大糸線存廃議論、3月に開始。現在の状況と沿線人口から潜在需要を調査
HTML-код
- Опубликовано: 5 сен 2024
- JR西日本が大糸線、南小谷駅〜糸魚川駅についての将来のあり方についての議論を3月から開始すると発表しました。
要するに、路線の廃止・バス転換、上下分離方式などを視野に入れた話し合いということになります。
この動画では、大糸線の現状、駅周辺の沿線人口などを調査し、どの程度の需要が見込めるのかを確認します。
楽曲提供
Post by Rick Steel
Ever More (Prod. Khaim) by @Khaim
Beyond The Dreams by shimtone
At Rest by FLASH☆BEAT
**連絡先**
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
**コメントされる方へのお願い**
誹謗中傷、罵詈雑言、根拠のない個人、企業、団体への決めつけなどは避けてくださいますようお願い申し上げます。
場合によってはコメントの削除、投稿者のブロックといった対処をさせていただきますので、何卒ご理解ください。
正直、大糸線は西日本区間はおろか、白馬南小谷間も危ういのでは
元糸魚川市民です。
数年前まで高校生でしたが、友達が通学のために大糸線利用者でした。
ですが、今、大糸線って一年でもかなりの日数が運休なんです。
線路の位置もあって運転が難しいのか、少しでも天候が悪い日は大体終日運休です。梅雨や冬季間は特にひどいです。
友達もそのおかげでまともに乗れる日が少なく、結局途中から原チャリにしていました。（天気が悪い日は親の送迎かバスを使ってました）その友達は「大糸線は童謡のカメハメハ大王みたいだよね」って嘆いてました…
それに、動画の通り市の人口も少ないです。通学で毎日使いそうな高校生くらいの子は大糸線沿線に限ったらもっと少ないです。
それに、糸魚川市民は買い物で出かけるとなると上越方面か富山方面が多く長野方面はスキーくらいしかなかなか行く機会がないと思います。
周りでも普通の休日に家族で買い物するのに長野方面行ったってあまり聞いたことがないです。行くとしても国道も整備されてますし、わざわざ大糸線を利用することが普段の生活でほぼないんですよね。
市民からすると正直仕方ないような気もします。
糸魚川駅から出るJR在来線の飛び地になってる関係で、この区間のためだけにJR西日本は乗務員区所を一つ持ってるんですよね。
国鉄時代の基準輸送密度4000を今に当てはめたらほとんどのローカル線が廃線になってたことを考えると、ギリギリまで支えてくれているJR各社の努力には敬意を表するしかないし、耐えられなくて廃線せざる得ないことになっても文句が言えなくなってます。
@@user-ve5rr9bl4i 逆になぜJRに引き継がれるようになったかというと、「平行道路が未整備なため」という理由でした(大糸線に限らず)。
廃止に関して検討したのは、昭和の数値。
いま全国規模で測り直せば、日本全国赤字路線だらけ。
そう考えるに、分割民営化は政治の話だったのと解するのが妥当かと。
@@user-ve5rr9bl4i
昔はどんなローカル線でも駅には駅員さんがいて列車には車掌が乗ってましたからねえ。
人件費を考えると相当なものだったんでしょう。
廃線するなと言うべきです。国鉄に戻せと言うべきです。過疎地で公共事業で採算を取れなんてムリですから。政府が動かなければ日本は死にますね。
@@hiroshisasakura0112 鉄道であるべ理由がない路線は、要らないと考えています。
@@budou1974 鉄道であるべき理由は、高齢者の足、大量輸送ではダメなのですか？まあ、政府は国債発行でお金をいくらでも調達できる（インフレ率が限度ね）のに、公共サービスである鉄道が赤字だから、潰してもかまわないって本気で思っているところが、すさまじいですよね。
