【なぜ？】東京都は、国が推進した都心の鉄道計画をつぶしたのか？時間短縮が見込まれる鉄道を拒否。バスターミナルに化けたターミナル駅予定地。都心直結線と都営浅草線東京駅接着計画
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- Опубликовано: 25 ноя 2024
- いつもご視聴いただきありがとうございます。
今日は、東京都が拒否した都心の新線計画のお話しです。
紆余曲折の末、たどり着いた短絡線計画ですが、都知事のお眼鏡にかなうことはありませんでした。
そして、国が積極的に推進したものの、お蔵入りしてしまいました。
京成と京急に乗り入れて、成田空港や羽田空港に直結しようとした路線、都営浅草線東京駅接着計画と都心直結線計画について振り返ります。
短絡線とかって壮大なこと言わずに2000年代初頭からコツコツ浅草線の改良に集中していれば、今頃浅草線の途中駅に追い越し設備が2、3できていて、蔵前は移設されて大江戸線と乗り換えしやすくなり、日本橋と東京駅は地下通路で結ばれ、スカイライナーが浅草線に乗り入れる。さらに浅草線のカーブのきつい箇所を改良して少しは速く走るようになる、くらいは四半世紀の間にできていたと思う。事実勝どき駅の改良とか恐ろしい早さで都はやってるし、オリンピック対応という大義名分もあった。
この件は雲を掴むような壮大な案に固執し続けた国交省の大失態だと思う。
そうですねり地道に改良すれば今ごろ。。と思いますよね。
コメントありがとうございました！
ちょっと遠回りなり費用も高くなるでしょうが、途中駅に浅草、秋葉原、新橋を設けれてれば、観光やビジネス路線として繁盛しただろうにと思います。また羽田、成田空港から新幹線、将来的にリニアへの乗り換えが用意になれば、地方へのインバウンド需要の恩恵が拡大するので、必要だと思います。現在の成田エクスプレスだと高すぎるし本数もそんなにないですからね。羽田空港アクセス線も、内容をみるにそんな本数を増やせないのでさらにそこに特急ひたち、ときわの一部が加わるとなると…。
そうですね。インバウンドとか考えると、浅草と秋葉原に寄るのは良いですよね。。
都心直結線ができてたら、空港アクセスだけでなく、京成線や京急線から大手町に出勤するサラリーマンにとってもありがたいものになってたかもね
京急線や京成線沿いが今より地価上がったり、人気が出てたかも
西馬込なんか20分台で座って東京駅まで行けるってことで今以上に人気になってて、浅草線のお客さんも増えてたかもしれないのに…
実現していた世界線を見てみたかったな
出来ていたら、かなり使われていたでしょうね！！
そうですね、確かに東京都の言い分も一理あるとは思いますが、浅草線の複々線計画として考えればかなりのメリットがあるのではないかと思いました。
当時、京急が積極的であるなら、京急が建設する手（資金面はともかく）もあったかと思いますが、どちらにしろ東京都にとっては面白くないことだったのでしょうね。
JRの羽田アクセス線計画など、羽田、成田のような巨大空港には、さまざまなアクセス方法があったほうが利便性が高まると思います。
こんなことを言っても無理かもしれませんが、利便性第一、思惑第二という考え方には、いつの世もならないみたいですね。
コメントありがとうございます！
おっしゃる通り、浅草線の複々線と考えれば良いと思うんですけどね。。
東京駅への接続だけは現状の浅草線を改良する形でやって欲しかったな。
あと副都心線の東新宿や東急田園都市線の桜新町の様に待機線を作れないかなと思ったけど、費用点で無理かな？
そうですね。退避線があるだけでも違うんですよね。。
三田線もしくは南北線の品川延伸が京急本線と空港線とタッグを組んで羽田空港アクセスの一端を担うことになりそうです。
もしも三田線が東武・東急に振り回されず標準軌で建設されていたら、三田線も馬込工場を使うため三田と泉岳寺の間で渡れる構造で建設され、一部は羽田行きの運行になっただろう。この場合、大手町と浅草を短絡する特急専用短絡線だけ作れば済むから実現していたかも。
さらに昔の話ですねー、三田線標準軌案！！出来ていたらかなり変わっていたでしょうね。。
東京駅接続ってなると
今のnexユーザーも、新線経由のスカイライナーにも回ってくると思うんですよね。
そこでnexの本数を減らして、総武快速の本数を増やしてほしいです😂
これ、国策に関わる話だし国が都への負担を削るなどやって、
実現してほしかったです、、、
羽田→成田間のスカイライナー
20分に1本走らせて、かつ高い運賃をとってもバチは当たらないきがします。
停車駅は
空港第二ビルをでたら、押上(新ホーム)、東京、泉岳寺、品川、羽田空港第三ターミナル
これで特急料金をとれば、すぐ建設費も早く稼げると思うんですよね
本当は新鎌や青砥の停車も考えたんですが、
新線だけ加算運賃の計算がややこしくなるため
あえて通過です。
成田→上野方面は毎時1本
新鎌ヶ谷、青砥停車でよいのかなと、、
私は浅草橋駅と宝町駅に追い越し線を作るだけでも良いと思う。
Excellent video my friends awesome like and Greeting 🙋🏻♂️ 😊
Thank you for your comment!
