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いくつかご指摘をいただきましたので、下記事項に付きまして、謹んで訂正させていただきます。・仙台市地下鉄南北線は八乙女〜富沢間で開業し、その後、泉中央駅に延伸されています。・同和鉱業花岡線（1985年廃線）が抜けていました。・2000年3月11日仙石線、あおば通 - 仙台を延伸開業しています。皆様、ご指摘ありがとうございました。
14:16 少し前までは、いわて銀河鉄道は黒字なのに青い森鉄道は赤字でダメだとか言われてたけど、逆にコロナ前はいわて銀河鉄道は赤字で、需要に即した増便や高校付近への駅の移転や、駅近くに高校の移転を青森県と協力して行った青い森鉄道は線路使用料を全額払った上で黒字達成してた。青い森鉄道に関しては、「北斗星」「カシオペア」の運賃・特急料金収入が無くなる代わりに北海道新幹線開業による貨物の付け替え作業が新たに生まれて収入が入るようになったことも大きいけど、自治体と協力したり、通勤通学需要を含めた、地元民が使いやすいダイヤ、駅の位置にすることが、今後の地方鉄道が生き残っていく術なんじゃないかと思う。実際、三セク移管前の東北本線は通勤通学時間の朝7時台にも関わらず普通電車が1時間に一本しかなかったのが、青い森鉄道に移管されてから7時台は4本に増便されたり、本当に使いやすくなってる。三セク移管は18きっぷが使えなくなったり運賃高くなったり、鉄オタは悪いことだって考えがちだけど、実際は通学定期やワンデーパスの値段は据え置かれてるし、増便してくれたり、駅の新設にも国の補助を受けられるようになるから(青鉄筒井駅設置も国、県、市で3分の1ずつ負担)地元民にとってはメリットの方が多かったりするんだよね、、、
確か「単位営業キロ数あたりの運賃が日本一」だった十和田観光電鉄沿線に住んでいて、最後の日に乗りました。ちなみに、七戸町には「パチンコ新幹線」というパチンコ屋さんがありましたが、延伸を待ちきれず閉店しました。どうでもいい情報ですみません。
南部縦貫鉄道は旅客需要の低迷というよりは、南部縦貫鉄道が使用していた旧国鉄の路盤を買い取るように国鉄清算事業団から要求されたことが大きな原因だったはずです。
13:13 南部縦貫鉄道の車両は南部縦貫鉄道七戸駅構内で動態保存されているので、気になった方は毎年ゴールデンウィークに行われているイベントの時に行ってみてください！短い距離でも実際に乗れるのは感動しますよ！😇🚌
磐梯急行電鉄「俺たちも倒産が2年遅ければ鐵坊主様の動画でダークな散り際を紹介してもらえたのに」
これだけ色んな路線が無くなっていったのを見ると、鉄路にノスタルジーを感じる人たちが大勢いるのも納得。
鐵坊主さんへ今日11月1日に、この動画を拝見しました。東北地方の鉄道の存廃の歴史をCGのズームイン・アウトを用いた地図の見せ方で紹介され見応えがありました。無名さんがコメントで触れられた山田線は山間部(常に閑散)を走り且つ本数が少ない事から、存廃の問題が浮上しても不思議ではないなと私は直感しました。
日中は走らない日中線初めて知ったけど面白い
廃線跡もサイクリングロードになってたり、熱塩駅は駅舎が修復された後今も残っててそれなりに遺構はあるよ
今回も興味深い動画をありがとうございます一説によると国鉄が赤字で苦しんだのは、政治家たちが自分の選挙区に鉄道を作ってくれとせがんだから だとか・・・なんとなく、この説は「あり得る」と思えるから不思議です
自分も中学生の時、社会科の先生にそう習いました😄国会で『人の居ない所に鉄道を通して猿でも乗せる気か⁉️』 『いや、鉄道営業法では猿は乗せない事になっております…』とのやり取りは有名なお話です🙇
@@後藤浩之-o3n 納得しました👍 教えてくださってありがとうございます m(_ _)m
ここまでの廃止経緯を振り返っても、鐵坊主さんのおっしゃる通り中小の私鉄が多いイメージが強かったので、これからはそれこそ内陸部を走る盲腸線のような路線、山田線とか花巻線とかあの辺の本数の少ない路線が怪しい気がします。
今回の一つ、南部縦貫鉄道の独特だった ディーゼル・クラッチ列車。 一度 乗っておきたかった。
国鉄盛線の時は、最終列車が早く大船渡方面の高校でスポーツ系のクラブに入るならば、下宿しなければならなかったのですが、南リアス線が出来、最終列車の時間が遅くなり自宅から通えるようになったんですよね。盛岡に行くにもバスのみから、盛から釜石まで開通した事により釜石線か山田線を使って行くことができるようになったんですよね。快速「南三陸号」みたいな、海岸線はゆったり、東北本線から本気みたいな面白い列車にもう会えないかと思うと寂しいです。
新幹線関係ないところでも三セク化が多い印象。そう考えると上下分離とはいえ、只見線がJRで残るのは奇跡的。
通学通勤など定期利用の収入は会津若松ー会津坂下間以外はかなり厳しいよ。今工事してるところは特に利用者が少ない。これからは観光路線に全振りすることになると思うよ。実際、定期列車でも会津柳津ー会津川口間では観光スポットが多いのでスローダウンして走ってる。
JR東日本は地方赤字路線を維持していたのですね。コロナ後、赤字地方路線どう維持されるのか注視していく事が大切です。
このシリーズ大好き。そして相変わらずわかりやすい！東北本線の利府山線が無いやん！って思ってたら廃止されたのは1962年なのね・・・
磐梯急行電鉄も1969年に廃止なので。
東北の鉄道路線が半世紀の間、意外と完全廃線になった例が少ない理由として、炭鉱が北海道や九州ほど存在していなかった、ということが挙げられる。石炭は、最盛期には生産地と出港地とを１日に何往復もしなければならなかったほど、鉄道需要を旺盛にさせたが、当然のことながら、その反動も大きかった。東北は主に砂鉄の生産が多かったが、砂鉄を使っての製鉄生産は、昭和に入ると急速に衰退したため、砂鉄輸送のための鉄道路線は、半世紀前ごろになると、随分整理されていたのではないかと思われる。
小坂精練が同和鉱業として時刻表に載ってた時代に旅客鉄道として廃止された花岡線もあります（85年廃止）。確か当時岡山の片上線も同和鉱業として時刻表に載ってましたね。
すみません、完全に抜けてました！
南部縦貫鉄道はWindows95のTrainSimulatorから知り､ゲームであっても運転は大変でした｡過去にGWのイベントにも行ったことがあり､周辺には道の駅､七戸十和田駅などがあるので十分に楽しめる場所でした｡十和田観光電鉄では元東急が走っていて､廃線後は7200系が大井川鉄道へ譲渡されました｡ちなみに東北では十和田観光電鉄の他に福島交通､弘南鉄道で元東急車両が在籍しています｡
南部縦貫の七戸駅には、新幹線開通の夢が描かれた看板が出てましたねぇ。二軸のレールバス、クラッチ踏んでシフトチェンジする操作は体験したかったなぁ。
パチンコ新幹線
十鉄の十和田市駅の駅舎を本かなんかで見た時かっこいいなぁって思った。いつか見に行きたいって思ったら見に行く前に廃線、そして解体されてしまった。残念。
JR東日本は首都圏の通勤路線で稼いでいるからこそ、ローカル線が廃線にならずに済んでいます！
東北で廃線が意外と少ないのは、JR東日本が首都圏での稼ぎで頑張っているのと高速道路の整備が遅れていたという事情もあるんじゃないかど個人的には思います。秋田－新潟の日本海側や山形－新庄－横手の奥羽本線沿線とか未だにブツ切れ状態で高速が繋がってないですし、三陸側もほとんど開通してないですから。
JRだいぶ頑張っているんやなってこれが国鉄だったら...