鉄道という公共サービスで、儲けようなんて絶対にあり得ないのに、よく儲けられなかったらやめてしまえなんて言えるよなあと、感心します。
人がいないから鉄道廃止？いやいや、鉄道廃止するから人がいなくなるんだよ。代替バスも同じ理由でなくなるよ。で、さらに地域に人がいなくなる。順番が逆なのだよ。
鉄道嫌い？嫌いならそういったほうがいいよ。国鉄に戻せばいい、政府が運営しろって話。
この区間は並行している高規格道路の事業化を長野県が国に要望したというニュースがほぼ同じタイミングで発表されてましたね…
結構昔から糸魚川でもそれは上がっていて、期成同盟会として陳情要望は年イチでだいたいやってるはずですよ。県道国道はだいたい地方公務員上級試験の頃にやってますね。
このルートはいわゆる「塩の道」で
物流においては北陸と長野を結ぶ役割を今でも持った経路ではあるのですが(国道147号&148号)
沿線で最大の人口を有する糸魚川市中心部は富山への志向が強く
(県庁があり政令市でもある新潟市への直通列車もなく高速バスも少ない)
利用が見込めそうなのは糸魚川市にある高校への通学生くらいなのが厳しいところ
以前は言語学の現地調査に良く使われた地域でもあり
(物流はあっても外部からの人の流入は少ないため集落や地形の違いによる言語のサンプリングが比較的容易)
貨物輸送が無い今となっては存続は極めて難しいでしょうね
旅客のみの現在においては
元々私鉄として敷設された松本-信濃大町より北の区間は
JR東日本管轄も含めて厳しい状況ですね
廃止か上下分離を受け入れる代わりに
北陸新幹線の速達列車を糸魚川や上越妙高に数本停めるなどの条件をJR西が提示出来るかも
交渉の行方を左右するかも知れません
以前コメントで大糸線沿線の人口調査を希望した者です。調べていただきありがとうございます。
いち長野県民の偏った意見になりますが、大糸線の南小谷以北は正直言って別世界です。長野県側からだと、電車での需要はせいぜい白馬くらいまでな印象ですね。事実、JR東日本区間の輸送密度も大町以北からどっと低下するようですし…
南小谷以北の区間を車で走ることが何度かありますが、特に県境付近はスノーシェッドとトンネルの連続で、薄暗くてちょっと走りたくないなというレベルです。
それと、南小谷以北はここ2週間ほど、設備トラブルや大雪の影響で部分運休が頻発しています。少し厳しい言い方になりますが、地方のインフラとしての役割を果たしていない印象です。正直、バスのほうが機動的、効率的な気すらしています。
自分の想像を超える沿線人口の少なさですね…
根室本線富良野～新得、函館本線山線と比べてもその少なさは際立ってますね
山ばかりで観光地はスキー場くらいしかない＋ホテルも微妙に駅から離れているでかなり厳しいと言わざるを得ないですね(むしろ今までよく維持してきた方だと思う)
いつもながら的確な分析で解りやすいです。
昨日、白衣鉄道さんの動画でもデータを用いた解説のスペシャリストとして紹介されていました。
益々のご活躍を祈念します。
鐡坊主さん、プレスリリース翌日に早速取り上げてくれてありがとうございます。お仕事早いですね。
今回協議するのは、JR西日本の区間ではありますが、JR東日本の南小谷～白馬間も利用状況はあんまり良くはないですね…(信濃大町以北から極端に利用状況が落ちているそうです)JR東日本は路線廃止の方針は示していないものの、磐越西線でも今春行う架線撤去といったコスト削減も有り得そうな気がします。
また、糸魚川市の人口は約4万人弱です。JR西日本は北陸新幹線はくたが号については停車駅を統一する方針から糸魚川駅には全てのはくたか号が停車しますが、一部のはくたか号が通過する飯山駅と利用客数は大して変わりません。昨年みどりの窓口も閉鎖されたことから、いかにも糸魚川市の人口規模が少ないかがわかりますね…
