【買収可能？】なぜ、りんかい線はJR東日本の路線ではないのか？JR東日本が買収することは可能か？
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- Опубликовано: 20 авг 2024
- 埼京線と一体運用され、JR東日本の路線ネットワークの一部のような存在のりんかい線ですが、所有者はJR東日本ではなく、東京臨海高速鉄道という第三セクターです。
では、なぜりんかい線はJRの路線とはならなかったのでしょうか？今後、JR東日本が買収し、傘下に収めることはできるのでしょうか？
この動画ではりんかい線建設の経緯、今後の見通しについて解説します。
音楽提供
Post by Rick Steel
Gliese (Prod. Khaim) by Khaim
At Rest by FLASH☆BEAT 
Авто/Мото
話し方が上手です。とても聞きやすい
東急みなとみらい線に出来ないのも、色々な問題がある…。
いわゆる「大人の事情」ですね。
同じ横浜高速鉄道のこどもの国線は、東急の路線の一部として扱われているので（東急が第二種鉄道事業）、同じ扱いでもいいと思うのですが。
運賃はこどもの国線も東急各線とは別体系なので、みなとみらい線も今のまま別体系でよいと思います（累積赤字がなくなるまでは）。
あれは一種の横浜市営地下鉄みたいなもんだからなんとも言えない
地方民なんだが、お台場のイベントとか行く時はりんかい線めちゃくちゃ便利なんだよね。大井町にホテルとって、ZEPPダイバシティとかZEPP東京とかフジテレビとかよく行ったわ
大井町までJRになってくれるるだけでも、埼京線から京浜東北線に通し料金で乗れて助かる
せめて大崎～大井町間と、ついでに東西線高田馬場～中野間も、千代田線綾瀬～西日暮里みたいな特例があれば、ちょっと運賃払っても近道になるから乗ってみたくなるんだがなあ。
今の状況なら当分は現状維持のままでりんかい線のJR東日本化は無いでしょうね。羽田空港アクセス線ができても幕張方面や新宿方面はまずは料金収受が確実な特急のみになるのではないかと。
状況が好転しても上下分離でJR東日本は運行だけ担当して東京臨海高速鉄道は下の管理会社として残ると思います。三セクが１つ無くなるのは役人にとって天下り先を１つ失うのと同じですから。
今回も興味深く拝見しました。
鐵坊主さんの仰るようにしばらくは難しそうですね。
・りんかい線やJR東日本の収益がコロナ前以上になること
・りんかい線の借入金返済が完了していること
が少なくともJR東による買収に必要な条件なのではないかと考えます。
りんかい線、コロナ前の利益率はJR東より全然高いですね、JR東が吸収合併すれば車両運用の共通化等でコスト圧縮もできるからシナジーありそうですがね
そして京葉線直通の夢が近づく
JR東の持つ相当額の内部留保は赤字ローカル線維持に転嫁されている現状が見直されなければ、りんかい線買収は中々厳しそうですね
羽田空港線への巨額投資の前に、まずはこの買収案件をこなす（少なくとも新木場駅直通を達成する）のが順序だと個人的には感じるんですが。。。
なんというか、アメリカで高速鉄道が全くうまく行かないアホみたいなのと同様に、こういう投資がスムースに行かないところが、現状の日本の閉塞感を象徴している気がしますね。
りんかい線と京葉線間の直通にどれ位直通需要があるのかデータを見てみたいです。
また、新木場での有楽町線への直通需要も気になりますね。
この件は一民間事業者が手を出しにくい路線事業を東京都を主体に建設、開業したものなので安易に売却は受け入れられないでしょう。
京葉線に乗ってればだいたいわかるんですけど、蘇我・海浜幕張方面から新木場に着くとドサッとお客様が降りるのを見ると…ああ結構乗り換えるのねというレベルですからね…
逆に東京方面から新木場に到着すると、え？こんなに乗ってくるの？というレベルですし
朝ラッシュ時でも地下深い京葉線東京まで乗り通す人が少ないんですよね。
総武快速とは大きく異なります。
なのでりんかい線直通が出来ても良いなとは思いますが・・・
ただ八丁堀までの人もいるので余り減らしすぎるのも難しいですね。
いつも興味深い動画をありがとうございます。りんかい線、京葉線の建設経緯がよく分かりました。りんかい線の開通によって、山手線西側からお台場へのアクセスが改善して便利になったことを覚えています。特に、「ゆりかもめ」は混雑が慢性化していたので、りんかい線のように輸送力の大きい普通鉄道の効果が大きいことを実感しました。これがJRになれば、といつも思っておりましたが、有利子負債がまだ1000億円も残っていたのですね。建設当時も今も、JR東日本に余裕がなく、タイミングが悪いこともよく分かりました。投資（買収）のタイミングって、なかなか難しいものですね。でもいつかは買収が実現して「JRりんかい線」が誕生することを夢見たいですね。