国鉄は事実上戦後最大の倒産だというのも精算財団が平成を通り越して令和まで生き残っている。公社としては未だに法人格が残っているバブル後の日本の経済政策がうまくいっていたら負債はチャラだろうと思う。その反面初乗りが本州地方幹線でも400円が普通になっていた。ここの動画では関係ないが都市部の特定区間でも350円財政難が優良路線の投資も回らなくなる。国鉄の財政難は物価上昇に伴う値上げがうまくいってないのと利用低迷は二の次らしかった。んですよね。幹線と地方交通線というのではなく都市近郊路線 地方幹線 地方交通線の3区分ぐらいにすべきだったと思う。今でもしてるジャンというより輸送密度によって時代に合わせて運賃を変動させる方式にすべきだった。今地方幹線でも利用低迷すれば地方交通線になるケースも十分にあるのが従来のスタイルとの相違点です。
8:53仙台市地下鉄南北線は、最初は八乙女＝富沢間の開通か、と。仙台市が政令市目指すために周囲の1市2町合併して、北部の泉市(現：泉区)の合併賛成の「取引」の一つとして、地下鉄の泉中央延伸があり、1992年7月開通、と心得てます。
ご指摘ありがとうございます。その通りですね。すみません、ミスりました。
@@tetsu-bozu さま細かくてすいません。でも全体としては、流れが網羅されていて考えさせられるものになっていると思います。いつも楽しみに拝見しています。
小坂製錬小坂線、昔は同和鉱業小坂鉄道と言いましたね同じ同和鉱業の片上鉄道から気動車が移籍し旅客を続けてきましたその小坂鉄道にも小坂線とは別に花岡線という路線もありました花岡線は小坂線より一足先に廃止になりましたよ小坂レールパークには行ってみたいです
小坂鉄道には、茂内駅から分岐していた「長木沢線」という1駅のみの支線もあり旅客営業もしていました。ただしこちらは鉱山ではなく、森林鉄道経由で奥地から切り出される杉の輸送がメインでした。自分も小坂レールパークになってから訪れたことがないため、久しぶりに行ってみたいですね。
07:50 開業時は泉中央駅の手前の八乙女駅までだったはずです
その通りです。ご指摘ありがとうございます。
今回は過去50年分ですが、さらにその30年前まで遡ると「え！こんな鉄道あったの？」という反響がたくさん出るかも。有名すぎる「沼尻鉄道」「仙北鉄道」「福島交通軌道線」はさて置いといて…、大河原から遠刈田温泉の足だった「仙南温泉軌道」。北仙台から中新田を結んだ長大ナローゲージ「仙台鉄道」。現山形空港を突っ切っていた「谷地軌道」。長町から秋保温泉をポール電車で結んだ「秋保電鉄」。などなど、今あったら乗ってみたいロマンあふれる中小私鉄の宝庫でした。
秋保電鉄は乗ってみたかったですね〜仙台鉄道も仙石線みたく残ってたら、中新田線みたいな名称で残ってたのかな？
@@purpleburugaris5885 自分も両鉄道は「夢に見る軽便」であって、特に仙台鉄道は当時の写真も資料も少なく、現地の廃線跡もほぼ痕跡をとどめていないので、地図や時刻表から妄想する程度ですね。
こんなにも多くの路線が、ここ半世紀の間に失われたのですね、北海道や九州に負けず劣らず、、時代の趨勢とは言え、やはり寂しい気持ちに変わりありません。
東北は案外鉄道残ってるもんですね🚃もちろん、良い事です😌
鐵坊主さんどうもご苦労さまです
このまとめを拝見すると1960年代後半から70年代にかけての高度成長期後半に資源需要の変化や自動車普及で大きな転換期があって、その後はやはり東日本大震災がきっかけで転換、廃線がすすんでしまった歴史がよくわかりますね！今回も興味深い動画ありがとうございました！！
東北地方は、他の地方に比べて鉄道を大事に残してくれる地域という印象がありましたが、こうして見ると結構いろいろな移り変わりがあるものですね。国鉄時代にも、日中線のように1日3往復という路線は、他にも清水港線などいくつかありましたよね。「日中運転されない日中線」とはよく言ったものですね。
北陸に目を向けたら富山も鉄道を大事にしてるね。
@@hiroden_precure5200 北陸という意味では福井県も熱心ですよね。鉄道が廃線になれば自家用車やバスの通行量が増えますから、積雪地帯では渋滞の原因を作りたくないのかもしれませんね。
南部縦貫のレールバスは現役時に乗りましたが脱線しそうな走りでした。
東北方面については東北本線・羽越本線・奥羽本線等を軸としてそこから外れた集落を上記の基軸路線と結ぶ支線が増えて行った訳ですが鉄道需要の重要な要素である貨物輸送については支線の場合(旧国鉄も私鉄も併せて)農産物の割合が比較的高かったため本質的には鉄道輸送には不向き(積み替えが頻繁になるため劣化を招く上に生産者と消費者の双方とも自動車や船舶輸送よりデメリットが多くなる)という事情があり1960年代以降は比較的早い段階で鉄道が淘汰されてしまいましたね動画内にて「鉱山路線が比較的少ない」との言及がありましたが石炭や鉱石に関しては・鮮度を意識する必要がない・多少手荒に扱っても品質の劣化を懸念する必要が薄いこうした側面から鉄道向きとは言えるでしょうね
四国は単線ながら本線（嘗ては）がよくやく繋がりでの後未成線が完成前に国鉄が終了置き土産の短絡中山がなかったらぞっとする と言う事から枝線廃止なんて贅沢ですよ？東北
@@松賢-e3g さんそこは東北と四国の経済力の差が影響します四国は20位台後半の愛媛が最上位で香川は30位台中盤徳島と高知は40位台東北は10位台の宮城に加えて福島や青森が20位台残る岩手・山形・秋田も30位台なので経済力＝交通需要にかなりの差があります東北に較べて四国の状況が劣るのは経営母体の資金力を外して考えても致し方ないところですね
日中線は喜多方と米沢を結ぶ路線として計画されていたことにも触れてほしかったです…
くりはら田園鉄道に乗ったの懐かしい。
栗電が舞台になった本を読みましてその後、代替バスで廃線跡を巡りました😄マインパーク駅跡近くの中華料理屋さんで食べたラーメンが旨かったです🙇
鉄オタ的には、仙石東北ラインは途中にデッドセクションを設けて531か501（もしくはまさかの417？）などの交直流電車が走る姿を見たかったです。
延長的にセクションが入らなかったようです。
戦前戦中あたりまで更に遡ってみると意外なところに線路が引かれてたり軌道線が広がっていたりして面白い
それに関しては当時の日本の国力や国際情勢とも絡んだ話になりますね日本は石油をほとんど産出しない国なので特に戦前は揮発油は貴重品でありその点から自動車の普及が大幅に遅れていたことで純粋に輸送量の観点だと鉄道よりもバスの方が適した路線でも石炭や電力で運行可能な鉄道の建設を選択した理由の1つになっていた面もあります
岩泉線の押角駅に行ってみたかったな。
収録に合わせて散髪に行った鐵坊主様の名鉄の廃線の歴史の動画を観たいなぁなんて思いました！
大畑線や南部縦貫鉄道は随分、昔に廃線になってたと思い込んでいたんですが21世紀まで生き残っていたんんですねえ。
最後の比較地図は、ぜひ福島県も表示していただきたいです！！
すみません。切れてました。
JR東日本が首都圏の儲けを注ぎ込んでいるというのも維持できている原因ではないでしょうか？
元々それを見越していた面もありますからね東日本は首都圏の通勤需要と東北・上越新幹線の収入東海は東海道新幹線の収益と名古屋近郊の需要西日本は京阪神の輸送による収益と山陽新幹線の稼ぎこれらを元手にある程度広範囲に路線を維持する構図は想定されていましたしそうした「稼ぎ頭」が(仮に整備新幹線が延伸しても)あまり期待出来ない北海道・四国・九州には巨額の交付金や国鉄末期の駆け込み車輌更新等の救済策を講じて一定の公平性を持たせた面はあります
惜しむらくは、気仙沼、大船渡線（沿岸部）も当時、結構な赤字路線だったはず。何故、三陸鉄道に移管されなかったのだろうか。と、今でも思います。そうしたら、鉄路も復活出来たのでは思っております。
それは、あくまで鉄マニアオタクの勝手な願望かと思いますけれど‥‥💧地元では、ＢＲＴになり、所要時分は 多少延びても、病院や、街場つまり生活圏に直接乗り入れで、しかも柳津から鉄道線に乗り換えても運賃が通算でオッケー⭕ !💡しかも鐵路時代よりも増発されてると来てる。自分は鉄道時代に乗ること叶わなかったけど、地方ローカル線の🚌バス転換 BRT方式の方が明らかに利点が大きい、大型連休ピーク時のみ、積み残しが怖いので、予備車としてロングボディバスを用意するか、続行便としてコースター 1台と繁忙期の予備運転手の確保が出来るなら赤字路線の再生に最適解なのでは‥‥？？
