果はあまりにも観光路線が地域にもたらす効果を見落としている気がします。ご指摘の通り、通り抜け乗客だけでなく、途中下車する観光客、宿泊客が地域に与える効果は非常に大きいはず。只見線の試みを心から応援したいです。
包括外部監査の意見に一票。国税や地方交付税交付金も入っているので、地方税だけでなく、日本中の人間に負担させている。私は乗り鉄だけど（特に都市部が払う）税金を無駄づかいをしてまで維持してほしいとは思わない。
「復旧したら乗りに行きます！」 → 本当か？
只見線が復旧できただけでも、奇跡です
第三セクターへの土産に見えるのは気のせい？
只見線に乗ったとき、乗り鉄の一部の方々が景色もほとんど眺めず時刻表とにらめっこしてばっかだったのが強く記憶に残っている。
それは勿体無い。わざわざ来る必要が有ったのだろうか。
昔は乗り換えアプリとかなかったので、一回予定を変えるごとに時刻表開いて調べる必要がありました
@@あき-f8b それでも、２〜３時間時刻表とにらめっこは長過ぎると思いますが。
乗り潰すだけが目的なんでしょw
でも30年前はローカル線で1本列車乗り損じたら晩までの予定全部狂ったりしたからね
駅探が出来るまでは時刻表だけが頼りだったから
@@な33 現在だとGPS連動アプリで現在地を見るために車窓では無くスマホ画面とにらめっこしてそうな気もするね。
国が認可するのと只見線が本当に残す価値があるかは別だろうな。現に地元の人は自動車に乗ってるのだし。
せっかく10月に開通するに今回の台風14号が気になります
やはり大雨が心配です
阿佐海岸鉄道さんと併せて成功を祈ってます。
できればこちらも何年か先に営業開始後の考察動画を作ってくださると嬉しいです。
実は豪雨で不通となったとき、わたくし、只見線を走る快速列車の指定席を取ってました。
不通になったと発表されたその日に窓口でその指定席券を払い戻した記憶がいまでも鮮明です（窓口の方は女性だった）。
なお、動画でもおっしゃっておられますが、只見線は「ただ見線」とも言われるように、青春18きっぷ利用者がホントウに多く、18きっぱーが実質タダで（只見線に行く前と行った後の旅程で18きっぷ分の元が取れるから）景色を見ながら乗れるという意味が成立する路線ですよね。
これでは只見線にお金が落ちるとはいえず、指定席券や特急券・急行券が必要な列車を走らせることは必須かと。
JR東日本、福島県、只見線沿線自治体の皆様、本当に頑張ってほしいです。
復旧されたら、ダイヤがどうなるかも見ものですね。
21億も積み立てた自治体すげえええええ
只見線は上下分離方式でも赤字との試算が出ています。
しかし内部補填が可能な範囲だとして、JR東日本は復旧に合意しました。
赤字ローカル線の維持は、内部補填がどこまで許容されるかの話だとも言えます。
只見線復旧に手厳しい意見を出した福島県の外部監査報告書の中には、観光利用の面についても「会津若松に宿泊した旅行者が只見線を乗り通そうと思っても、宿で朝食摂ってチェックアウトした後に乗れる列車が午後1時まで無い」とか随分具体的なダイヤにまで言及して観光面での効果も疑問視してる。
多分来年の夏とかは全線復旧フィーバーでJRもそれなりに臨時列車や観光列車走らせるだろうけど、乗りに来た客をどう現地で宿泊させられるか？を地元が本気で考えて対策しないと、只見周辺への観光目的の客と只見線に乗ることが目的の客は違うから。
これ、結局はJR東日本が赤字なのは変わりない。それでも修復して運行をするってすごいことだと思います。
JR東日本が施設と車両を所有する「第３種鉄道事業者」として、福島県が「第２種鉄道事業者」として運用するなど「民有公営」にすべきだと思います。
私の個人的な意見ですが
別の投稿者さんの意見にはあまり賛同しにくい？
理由は、これまで経験等の問題です？
ただ、運休期間が長いのでさほど変わらない？
別の理由としては、公設民営の方がやり易い？
最初の費用は別にして、使用料がまともなら、今までの維持費と同じです（自社で、保線しても一緒です）
例え保線費用別で赤字でも、それは、元々赤字です
今までは、首都圏の黒字で維持していただけです
これからは、少なくとも、災害復旧費用を考えなくても済むだけましでしょう？
後は、線路使用料次第です
最初の景色綺麗❗
動画でも度々出る第一只見川橋梁が只見線の名所として有名で撮りにくる人が撮り鉄に限らず多いわけですが、この撮影地が盛況になったところで只見線にお金が落ちるわけではないんですよね...