長文失礼いたしました。
ここの場合JR東日本区間は架線撤去してもその為に使う気動車(電気気動車)をどこから持ってくるかという問題が出てくるので、やるなら篠ノ井線〜中央本線の一部も巻き込んでやると推測します
@@kmasaki10 架線撤去するにせよ車両の手配も問題ですよね…
この路線は高規格道路が通るし冬季は日本屈指の豪雪地帯という所ですから運休が多い場所なので、JR西日本単独での整理より信濃大町より先の対応をしあぐねているJR東日本との共闘で進めた方が良いのかと。
あと、インバウンドに頼る政策はもう破綻していますから現実的な対応をしていかないと最悪全て破綻します。
人口減少するからインバウンドに頼るんであって、インバウンドに頼らないなら別の選択肢を提示しないと無責任だと思いますが、大糸線JR西区間に限定していえば白馬岳くらいしか有名観光地無いのでインバウンド需要があるとは思えないですね。
@@user-zg1sy3mp5r 白馬観光もバスで充分かと
@@user-zg1sy3mp5r さん、そのインバウンドもコロスケ騒動がいつ終息するか不明でそれが世界中同じです。更にこれに関わっている自治体や機関にとってはもう待ったなしな状況。もう意地や根性論では更に傷口を広げるだけです。
@@user-sf2wg7mp3t コロナがいつ収束するか見通せないというのは事実だと思います。1年後かもしれないし、3年後かもしれない。で、先に申し上げたようにインバウンドに頼るのが破綻しているというのなら日本の観光業の市場を拡大するような別の選択肢を提示しないと無責任だと思いますが、それはどういった選択肢なのでしょうか？
@@user-mo5ji5ij6e そうですね。一応観光シーズンのキハ120は平岩まで超満員になりましたのでバス2～3台くらいの需要はあると思います。ただその規模のバス事業者が近隣にあるかよくわかりませんが。マイクロバスのようなものでは無理ですね。
この線は長野オリンピックがなかったら間違いなく廃線になっていた。
かなり無理して復旧したから徐行区間が多く、並行するＲ１４８を使った方が早い🚗💨
ただJR西日本の区間だけとはいかなさそうなので、JR東日本とも協議する必要があるかも🚃
JR東日本区間も信濃大町以北、中でも白馬以北は随分な状況なので☺️
逆に、オリンピック道路（長野ー白馬）が鉄道利用低下を招いているとも言われていますが。
手前の白馬と大雪渓は素晴らしく一昨年久しぶりにいって、その後は糸魚川へと抜ける途中の谷を楽しみみましたが温泉以外印象がありませんでした。
途中なにか見所と言うのが見当たらなくて日本海まで抜けたおぼえがあります。
やはり厳しいのですね。
北陸新幹線開業の時点で、JR西日本としてはこの区間は経営分離したかったのが本音だったと思います。
沿線の人口があまりにも希薄で、数字だけみれば廃線やむなしかと思われます。
JRは全て国鉄の戻せばいいと思いますが。過疎地での鉄道なんて採算がとれるわけがないのですから。それでも住民がいるのなら、それは政府がカネを出せばいいだけのはなし。
ここまで輸送密度も、乗車人員も少ないとは思っておらず、衝撃でした。北海道の路線や芸備線・木次線にも言えますが、マイカーから公共交通へのシフトを促進するどころの話ではなく、「鉄道駅がある場所でさえ、居住者がいない」地域が出てくるほど、人口減少が深刻化していることの表れのように思います。
つまりバス🚌でも赤字間違い無しばかりか
本当に首都圏一極集中だなんていいことじゃないのに…
大糸線JR西区間沿線は首都圏一極集中とか関係なくて、そもそも半分くらいの区間は人がまともに住めないです。それは一度でも乗車すればわかります。