@@y--sizuki さんレス、ありがとうございます。ＢＲＴ、確かに利便性はよくなりました。発着回数も増え、専用道路上を走るので、運行はスムーズでしょう。でも、されどバスです、乗れる定数は決まっています。BRTという性格上、観光シーズンに混み合うからといって臨機応変に出来るかどうか不安です。事実、バスの通勤ラッシュ並の混雑の車に遭遇してしまい、相当きつかったことも覚えてます。また、私の言ったのは確かに、私の願望もありますが、復旧に際しては、この両線沿線、特に気仙沼線沿線の自治体は最初は鉄路での復旧を望んでいました。運営主体はJR東日本でしたから、黒字会社でした。この場合、国からの補助は出ません。ですから、４００億円もの復旧費は出せないということから、BRTという復旧となったんです。このような未曾有の災害に遭うとは、予想ができないとはいえせめて気仙沼線が、三陸鉄道だったらという記事も、三陸鉄道が全通したときに、新聞でみました。
三陸鉄道は岩手県が主体の会社で大船渡線には岩手県と思われがちな気仙沼市(平成の合併後)が宮城県で宮城県と気仙沼市と南三陸町がなど沿線自治体が別法人か三陸鉄道の資本に入るかにしないと不可能でした。鉄道復旧には内陸移転や津波対策で新線建設と同じになり企業単独での維持は厳しいところで災害が痛いです。
@@y--sizuki 運賃は通算ではないですよ。通算なのは定期のみです。
確か三陸鉄道の筆頭株主は岩手県だったと思います。大船渡線と気仙沼線の沿線が岩手県なら、別の結末があったかもしれませんね。個人的にはBRTが不便だと考えているので、残念ですね。
初見です。どえらいチャンネルですね。
廃線、新線とは関係ありませんが、地元民としては、奥羽本線スイッチバック廃止と仙石線本塩釜付近の線路付替、駅移転が影響大きかったです。今回の動画見て思い出しました(^^;
個人的印象として東北は毛細血管が少なくなったけど、動脈がちゃんと発達したした気がするほかの赤字路線が多い地域だと毛細血管も動脈も少なくなってるからうれしい
廃線は非常に少ないです。東北地方ではかつて多層建て急行と言われた今では考えられないダイヤ設定の列車がありました。現在は東北の各地域から仙台市ヘ高速バスに代替なされてますね。
私鉄の廃線が多いイメージですね。あと今後の新線建設にも目が離せませんね。最近新板谷トンネルについて進展があったようで、フル規格でも1500億円で建設できるとJR東が山形県に提案したみたいです。あと山形県は200km/hで走行できるようにJR東日本に要望したらしいですね。JR東日本も新板谷トンネル建設には結構前向きのようなので、今後が楽しみですね。
鐵坊主さま、ためになる動画制作公開ありがとうございます。ちょっと細かい指摘となりますが、二点だけスミマセン。会津鉄道の会津高原尾瀬口駅(旧会津高原駅)は、国鉄会津線時代は会津滝ノ原駅という名称であったと思います。廃線になってしまった、くりはら田園鉄道は、経営に行き詰まって三セク移行される前には、栗原電鉄株式会社栗原線という名称であったと思います。愛称のくりでんを受け継ぐ目的でくりはら田園鉄道と名付けたと当時の鉄道専門誌に掲載されていたと、あやふやな記憶がございます。
国鉄時代は会津滝ノ原でしたね。一応、動画内では、転換時をベースにしていて、そのときは野岩鉄道がすでに開通していて会津高原駅だったと思います。くりはら田園鉄道はご指摘のように三セク移管前は栗原電鉄でした。こちらは廃線時をベースにしていてくりはら田園鉄道の名前を使用しました。
よく調べましたね🎵さすが！東北山形県在住です。東北地方に限らず、地方私鉄と第三セクター線のこれからが気掛かりです。自治体の支援がなければ間違いなく廃線は増えそうです... 沿線の人口も少なく、完全に車社会で利用も少なくては(>_
こういう動画を見ると、廃線にならないようにするより新規建設の方が何十倍も大変なはずなのに、一体どうしてこうも路線が通っているのかが不思議に思います。
キツネ大好きさま これはもう、道路事情と自家用車所有率 線路規格の緩さ(車両もネムタクまでとは言いませんがゲテモノが) なにより(国鉄は特に)「票になる」としか。
ん～なんだかんだ、大都市や周辺住民の多い地域でないと「盲線状態」な路線って廃れやすくなるんでしょうねそれこそ、大都市部のライトレールや地下鉄みたいに「少し待ってればやって来る」状態じゃないと、そもそも「足として活用する」っていう気持ちになりませんもんね
すごくためになる動画ありがとうございます！ところで、1990年代まで旅客輸送をしていた岩手開発鉄道は対象にならないのでしょうか？いまでも、貨物輸送はものすごく元気ではありますが。
南部縦貫鉄道へはかつて東北地方も開拓しようとしていた京成電鉄が出資してましたねその関係からか車両の塗装が（小湊鐵道とかと同じ様な）昔の京成カラー《赤電色》な訳ですね（現在も東北地方を諦めていないのか、京成電鉄は何故か千葉ロッテマリーンズでは無くて…東北楽天ゴールデンイーグルスのオフィシャルスポンサーだったりしますねw）
繋がってないところを繋げるという発想がビックリしました北海道じゃ絶対考えらないですね
北海道は気候が厳しいので比較的寒暖の差が少ない沿岸部に人口が偏る傾向が本州以南よりも更に顕著になることも影響しているかも知れませんね(日本は全体的に沿岸部に偏る傾向が強いですが)鉱業や林業等の資源を輸送する目的がある場合を除くと北海道は本州以南より更に内陸の人口が希薄なため(農業等の活動が難しいため人が住めない)内陸を縦貫する路線の必要性が極端に低いことも影響しているかと思います
8:55 最初の開通区間は八乙女-富沢間ですね。
下北交通線は､鉄道運営ノウハウが無いバス会社のために京浜急行電鉄が技術指導したとか｡ 昔の鉄道ジャーナル別冊がソース｡
庄内にある湯野浜に行った時に奇妙なサイクリング道があって、何かと思って説明書きを読んだら廃線跡だったというのを思い出しました。
庄内交通のバスが、代替となっています。
2000年頃は、善寳寺門前に駅舎と車輌が保存されていました。今、残っているのかな~。鉄道とは関係ないのですが、荘内銀行の通帳 & キャッシュカード、3丁目のタマ、タマ & Friendsです。荘内銀行のタマ & Friendsのラッピングをした庄内交通の路線バスもありました。
何年か前に善宝寺に行ったんですが付近に車両はもう無かったですね。見たかったな。
@@yokichix106 善宝寺駅跡が一時記念館になり車両が保存されていますが、閉館後は放置で荒れ果てながらも残っています。夜な夜な走り出してきさらぎ駅へ行くのだとか。
岩手開発鉄道も取り上げて欲しかったです。この鉄道は、現在も貨物専用鉄道として存続している鉄道ですが、旅客鉄道としても 1992年まで営業していたためです。
自分も同じことを思いました｡コメントしようとしてチェックしたらすでにありました｡切妻・湘南形2枚窓の前面の気動車(しかも自社発注)が印象的でした｡
抜けてました。すみません。
延伸半ばで廃線、どの地方でもあるけど、列車の速度より時代の変化の方が速いのか。
平行・近隣の自動車道を整備して輸送客を巻き取り後、赤字でやむなく廃止決定には通学や通院の利用者を名目に撤回を要求する自治体にはビジョンが見えません。
南部縦貫鉄道に乗るために青森から野辺地まで普通客車(12系)に乗りましたが列車が遅延して野辺地駅に到着するのが数分遅れました。普通の鉄道会社なら接続する列車が遅延すれば発車を待っていると思いましたが待たずに発車後でした。南部縦貫鉄道が赤字で廃線になる１つの理由だと理解しました。八戸～青森間はまだ特急が運転していた時代ですから乗り換える乗客も多かったはずですから乗り換える乗客を想定しないで漫然と運転していたので呆れましたね…
しかたないでしょう‥‥他路線なら接続とらない、とる義理がないとも鉄道会社さん側から言えますし、余裕を持った乗継ぎを‥‥としか言えないですよ。ちなみに、自分も昨日、マリンライナーから、山陽線やくも一駅間だけ乗ろう(料金的に勿体ないのは承知)と、しましたが、元々2分30秒程しか乗りかえ時分が 無く､マリンライナーが、行き違い等でどうしても1分程度恐らく岡山着遅延が、常態化しているので、普通に あと少しのところで間に合いませんでした。駆込み乗車も結局危険⚠️ですからね😭💦
JR東の首都圏での収入・新幹線での収入に支えられての鉄道維持ということがほかの地方の状況を見るとよくわかりますね。
貨物やミニ新幹線が走る幹線は絶対大丈夫そうだが盲腸線や都市交通線レベルはヤバいと予想しかし東の路線以上に気がかりなのは弘南大鰐線。確か補助で立ち直らなかったら廃線予定と聞いた。本当はぜひ鐵坊主さんに取り上げて欲しい
高校生の通学需要はあるようですが…
@@tita6818 さん弘南鉄道の場合設備の更新の問題がかなり重いようですね単純な営業収支だけなら自治体の支援等も含めて何とか賄えるようですが設備の更新費用となると額が大きいですから弘南鉄道・沿線自治体の双方にとって負担が大きくそれが存廃議論の一因になっているようです
通学時間外に大鰐線を乗り通しましたが、終始乗客は自分だけでしたね
南北線の泉中央延伸は92年の話で八乙女までが87年開業ですね
JR東日本はこれまでよく耐えてるな…幹線だけでもまもるために一部路線は三セク転換を進めた方がいいと思うけどな