JR東日本の安い運賃設定について、先日、東京の電車特定区間を対象とした運賃値上げが検討されています。
仮に、りんかい線を買収となると、加算料金が設定され、現在以上に運賃が高くなりそうです。
まずは、1日も早くコロナが収まることを願うばかりです。(5～10年以上コロナが続くのはマジで勘弁してほしい…)
毎度わかりやすい。
いつもありがとうございます。
お疲れ様です。
都関東民ではないので、りんかい線は、まったく興味と乗車機会がなかったのですが、今回鐵坊主さまの丁寧な解説で、ようやく全体を理解出来ました。
買収が、難しいなら新木場での直通はムリでしょうね。
もっとも、大幅な黒字なら少しは運賃値下げしても良いような気がしますが……さいたま高速鉄道線もド高い運賃なので、値下げしてほしいです！本当に。
あと10年で、どの程度償還が進むか、また、東京都の付ける値札次第ですかね？
それでも、JR東が支払える額でないでしょうから、上下分離で線路使用料を払う形が良いでしょうが… 都がOKするのか？
たくみっくのオッサン見てから坊主先生のネタ見るとすごーくわかりやすい
小学生でもわかりやすいオッサン 坊主先生は大学講義や市民大学やフォーラムの感じかな 良い感じでコラボ出来たら面白そうです。
自分もたくみっくのおっさん見てからこっち見てます。鉄オタになりかけますね笑
例えば上下分離方式にしてJR東が一定の線路使用料を払い残りは税金で補うみたいな形で運賃の差額をJR東と税金で負担するのは無理でしょうか？
房総から渋谷新宿池袋に直結するという時点で千葉県に負担を求めても違和感がない話だと思います
千葉県としては既に中央・総武線で新宿乗り入れはしてますしね（遅さはさておき）どこまで本腰上げるか…
りんかい線がJRになれば
京浜東北線の大井町駅ホームに地下連絡用階段ができそう
現状では乗り換えする気にならない
言われて初めて気づきました。大井町線との乗り換えは仕方がないが、 JR とは現状よりもっとはるかに近い連絡通路があって然るべきと思います。なにか建築困難な技術的事情があったのかな？それとも、これもくだらない大人の事情？
直通出来ればいいけど、新宿方面は山手貨物線のキャパが既に限界では？
座席指定券に上乗せすれば新宿→りんかい線経由→千葉とかのホームライナー(通勤特急)は今でも可能だと思います。
東臨の運営は、本体が東京都、車両関係はJR東、現場業務は恐らく入札制なので、私鉄等からの派遣されてる様ですね。
行政が主体で運営されている路線なので、鉄道会社としては良いとこ取りでしょう。
逆に、名古屋のTKJみたいな運営だと路線発展は難しいし、常に債務との兼ね合いを要求されてしまうので何にも出来ないという事にもなりかねないですし。
大崎から海越える手前の駅（天王洲アイル）までは京王設備サービスが全面委託です
この動画を見て思いついたんですが、全国の私鉄、第三セクター路線をJRに編入すると各JRの利益はどう変わるのかが知りたくなりました
2期区間の建設費が高額なのは、当初東急大井町線乗入れを検討していて、東急に断られたからだと思います。とりあえず安く作りたければ、東京～新木場、東京テレポート～大井町～大崎は止めて、品川駅にくっつけるのが、京葉線旅客化で一番の最短コストだからです。東急がお台場に進出したくて、そう言う方向に持っていったけど、お台場の発展が当時難しそうで採算性に問題があって、三セクになったように見えます。
都営三田線に続いて、東京都はまたもや東急に裏切られたわけですね
むしろ東の羽田アクセス線整備でもて余す東京モノを臨海高速鉄道に編入一体運用で運賃共通化のほうがいいと思う。
りんかい線経由で東京貨物ターミナルに東北方面からの貨物列車が発着できるようになれば隅田川駅を代替できるかもしれませんが、分岐点が平面交差なので難しいですかね…
JR東西線の様に、東京臨海高速鉄道が第三種鉄道事業者としてりんかい線の鉄道施設を保有して、JR東日本が第二種鉄道事業者として旅客運送を行うと言う、上下分離方式を採用する事が出来ると思うのですが。
大阪の南港 にOTS線というのが以前はあり、自社車両も保有していましたが、OTSが第三種、大阪メトロが第二種に転換し、大阪メトロの通し運賃となった実例があります。南港ポートタウン線が当時の大阪市交の運営にすると建設の補助金が受けられず、別会社にしたという事情があったと聞いています。
なーんか進展ないなあてのは、動画にある通りの理由だとは思うけど、そもそも本当に買収する気はあるのかな
感染症で大変だよねっていう状況の前から、買収やら円心やらは要望があったところで慎重な気がするんだよね