只見線のバス代行区間に一度訪れましたがマイクロバスでの運行で私たち以外の乗客は一切乗って来ませんでした。
鉄路復旧が正しい解であったかは確かに疑問が残ります。
以前只見線代行バスに乗車した際、駅ではないところに設置された「湯倉入口」という仮乗降場のような停留所で下車して温泉に入りました。もちろん鉄道復旧は嬉しい事ですが、復旧後は停留所が撤去され簡単には行けなくなることを考えると、バス転換で得られるメリットもある事を初めて実感できた瞬間でした。
先日代行バスに乗車した際にも、その入り口で降りられた方もいました。
毎年春先にマイカーで訪れていますが、このエリアの観光地としてのポテンシャルはすごく高いと思うんです。
特に金山町は（只見線沿線の市町村の中では目立たないわりに）、天然炭酸水の井戸があったり、玉梨や大塩といった個性の強い温泉があったりして、マジでオススメです♪
ただ、鉄道を使ってこれらの観光地をめぐろうとしても、鉄道の本数は少ないし、バスはあるのかないのかわからない。
休止前のダイヤのままなら、マイカーじゃないと日帰りは不可能。
宿泊しようにも、1人で宿泊できる宿があるのかもわからない。
復旧後も以前と同様のダイヤなら、今後もマイカーで訪れると思います。（炭酸水汲んで帰りたいし）
柳津の駅裏の眺めのいい山の上の森林公園などは、舗装路も補修されスムーズに上がれるようになっていたりと、高低差のある場所、駅から離れた場所、嵩張るお土産を購入できる場所ほど車で行ってよかったと思いました🚙
こうした超ローカル線の鉄道旅の場合、乗りたい便に遅れない様に駅に向かう時間配分がシビアになる為、かなり余裕を持って駅に着いて、鉄道マニアで無い場合でも駅前や駅内の遺構、あまり栄えていない駅前の個人店、看板、駅ノートなどを眺める事になりますね😅
ちなみに新潟県民としては、車だと会津地域の西の玄関口野沢から直接三島へ南下して行けるのは、狭い峠道とはいえケタ違いに便利です。
野沢〜若松〜三島と鉄道で行くと、とんでもない遠回りになるので😅
只見線の撮影をする人のためにバスで只見線撮影地ツアーやれば良いと思う。第一只見川橋梁とか大志集落俯瞰とか駅からだとなかなかアクセスが難しいから小型バスを運行して只見線の各撮影地を周回したらかなり地域にとっても金が落ちるし良いと思う
只見線は２回かな？乗ったことあるけど、本当『風光明媚』という言葉がぴったりの路線なんですわな…
災害で被災した時、ああもう乗れないのかと思ったらまさかの復旧と…
池北線のようにならないことを切に願います
昔「急行奥只見」てのに乗ったことがある。
福島県の外部監査報告書の文はかなり納得が行く。
只見線が赤字なのは何も今に始まったことではなく、昔からそうであるから復旧が渋られてきた。
廃線になりそうになると急に血迷うのも如何なものか。
今日ネタを仕入れたのに、即日でクオリティーの高い動画をさせる主さんには頭が上がらない。
しかも、カナダからw
何時も感心しながら拝見しております！
只見線の復旧はいいのですが鉄坊主さんが言うように観光に工夫をしてほしいですね、沿線は風景はいいのだけど、宿泊して遊べるところがない気がするんですよね、乗り鉄の人が通過するだけなんですよね駅に安宿を併設するとかレストランやカフェなども作って只見線内で滞在できるようにしないと思います自動車でドライブしても只見線内は旅番組などで紹介されるところない
巨額の復旧費用と毎年赤字が見込まれるのに只見線が復旧される理由が謎でした。解説ありがとうございました!