経営危機の東が赤字ローカル線を整理するなら初めはどこが対象になるのかな？自分はまず飛び地になっている八戸線と大湊線を多少特別な条件をつけてでも廃止か青い森鉄道、IRいわて銀河鉄道、あるいは三陸鉄道に移管したいと考えるのでは？と予想
八戸線の階上〜久慈はありそうですがだがバスに関しては南部バスを手に入れた岩手県北自動車が高速バスの実証実験をしてますが八盛号の需要もないからねぇ
@@ぱんだまん-b4q つまりバス転換は無理ですか？
完全に自家用車に負けてるのでｗ高校生しか乗ってないがその高校生も減っている八戸市内と比較して1/5の輸送係数にも出てるくらい悲惨なわけだけど、八戸線がR45(八戸久慈道)と比べて遠回りってのもある点で絶対不利なのだから仕方ない面もある。しかしながらJRバス東北が過去に八戸駅〜久慈間のバスを運行して撤退したことがあるという状況。両者ノックダウンという有様
まずは(山田に行かないけど)山田線じゃないかな本数的に本当にやる気0な気がする、バスに対してサジぶん投げてるような
全国の路線の歴史を一通り動画にし終わったら、次は過去50年以前の鉄道の歴史も動画にしてほしいです。1970年以前、車の普及が少なく、地方の人々の足は鉄道がメインであったように思えます。その当時どこに鉄道が走っていたのか、どの地域が開発されて鉄道が開通していったのか、とても興味があるので、是非よろしくお願いします♪
意外と東北地方は未成線が多いんだな。でも開業してる路線も多くあるからまだ他の地方よりましだなー
２０００年３月１１日に仙台〜あおば通が延伸開業していますが、これは含まれませんか？
完全に抜けてました。ご指摘ありがとうございます。
自家用車や路線バスなどの普及により都心部以外は段々と鉄道路線が無くなっていくのかなって寂しく思います。ゆっくりと風情を楽しんで移動するという余裕な気持ちを持っておいて欲しいですね。
下北交通廃線は、残念ですね。もし存続していたら、動画で何度も取り上げた函館線余市まで北海道中央バスが引き継ぎを受けやすくなるので。
まあ、無くなっても困らないということはそういうことですよね。
意外と東北は未成線の開通に積極的だったのですね。やはり面積が広いからか車社会化進んでても開通の需要があったのかもしれませんね。
計算していませんが、新幹線も含めれば、50年前より路線距離が増えてるかもしれませんね。
福島臨海鉄道‥はギリ50年前は旅客扱いあったようです。その後も臨時はあるようなので入るかはわかりませんが‥
貨物は現業だけど、旅客が1992/04/01に廃止された岩手開発鉄道は入ってないのね貨物化されただけだからかなと思ったが小坂が旅客廃止の日になってますし
すみません。抜けていました。
いつも楽しい動画をありがとうございます😃⤴️✨
関東の廃線も取り上げてほしいな〜
もちろん、近いうちにやりますよ。
未成線がそのまま廃線になってしまう例が多いですよね。もし工事がそのまま行われて、線路が繋がり完成すれば、全ての路線とは言えないけど、今も続いている路線もあっただろうなって思います。
秋田縦貫鉄道、阿武隈急行、野岩鉄道... 未成線を第３セクターが引き継いだ路線は、いくつかあります。あと、智頭急行もそうですねぇ。
車社会に完全に転換するか、上下分離にしてでも維持するか、2択に迫られそうですね。
完全車がいいだろう のこしてもどうせ乗らない県民ばかりで誰得？
七戸近隣に住んでいた時、地元の方から東北本線延伸時に七戸駅開設を打診された→地元の方が鉄道に乗って疫病がくる、と断ったその後どうしても駅がある町にしたいと南部縦貫鉄道を作ったとまことしやかに聞いたのですが、はてさて。確かめようがない茶飲み話としてお目通しください。
疫病のくだりは、八戸駅（旧 尻内駅）の逸話ですね
昔は各県に民鉄があったんですねえ…。今はJR・三セク除くと青森二社と福島一社だけ…。
三陸鉄道は頑張ってほしい！！
廃線するにあたって他の鉄道会社が地元への説明が必要なのに対して、本州３社だけ地元の合意が必要なことも関係しているかと思います。
3セク化するってことは儲かってないだろうに、3セク化を機に路線網延長って随分太っ腹だったんだなぁ。今じゃ考えられない。
自治体→税金だからな 如何に無駄が多いかが分かる でなきゃ民間がやってる 三陸バラバラ鉄道線区間も同じ僻地でやろくりできるならBRTないよ
12:44 WILLER（京都丹後鉄道）もバス会社が鉄道の営業を引き継いだのですが…？
アレは上下分離で上しかやっていないし。
広義で言えば、WILLERも該当しますね。
いつぐらいになったら、西日本の廃線の歴史を投稿出来るのですか？
新年おめでとうございます。東北地方は、失礼ながら過疎地域でありながら、比較的廃線が少ないのが特徴的ですね。廃線になったのは盲腸線ばかりで、両端が他線区に接続している路線は生き残っています。津波で壊滅した三陸ですら、BRT化・第三セクター化して存続させています。この理由については、鐵坊主さんや他のコメントでもあったように、炭鉱目的の路線が少なかった事が挙げられます。それに加えて、東北人は鉄道への信頼と愛着が強い点も重要です。鉄道は雪に強いため、普段は自家用車を使う事が多くとも、冬に道路が麻痺した際のバックアップとして重んじられています。これは北海道も同じですが、北海道よりは人口が密で需要があります。そして東京志向が強いため、自分たちの町から東京へ線路が繋がっている事への精神的な充足感が求められている点も大きいです。廃線にするのは盲腸線のみで最小限に留める。造りかけの路線も第三セクターにして全通させる。世界最速の新幹線・ミニ新幹線・BRT等の先進的な取り組みも行っている。東北は鉄道にとって非常に良い環境であると言えます。
東北は廃線が少ないand短く、第三セクターに転換が多いな。第三セクターは延伸おおいし
良ければ奈良県の鉄道の変貌について取り上げていただけると嬉しいです。
07:49 阿武隈急行きたわね
栗原田園鉄道は今あったら観光路線として盛り上がっただろうな
新幹線のくりこま高原駅を、くりはら田園鉄道に接続しなかったのが愚策でした。
鐵坊主さんは廃線についてのこんなに詳細な情報をどこで仕入れているんですか？
ウィキペディアでざっくり情報を集めて、その後、路線ごとに他のサイトで裏取りをして、さらに国土地理院の過去の空撮地図で路線のルートを見るっていう地味な作業の繰り返しです。
@@tetsu-bozu お返事ありがとうございます！地道な作業の繰り返しでこのコンテンツができているのですね…！いつも楽しみにしています☺️
色々見てためになりましたが松尾鉱山鉄道は？
日中線の路線跡は桜並木で有名ですね
仙台近郊とそれ以外の落差よ・・・😭
なかなかコメントが、出来なくてごめんなさい。( ´ ∀`;)東北の線路は、今後Withコロナ後10年間で、正念場を迎えそうですね‥‥。正直山田線、水郡線の最閑散区間は、おそらく東日本旅客会社的には、早急に廃止にしたいと思いますし、奥羽線の新庄ー 真室川ー 及位ー 湯沢間などは一部複線部分を整理合理化、交換設備も減らし、非電化単線と本気でしたいはずです‥‥。営利企業である大前提に立てば、もし 岩手県や福島県が、超閑散ローカル線を今後将来に渡り残したいなら上下分離か赤字補填を行うのは、当然かと思います。出来ないというのならバス転換しかりだと思います。(ｽﾐﾏｾﾝ偉そうに‥)これとは 逆に、用地が確保出来ない構造となっていてネックですが、仙台ー愛子間を複線化してさらにラッシュ増発されれば、より仙山線全体の収支がよくなりそうです。でも厳しそうですね‥‥💧これは、妄想ですが、思いきって普通運賃のそれ自体を、仙台市内と山形市内を相互に往復切符で、買うと1800円、片道なら1100円に大幅値下げしてみるのも、充分にありかもしれません。そして、ライナー替わりに使えるように、７２１系を増備するか、既存車輌を１輌、改造して2扉化 新快速 Aシートのようにリクライニングはしなくとも🔌ｺﾝｾﾝﾄ使えますよ的な座席着席のサービスを400円程度で、需要が見込める列車に連結しても良いかもしれません。コンセントが あるし、＋安いので バス一択という選択肢から市内各駅乗り換えなしという利点で、鉄道へシェア奪還を東日本仙台支社には 頑張って貰いたいです。山形駅を駅構内一部を試験的に 4線軌条とし、山形線(在来奥羽線)と仙山線を山形でホーム対面乗換え可能にするのが、理想的なんですけどねぇ‥‥🤔。それこそ、マルチゲージﾄﾚｲﾝがもし 可能になれば､山形駅北方に軌間可変装置を設けて、新庄駅ー🍒東根ー山形駅ー山寺ー作並ー仙台で、直通特急が走ったら面白いと思いました。
仙石東北ラインのメリットは、どの辺りにあるのでしょうか？仙石線も仙台駅に乗り入れているので不思議に思っております。（無知で、すみません。）復興事業としての背景もあったように記憶しておりますが。。。