そこら辺は東京メトロもそう感じる
相鉄直通で向こうも車両用意してくれてとか、向こうの車両基地に置いてくれてで、人のお金で横須賀線、湘南新宿ライン区間の実質増発で飯が旨い！的なお金+αのメリットがくっついてようやく動く堅実さがないと、しようかなどうしようかなーのポーズだけに留まるように見える
京葉線は、新木場で東京メトロ有楽町線との直通運転も検討されました。しかし、当時の国鉄が地下新線で新宿方面に延伸する中央線の新線計画の一環として、まず新木場-東京を整備することになり、有楽町線との直通はなくなったという経緯があったと思います。東京駅の乗り換えの不便さを考えれば、こっちの方がよかったかも。
もし京葉線が有楽町線に乗り入れていたら、東武東上線や西武池袋線とも乗り入れていた可能性もありましたね（常磐緩行線が小田急まで行くみたいに）
豊洲駅の混雑を考えると、分離のほうが輸送量的には有利だったと思います、、、
（というかりんかい線、10‰で作られてたら山手貨物線ー東京貨物ターミナルで貨物列車を通せたのに）
空港駅開業後はりんかい線内無停車の列車を走らせて羽田空港駅でJR運賃とりんかい線運賃を合算請求する。
1000億の赤字解消後はJRが株式を購入して自社線に組み込み、空港加算運賃を取る方式は如何でしょうか。
新木場駅から乗車できない、舞浜→羽田空港→新宿と乗られた場合にりんかい線運賃を請求できないことになりますが、
東京駅コンコースを歩かないで済むくらいで所要時間的メリットは全くないのでそういう方はいないかと思われます。
京葉ルートと山手ルートのホームを分けて改札を別途作ればいいのですが1面2線ではそれは厳しいでしょうしね。
旅客数増大で借入金も早く返済できますし京葉ルートの早期設定もできるのでメリットも大きいかと思います。
ご意見お待ちしております。
大人の事情に翻弄されるものが、二つもある愛知県。
東海交通事業城北線、愛知環状鉄道。
もう少し、柔軟な対応が出来れば良いのにと思うのですが。
旅客のルートとしても貨物のルートとしてもなかなか優秀なルートを通ってるだけに惜しい路線です‥‥
私もよく埼京線は使いますが、あの運賃のせいでりんかい線はあんまり使わないです‥‥
りんかい線が京葉線に直通すれば、新宿からディズニーまで一本で行けるのですが。
新宿止まりの埼京線・相鉄直通線・大崎止まりのりんかい線が直通すれば埼玉方面から各方面へのアクセスもより便利になると思いますが‥‥？
いつも鋭い切り口の動画ありがとうございます。 これは私見なんですけど，大阪ほどではないものの 東京もモンロー臭がほのかにするんですよね。北神急行のように発展的解消すればいいんですけど。都営とメトロの関係見ている限り 難しいのかなと言う気がしますね。
東京都からの視点が動画内では言及されていませんでしたが、東京都はりんかい線の株式を手放したいと考えているものなのでしょうか？
それとも財源や公共交通として都が維持したいと考えることはないのでしょうか？
以前の報道では、東京都は現時点では手放すつもりはないとのスタンスでした。
それ以上のことは言及されておらず、東京都の考えは不明です。
立て続けに身近な話題ありがとうございます。（会社の下を通ってるので親近感はあります）
電車だと通勤では一番乗換えがなくスムーズですが高いんですよね運賃が、後輩は気がつかずスイカのチャージが何でこんなに減るのか言うまで気がつかなかったぐらい。
しかし買収されて直通となればいいですけど、直通が埼京線にそんな余裕があるのでしょか、時々通勤で使う身としてはJRに買収されたら安くなって大歓迎なんですけどね。
考え方によるかと思いますが、初乗り運賃の支払いを忌避して臨海線経由の定期券購入を避けていた乗客が、臨海線を経由するとなると、お台場近辺の流動はさらに増えるかと思います。東京都は未だにお台場近辺の土地を多く保有しており、それらの効率的利用や将来的な売却を踏まえた地価の向上などを考えると、価格の折り合いはつくかもしれません。ただ、現状JR東日本が資金調達をすることは困難でしょうから、株式交換や合併の方が現実的かもしれません（ただJR東日本の株価は下がるかもしれませんが）
京葉線沿線在住です。
大変わかりやすい解説でした。
直通はコロナがなくても厳しい状況でしたが、
コロナによってより可能性は遠のいたようですね
千葉の自治体も要望以外に何か動いてほしいです
ちなみにJR西日本のJR東西線は関西高速鉄道と言う第3セクターです
JR東西線の正式名称は
関西高速鉄道のJR東西線になりますね
ちなみに
2030年台開業予定のなにわ筋線及び阪急JRなにわ筋線直通線,新大阪連絡線