元々このルートは千国街道と言って内陸部への塩の道として栄えた場所ではあるんですが、千国街道も荷物の通り道だっただけで、特に南小谷側は人が住めるような平地自体ほぼないです。
@@cocomi_mina 大糸線JR西区間沿線は首都圏一極集中とか関係なくて、そもそも半分くらいの区間は人がまともに住めないです。それは一度でも乗車すればわかります。
元々このルートは千国街道と言って内陸部への塩の道として栄えた場所ではあるんですが、千国街道も荷物の通り道だっただけで、特に南小谷側は人が住めるような平地自体ほぼないです。
@@cocomi_mina 国の借金という真っ赤なウソにみんな騙され、政府が緊縮財政をしている限り、首都圏一極集中の傾向は加速していくでしょうね。
新潟県民ですが、これでは南小谷以北は廃止やむなしと思います。これまで維持してくれたJR西日本に感謝です。
松本糸魚川連絡道路が具体化がして、ようやく廃線協議を行えると踏んだんだろうな。多分プレスを出す時期を見定めていたんだと思う。
高齢者は車を運転できないのだが…
@@hiroshisasakura0112
2020年度の輸送密度が50なのに高齢者がとか言ってられません。それに松本糸魚川連絡道路は有料道路ではないので、代替バスの運行が容易に行えます。徐行運転と対向列車の待ち合わせで時間を食ってるので、バスでも所要時間は大きく変わりません。
@@user-id1yu7vm4p 地方衰退はこうやって進むのでしょうね。自治体にはカネの限度があるので、カネの限度がない政府が自治体に地域の公共事業をやってもらう、これってクレクレ乞食でしょうか？
JR西日本ってスゴいですね。
まるで、JR北海道に「ここ、まだ廃線じゃないんだよ」って自慢しているかのような...。
ガンバレ、余市！
ちょうど2年前に乗りました
あまりにも人が少なくて、そう遠くない未来に廃線になるんだろうなって感じでした。余市とかより何倍もキツい………
鐵坊主さん、いつも興味深い動画をありがとうございます。大糸線は、昔は急行列車や「シュプール号」などが運転されていましたね。前回の芸備線や木次線もそうですが、戦後しばらくまでは、こういう山村地域は林業が盛んで人口もそれなりにいて、鉄道も貨物、旅客ともそこそこ需要があったのでしょうね。しかし、現在ここまで利用が減っているとは、ちょっと言葉もありません。高度成長期以降の人口流出、道路整備とクルマ（自家用車やトラック）の普及といった変化もありますが、そこに今度の流行り病が追い打ちをかけた感じがします。JR西日本さんも、財務状況が大変厳しくなっていますので、鐵坊主さんが以前の動画で挙げていらっしゃった輸送密度2000人未満の路線は、JR西日本の経営から分離したいのでしょうね。これからこういう動きが全国的に加速していくのかも知れませんね。
西日本は洪水後に復旧した事を激しく後悔しているでしょう…
この時ダブついてたキハ52の一部は芸備線に出向していました。
このシリーズ、とてもしっかりと調べられていて、見ていてとても勉強になります。
…が、「あぁ、これじゃ鉄道はいらないよねぇ」なんて思ってしまいます。
鉄道はいったん廃止したら復活させるのは難しいのに。若い人が車を使う分にはそう思うかもしれませんが、車に乗れなくなった高齢者はどうしますかってことなのです。
あなたもいずれは高齢者になるので、鉄道の存続は必至だと思うのですが。
政府の関与なしでは、存続は難しいでしょうから、政府はカネを出せと叫ぶしかないのです。
同感です。
・Uber等の白タクを解禁して、高齢者等にはそれを活用してもらう
・高校生等には学校がスクールバスを走らせる
等して移動手段を確保する必要はあると思いますが、私も赤字路線の維持は難しいと思います。
@@hiroshisasakura0112 政府のメッセージは単純明快です。