何とも言えないですが､仙台での乗り換えの手間や目的地までの時間短縮がメリットにあるかと思います｡(仙台から高城町でも時間が大分差があります)あとは東仙台､岩切､陸前山王､国府多賀城､塩釜からの石巻方面への利便性向上が考えられます｡
@えぬやん 視聴専用メイン垢 さん、松島海岸のあたりですが、仮にもう少し東北/ 仙石線の並走区間が長く、トンネル等が無かったら、セクション交直切り替え線を設けて、交直流電車での石巻までの直通が理想的だったのでしょうがね……。仙石線、京都の京阪京津線のように地下鉄と相互直通は選択肢として出来なかったのかいつも思っています。😏
昔から仙台ー石巻速達の構想はあったようです。仙石線は元々私鉄なので駅間が短く、多賀城まで追い越しできません。なので、駅数の少ない東北本線を通って途中で仙石線に接続させてます。電圧の違いの問題があって、延長の関係でセクションが入らなかったみたいです。あとは近年のディーゼル車の性能向上もあって実現しました。
@@y--sizuki 仙石線と東西線の直通構想はあったみたいです。なので、あおば通駅は西側に妙な空間があります。結局東西線は別で建設され、リニア式でリアクションプレートを入れるために標準軌にしたため、乗入れは不可となりました。
元々、沿線民だったので言わせていただくと所要時間が短くなりましたね。矢本〜仙台間でも、仙石線快速時代は58分位かかってたのが仙石東北ラインになってからは40分位で行けるようになりましたよ。ただ、多賀城や本塩釜を通って行く仙石線快速がなくなったのは少し寂しさも感じますね。
いくつかご指摘をいただきましたので、下記事項に付きまして、謹んで訂正させていただきます。
・仙台市地下鉄南北線は八乙女〜富沢間で開業し、その後、泉中央駅に延伸されています。
・同和鉱業花岡線（1985年廃線）が抜けていました。
・2000年3月11日仙石線、あおば通 - 仙台を延伸開業しています。
皆様、ご指摘ありがとうございました。
14:16 少し前までは、いわて銀河鉄道は黒字なのに青い森鉄道は赤字でダメだとか言われてたけど、逆にコロナ前はいわて銀河鉄道は赤字で、需要に即した増便や高校付近への駅の移転や、駅近くに高校の移転を青森県と協力して行った青い森鉄道は線路使用料を全額払った上で黒字達成してた。青い森鉄道に関しては、「北斗星」「カシオペア」の運賃・特急料金収入が無くなる代わりに北海道新幹線開業による貨物の付け替え作業が新たに生まれて収入が入るようになったことも大きいけど、自治体と協力したり、通勤通学需要を含めた、地元民が使いやすいダイヤ、駅の位置にすることが、今後の地方鉄道が生き残っていく術なんじゃないかと思う。実際、三セク移管前の東北本線は通勤通学時間の朝7時台にも関わらず普通電車が1時間に一本しかなかったのが、青い森鉄道に移管されてから7時台は4本に増便されたり、本当に使いやすくなってる。三セク移管は18きっぷが使えなくなったり運賃高くなったり、鉄オタは悪いことだって考えがちだけど、実際は通学定期やワンデーパスの値段は据え置かれてるし、増便してくれたり、駅の新設にも国の補助を受けられるようになるから(青鉄筒井駅設置も国、県、市で3分の1ずつ負担)地元民にとってはメリットの方が多かったりするんだよね、、、
確か「単位営業キロ数あたりの運賃が日本一」だった十和田観光電鉄沿線に住んでいて、最後の日に乗りました。ちなみに、七戸町には「パチンコ新幹線」というパチンコ屋さんがありましたが、延伸を待ちきれず閉店しました。どうでもいい情報ですみません。
南部縦貫鉄道は旅客需要の低迷というよりは、南部縦貫鉄道が使用していた旧国鉄の路盤を買い取るように国鉄清算事業団から要求されたことが大きな原因だったはずです。
13:13 南部縦貫鉄道の車両は南部縦貫鉄道七戸駅構内で動態保存されているので、気になった方は毎年ゴールデンウィークに行われているイベントの時に行ってみてください！短い距離でも実際に乗れるのは感動しますよ！😇🚌
磐梯急行電鉄「俺たちも倒産が2年遅ければ鐵坊主様の動画でダークな散り際を紹介してもらえたのに」
これだけ色んな路線が無くなっていったのを見ると、鉄路にノスタルジーを感じる人たちが大勢いるのも納得。
鐵坊主さんへ
今日11月1日に、この動画を拝見しました。東北地方の鉄道の存廃の歴史をCGのズームイン・アウトを用いた地図の見せ方で紹介され見応えがありました。無名さんがコメントで触れられた山田線は山間部(常に閑散)を走り且つ本数が少ない事から、存廃の問題が浮上しても不思議ではないなと私は直感しました。
日中は走らない日中線初めて知ったけど面白い
廃線跡もサイクリングロードになってたり、熱塩駅は駅舎が修復された後今も残っててそれなりに遺構はあるよ
今回も興味深い動画をありがとうございます
一説によると国鉄が赤字で苦しんだのは、政治家たちが自分の選挙区に鉄道を作ってくれとせがんだから だとか・・・
なんとなく、この説は「あり得る」と思えるから不思議です
自分も中学生の時、社会科の先生にそう習いました😄国会で『人の居ない所に鉄道を通して猿でも乗せる気か⁉️』 『いや、鉄道営業法では猿は乗せない事になっております…』とのやり取りは有名なお話です🙇
@@後藤浩之-o3n 納得しました👍 教えてくださってありがとうございます m(_ _)m
ここまでの廃止経緯を振り返っても、鐵坊主さんのおっしゃる通り中小の私鉄が多いイメージが強かったので、これからはそれこそ内陸部を走る盲腸線のような路線、山田線とか花巻線とかあの辺の本数の少ない路線が怪しい気がします。
今回の一つ、南部縦貫鉄道の独特だった ディーゼル・クラッチ列車。
一度 乗っておきたかった。
国鉄盛線の時は、最終列車が早く大船渡方面の高校でスポーツ系のクラブに入るならば、下宿しなければならなかったのですが、
南リアス線が出来、最終列車の時間が遅くなり自宅から通えるようになったんですよね。
盛岡に行くにもバスのみから、盛から釜石まで開通した事により釜石線か山田線を使って行くことができるようになったんですよね。
快速「南三陸号」みたいな、海岸線はゆったり、東北本線から本気みたいな面白い列車にもう会えないかと思うと寂しいです。
新幹線関係ないところでも三セク化が多い印象。
そう考えると上下分離とはいえ、只見線がJRで残るのは奇跡的。
通学通勤など定期利用の収入は会津若松ー会津坂下間以外はかなり厳しいよ。
今工事してるところは特に利用者が少ない。
これからは観光路線に全振りすることになると思うよ。
実際、定期列車でも会津柳津ー会津川口間では観光スポットが多いのでスローダウンして走ってる。
JR東日本は地方赤字路線を維持していたのですね。
コロナ後、赤字地方路線どう維持されるのか注視していく事が大切です。
このシリーズ大好き。そして相変わらずわかりやすい！
東北本線の利府山線が無いやん！って思ってたら廃止されたのは1962年なのね・・・
磐梯急行電鉄も1969年に廃止なので。
東北の鉄道路線が半世紀の間、意外と完全廃線になった例が少ない理由として、炭鉱が北海道や九州ほど存在していなかった、ということが挙げられる。石炭は、最盛期には生産地と出港地とを１日に何往復もしなければならなかったほど、鉄道需要を旺盛にさせたが、当然のことながら、その反動も大きかった。東北は主に砂鉄の生産が多かったが、砂鉄を使っての製鉄生産は、昭和に入ると急速に衰退したため、砂鉄輸送のための鉄道路線は、半世紀前ごろになると、随分整理されていたのではないかと思われる。
小坂精練が同和鉱業として時刻表に載ってた時代に旅客鉄道として廃止された花岡線もあります（85年廃止）。確か当時岡山の片上線も同和鉱業として時刻表に載ってましたね。
すみません、完全に抜けてました！
南部縦貫鉄道はWindows95のTrainSimulatorから知り､ゲームであっても運転は大変でした｡
過去にGWのイベントにも行ったことがあり､周辺には道の駅､七戸十和田駅などがあるので十分に楽しめる場所でした｡
十和田観光電鉄では元東急が走っていて､廃線後は7200系が大井川鉄道へ譲渡されました｡
ちなみに東北では十和田観光電鉄の他に福島交通､弘南鉄道で元東急車両が在籍しています｡
南部縦貫の七戸駅には、新幹線開通の夢が描かれた看板が出てましたねぇ。
二軸のレールバス、クラッチ踏んでシフトチェンジする操作は体験したかったなぁ。
パチンコ新幹線
十鉄の十和田市駅の駅舎を本かなんかで見た時かっこいいなぁって思った。いつか見に行きたいって思ったら見に行く前に廃線、そして解体されてしまった。残念。
JR東日本は首都圏の通勤路線で稼いでいるからこそ、ローカル線が廃線にならずに済んでいます！
東北で廃線が意外と少ないのは、JR東日本が首都圏での稼ぎで頑張っているのと高速道路の整備が遅れていたという事情もあるんじゃないかど個人的には思います。
秋田－新潟の日本海側や山形－新庄－横手の奥羽本線沿線とか未だにブツ切れ状態で高速が繋がってないですし、三陸側もほとんど開通してないですから。
JRだいぶ頑張っているんやなって
これが国鉄だったら...