成田→押上→東京→泉岳寺→羽田
この四点だけを結ぶ路線が出来れば
もう少し、総武線や京成線の混雑が減るし、千葉県の交通もよくなると思います。
メリットがないから、
やらないっていう地方自治体の政策には、最近疑問を感じます
最近の地方と都心へのアクセスの悪さの要因として都心の混雑区間の影響で、アクセスが悪くなってる気がします。
東京一極集中をなくすためにも
都心エリアのアクセスは早急に改善してほしいです
東京駅が宝町駅なこと以外アクセス特急、エアポート快特と同じだね。
コメントありがとうございます。
千葉県→東京への交通を考えればできた方がいいですよね、この計画。。
そういえばバブルの頃、銀座駅付近の銀座線を単線に別ける話もあったなあ。今は電車の間隔が拡がってしまったが、交通網はこの先どうなっていくのだろう。
泉岳寺駅が私有地を使って、ホーム拡張予定という事を考えると、今後は浅草線の設備拡張の方が現実的かもしれませんね。
そうかもしれないですね。。
東京駅日本橋口から東京メトロ・都営日本橋駅入口はほぼ目の前ですし、東京駅丸の内地下北口から地下通路で東京メトロ東西線大手町駅から日本橋駅まで乗れば濡れずに都営浅草線に乗れます。
都営浅草線と京成押上線は都営三田線、新宿線、大江戸線、東京メトロ銀座線、日比谷線、東西線、半蔵門線、ＪＲ総武線、山手線等との乗り換えと京急線との乗り入れで都内各地へのアクセスに不便を感じません。
そうなんだよね
結局大多数は他路線に乗り継ぐのに東京駅！東京駅！とかアホかと
東京駅にスペースがあるならリニア中央新幹線に使うのが一番いいと思います
品川駅止まりでは不十分なので東日本の新幹線に接続するためにも
今から東京駅延伸は考えておいたほうがいいですね
そうですね。リニアは東京駅始発の方がいいですよね。。
池袋、新宿から品川って結構時間かかるんですよね。リニアは東京駅起点にして欲しいですね。
日本橋を成田、羽田両方面への拠点駅として整備する、という案はできていたらおもしろかったかもしれないと思いました。
多くの地下鉄の結節点である日本橋でも、利便性が劣るとは思えませんし（個人の感想ですが）今後の成田空港の拡張にあわせてスカイライナーも増発する、という噂もありますが、その増発分を押上線、浅草線方面に直通させて日本橋を終点とする。
需要はあると思うんだけどなあ・・むろん、設備問題や線路容量のことは考えてませんが😮
需要はあるんですけどね。結局、だれがお金を出すか、という話しで。。。
都の今やるべき事は密接に生活に根付く2つの地下鉄延伸を一刻も早く開業するようサポートすることであって
このような投資路線に首を突っこむことでは無いと思う
成田も羽田も立派に一本路線は通ってるしバスもあるんだからこれ以上何を改良するのか
東京駅から直接空港に出たいという向きは少数派だと思うが
もし浅草線が東京駅まで乗り入れしていたら、便利になっていたかも知れない。また外国人の人が来たとしても、浅草に直通で便利になっていたはず。
出来ていたら便利だったでしょうね。。コメントありがとうございました！
当時そのように決まらなかった決めなかったその時の背景、情勢、政治的バランス、登場人物 によるプロセスがあったわけで。過去にそう決まってしまった経験、反省を今現在、何かで何かが動いてるそれに教訓として影響反映できないもんですかね？
一番最後で結局成田新幹線に戻って来た気がした。
そうですよね。形を変えた成田新幹線みたいな感じですよね。