羽田空港アクセス線の臨海部ルートが出来たとしても、東京テレポート～天王洲アイルの間で平面交差が生じてしまう点と、ダイヤが乱れた際の臨時折り返し運転をさばくキャパ(２面４線の設備が一般的？)を持った駅がりんかい線内に無いのが不安ですね。
そういえば、伊勢鉄道も紀勢本線と一体運用されているにも関わらずJR東海に買収されてないんですよね。
おまけに東京臨海鉄道と似たような感じだし・・・
新線建設も災害復旧もどこから金をもらうかで会社を設立したりして、他国の事情は知りませんが非効率に感じてしまいます。財布事情で利便性が失われるのは、鉄道というインフラの意義がが本末転倒にもなりかねないと感じます
それにしても片手間でこの動画ができてしまうのは本当に職人技ですね。鉄道系の動画でも群を抜いて完成度が高いと思います
いや、片手間じゃないですよ。
作りかけの動画は一旦横に置いて、こちらをメインに作業しました。
自治体が一私企業になったJRに直接お金を渡すと利益供与の疑いが出て最悪刑事罰になる可能性があるので、それを回避するために自治体の外郭団体みたいな第三セクターを作ってその会社が新線を作る形にしてるのです。
@@tetsu-bozu 大変失礼いたしました。いつも素敵な動画をありがとうございます。作りかけの動画も完成できることを願っております。
リクエストで恐縮ですが、昨日事業用自動車事故調査委員会から京急の踏切事故がレポートされたようです。踏切問題や道路行政寄りの内容なのかと思いますが、動画にしていただけると嬉しいです
りんかい線が開業する前 京葉線が臨海線の線路を通り JR新宿へ伸びる予定でした
コロナ対策費で東京都は財政を使ったので、売却したいと思います。コロナ問題が無ければ買収の可能性はありましたが,当面は無いと思います。
なるほど、その視点はありませんでした。都債をたくさん発行したでしょうし、その償還のために、まだ負債の残っているりんかい線を売却するという選択肢は普通にありですね。
東京都としちゃ売りたいけど誰も買わない・・かなぁ
上下分離で負債を東京都が被ったまま収益に応じた路線使用料を払う形式ならJR化は可能でしょう。
ただし京葉線直通運転を行うと否応なしに東京都区内エリアに編入されることになり
運賃収入による収益はほとんど見込めなくなります。
直通運転を行わなければ現状通りの運賃体系を維持することも可能ですがそれでは意味がありません。
千葉県にいくらか出してもらえたとしても東京都の赤字は増える一方でしょう。
りんかい線の初乗り料金をJR東日本と同じくらいにして頂ければ乗っても良いんですが😅
池袋から新木場に行くなら間違いなく有楽町線に乗ります。(個人的な意見です)
少なくともりんかい線を買収しなかった場合は空港アクセス線のりんかいルートは絶対実現しないでしょうね
西山手ルートもですよね
りんかい線内無停車にして、京成の成田空港アクセス線みたいに改札を分ければ…
参考となるのは京急の羽田空港アクセス線の事例ではないでしょうか？
りんかい線自身が借入金償還のめどをつけ、運賃を下げないと買収の手は上がらないと思います。
JR東日本に吸収されなくてもいい。
その代わりに北総線みたいに運賃値下げしてくれたらそれはそれで良いと思う。
仮にJR東日本と同じ運賃額になったとしても、別会社である限りは運賃計算の問題は解決せず、結局直通運転は行われないんですよね。
あの長ったらしい英語アナウンスが無くなるだけでもJRに転換する価値はあるな
今日もJR東日本をご利用いただき、ありがとうございます。次はこの列車は特急、君津行きです。途中停車駅は、大宮、赤羽、池袋、新宿、渋谷、大崎、新木場、蘇我、五井、姉ヶ崎、木更津です。次は、大宮です。新幹線、高崎線、宇都宮線、湘南新宿ライン、京浜東北線、東武アーバンパークラインと、ニューシャトルはお乗り換えです。大宮の次は、赤羽に止まります。
青島元都知事の意向で中止になったけど、東京都は1996年3月24日から10月13日まで東京テレポート駅付近で世界都市博開催を予定していたので、博覧会に来る客の足を確保したかったのが東京都がりんかい線に出資したきっかけでしょうね。新木場～東京テレポートの開業が1996年3月30日なので、都市博を意識していたことは明白です。
最初から都市博がなかったら、この区間はそのままJR東日本の路線になっていたでしょうね。
需要＝実現性とならない典型的なパターンですね。
仮に買収したとして、京葉線直通は新宿（一部池袋）・大崎発着になりそう。
We might see a competitor to the Keisei-Keikyu Limited Express between Haneda and Narita Airports if JR East buys the Rinkai Line.