国鉄は事実上戦後最大の倒産だというのも精算財団が平成を通り越して令和まで生き残っている。
公社としては未だに法人格が残っているバブル後の日本の経済政策がうまくいっていたら負債はチャラだろうと思う。
その反面初乗りが本州地方幹線でも400円が普通になっていた。ここの動画では関係ないが都市部の特定区間でも350円
財政難が優良路線の投資も回らなくなる。国鉄の財政難は物価上昇に伴う値上げがうまくいってないのと利用低迷は二の次らしかった。んですよね。幹線と地方交通線というのではなく都市近郊路線 地方幹線 地方交通線の3区分ぐらいにすべきだったと思う。今でもしてるジャンというより輸送密度によって時代に合わせて運賃を変動させる方式にすべきだった。今地方幹線でも利用低迷すれば地方交通線になるケースも十分にあるのが従来のスタイルとの相違点です。
8:53
仙台市地下鉄南北線は、最初は八乙女＝富沢間の開通か、と。
仙台市が政令市目指すために周囲の1市2町合併して、北部の泉市(現：泉区)の合併賛成の「取引」の一つとして、地下鉄の泉中央延伸があり、1992年7月開通、と心得てます。
ご指摘ありがとうございます。
その通りですね。すみません、ミスりました。
@@tetsu-bozu さま
細かくてすいません。
でも全体としては、流れが網羅されていて考えさせられるものになっていると思います。いつも楽しみに拝見しています。
小坂製錬小坂線、昔は同和鉱業小坂鉄道と言いましたね
同じ同和鉱業の片上鉄道から気動車が移籍し旅客を続けてきました
その小坂鉄道にも小坂線とは別に花岡線という路線もありました
花岡線は小坂線より一足先に廃止になりましたよ
小坂レールパークには行ってみたいです
小坂鉄道には、茂内駅から分岐していた「長木沢線」という1駅のみの支線もあり旅客営業もしていました。
ただしこちらは鉱山ではなく、森林鉄道経由で奥地から切り出される杉の輸送がメインでした。
自分も小坂レールパークになってから訪れたことがないため、久しぶりに行ってみたいですね。
07:50 開業時は泉中央駅の手前の八乙女駅までだったはずです
その通りです。
ご指摘ありがとうございます。
今回は過去50年分ですが、さらにその30年前まで遡ると「え！こんな鉄道あったの？」という反響がたくさん出るかも。
有名すぎる「沼尻鉄道」「仙北鉄道」「福島交通軌道線」はさて置いといて…、
大河原から遠刈田温泉の足だった「仙南温泉軌道」。北仙台から中新田を結んだ長大ナローゲージ「仙台鉄道」。現山形空港を突っ切っていた「谷地軌道」。長町から秋保温泉をポール電車で結んだ「秋保電鉄」。などなど、今あったら乗ってみたいロマンあふれる中小私鉄の宝庫でした。
秋保電鉄は乗ってみたかったですね〜
仙台鉄道も仙石線みたく残ってたら、中新田線みたいな名称で残ってたのかな？
@@purpleburugaris5885 自分も両鉄道は「夢に見る軽便」であって、特に仙台鉄道は当時の写真も資料も少なく、現地の廃線跡もほぼ痕跡をとどめていないので、地図や時刻表から妄想する程度ですね。
こんなにも多くの路線が、ここ半世紀の間に失われたのですね、北海道や九州に負けず劣らず、、
時代の趨勢とは言え、やはり寂しい気持ちに変わりありません。
東北は案外鉄道残ってるもんですね🚃
もちろん、良い事です😌
鐵坊主さんどうもご苦労さまです
このまとめを拝見すると1960年代後半から70年代にかけての高度成長期後半に資源需要の変化や自動車普及で大きな転換期があって、その後はやはり東日本大震災がきっかけで転換、廃線がすすんでしまった歴史がよくわかりますね！今回も興味深い動画ありがとうございました！！
東北地方は、他の地方に比べて鉄道を大事に残してくれる地域という印象がありましたが、こうして見ると結構いろいろな移り変わりがあるものですね。国鉄時代にも、日中線のように1日3往復という路線は、他にも清水港線などいくつかありましたよね。「日中運転されない日中線」とはよく言ったものですね。
北陸に目を向けたら富山も鉄道を大事にしてるね。
@@hiroden_precure5200
北陸という意味では福井県も熱心ですよね。
鉄道が廃線になれば自家用車やバスの通行量が増えますから、積雪地帯では渋滞の原因を作りたくないのかもしれませんね。
南部縦貫のレールバスは現役時に乗りましたが脱線しそうな走りでした。
東北方面については
東北本線・羽越本線・奥羽本線等を軸として
そこから外れた集落を上記の基軸路線と結ぶ支線が増えて行った訳ですが
鉄道需要の重要な要素である貨物輸送については
支線の場合(旧国鉄も私鉄も併せて)農産物の割合が比較的高かったため
本質的には鉄道輸送には不向き(積み替えが頻繁になるため劣化を招く上に生産者と消費者の双方とも自動車や船舶輸送よりデメリットが多くなる)という事情があり
1960年代以降は比較的早い段階で鉄道が淘汰されてしまいましたね
動画内にて「鉱山路線が比較的少ない」との言及がありましたが
石炭や鉱石に関しては
・鮮度を意識する必要がない
・多少手荒に扱っても品質の劣化を懸念する必要が薄い
こうした側面から鉄道向きとは言えるでしょうね
四国は単線ながら本線（嘗ては）がよくやく繋がりでの後未成線が完成前に国鉄が終了
置き土産の短絡中山がなかったらぞっとする と言う事から枝線廃止なんて贅沢ですよ？東北
@@松賢-e3g さん
そこは東北と四国の経済力の差が影響します
四国は20位台後半の愛媛が最上位で
香川は30位台中盤
徳島と高知は40位台
東北は10位台の宮城に加えて
福島や青森が20位台
残る岩手・山形・秋田も30位台なので
経済力＝交通需要にかなりの差があります
東北に較べて四国の状況が劣るのは
経営母体の資金力を外して考えても致し方ないところですね
日中線は喜多方と米沢を結ぶ路線として計画されていたことにも触れてほしかったです…
くりはら田園鉄道に乗ったの懐かしい。
栗電が舞台になった本を読みましてその後、代替バスで廃線跡を巡りました😄マインパーク駅跡近くの中華料理屋さんで食べたラーメンが旨かったです🙇
鉄オタ的には、仙石東北ラインは途中にデッドセクションを設けて531か501（もしくはまさかの417？）などの交直流電車が走る姿を見たかったです。
延長的にセクションが入らなかったようです。
戦前戦中あたりまで更に遡ってみると意外なところに線路が引かれてたり軌道線が広がっていたりして面白い
それに関しては
当時の日本の国力や国際情勢とも絡んだ話になりますね
日本は石油をほとんど産出しない国なので
特に戦前は揮発油は貴重品であり
その点から自動車の普及が大幅に遅れていたことで
純粋に輸送量の観点だと鉄道よりもバスの方が適した路線でも
石炭や電力で運行可能な鉄道の建設を選択した理由の1つになっていた面もあります
岩泉線の押角駅に行ってみたかったな。
収録に合わせて散髪に行った鐵坊主様の名鉄の廃線の歴史の動画を観たいなぁなんて思いました！
大畑線や南部縦貫鉄道は随分、昔に
廃線になってたと思い込んでいたんですが
21世紀まで生き残っていたんんですねえ。
最後の比較地図は、ぜひ福島県も表示していただきたいです！！
すみません。
切れてました。
JR東日本が首都圏の儲けを注ぎ込んでいるというのも維持できている原因ではないでしょうか？
元々それを見越していた面もありますからね
東日本は首都圏の通勤需要と東北・上越新幹線の収入
東海は東海道新幹線の収益と名古屋近郊の需要
西日本は京阪神の輸送による収益と山陽新幹線の稼ぎ
これらを元手にある程度広範囲に路線を維持する構図は想定されていましたし
そうした「稼ぎ頭」が(仮に整備新幹線が延伸しても)あまり期待出来ない北海道・四国・九州には巨額の交付金や国鉄末期の駆け込み車輌更新等の救済策を講じて
一定の公平性を持たせた面はあります
惜しむらくは、気仙沼、大船渡線（沿岸部）も当時、結構な赤字路線だったはず。
何故、三陸鉄道に移管されなかったのだろうか。
と、今でも思います。そうしたら、鉄路も復活出来たのでは思っております。
それは、あくまで鉄マニアオタクの勝手な願望かと思いますけれど‥‥💧
地元では、ＢＲＴになり、所要時分は 多少延びても、病院や、街場つまり生活圏に直接乗り入れで、しかも柳津から鉄道線に乗り換えても運賃が通算でオッケー⭕ !💡
しかも鐵路時代よりも増発されてると来てる。
自分は鉄道時代に乗ること叶わなかったけど、
地方ローカル線の🚌バス転換 BRT方式の方が明らかに利点が大きい、大型連休ピーク時のみ、積み残しが怖いので、予備車としてロングボディバスを用意するか、続行便としてコースター 1台と繁忙期の予備運転手の確保が出来るなら赤字路線の再生に最適解なのでは‥‥？？
@@y--sizuki さん
レス、ありがとうございます。
ＢＲＴ、確かに利便性はよくなりました。
発着回数も増え、専用道路上を走るので、運行はスムーズでしょう。
でも、されどバスです、乗れる定数は決まっています。
BRTという性格上、観光シーズンに混み合うからといって臨機応変に出来るかどうか不安です。
事実、バスの通勤ラッシュ並の混雑の車に遭遇してしまい、相当きつかったことも覚えてます。
また、私の言ったのは確かに、私の願望もありますが、
復旧に際しては、この両線沿線、特に気仙沼線沿線の自治体は最初は鉄路での復旧を望んでいました。
運営主体はJR東日本でしたから、黒字会社でした。この場合、国からの補助は出ません。
ですから、４００億円もの復旧費は出せないということから、BRTという復旧となったんです。
このような未曾有の災害に遭うとは、予想ができないとはいえ
せめて気仙沼線が、三陸鉄道だったらという記事も、三陸鉄道が全通したときに、新聞でみました。
三陸鉄道は岩手県が主体の会社で大船渡線には岩手県と思われがちな気仙沼市(平成の合併後)が宮城県で宮城県と気仙沼市と南三陸町がなど沿線自治体が別法人か三陸鉄道の資本に入るかにしないと不可能でした。
鉄道復旧には内陸移転や津波対策で新線建設と同じになり企業単独での維持は厳しいところで災害が痛いです。
@@y--sizuki 運賃は通算ではないですよ。
通算なのは定期のみです。
確か三陸鉄道の筆頭株主は岩手県だったと思います。
大船渡線と気仙沼線の沿線が岩手県なら、別の結末があったかもしれませんね。
個人的にはBRTが不便だと考えているので、残念ですね。
初見です。どえらいチャンネルですね。
廃線、新線とは関係ありませんが、地元民としては、奥羽本線スイッチバック廃止と仙石線本塩釜付近の線路付替、駅移転が影響大きかったです。今回の動画見て思い出しました(^^;
個人的印象として東北は毛細血管が少なくなったけど、動脈がちゃんと発達したした気がする
ほかの赤字路線が多い地域だと毛細血管も動脈も少なくなってるからうれしい
廃線は非常に少ないです。東北地方ではかつて多層建て急行と言われた今では考えられないダイヤ設定の列車がありました。
現在は東北の各地域から仙台市ヘ高速バスに代替なされてますね。
私鉄の廃線が多いイメージですね。
あと今後の新線建設にも目が離せませんね。
最近新板谷トンネルについて進展があったようで、フル規格でも1500億円で建設できるとJR東が山形県に提案したみたいです。
あと山形県は200km/hで走行できるようにJR東日本に要望したらしいですね。
JR東日本も新板谷トンネル建設には結構前向きのようなので、今後が楽しみですね。
鐵坊主さま、ためになる動画制作公開ありがとうございます。
ちょっと細かい指摘となりますが、二点だけスミマセン。
会津鉄道の会津高原尾瀬口駅(旧会津高原駅)は、国鉄会津線時代は会津滝ノ原駅という名称であったと思います。
廃線になってしまった、くりはら田園鉄道は、経営に行き詰まって三セク移行される前には、栗原電鉄株式会社栗原線という名称であったと思います。愛称のくりでんを受け継ぐ目的でくりはら田園鉄道と名付けたと当時の鉄道専門誌に掲載されていたと、あやふやな記憶がございます。
国鉄時代は会津滝ノ原でしたね。一応、動画内では、転換時をベースにしていて、そのときは野岩鉄道がすでに開通していて会津高原駅だったと思います。くりはら田園鉄道はご指摘のように三セク移管前は栗原電鉄でした。こちらは廃線時をベースにしていてくりはら田園鉄道の名前を使用しました。
よく調べましたね🎵さすが！
東北山形県在住です。
東北地方に限らず、地方私鉄と第三セクター線のこれからが気掛かりです。自治体の支援がなければ間違いなく廃線は増えそうです...