微力ながら応援します。
只見線復旧後に 四季島を通したら 撮り鉄殺到でしょうなぁ（沿線の人は車に気を付けて..）。
ただ、四季島の乗客に下車して訪れてもらう場所、食べさせるもの、見せる芸能とか...（思いつかない）。
新潟側から石材搬出のため山懐へ伸ばした線路と、福島側からダム建設により川沿いに伸びてきた線路とを、峠で一つにつないだのは田中角栄先生。この人、只見線全通後に平行する国道252も作った（峠に碑がある）。
で、只見線は国鉄時代に赤字ローカル線として廃止対象になるんだけど、国道252の冬季閉鎖、つまり峠の代替交通が無くなることを理由に命拾いしている（策士だ！）。
もっとも実態としては、小出（新潟）から会津若松（福島）まで全通するダイヤが日に３本しかなかったとか、除雪が間に合わなくなって春まで冬眠しちゃった年があったりとか、地域交通の担い手ではなかった。
ある年、沿線の過疎地域からその指定が外されたいうニュースが流れた。これ人口が持ち直したのではなく、過疎り切った為だった。法令上は人口減少率が基準を超える地域を過疎地域と指定するのだが、もう減る余地がなくなるまで人口が減ってしまうと指定から外されてしまう。地域振興策を打つには過疎対策とは別の切り口が必要。
ドライバーが不足するのは給料が安いから、無意味な運営費をバスドライバーの給与に充てればドライバーは集まる。
いい路線なんですよね。復旧したら乗りに行こう。観光快速が欲しいなぁ。
外部監査のけちょんけちょんぶりにクソワロタ。
道路の場合は、下は国が負担してるから安くなるんだけどなあ。
ただ、有効利用についてはその通りなので、これから本当に頑張って欲しい。
今回も興味深い動画をありがとうございます。在来線にせよ新幹線にせよ、結局それをどのように地域振興や活性化に結びつけるか、その手法や取り組みが重要ということですね。
只見線の全線開通を楽しみにしてます！
JRもひと手間かけてほしいところ。浦佐直通とか、停車時間の長い列車とか。
頼むよ福島県の皆さん
東北地方は計画全線が開業したローカル線の多さや一般道の高規格化など、インフラ整備への執着が高い地域だと思う。
只見線は六十里越のある小出〜只見と、会津若松都市圏の流動がある会津若松〜会津川口こそ地域にとってなくてはならないインフラだが、その間の不通区間はそうではない。
原資は県民の大事な税金だし、本来観光地は交通機関の為にあるものでもない。需要を顧みない復旧や公共工事には将来負担のリスクもある。
東北地方全体で人口が今後も減り、在来線のローカル線化が進行する中で、これは良い先例になるのか悪い先例になるのか。
今回はこれで復旧出来ても
その先には人口減少、線状降水帯や台風、地震など状況悪いな
何処もそうだけど過疎地に税金使えるのも年々減るでしょ
今の日本の状況では・・
蒸機の時代から、絵になる路線だけに、復旧出来て何より、此が良い前例になってくれれば。
都市部に人口集約させて行政のコンパクト化を進めたい国や多くの自治体。バス転換の末に過疎化や消滅が加速する地方集落。そしてかの国がそのような土地を狙って大規模に買い漁っているという事実。
目先の金勘定に走らず、長期的な視点で只見線のような試みをぜひ成功させていってもらいたいものです。
正直、福島県にとってはこれからが試練になるでしょうね。
復旧費用を出すだけでなく「客を呼べ」って言われたのですから。
そこにコロナ禍がやって来たのですから、これからこそが正念場でしょうねし。
皆が酔っているところに外部報告書が素面にツッコミを入れているところw
10:07 県の監査報告はもっともだと思う。 全国の他のローカル線沿線も災害時復旧されるに値する価値を創出する努力を考えないといけないと思う。
只見線復旧後に沿線で宿泊しようと思ってます。
しっかり地元経済に貢献してこよう。
運賃収入の増大だけではなくて、鉄道があること自体の観光に資する価値を認めた希有なケースですね。是非成功して頂きたい。ここの成功は肥薩線の将来にも大きく影響すると思います。
四季島のような豪華列車を走らせてアピールしないと！
新潟のSHUKURAがあと何年持つか分かりませんけど、只見線沿線は炭酸水が豊富に湧く地域。新潟の酒蔵と会津の酒蔵も活用してそういう体験ツアーも面白そう。
ついでに長岡ー小千谷ー小出ー会津若松を結ぶ戊辰戦争ツアーなんかも面白いかなと思いますね。戊辰戦争の激戦地でしたし。
自然が絵になるところは、厳しい自然と過疎がセット、だけど日本自体が実は景色が美しい、無秩序の住宅街を除けばだけど、
只見線は綺麗だけど、お寺に宿泊プラン瞑想付きとか神社で祓い清め清掃奉仕とか、無論無宗教的なもので、誰かSNSで強力な発信者が地元にいればなぁ、前のいすみ鉄道の社長さんみたいな方、今の社長さんは片手間なのか駄目だけど、
前のいすみ鉄道の社長さんは、今はえちごトキめき鉄道の社長！
あの 3両編成を、上野駅16・17番線から走らせたい!!