As for why I commented in English rather than Japanese, I noticed that you live in Canada.
Not really. If JR East buys Tokyo Waterfront Rapid Railway and Rinkai Line, That will like the JR Saikyo line and JR Keiyo line, which to the east goes to Katsuura station not Narita Airport and to the north to Kawagoe station not toward Haneda Airport or Kurihama. Keisei-Keikyu Limited Express already have a competitor called JR Yokosuka-Sobu Rapid Line.
And also I don't think JR East is intersted in Narita-Haneda direct line because of small demand.
JR東日本の羽田空港アクセス線は、JR東海のリニア中央新幹線開業での客数減の対抗策ですよね。
(リニアが開業すると三多摩地域以西の新幹線利用客が東京駅・品川駅でなくて仮称リニア山梨県駅でリニア乗ることとなり、JR東日本は減益。)
ということは1000億の借金を持つ東京臨海高速鉄道を買収してでも羽田空港アクセス線で利益を出そうとすると思います。
羽田空港アクセス線の西山手ルートも、りんかい線買収が前提になってますよね。
JR大阪東線も上下分離方式の第3セクターの会社が線路の保有をしています
それは大阪外環状鉄道株式会社さんと言う第3セクターの鉄道会社さんです
だから大阪東線の正式名称は大阪外環状鉄道のJR大阪東線になりますね
やはり中にある羽田空港アクセスライン開業時にりんかい線債務を受けて返済額500億円程度になれば買収可能になるまでは、買い取らないような、やはり黒字でも建設債務が少なくなったら、買収する感じになるのでは、開業すれば京葉線や埼京線にはいいが、列車事故あればかなり波及しますからね
りんかい線、JR東の傘下に入ってほしいけど、コロナ禍が終わって景気回復してからの話でしょうね。
羽田のインバウンド需要が戻ってこないと、りんかい線の買収や、西山手ルート、臨海部ルートの建設は、無理だと思う。
この前B'zのライブ観にりんかい線使ったけど新宿から国際展示場まで500円以上取られて高いなぁと思ったわ
新宿ー銀座を丸ノ内線、そこからバスに乗れば100円くらい安くなる。バスは時間がかかるけど、目の前まで行ってくれる。
要望している沿線自治体はいくら出してくれるのでしょう？
JR東日本の立場で見れば、買収して運賃収入が下がるよりも、建設費償還に目途が立つ頃までは放置しても困らない状況です。
赤字なら東京都に押し付ければいい、みたいなのがJR東日本にあるのかと。
元々のルートが品川区によって曲げられた結果、出資者に品川区が連なって「JR東日本と品川区には都合のいい路線」と言われてます。
JRでも空港線のような盲腸線では加算運賃をやっていますけど、りんかい線をJR化して千葉方面に直通させると加算運賃はやりづらいのでしょうか？京葉線が盲腸線状態で部分営業していた頃に加算運賃はしないのかな～？と思ってました。
加算運賃にすると、東京など別経由の方が安くなるケースも出るので効果は低減しますが、それでも国際展示場など単独駅発着なら割増運賃は取れると思います。
@@inari-yebisu加算運賃は、あくまで建設費の回収が目的で設定するので、既存線での適用は難しいと思います。
@@user-cm6zh1wv9x さん。
りんかい線買収を理由とした加算だと無理なのかなぁ💦
@@inari-yebisu 買収による加算はハードルが高いと思います(前例が無いため)。それに都との協議次第で金額が大きく変わるので見通しが立たないのもあります。そもそも買収による加算を国が認可するか不透明です
羽田アクセス線の現状が知りたいです。計画が止まることもあるのでしょうか？
少しづつ工事は進められており、実際田町駅近くでは、貨物線の付け替え工事が始まっています。
余程のことがない限り、中止にはならないと思いますが…
減収になるのに金かけて買収するのはないと思います。
東海交通事業がJR東海の100%子会社ながら城北線が別体系の運賃であるのと同様に、
東京臨海高速鉄道がJR東日本の100%子会社になったとしてもりんかい線は運賃別建てのままでしょう