京浜急行電鉄沿線民でありファンであるワイ的にはJR東日本羽田空港アクセス線で羽田アクセスの地位を譲るわけには行かない。やって都営浅草線短絡線を作って欲しい。トンネル断面を大きくして品川までスカイライナーを持ってきてスカイライナーリニア乗り換えをできるようにして欲しい
ムリやで🤣
まあロマンの話やし現実は甘くないよなぁ
都心直結線、出来たらよいですよね。。
浅草線東京駅が出来ても行き止まり式では意味もないし、時間短縮どころか
既存の宝町経由より遅くなってしまうようでは本末転倒ですね。
元々浅草線は古い路線で高速化には不向きだから泉岳寺-浅草で東京駅経由の
新線（バイパス）でも作って京急の電車は全てその新線経由（既存の浅草線は
西馬込から直通）としてればよかったですが、莫大な建設資金が必要になりますね
京急としても直通を増やせるし（泉岳寺止まりの快特や普通列車も乗り入れできる）
あとできれば京急の羽田空港のほうも最低10両、できれば12両対応にしたほうがいいですね。羽田空港行きの急行は何時も混んでる印象ですし
羽田空港行き、いつ乗っても混んでいますよね。インバウンドが増えて、昼間でもラッシュか？？と思うように混んでいると思います。。コメントありがとうございます！
当時の工事技術では羽田の拡張ができなかったので仕方ないとは思うけど、そもそも成田に空港を造ったのがまちがいだったんだと思う。成田に空港を造るにしても、羽田は国内線、成田は国際線という形で分けたのは大失敗だった。結果、羽田のハブ空港化はいまだに成し遂げられず、完全にアジアの中で遅れを取っている。今は日本が観光立国となり、日本を訪れる外国人が増えている為、見えにくくなっているが、羽田をハブ化しないと、日本の航空事業は完全に遅れを取ってしまう。
もうこれ以上、羽田を増やすのは、空域的にムリなので、成田を活用せざるを得ないとは思います。。ちなみに、旅客数は羽田が世界5位で、アジアではドバイに次いで2位です。
横田空域の問題と東京湾の航路の問題があります。海はいくらでも埋め立てられると思ってないですか？
半世紀以上前から過密が問題になっている東京湾の海運のことも考える必要があります。危険物やら貨物満載の大型船が通っている現状はかなり危険であり、これまでの羽田拡張も一筋縄ではいかなかったはずです。ここをさらに埋め立てるのはかなりハードルが高いのですよ。
羽田拡張で済むなら、成田空港などわざわざ建設していないでしょう。当時の扇千景国土交通省大臣はじめ、ど素人が長期計画を無茶苦茶にしたのです。
都営浅草線の東京駅延伸には無理が有ると言う事は，都営浅草線の通勤電車としての容量が限界で有ると言う事に尽きると言う事です。→通勤緩行線前提の設計路線で有る。
最も効率的な鉄道路線は、京成上野駅止まりの成田エアポート特急の路線を都営浅草線の補完高速バイパス線として、京成上野～東京駅丸の内口～霞ヶ関～大崎～ＪＲ蒲田～京急蒲田～羽田空港線接続か、羽田空港線を複々線化して、羽田空港駅迄延伸すると言う計画が最も妥当で有ろうと言う事です。→大田区の蒲蒲線計画依りも利便性が有ると言う路線計画と言う事です。＝京急電鉄と京成電鉄で成田空港～羽田空港間の有償アクセス特急の高速化と言う事も達成出来る計画案と言う事に成ります。
加えて、東京都環状道路で有る、環七～環八の地下鉄建設に付いても、京成電鉄の京成津田沼～東京ディズニーリゾート経由～葛西臨海公園～環七道路直下の地下鉄建設新線～東西線葛西駅～都営新宿線一之江駅～総武線の新小岩～小岩間に中間駅の、東新小岩駅開設～京成電鉄青戸迄の区間を先行開業する事で、成田空港～東京ディズニーリゾート～葛西臨海公園～中間省略～京成青戸迄の部分開業か、青砥駅での京成本線接続が出来れば、京成上野経由での羽田空港駅迄の利便性向上が可能で有ろう。