新幹線なら金を出す。在来線の存続ならどうぞご勝手に。在来線を廃止しても問題ないように高速道路は既に作った。
こういうことです。政府の方針は一貫しています。
@@hiroshisasakura0112 路線バスの自由乗降区間が設定されている町もあり、お年寄りが使っているのを見かけました。そこは大分昔に鉄道が廃止された地域でした。
この辺の話で出る国頼み。
国がわざわざ要らないとしている路線に巨額の赤字補てんをするのは、夢物語すぎるんですよね。
高齢者や学生にしてもバスで足りるってことになりがちで。
並行する国道148号線も南小谷～糸魚川間でコンビニ3件（そのうち1件は糸魚川市内なので実質2件）、食事するところは実質道の駅おたりだけ。車でさえもここを通るときまわりに何もなさすぎるので長野側は白馬村、新潟側は糸魚川市ですべての食事やトイレ等の用事を済ませて一気に通過します。車でもこの有様なので鉄道存続はかなり厳しいのかなと思います。
そもそもシュプール号廃止された時点で命運尽きてしまったのかなと思います。シュプール号がまだ存続していれば当区間を残す大義名分があったと思いますが、南小谷～糸魚川の通し運転が一日数往復になり、行き違い設備もほとんど撤去されてしまった事そして暴れ川で有名な姫川の氾濫等が今後起こることを考えると廃位は致し方がないかなと思います。
この区間の治水及び豪雪対策事業はかなり充実してきてます。（護岸はほとんどコンクリ製になり、鉄路も国道も山間部区間はロックシェッドが延々と続いています）ただ、山間部のほとんどの区間が国道が川の西側で鉄道が川の東側を走っており治水および豪雪対策管理はし辛いと思います。今後の永続的管理の観点からも廃止したほうがいいかなと個人的には思います。
糸魚川市長の発言ですが、う～ん、ちょっと首をひねらざるを得ない内容ですよね。目立った観光地は南小谷を越えて白馬(JR東日本管内)まで行かないと無いですし、その白馬も新宿から便利なバスが出ているせいで特急あずさの直行便が今や１日１往復のみとなっていて、もはや「鉄道で行かなければならない場所」ではないといえる状態です。
せめて北陸新幹線開業からコロナ禍が始まるまでの約５年間(つまりインバウンド好調期)において糸魚川で新幹線と大糸線を乗り換えた乗客のデータを示して、「こんなに実績があったんだからコロナ収束後だって良い数値を見込めるでしょ」って言い切れるようでないとダメですよね。
水害時の修繕費の捻出の件も、すでに２７年も前の話です。JRから「お金を出して頂いた義理でここまで赤字路線を続けてきましたが、もう無理です。設備は譲りますので、あとはご自分たちでどうぞ」って言われても、糸魚川市長に反論できる余地は無いように思えます。
白馬〜長野のバスもあります。
新幹線利用もできます。
コロナ禍がきっかけとなって、、、というよりもむしろ満を持して「将来の地方公共交通のあり方」を切り出し始めた感がありますね。西日本に限らずですが、日本全国の鉄道網をここまで維持してくれてどうもありがとうございます、といった感じです。
良くも悪くも（；＾ω＾）
色々動くよなぁ（歴史的に見ても）このご時世
数十年後の鉄道の未来像がコロナで早まった感はあるね。
単線、非電化、単行運転、優等列車なし…これだけでもう…
富山→立山→黒部ダム→信濃大町→糸魚川→富山
黒部ダム環状ルートで潜在能力はあるのですが、南小谷〜糸魚川が本数少なすぎるのが厳しいですよね
立山黒部アルペンルートは、ツアーでは超人気の観光コースです。大糸線は、地域住民の利用だけで考えるから廃止の論議が出てきますが、糸魚川に新幹線の駅が出来ている今、むしろ、南小谷までを、2時間に1本程度定時運行すれば、観光客の利用を見込まれると思いますね。で逆側、中央本線の特急あずさ、2時間に1本を、松本からの分割・併合で南小谷まで運行する。(以前の千葉発は、4両が南小谷まで行ってました。)