沿線の人口も少なく、完全に車社会で利用も少なくては(>_
こういう動画を見ると、廃線にならないようにするより新規建設の方が何十倍も大変なはずなのに、一体どうしてこうも路線が通っているのかが不思議に思います。
キツネ大好きさま これはもう、道路事情と自家用車所有率 線路規格の緩さ(車両もネムタクまでとは言いませんがゲテモノが) なにより(国鉄は特に)「票になる」としか。
ん～
なんだかんだ、大都市や周辺住民の多い地域でないと「盲線状態」な路線って廃れやすくなるんでしょうね
それこそ、大都市部のライトレールや地下鉄みたいに「少し待ってればやって来る」状態じゃないと、そもそも「足として活用する」っていう気持ちになりませんもんね
すごくためになる動画ありがとうございます！
ところで、1990年代まで旅客輸送をしていた岩手開発鉄道は対象にならないのでしょうか？
いまでも、貨物輸送はものすごく元気ではありますが。
南部縦貫鉄道へはかつて東北地方も開拓しようとしていた京成電鉄が出資してましたね
その関係からか車両の塗装が（小湊鐵道とかと同じ様な）昔の京成カラー《赤電色》な訳ですね
（現在も東北地方を諦めていないのか、京成電鉄は何故か千葉ロッテマリーンズでは無くて…東北楽天ゴールデンイーグルスのオフィシャルスポンサーだったりしますねw）
繋がってないところを繋げるという発想がビックリしました
北海道じゃ絶対考えらないですね
北海道は気候が厳しいので
比較的寒暖の差が少ない沿岸部に人口が偏る傾向が本州以南よりも更に顕著になることも影響しているかも知れませんね
(日本は全体的に沿岸部に偏る傾向が強いですが)
鉱業や林業等の資源を輸送する目的がある場合を除くと
北海道は本州以南より更に内陸の人口が希薄なため(農業等の活動が難しいため人が住めない)
内陸を縦貫する路線の必要性が極端に低いことも影響しているかと思います
8:55 最初の開通区間は八乙女-富沢間ですね。
下北交通線は､鉄道運営ノウハウが無いバス会社のために京浜急行電鉄が技術指導したとか｡ 昔の鉄道ジャーナル別冊がソース｡
庄内にある湯野浜に行った時に奇妙なサイクリング道があって、何かと思って説明書きを読んだら廃線跡だったというのを思い出しました。
庄内交通のバスが、代替となっています。
2000年頃は、善寳寺門前に駅舎と車輌が保存されていました。
今、残っているのかな~。
鉄道とは関係ないのですが、荘内銀行の通帳 & キャッシュカード、
3丁目のタマ、タマ & Friendsです。
荘内銀行のタマ & Friendsのラッピングをした庄内交通の路線バスもありました。
何年か前に善宝寺に行ったんですが付近に車両はもう無かったですね。見たかったな。
@@yokichix106 善宝寺駅跡が一時記念館になり車両が保存されていますが、閉館後は放置で荒れ果てながらも残っています。夜な夜な走り出してきさらぎ駅へ行くのだとか。
岩手開発鉄道も取り上げて欲しかったです。この鉄道は、現在も貨物専用鉄道として存続している鉄道ですが、旅客鉄道としても 1992年まで営業していたためです。
自分も同じことを思いました｡
コメントしようとしてチェックしたらすでにありました｡
切妻・湘南形2枚窓の前面の気動車(しかも自社発注)が印象的でした｡
抜けてました。
すみません。
延伸半ばで廃線、どの地方でもあるけど、列車の速度より時代の変化の方が速いのか。
平行・近隣の自動車道を整備して輸送客を巻き取り後、赤字でやむなく廃止決定には通学や通院の利用者を名目に撤回を要求する自治体にはビジョンが見えません。
南部縦貫鉄道に乗るために青森から野辺地まで普通客車(12系)に乗りましたが列車が遅延して野辺地駅に到着するのが数分遅れました。普通の鉄道会社なら接続する列車が遅延すれば発車を待っていると思いましたが待たずに発車後でした。南部縦貫鉄道が赤字で廃線になる１つの理由だと理解しました。八戸～青森間はまだ特急が運転していた時代ですから乗り換える乗客も多かったはずですから乗り換える乗客を想定しないで漫然と運転していたので呆れましたね…
しかたないでしょう‥‥
他路線なら接続とらない、とる義理がないとも鉄道会社さん側から言えますし、余裕を持った乗継ぎを‥‥としか言えないですよ。
ちなみに、自分も昨日、マリンライナーから、山陽線やくも一駅間だけ乗ろう(料金的に勿体ないのは承知)と、しましたが、元々2分30秒程しか乗りかえ時分が 無く､マリンライナーが、行き違い等でどうしても1分程度恐らく岡山着遅延が、常態化しているので、普通に あと少しのところで間に合いませんでした。
駆込み乗車も結局危険⚠️ですからね😭💦
JR東の首都圏での収入・新幹線での収入に支えられての鉄道維持ということがほかの地方の状況を見るとよくわかりますね。
貨物やミニ新幹線が走る幹線は絶対大丈夫そうだが盲腸線や都市交通線レベルはヤバいと予想
しかし東の路線以上に気がかりなのは弘南大鰐線。
確か補助で立ち直らなかったら廃線予定と聞いた。本当はぜひ鐵坊主さんに取り上げて欲しい
高校生の通学需要はあるようですが…
@@tita6818 さん
弘南鉄道の場合
設備の更新の問題がかなり重いようですね
単純な営業収支だけなら自治体の支援等も含めて何とか賄えるようですが
設備の更新費用となると額が大きいですから
弘南鉄道・沿線自治体の双方にとって負担が大きく
それが存廃議論の一因になっているようです
通学時間外に大鰐線を乗り通しましたが、終始乗客は自分だけでしたね
南北線の泉中央延伸は92年の話で八乙女までが87年開業ですね
JR東日本はこれまでよく耐えてるな…幹線だけでもまもるために一部路線は三セク転換を進めた方がいいと思うけどな
経営危機の東が赤字ローカル線を整理するなら初めはどこが対象になるのかな？
自分はまず飛び地になっている八戸線と大湊線を多少特別な条件をつけてでも廃止か青い森鉄道、IRいわて銀河鉄道、あるいは三陸鉄道に移管したいと考えるのでは？と予想
八戸線の階上〜久慈はありそうですが
だがバスに関しては南部バスを手に入れた岩手県北自動車が高速バスの実証実験をしてますが
八盛号の需要もないからねぇ
@@ぱんだまん-b4q つまりバス転換は無理ですか？
完全に自家用車に負けてるのでｗ
高校生しか乗ってないがその高校生も減っている
八戸市内と比較して1/5の輸送係数にも出てるくらい悲惨なわけだけど、八戸線がR45(八戸久慈道)と比べて遠回りってのもある点で絶対不利なのだから仕方ない面もある。
しかしながらJRバス東北が過去に八戸駅〜久慈間のバスを運行して撤退したことがあるという状況。
両者ノックダウンという有様
まずは(山田に行かないけど)山田線じゃないかな
本数的に本当にやる気0な気がする、バスに対してサジぶん投げてるような
全国の路線の歴史を一通り動画にし終わったら、次は過去50年以前の鉄道の歴史も動画にしてほしいです。
1970年以前、車の普及が少なく、地方の人々の足は鉄道がメインであったように思えます。その当時どこに鉄道が走っていたのか、どの地域が開発されて鉄道が開通していったのか、とても興味があるので、是非よろしくお願いします♪
意外と東北地方は未成線が多いんだな。でも開業してる路線も多くあるからまだ他の地方よりましだなー
２０００年３月１１日に仙台〜あおば通が延伸開業していますが、これは含まれませんか？
完全に抜けてました。
ご指摘ありがとうございます。
自家用車や路線バスなどの普及により都心部以外は段々と鉄道路線が無くなっていくのかなって寂しく思います。ゆっくりと風情を楽しんで移動するという余裕な気持ちを持っておいて欲しいですね。
下北交通廃線は、残念ですね。
もし存続していたら、動画で何度も取り上げた函館線余市まで北海道中央バスが引き継ぎを受けやすくなるので。
まあ、無くなっても困らないということはそういうことですよね。
意外と東北は未成線の開通に積極的だったのですね。
やはり面積が広いからか車社会化進んでても開通の需要があったのかもしれませんね。
計算していませんが、新幹線も含めれば、50年前より路線距離が増えてるかもしれませんね。