京成青戸～環七地下経由で環八に接続して、ＪＲ蒲田～京急蒲田～羽田線接続と言う、首都圏外郭環状交通が実現出来ると言う事に成ろう。
多分、総事業費は、億円単位を越えて、兆円規模の大工事と成る膨大な建設費用が必要で有ろうが、是は、京成電鉄で負担出来る限界を超越する規模と成ると思われるので、国、千葉県、東京都が事業投資の為の鉄道建設運営機構事業団を創設して、財源は年金事業投資と言う形で基盤整備を行って、利用者への運賃負担上乗せと言う形での運営益の償還を運営事業団経由で年金事業投資資金への運用益配当と言う形で路線利用期間中は、配当金収入と言う事が出来れば、鉄道運行者の工事費負担軽減には成る事で有る。
基本的には、京成電鉄と京急電鉄が乗り入れ可能な、都営地下鉄の新線と言う形での運行と成るのが望ましいと思って居る。＝京急羽田線も将来を見込めば，複々線化で京急蒲田の次は、羽田空港駅と言う、優等列車専用線と成る方が好都合であろうし、現在閉鎖中の京成電鉄の上野動物公園駅のリニューアルオープンと言う形で、羽田空港から上野動物園迄の最短ルート線と言う計画も可能と成ろう。＝成田空港～東京ディズニーリゾート～葛西臨海公園～上野動物公園～羽田空港線速達高額運賃路線計画とは成る！。
東京駅本体(特に新幹線)から離れた地下深くに新東京駅を造るなら、それこそ、かつての成田新幹線東京駅で計画されていたように、その遠さを逆手に取って空港行優等列車への荷物車連結で、新東京駅でのインタウンチェックインの為の施設で、東京駅本体からの距離を埋めれば良いのに。
成田新幹線建設に当たって、
1970年代初頭から鉄道駅での
インタウンチェックインと言う、まだ世界では行ってなかった先進的なことを当時の国鉄は考えていたから(京葉線ホームまで異様に長いのは、その名残)、何か今の方が消極
的になってる気がするな。
鉄道駅でのインタウンチェックインは関空で失敗、が悪しき例として挙げられるが、あれは何もかも中途半端過ぎ
た。対応航空会社が限られる
など。
その実、関空より僅か数年遅れて開港した香港新空港で
は、開港時から香港都心側２駅で鉄道インタウンチェックインが行われ、空港開港と同時に開業した新駅だから預かり荷物は、専用の運搬システ
ムでホームの列車まで運ば
れ、専用コンテナで荷物車に積まれる。台湾でも同様システムが、桃園国際空港への
新鉄道開通と同時にやるようになった。香港・台湾とも、
都心側駅でのチェックインカウンターは関空の時のようにセコくなく、かなり多くの
航空会社のカウンターが並んでいる。
新東京駅を出た成田空港行優等列車は、押上から先は(将来的に)全線高架化された押上線を通り、青砥から先は今の
スカイアクセス線だから、高砂の踏切以外では踏切事故の懸念は無いから、事故による
荷物の抑止の心配もかなり
減るだろうし。
インタウンチェックはリムジンバスの箱崎でやっていましたが、たしか911のテロの後、保安上の理由から廃止になったと思います。。
@@nan123 ネタとしてはアジア諸国しかありませんが、9.11関係なく、
むしろコロナパンデミで休止・規模縮小はあったようですが、今は香港・台北・ソウル・クアラルンプールで行っているようです。ただ、
以前より対応航空会社数が減った
ように受けました。
箱崎のは確かに表向きは9.11でしょ
うが、その実は利用者低迷では？
成田新幹線の東京駅ホームが東京駅と有楽町駅の中間に設置された理由は、更に新宿駅方面に延長して中央新幹線の起点にする案もあったかららしい。