JR東日本による東京臨海高速鉄道りんかい線買収がなされたとしても、乗車券にりんかい線経由が記されたきっぷのみ乗車可能な、普通運賃に加算運賃が適用されるのではないでしょうか？要するに旧千葉急行電鉄を吸収合併した京成電鉄千原線のような扱いです。いずれにしても赤字廃線が迫った場合を除いて、りんかい線単独での借入金返済完了及び悪疫克服以後になると考えます。
アワーズイン阪急✨から大井町からよく使います☺️
羽田空港アクセス線の千葉方面からについてJR東はどのように考えているのでしょうか？
具体的などのように考えているかまではわかりませんが、羽田と千葉臨海エリアは現状バス一択と言っても良い状況なので、定時性の高い鉄道アクセスの価値は相当高いと思います。
ただ、りんかい線のままだと、乗り換えと運賃の問題があるため、直通にすることで、初めてそのポテンシャルをフルに発揮できると思います。
実現は無理かも知れないけど仮にりんかい線がJRに吸収されたら相鉄線から大崎ー新木場を経由して舞浜や海浜幕張までなんて想像していました。
料金収受の問題でいえば、羽田アクセス線へは、海浜幕張・西船橋・新宿・池袋・大宮から羽田エクスプレス的な特急を走らせて、特急料金に上乗せで収受する方法もあるかと（リムジンバスの料金と照らしてもそれ相応の料金収受が可能）。朝夕のラッシュ時に関しても、池袋・新宿・渋谷～天王洲～テレポート～蘇我・上総一ノ宮・君津へのライナーで可能かと思う。
全線JRにしてほしい
そろそろJR内でも経由乗り換え改札を設置して実際のルートで精算する仕組みを整備すべきだな🥸
ウサギと亀だと思います。取り敢えず現状の運営で、また工事費も年々高騰すので
臨海部ルートを一日も早く開通させて、その後に新木場駅で乗り換えの不便さの声が上がれば色々と検討して改善もあると思います。臨海部ルートは工事費負担も少なく、東山手ルートと同年30年度までに開通は可能と思われます。
千葉の夢の国も当初オープン時は1800億円の借り入れから現在があります。また国鉄時代に無駄に開通した路線、引き継ぐJR東の巨額赤字路線の廃線と代わりの輸送方法を一日も早く検討が必要と思う。莫大な赤字路線は改善の余地はなくお荷物に思えます。
羽田空港アクセス線の西山手ルートは、JRからの直通列車を新宿→渋谷→恵比寿→大崎→羽田空港として、りんかい線の大井町駅に停車させなければ、羽田空港でJR＋りんかい線＋羽田空港アクセス線の料金収受が可能で問題は起きないのでは。りんかい線にとってもJRからの直通客が増えて利益向上につながる。
とりあえず、借入金を全額返済しないと話にならないことがわかった
JR東日本も財政状況が厳しいでしょうから、4000億円かけてりんかい線を買収するのはかなりハードルが高そうな気がしました。
次は相模線もお願いします！
埼京線〜りんかい線経由〜京葉線直通の場合、加算されるべきりんかい線部分の運賃が東京駅経由で計算されてしまう。この場合、困るのはJRじゃなくて臨海高速鉄道側ですよね？JR側に都合の悪い事ってなんだろう…新木場駅で京葉線に直通させないのはむしろ臨海高速鉄道の側じゃないかと思います。りんかい線を通ろうが通るまいがJRの運賃計算は東京駅経由になるだけなので。
JRとしては余程の好条件で買収提案がされない限り交渉のテーブルにすら着かないでしょう。現状ではJR側にメリットが全くありません。
建設費償却が進まないようでは課題が山積みですね。
大阪の阪神なんば線が2009年に開業、順調に建設費償却が進んでいるようですが、こちらは4キロ弱で当初1000億オーバーと言われた建設費が、徹底した工事方法の検討など功を奏し、1000億を切った額で建設されました。
京王相模原線も橋本延伸がバブル経済真っ只中で、途中ルートでもめたりで、こちらは運賃値下げしましたが、やはり工事方法の見直しなどで建設費抑制するのは大変意義あることだと思います。
新木場駅舞浜方で線路がつながりつつありながら、安い東京ルートで新宿までの運賃収入されては元も子もありません。
何年か前に千葉県側は有料特急限定で、特急料金に臨海線運賃を上乗せした運行案も提示したみたいですが、なかなか話題に上がらないところを見ると、話は進んでいないんでしょうかねえ・・
8:00 東京都って、お金持ってるんだと再認識させられます。
日本のGDPランクは世界第３位ですが、東京都単独で１７位になり、オランダを上回っています。
国鉄分割民営化時点まで建設していたのは、鉄建公団東京支社（現鉄道運輸機構）ですけど、その後、国鉄清算事業団（鉄道運輸機構）です。勘違いなさっているようですが、当時のスキームでもＮＴ線建設は、鉄建公団ですよ。当時問題だったのは、新たに建設した鉄建公団建設の費用は、誰が持つかですよ。同じ事例は、名古屋の城北線で問題になっています。