昔、地方がこぞって作ったハコモノの夢をもう一度 ってことかしらん
地域創生って言葉は立派だけど実現した地方がどれだけあるのか
日本中の過疎エリアが地域創生を目指したとしてすべて成功する とはいかないですよねぇ 取り合いなんだから
【都心なのに】「実質上下分離」城北線の未来はどうなるのか？【大赤字ローカル線】
上下分離と聞いてこんなの思いついた。
城北線もなぞ路線ですね。
このタイトルでやってみますか。
赤字ローカル線を三セク化する方法は前から取り入れられていますが、線路を県や自治体が持つ上下分離方式で維持する路線も今後は増えそうです。
上下分離だと今までの運営会社側にとって完全に手放せないのが難点です
第三セクター×上下分離が増えそう
福島県が出した報告書の「共同幻想」が耳に痛い話であって、沿線の方々にはこれまでやっていたような集客方法ではダメであって、抜本的な方策をとっていかなければならないことを肝に銘じていかなければならないですね。復旧がゴールではなくスタートなのですから。
会津川口側は今現在でも、土日を中心に定期便をプチ観光列車化して乗客を楽しませようと頑張っておられます。
かつての急行いなわしろみたいな乗り換えなしでそのまま只見線にって編成があればなぁ
乗るまでの時間調整もなかなか難易度が高い
全線で一日の利用者370人はとても少ないですね... JRの維持するための負担がとても大きい
給付金のクーポン券による経費を考えると、鉄道維持に使いたい。
逆に言えば、ここまでして路線を維持する覚悟があるかどうかが自治体(基礎的自治体も人ごとじゃない)に試されているわけで。
只見線は六十里越（国道252号線）に冬季閉鎖区間があり並行道路未整備で特定地方交通線の指定を逃れましたが
あと5年後には八十里越（国道289号線）が開通し三条市経由で新潟県と通年通行できるようになります
まあ魚沼市へ抜ける只見線は「並行でない」といえば並行ではありませんが…
日中に殆ど運行していないということは、観光特化の列車を走らせても大丈夫ということですよね?
橋梁で周りの景色が堪能できるように停車時間を設けたり、保線用通路があるなら線路わきからミニハイクして橋と列車が見られるビューポイントまで登れるツアー付き列車とかチャーターツアー列車とか走らないですかね。
又は人工光がほとんど無さそうなので、湖に映る天の川を橋から眺める夜行列車とか。
関東から日帰りできる、黒部アルペンルートのような位置付けまでブランド付けできればいいですね。
事故や災害を機にスパッと切った事例があるからこそ、只見線沿線自治体はこれからが正念場なんですよね。
復活するだけで満足して、使わない(使われないだけで負担だけは求められる)になればそれは赤字83線の整理につき、その時だけまとまってたのと変わらない。頑張って欲しいところですね。復活するだけでも奇跡なんだし。
只見線の復旧はありがたいが、観光と言っても磐越西線や会津線とすら差別化できるのか疑問です。他にも全国に風光明媚なローカル線はあります。収支が悪いのは需要が無いことの裏返しであり、いつまで続けるのかとも思います。地方創生は便利な言葉です。公共事業になんでもかんでも収益を求めるのもどうかと思いますが、さすがに需要が無さすぎるかと。
18きっぱー泣かせの区間と同様に、普通列車は地元民の為のダイヤ、それ以外の方は追加料金必要だけど便利なダイヤの列車利用で良いかと。
今回復興予算という打出小槌でナントカなった。