福島臨海鉄道‥はギリ50年前は旅客扱いあったようです。その後も臨時はあるようなので入るかはわかりませんが‥
貨物は現業だけど、旅客が1992/04/01に廃止された岩手開発鉄道は入ってないのね
貨物化されただけだからかなと思ったが
小坂が旅客廃止の日になってますし
すみません。
抜けていました。
いつも楽しい動画をありがとうございます😃⤴️✨
関東の廃線も取り上げてほしいな〜
もちろん、近いうちにやりますよ。
未成線がそのまま廃線になってしまう例が多いですよね。
もし工事がそのまま行われて、線路が繋がり完成すれば、全ての路線とは言えないけど、今も続いている路線もあっただろうなって思います。
秋田縦貫鉄道、阿武隈急行、野岩鉄道... 未成線を第３セクターが引き継いだ路線は、いくつかあります。
あと、智頭急行もそうですねぇ。
車社会に完全に転換するか、上下分離にしてでも維持するか、2択に迫られそうですね。
完全車がいいだろう のこしてもどうせ乗らない県民ばかりで誰得？
七戸近隣に住んでいた時、地元の方から
東北本線延伸時に七戸駅開設を打診された→地元の方が鉄道に乗って疫病がくる、と断った
その後どうしても駅がある町にしたいと南部縦貫鉄道を作った
とまことしやかに聞いたのですが、はてさて。
確かめようがない茶飲み話としてお目通しください。
疫病のくだりは、八戸駅（旧 尻内駅）の逸話ですね
昔は各県に民鉄があったんですねえ…。
今はJR・三セク除くと青森二社と福島一社だけ…。
三陸鉄道は頑張ってほしい！！
廃線するにあたって他の鉄道会社が地元への説明が必要なのに対して、本州３社だけ地元の合意が必要なことも関係しているかと思います。
3セク化するってことは儲かってないだろうに、3セク化を機に路線網延長って随分太っ腹だったんだなぁ。今じゃ考えられない。
自治体→税金だからな 如何に無駄が多いかが分かる
でなきゃ民間がやってる 三陸バラバラ鉄道線区間も同じ僻地でやろくりできるならBRTないよ
12:44 WILLER（京都丹後鉄道）もバス会社が鉄道の営業を引き継いだのですが…？
アレは上下分離で上しかやっていないし。
広義で言えば、WILLERも該当しますね。
いつぐらいになったら、西日本の廃線の歴史を投稿出来るのですか？
新年おめでとうございます。
東北地方は、失礼ながら過疎地域でありながら、比較的廃線が少ないのが特徴的ですね。廃線になったのは盲腸線ばかりで、両端が他線区に接続している路線は生き残っています。津波で壊滅した三陸ですら、BRT化・第三セクター化して存続させています。
この理由については、鐵坊主さんや他のコメントでもあったように、炭鉱目的の路線が少なかった事が挙げられます。それに加えて、東北人は鉄道への信頼と愛着が強い点も重要です。
鉄道は雪に強いため、普段は自家用車を使う事が多くとも、冬に道路が麻痺した際のバックアップとして重んじられています。これは北海道も同じですが、北海道よりは人口が密で需要があります。そして東京志向が強いため、自分たちの町から東京へ線路が繋がっている事への精神的な充足感が求められている点も大きいです。
廃線にするのは盲腸線のみで最小限に留める。造りかけの路線も第三セクターにして全通させる。世界最速の新幹線・ミニ新幹線・BRT等の先進的な取り組みも行っている。東北は鉄道にとって非常に良い環境であると言えます。
東北は廃線が少ないand短く、第三セクターに転換が多いな。第三セクターは延伸おおいし
良ければ奈良県の鉄道の変貌について取り上げていただけると嬉しいです。
07:49 阿武隈急行きたわね
栗原田園鉄道は今あったら観光路線として盛り上がっただろうな
新幹線のくりこま高原駅を、くりはら田園鉄道に
接続しなかったのが愚策でした。
鐵坊主さんは廃線についてのこんなに詳細な情報をどこで仕入れているんですか？
ウィキペディアでざっくり情報を集めて、その後、路線ごとに他のサイトで裏取りをして、さらに国土地理院の過去の空撮地図で路線のルートを見るっていう地味な作業の繰り返しです。
@@tetsu-bozu お返事ありがとうございます！
地道な作業の繰り返しでこのコンテンツができているのですね…！
いつも楽しみにしています☺️
色々見てためになりましたが松尾鉱山鉄道は？
日中線の路線跡は桜並木で有名ですね
仙台近郊とそれ以外の落差よ・・・😭
なかなかコメントが、出来なくてごめんなさい。( ´ ∀`;)
東北の線路は、今後Withコロナ後10年間で、正念場を迎えそうですね‥‥。
正直山田線、水郡線の最閑散区間は、おそらく東日本旅客会社的には、早急に廃止にしたいと思いますし、
奥羽線の
新庄ー 真室川ー 及位ー 湯沢間などは一部複線部分を整理合理化、交換設備も減らし、非電化単線と本気でしたいはずです‥‥。営利企業である大前提に立てば、もし 岩手県や福島県が、超閑散ローカル線を今後将来に渡り残したいなら上下分離か赤字補填を行うのは、当然かと思います。出来ないというのならバス転換しかりだと思います。(ｽﾐﾏｾﾝ偉そうに‥)
これとは 逆に、用地が確保出来ない構造となっていてネックですが、仙台ー愛子間を複線化してさらにラッシュ増発されれば、より仙山線全体の収支がよくなりそうです。でも厳しそうですね‥‥💧
これは、妄想ですが、思いきって
普通運賃のそれ自体を、
仙台市内と山形市内を相互に往復切符で、買うと1800円、片道なら1100円に大幅値下げしてみるのも、充分にありかもしれません。
そして、ライナー替わりに使えるように、７２１系を増備するか、既存車輌を１輌、改造して2扉化 新快速 Aシートのようにリクライニングはしなくとも🔌ｺﾝｾﾝﾄ使えますよ的な座席着席のサービスを400円程度で、需要が見込める列車に連結しても良いかもしれません。
コンセントが あるし、＋安いので バス一択という選択肢から市内各駅乗り換えなしという利点で、鉄道へシェア奪還を東日本仙台支社には 頑張って貰いたいです。山形駅を駅構内一部を試験的に 4線軌条とし、山形線(在来奥羽線)と仙山線を山形でホーム対面乗換え可能にするのが、理想的なんですけどねぇ‥‥🤔。それこそ、マルチゲージﾄﾚｲﾝがもし 可能になれば､山形駅北方に軌間可変装置を設けて、新庄駅ー🍒東根ー山形駅ー山寺ー作並ー仙台で、直通特急が走ったら面白いと思いました。
仙石東北ラインのメリットは、どの辺りにあるのでしょうか？
仙石線も仙台駅に乗り入れているので不思議に思っております。（無知で、すみません。）
復興事業としての背景もあったように記憶しておりますが。。。
何とも言えないですが､仙台での乗り換えの手間や目的地までの時間短縮がメリットにあるかと思います｡(仙台から高城町でも時間が大分差があります)
あとは東仙台､岩切､陸前山王､国府多賀城､塩釜からの石巻方面への利便性向上が考えられます｡
@えぬやん 視聴専用メイン垢 さん、
松島海岸のあたりですが、
仮にもう少し東北/ 仙石線の並走区間が長く、トンネル等が無かったら、セクション交直切り替え線を設けて、交直流電車での石巻までの直通が理想的だったのでしょうがね……。
仙石線、京都の京阪京津線のように地下鉄と相互直通は選択肢として出来なかったのかいつも思っています。😏
昔から仙台ー石巻速達の構想はあったようです。仙石線は元々私鉄なので駅間が短く、多賀城まで追い越しできません。なので、駅数の少ない東北本線を通って途中で仙石線に接続させてます。電圧の違いの問題があって、延長の関係でセクションが入らなかったみたいです。あとは近年のディーゼル車の性能向上もあって実現しました。
@@y--sizuki 仙石線と東西線の直通構想はあったみたいです。なので、あおば通駅は西側に妙な空間があります。結局東西線は別で建設され、リニア式でリアクションプレートを入れるために標準軌にしたため、乗入れは不可となりました。
元々、沿線民だったので言わせていただくと
所要時間が短くなりましたね。
矢本〜仙台間でも、仙石線快速時代は58分位かかってたのが
仙石東北ラインになってからは40分位で行けるようになりましたよ。
ただ、多賀城や本塩釜を通って行く仙石線快速がなくなったのは
少し寂しさも感じますね。