りんかい線しかりつくばエクスプレスしかり、国鉄からJR前後の新線はJR東日本が引き受けを拒否したけど、意外と収支がいいので「うちで開通させればよかった」と思ってたりして？
JR東日本統合するなら条件として、建設費の償還が終わっているか加算運賃を認めてもらうと言ったところでしょうか
二度目の大東急合併はさすがに…
顧客主体で考えれば、千葉方面から新宿への直通電車は貴重と言えるが、鉄道収入自体で考えれば人流が変わるだけでメリットはない。周辺開発も既にJR東日本が関与しても旨味はない。借入金返済と羽田空港アクセス線の収益が優先で、現状の相互乗り入れでJR側としては目的を達しているから、借り入れの返済待ちじゃないかな。
追記だけど、もしJRが手を出すとすれば羽田空港⇔成田空港の速達列車で１時間ちょっとで結べれば、りんかい線の買収よりメリットは大きい。まぁ京葉線縛りだと蘇我まで行かねばならず100kmの距離を1時間30分はかなりハードルが高いけど。
無いでしょうね、まだまだ債務が残ってるし
9:29
品川駅で京浜東北線北行と山手線外回りが対面乗り換えを発表した時点で株式買収の話は立ち消えになったと思われ
JR東日本の保有している株は東京臨海高速鉄道設立時の2％から変わっていないんですか？
途中途中で比率が変わっているかも知れませんが、そこまでの資料は見当たりませんでした。
なるほど。買収が本格的に決まらないとそういう資料は出てこないですよね。休日おでかけパスの範囲にりんかい線があるので、もしかしたら現在は10％くらい持っているのかなと思い質問させていただきました。返信ありがとうございます！
東京駅の、京葉線ホームと他線ホームとの連絡通路に乗り換え改札を設置すれば、京葉線ルートとりんかい線ルートのどちらを使ったのか判別できるので、買収しなくても直通運転できると思います
秋田新幹線のたった１０分強程度の運転時間短縮効果の新トンネルに７００億円もの巨額を投じることが当たり前に議論される最中で、
この超優良路線の債務の残りが「たったの」１０００億円程度で JR東 が全く手を出せないだろう っていうのが、現状のこの国のいびつさを象徴している気がします。
逆に、仮に負債償還が難しく、これを路線保有と切り離せないなら、「優良路線」という評価は返上するのが当然と思います。
（このあたり、正直、先日の動画を含めて、鐵坊主さんの言葉遣いが全く理解できません）
私個人は、継続的にりんかい線については超優良路線と評価していて、京葉線との直通運転が許されればその優良度（および、お台場＋国際展示場あたりの不動産価値）はさらに劇的に増加するものと思っています。なので、JR東海 のリニアなどと比較すると、ギャンブルでもなんでもないかなり堅実な投資に見えるりんかい線の買収に JR東 その他のステークホルダーが二の足を踏んできたこれまでの経緯に全く納得がいきません。例えば、先述のお台場界隈の不動産価値上昇を見越して、京葉線との直通運転と引き換えに、東京都が安めにりんかい線株式を JR東 に売却する なんて案 も極めてまっとうに見えます。
リクエスト
ぜひ東葉高速鉄道についての解説お願いします！
『東葉高速鉄道』では？
ごめん
ありがとう。直しといた
京葉線から乗り換えなしで品川行けるのは魅力的
さすがに乗り換えなしでは行けないと思いますよ。
東臨が第3種鉄道事業者になってJR東が線路使用料を支払い走らせるのはどうでしょう？
その場合の線路使用料は相当高いと思いました。
他の方のコメントに、買収に際して千葉県側からの補助があればいい主旨のコメントがあり、線路使用料の一部を負担してもらうのはいかがでしょうか？
TXもJR東日本傘下にあれば、とても利便が向上したのでしょうね…（茨城県民）
運賃面は有利になったと思いますが，利便性に関しては現状のほうがいいと思います．もし運営がJRなら今の本数はあり得ませんから
@@user-ShinTokkai たしかに、競争原理があるからこそ現在の利便性が実現していると言えますね。考えが浅はかでした。いずれは水戸・茨城空港とは言わずとも土浦か石岡まで延伸して欲しいものです。
JR東は交直両用電車の路線は常磐線だけにしたいようですよ。
@@ayuishi1357
ホントそれ！石岡まで延伸してくれれば高浜での長時間の特急待ちを受けなくて済むし、水戸~つくばのアクセスが格段に向上すると思う。
青島都知事が世界都市博覧会を中止して、TTT（東京テレポートタウン）周辺開発がだいぶ遅れましたよね。りんかい線もこれに合わせて一期区間が開業したのですが（検修は京葉線に直通させ、京葉電車区で実施）、つまづきました。バブル崩壊後でドンブリ勘定で計画を進めてたところもあって民意が反映されたわけですが、これが現在まで引きずっているフシもあります。