景色は良いが災害多発地帯。
災害級大雪に雪解けシーズンは雪崩れと崖崩れ梅雨は水害。
並行する国道も雪崩れで橋梁が流されたらしい。
次回災害に遭えば自腹で修復らしいが行政はどうする腹づもりなのだろうか。
ドライな視線で視ればダム建設が終了した時点で歴史的使命を終えていたので特例に左右されずに赤字83線の取り組みで引導を渡しておくべきだった。
今回は延命出来たとしても人口減少と税収ダウンが続く以上はいずれ存廃問題が議論に上る。
コストカット型劇場政治を展開する政治家が首長に就けば格好の攻撃材料だ。
10年も経ってから復旧したところで……
先月、只見線の紅葉を見に、祖父母と霧幻峡に行きました。もちろん鉄道で。
せっかく行くので新津からSL磐越ものがたりにも乗りました。
なんだかんだ、往復の新幹線も含め、一人2万5000円ほどJR東日本に払ったのですが、只見線がなければ払わないお金でした。
赤字ローカル線は赤字でも、路線網に組み込まれてることで幹線を利用する客も多いので、JR東日本の内部補填可能な範囲なんだろうと思います。
少しずれますが、五能線のリゾートしらかみなんかは青森まで行く所で一定数新幹線使いますしね。（だからこそやけに五能線に力を入れてる？）
全線復旧してくれる福島県とJR東日本には感謝です！
JR九州の観光列車もそうですが、結局その場所に行くまでにいくら使ってくれるかが肝要ですね。
奥会津の地域おこしは鉄道(只見線)があってこそというような感じで少し特徴的で面白いと思います。
開通させたい理由として沿線自治体である只見町への鉄道(列車)アクセスが新潟側しかからできなく、1日3本しかないのでそいった面でも活かしたかったのかなとも思いました。開通したら直通列車や観光列車、SLも走ってくれたらいいですね。
監査報告のおっしゃる通りだと私も思います。
いかに続けて来てもらう、魅力的な路線にするのは地元の努力が不可欠なんですよね。
通過されるだけだと、ほんとお金落ちませんから。（うちの実家の島も同じです。）
奥会津のかぼちゃとか、蕎麦とか美味しいモノもいっぱいあるんですけどね。
ダム湖巡りも楽しいんですけどね。
春の新緑、夏の涼しさ、秋の紅葉、冬の大雪。どれも目に優しい。
観光客的には、JRが言っていたような滞在設備の新設や周遊バスとかを組み合わせたバス転換の方が楽しそう…と思ってしまいます。
とりあえず存続を願うならせいぜい乗らんとアカンし
撮りに行くんやったら道の駅なんかでお土産買ったりして
地元にできる限りお金を落として行くことやろな
簡単に観光列車を、、、って言わんとこがここの主さんのええとこやと
毎回思う
キハ４０は残しておいてほしかったなあ…
福島県出身です。
東日本大震災の後のあの豪雨、追い打ちをかけられた感じでした。
さすがに復旧はないかな、と思ってましたが福島県は本気でしたね。
いい方向に向かってもらいたいです。
今回の事例が、JR各社の赤字路線を廃止前提に沿線自治体と協議するではなく、18キッパーや地元住民の移動の足として存続できる事を期待しています
復旧されることはとても良いことですが、週末や観光シーズンだけでも、もう少し増発して利用しやすくしてほしいですね。現状のダイヤでは、一般の観光客を呼び込めるのは昼の１往復だけですから。
分かるのですが、
それは、あくまで外部から素通りする多客期のキッパーの金はないがやすく便利に乗せろ、
との、考えにも近いかもしれません‥!