まぁ、成田新幹線計画は頓挫し、中央新幹線もリニアモーター線になったからその案も完全に消滅したけど。
案2は聞いたことあるスカイライナーを羽田ー成田結ぶために線路敷く見たいな
まず具体的戦略計画の審議会答申と、政治家のポジショントークの答申は分けて捉えたほうが良いかと思います。
その上で受益者を事業主体者を明確に設定しないと計画は進まないかと思います。
成田空港への都心直結については、多分受益者は都民と都内企業ではないので国が事業を行い国交省か経産省の外郭事業体を新設しそこが第三種事業者になるのが現実ではないかと思っています（将来的には経年した施設を民間売却になるとは思いますが）
上海みたいに東京ー成田空港間にリニアを通して欲しかった😢ノンストップで１５〜２０分位なら利便性は悪くない😊
羽田空港へも延伸すれば、国内線への乗換も便利❗️
スカイライナーを羽田から、成田空港まで直通運転したら便利だと思うのですが？
そうですね。便利だと思います！
スカイライナーが160㎞で走れることを条件に、都心直結線（押上ー泉岳寺間）を都に主導させ都営東京直結線とし国は口を挟まず資金だけ援助すれば、浅草線のロスを新線で補えるので都も賛成するだろう。
都営で作るのはアリですよね！
@@nan123
都営運賃高いから東京メトロにして欲しい...
こういう政策の過程、もっと分かりやすくなって欲しい。。。
そうですね。どうなっているのか追うのに一苦労です。。。コメントありがとうございます！
羽田空港は成田と違い、東京都内にあります。国管理空港でありながら、都内経済の活性化につながります。
再国際化によりライバルになった成田空港のアクセスを改善すると、敵に塩を送ると同じ意味で、塩対応でも仕方ないなと思います。
東京駅に集中し過ぎるのはどうなのかとも思う都民です。。。
もう、そんなにスペースがないんですよね。。。
まったくですね。
首都直下で全滅です。
大阪に首都機能を半分移すべきです。
半分移そうが首都直下が来た時点で終わりだよ 隕石が降ってきたら〜みたいなもんで
@@kamhiro9606 隕石が降ってくる可能性よりは地震の可能性の方が高いと思う。
@@amadeus2321大阪なんて東京以上に貧弱なんだから無理に決まってるだろ
空港連絡にばかり資本を注ぎ込んでも意味ないでしょうね。空港行き有料特急の乗車率を見ればわかります。基本は通勤通学です。
できたとしてもおっしゃる通り、通勤通学向けだったでしょうね。。
東京駅地下って水問題があるやろ😅
総武快速線は水中に浮いてる状態や！
バラスト、アンカーで止めて立会川迄パイプ繋いで排水しとる😅
総武地下は水問題想定して建設してなかったから今の惨状がある
半蔵門線や新宿線みたいに水問題想定して建設してれば問題ない
墨田区民としては並行JRの混雑率が下がった所で京成の混雑率が悪化するし今の押上線の本数間隔考えてから言えって話
上野から、新宿、渋谷に伸ばした方がまだマシ。
まだこっちの方が再開発がほとんど起きない上野の利便性向上に繋がるわ
上野から新宿。戦後、そういう計画はあったんですけどね。。実現せずに構想で終わりました。。
JRが羽田空港まで線路を敷いたら京急空港線の乗客が激減しそうな気がしますがどうでしょう
それよりも、モノレールの方が影響がありそうです。。
そもそも今の都道府県にはもう無理があるだろ？
結果として、どの案も成就しなくて良かったと思います。
今年に入って、京成本線経由なら、基本の普通運賃自体も安いことが知られたせいか、下りは、羽田空港から入国した外国人および帰りの日本人と、成田空港から出発する人の、上りは、成田空港から入国した外国人および帰りの日本人と、羽田空港から出発する人の、大きなスーツケースが目立ちます。