りんかい線がJRじゃない事にビックリなんだよね。
元郵便番号１３５エリアの旧市街地の住人から見ると、りんかい線１期工事時点ではちょうどバブル崩壊と重なり、
臨海部開発そのものが疑問視されていたからこそ、JRは赤字確定路線を持たされるのはヤダと断ったと見てます。
加えて当時は総武線の混雑が酷いことになっており、京葉線は千葉地域と東京駅間をいかに早く結べるかが史上命題
でした。
これは当時はオフィスが集中していたのが東京駅・大手町駅周辺だったため、東京駅を目指して通勤需要
を確保するというのは、鉄道会社の経営判断としては至極全うだったかと思います。
また当時の新木場駅周辺や臨海地域はというと、ゴミ埋め立ての島であり強風が吹くとゴミの悪臭が酷いものでした。
このゴミの悪臭には１３５エリアの人間は特に夏場は結構悩まされたものです。
そんな状況だったため、りんかい線もゆりかもめも出資する交通事業者が出ず、東京都の出資比率が必然的に
高くなりました。りんかい線１期工事の時は、たとえ上下分離でもJRは路線運営したくなかったと思います。
ただ、良くも悪くもイジワルばあさん都知事が出てきて都市博中止したから、臨海部地域が目立ったとも言え、
フジテレビや日航ホテル、パレットタウン内の商業施設やタワーマンションといった民間出資の開発が進み、
映画でも踊る大捜査線の湾岸署（のちに実在）で知名度が上がったため、都市博中止時の予想以上をはるかに
超える客が乗るようになりました。そしてりんかい線２期工事（大崎延伸）に弾みがついたからこそいまがあります。
タラればですが、東京臨海高速鉄道設立時にJRがもっと出資していたら話は一体化の話は違ったのかもしれません。
ですが、りんかい線は運賃こそ高いですが安い有楽町線と比べまだ空いているので、ＪＲとして一体化して混雑する
ほうが今となっては嫌かとも思います。
どう考えても東京モノレールとりんかい線はJR東日本だよ
東海地方に住む人間として伊勢鉄道、城北線もJRであればもっと便利なのにと思います。
いろいろ事情はあるんでしょうけどね...
伊勢鉄道は手放すべきではなかったですね。何がなんでも赤字線を切りたいお役所に翻弄された気の毒な路線です。
りんかい線!
未だ当分運賃は高額のままだね!
JRの全ての路線で（特急が良い）羽田空港アクセスが可能になるといいね!
その時りんかい線と埼京線が使えると羽田空港アクセスが楽になる。
今の羽田空港アクセス線は東京駅起点なので常磐線や高崎線、、、等のようですが中央線に至っては一日中混んでるので、通勤快速で荷物を転がして乗れないので、立川から特急で新宿で乗換、東京で乗換、浜松町か品川で乗換、、、
車で羽田空港に行くと時間帯によっては駐車場に入れるのに3時間も待たされる。本当インフラ貧弱国だ。
成田空港は考えるだけでぞーっとする。
羽田も成田もホテルの前泊が最近のパターンで、成田はホテルで送迎もしてくれるし車も有料だが安く駐車できる。
空港に駐車場もまともに作れねえ!
空港アクセスも超絶悪い!
利用者を全く見れない天下りの阿呆が仕切ってるとこうなるのか??
ここ５０年設備がそれなりには作ってるが全く利便性は替わらない。
結局バスが一番良い。
空港までバスで行き空港か空港近くに前泊するようにしている。
タクシーも定額料金制があってビックリした。
家族4人成田や羽田に行くならタクシーが安い!
もうりんかい線も空港アクセス線もどうでも良い!
どうせ天下り先で利用者なんぞ全く気にもしてねえ!
早くこんな政府滅んでしまえば良い!
羽田空港アクセス線については逆に現物出資でJRからりんかい線に移管してりんかい線への出資比率を高めた上で
りんかい線として運用する可能性が高いと考えています。
新橋ルートの運賃、モノレールの運賃、りんかい線直通時の運賃のバランスを取ろうとするとそれが一番簡単です。
羽田空港京葉線直通はりんかい線内無停車とすれば運賃の取りはぐれもありません。
今年実は飛行機が安く、結構日本各地（特に九州方面）に旅行に行ったのですが
秋ぐらいからなんでこの便は運休にしてるの？というくらい結構飛行機にお客様が乗られております
一時期の羽田空港は本当に閑散という言葉じゃ表せないくらい全くお客様がいなかったのですが
先月広島から羽田まで乗った時は満席、乗れなかったお客様は福山までバスで移動してそこから新幹線利用というレベルでしたね…
おそらくこのままコロナが落ち着けば航空需要は非常に高まっていると私は考えます
もう通常ダイヤに戻してほしいという願いも込めております