ただの運行経費概算、えらく安っいなぁと、資料で思いましたが、数時間に一本で、乗り通し通過に特化させない車輌運用とダイヤだから まだ、鉄路復旧させてくれたのかも知れません。
@@y--sizuki さん、難しい話ですが、多額のお金をかけて復旧するならば、それに見合う利用がないと、いずれ廃止になります。
仮に赤字であっても一定の利用という公共性があれば、また話は違います。
JR東日本は、リゾート列車に関してはかなり良心的（リゾートしらかみのように指定券を買えば乗れるものが多い）ですが、JR東海の飯田線秘境駅号のように急行などの種別にしても良いと思います。１８きっぱーなら無理してでも乗りますが、一般観光客を増やすには今のダイヤは厳しいものがあります。この路線、どう頑張っても地元需要では増やすのに限界がありますから。
他の路線にも言えることですが、本数が極端に少ない区間、多少追加料金を取っても、本数があるという状態は必要ではないでしょうか。それでも無理な区間は廃止するしかないとも言えます。（三江線がまさにそうですね。）五能線はある意味成功例です。普通・快速の指定席料金、長距離は値上げして増収を図るのも手です。（あるいは急行を１８きっぷ等全ての乗車券で利用可として、急行料金で増収を図る手もあります。）
ちなみにJR東日本自身、これまでも臨時列車を一定数走らせている実績もありますし、今後に期待したいものです。
まだここは冬季の代替交通機関としての役割もあるから福島県も覚悟決めたのだと思いますが同様の状態にある肥薩線八代→吉松間はこの方法でもかなり難しい予感がします
今回の制度設計により、今まで二の足を踏んでいた被災赤字ローカル線の復旧事例に繋がるのでしょうか？(ex. 肥薩線)
前回の阿佐海岸鉄道や今回の只見線も、窮地の地方鉄道の現状を打破する鍵になれば良いですね
どんなに鉄道が素晴らしくても、二次交通が無いと観光や日常生活ができない街づくりでなのにも関わらず、鉄道のことにしかお金使わずに、街づくりにお金を使わない。
そりゃ厳しい意見も出される。
阿佐海岸鉄道の様に、最終目的地までの交通もセットで進めるべきだと思う。
その点も含めて頑張ってほしい。
新幹線並行の在来線も、いたずらに三セク化するよりも上下分離方式にすればよかったのに。
長崎本線肥前山口諫早間は来年から上下分離で運営されますね。ふたつぼし4047という観光列車も運行されますし理想形かもしれません。
何をもってうまくいくと評価するのかによると思います。
確実に言えることは、福島県が相応の負担をしたことによって当分鉄道が維持されることです。
そして、もう一つ確実に言えることは、福島県にとって今後かなりの負担が発生するということです。
JRはバス代行を主張し経済的な支援を提示していますが、福島県民はあくまで鉄道に拘り経済負担を負う覚悟を示したのです。
私見ですが、只見線は国家の基幹となる路線ではありませんし、代替道路は整備されてきて需要は微小、バス転換が一番合理的だったと思います。
しかし、客観的な厳しさをきちんと理解したうえで必要な負担をする判断をした福島県民の覚悟を尊重するべきだと思います。
只見町は小さな町で観光施設は少ないですが、只見ダムや自然あふれる川沿いの景観、小規模な温泉など、きちんと計画を立て訪問をすればとても癒される町ですね。
また災害により運行ができませんてことにならないといいな。
やっぱり誠意は言葉ではなく金額なんやなって
いかにただ乗り通すだけのお客様を、下車させ地域にお金を落とさせ地域の観光活性化に繋げるかが課題ですね。列車本数が少ないのを活かし一時期の五能線リゾートしらかみ号で実施していた「蜃気楼ダイヤ」みたいな設定があれば下車を伴った観光しやすい環境が整備でき、使用車両も最小限の導入で済むと考えられ地域も利用者もJRも効果が期待できるのではないかでしょうか?
首都圏から会津若松行きの寝台特急を走らせてくんないかなー
会津蒲生で下車して蒲生岳に登り、SLを撮影したのが只見線に行った最後だなあ
そのときは引き続き不通区間を経て会津坂下、会津若松と見てまわった
ぶっちゃけ、鉄道がなければ行かなかった
代替交通手段という考え方をどう捉えるかでしょうか。国道の冬季閉鎖というより災害等への代替と考えているのだと思います。この論理で高規格道路も作られていますから、どちらかを選ぶところで鉄道を選んだということでしょう。
只見の皆様にはこれからどうするかが問われていますね。南会津の山の中は大好きです。がんばってほしい。
試しにじゃらんで只見線エリアの旅館数数えると、会津坂下３柳津３会津川口３会津宮下１