更に最近では、東京メトロ半蔵門線で押上まで来て、羽田 or 成田を目指す人も増えてきていて、あの狭い押上駅のホームへの階段が大混雑しています。
成田空港のターミナル再編に際し、LCCのターミナルを京成の東成田駅寄りにしてくれれば、安さを求める人との棲み分けが出来て利便性が上がります。
スカイライナー専用ホームを温存しているので、昨秋、京急線からの快速・京成高砂行を代走した 2ドア車で、羽田空港 ∼ 東成田間で『京急ウイング』の運行も不可能ではありません。
【但し、泉岳寺 ∼ 浅草橋間はノロノロ運転ですが。】
おっしゃる通り、混雑がすごいですよね、近頃。。。
「新宿」と「東京」を経由し立川など多摩地区と成田空港および浦安・幕張など千葉方面を行き来する
東西方向の新規路線をドカンと作るべき
東西線と中央・総武緩行線はずっと以前にパンクしているしメチャメチャ遅い
新宿ー東京を新規路線で直結すると5分で到達できるので、東西からあらゆる乗客がメチャメチャ集まる
東京都と言うより美濃部都知事の事じゃん。確か美濃部って共産主義者だったと言う噂がありましたね。
2位どころが3位に沈んだ事で第二の美濃部が可能性が無くなりましたね。
猪瀬知事のときの話です。
都心直結線は中間駅が新東京だけなのがアホだと思う。
慶大前、東京タワー前、虎ノ門ヒルズ、日比谷公園、三越前、東日本橋、両国、石原三丁目にも待避線とともに作って利用者増やさないと。
石原三丁目とは、ずいぶんレアなところに。。。
鉄道空白地帯なので、路線はあるのに駅はないという状態はもったいないかと。
反対をした人たちを恨んじゃ間違いかなぁ😅
反対した都知事を選んだのは、まぁ都民ですよね。。。
そもそも、成田・羽田間を利用したい人は東京に用があるわけではないので、他空港で乗り換えてもいいはず。なんでもかんでも東京・関東に集中させる意義はないよ。
都心直結線ははっきり言って不要だし作らなくて良かったと思う。
もはや成田⇔羽田の輸送は有料特急走らせるほどの需要ないし、東京駅まで30分台で結んでも、東京駅から離れたところの大深度での新東京駅だし。下手したらNEXより使われない可能性も高い。だいたい成田空港⇔東京駅を移動する人も東京駅が最終目的地ではなく他のJR路線に乗り換える人のほうが多いことを考えるとJR通し運賃のNEXのほうが有利。通勤輸送も丸の内側は良くても八重洲側なら浅草線のほうが確実に便利だし。
スカイライナーも、都心直結線できても日暮里上野発着を無くすことはできないだろうし、都心側ターミナルを分散させて本数を分け合うのは不便極まりない。
どうせ新路線作るなら、上野から新宿に延伸するか（実は過去に京成は新宿延伸構想があった）、南北線を後楽園あたりで分岐させて日暮里まで延ばしたほうが絶対に便利。
毎回思うんだけど、「つぶした」って表現やめたほうがいいと思う。
戦略的撤退ってこともあるし、何が何でも鉄道建設が正しいというわけではない。やめるのが賢明な場合もあることだし
ご意見ありがとうございます
こんにちは
こんにちは！
成田から羽田へ飛行機の乗り継ぎをしたこと無い人だけが反対しているんでよ。成田着羽田発の乗り換えをする時に、リムジンバスより輸送力もあり時間の掛からない鉄道の方が有ったら便利だって。
そうですね、鉄道があればいいですよね！
JR東日本の新幹線を品川始発にしたら？
工事凍結なら、ハナから東京駅接着は、すべきでなく、不要な予算をムダ遣いしただけ。都民に税金返せよな。
こんにちは