うーむ復旧エリア区間にはないし、この１０件も只見線頼りに営業する宿とはいえ鉄道を維持するほどの数かとなると・・・
冬季に並行道路が通行不能の規制がかかりやすいので鉄道復旧の必要性はあります。
福島県の狙いはこのエリアの観光の活性化です。
リピーターは多いです。
鐵坊主さんへ
今日12月1日の朝に、拝見しました。只見線は、起点の小出駅まで臨時の夜行快速列車でアクセスし全線乗り通しという経験をしましたよ。不通区間が急峻な山間でたとえ復旧を見ても、赤字と沿線住民の少なさからして又そうはいかないと断言出来ましょう。
沿線の自治体の町役場に務めている私の知人が、只見線について熱く語ってくれたのを覚えています。
外国人観光客は台湾の方が比較的多く、沿線自治体が積極的にPR活動をしたり、地元の福島空港を使って、チャーター機で来日されていました✈️
会津地方は、日本酒がとても美味しいです🍶✨
あとは、坂下町は馬刺し、柳津町の粟まんじゅう、只見町は焼酎もイケるお店があります。
国土交通相の鉄道好きな斎藤鉄夫さん、頑張って欲しいです👍️✨
会津地方の沿線「外」市町村も負担するわけで、地元の覚悟が違いますな。
被災原因になったダムの堆積土砂を排出運搬を鉄道貨物にすれば電源開発からの安定した収入源になるのでは？
一度廃線にしてしまうと二度と復活できない。この路線を経験したものとしては存続を大いに支持したい。この経験が他の路線に波及して、日本全国で鉄道の良さ、観光資源として再確認され地元の経済にも大いにプラスになることが実証できたらと思う。福島県をはじめ新潟県、沿線自治体には大いなるエールを送りたいし、微力ながらでも協力したい。素晴らしい動画をありがとうございます。
只見線を赤字運営するのは地元住民の意地
でもその意地が住民の意見をしっかり反映した政治であって
真の”公共”交通機関であると思うのでそれでよいと思います
他の地域でも上下分離できるところは上下分離していくでしょう。
さもなくば三江線みたいにお亡くなりになるか。
上下分離といえば、九州新幹線の並行在来線も期間限定で上下分離方式。
北海道新幹線の並行在来線もできるかもしれません。
例えば、今冬であれば奈良交通が十津川村に宿泊すればバス往復キャッシュバックを、以前でも奈良県などが繁忙期以外にエリア違いを対照として類似の実施して、観光振興をおこなっています。
只見線沿線でも公共交通とセットにした補助事業など提案して立ち寄ってもらう、施策に充実は期待したいところ。
肥薩線も同じような境遇なので、このような復旧の可能性もあるのか、、、
只見線復旧決定までに約10年もかかったのは、費用対効果の問題を些か強引に棚上げしてまでも、地域のライフラインとする決意の昂まりにそれだけ時間を要したという事ですね。同じく被災し、路線分断した日田彦山線は観光要素に期待が出来ず、BR Tなら運営してもいいとのJR側の提案を飲まざるを得ませんでした。路線長が只見線とほぼ同じ肥薩線の沿線関係者は、その動向に注目していると思います。何とか上手くいって欲しいものです。
久留里線もいずれ来るかもしれない
久留里線どころか内房線が危ないかも
千葉県の場合、圏央道から外側のエリアはそのうち線路も道路も捨てられそう(君津茂原あたりが限界)。
というかこれくらいは捨てる勢いで税金の投入範囲を絞っていかないと日本自体がもたない気がする。
もし JR じゃなく「国鉄」だったらどうなっていた？ 赤字
併走している国道252号を通るととても美しい路線だということがわかるんですよね。
全通は嬉しいけどどうやって維持していくかは問題ですね。
大好きな路線と地域なのでうまくいくといいのですが。
金額的に考えると日高本線の廃止区間と似た感じでしょうか？
だとするならばここまで外部監査報告書の厳しい論調も致し方ないと感じる次第です。
甘い論調や判断だけではいけない事案だと感じます。
とにもかくにも災害が再び起きない事、そしてうまく運営できる事を願います。
せっかくなら会津鉄道と頻繁にコラボして欲しいです。お座敷展望車両の乗り入れとか。
この前只見線に乗車した際、地元住民の方がグッズ等を車内販売されるなど、鉄路活性化に向けた強い意欲を感じました。
紹介いただいた監査結果はあまりにも観光路線が地域にもたらす効果を見落としている気がします。ご指摘の通り、通り抜け乗客だけでなく、途中下車する観光客、宿泊客が地域に与える効果は非常に大きいはず。
只見線の試みを心から応援したいです。
包括外部監査の意見に一票。国税や地方交付税交付金も入っているので、地方税だけでなく、日本中の人間に負担させている。私は乗り鉄だけど（特に都市部が払う）税金を無駄づかいをしてまで維持してほしいとは思わない。