これにより、普通乗車券片道で東京駅に戻る事も可能になります。
国鉄時代、金沢発の青森行急行『しらゆき』に、糸魚川分割の松本行の急行『白馬』が併結されていました。
そしてその『しらゆき』、秋田で一部を切り離すのですが、仙台発の急行『きたかみ』を併結して青森まで行きました。
亡くなった母親とアルペンルート行きました しかしロープウェイがダメ🙅な為富山から室堂まで 大糸線に乗り扇沢から黒部ダムに行きました 懐かしいなぁ
今だと
富山→立山→黒部ダム→信濃大町→バスで長野→新幹線で富山
の方が早いですからねえ。
廃止されて困るのは高校生以下に人間を世帯に抱える沿線の住民くらいで、それも路線バスやスクールバスの設定で代替できる。
今後車が使えなくなったどうするんだという鉄オタもいるけど、そういった住民には地区の中心までくるコミュニティバスやデマンド交通があった方が余程便利でしょう。
車社会にとって、車が使えない層でもなければその地域には鉄道を使って周辺地域に出かける発想がない。使えない層にもより便利な公共交通も提示できる。
「シュプール号」も今や夜行バスの時代。国道148号の拡充さえ進めばあらゆる利用においてもう用済みでしょうね。
代替の交通サービス(バスやタクシー)がちゃんと用意するのであれば大糸線の話はトントン拍子に進む気がします(キハ120形の仕事場がどんどん減っていくとなれば寂しいですね)。
するわけないと思いますよ。地方自治体がカネがないと鉄道をやめるのですから。
頚城自動車系の糸魚川バスが糸魚川ー根知間、小谷村の村営バスが北小谷ー南小谷間の定期路線バスを運営しています。
糸魚川市の米田市長は昨年朝日新聞のインタビューで以下のように発言しています。
「都会の皆さんは、マイナーなところだけ見て切り捨てたり、無くせと言ったりしているが、東京にエネルギーや資源を供給する地域に住む人の利便性も必要だ。脱炭素時代にあって、鉄道は効率のいい輸送機関。せっかく大きな初期投資をして造った鉄道を簡単にやめていいのか」
が、今回の動画を見てそもそも「地域に住む人」の存在自体怪しいと感じざるを得ません。
（市長は埋没費用という概念を知らないようにも思えますが）
しかも糸魚川市は大糸線のライバルとなる地域高規格道路（松本糸魚川連絡道路）の早期整備も要望しています。
JRからすると「それはないんじゃないの」と思ってしまうのも無理はないのではないかと。
あと市長の「廃止は寝耳に水だ」というコメントはちょっと危機感がないというか
そもそも興味もなかったのではないかと疑われます。
一般論ならいくらでも言えますよね。空気を運んでる鉄道が環境にいいとは思えないです。
鐡坊主さん、ありがとうございます。木次線のワースト二位を強調していた時点でJR西日本の本命は大糸線と言われた感じです。
改めて試聴者から今回の動画作成ありがとうございます。
この辺は元々人のいない地域ですよね。やはり各駅の利用というより通過人員が根本的に減った感じです。
ほんの20年くらい前までは関東から糸魚川～富山あたりに出ようとすると、現在みたいに上信越道も開通してなかったので148号を使う人が多かったんです。
しかしカーブも多く道も狭い、渋滞すると逃げ場がないということで大糸線をあえて選ぶ人もいました。
今は、148号も昔よりかなり道が良くなりましたし、そもそも上信越で碓氷峠を越えそのまま直江津に出て北陸道に入った方が早いです。
これも時代の流れですかねぇ
お疲れ様です。ついに出たか！って感じですね。東日本管内と西日本管内で利用度がかなり違います。雪も多いエリアですし、地質も水害に弱い区間ですので、維持も苦労しますし。車窓の景色は素晴らしいので、愛好者としては無くなるのは寂しいけれどたまに乗るくらい存続してとは言いづらい。鉄道廃止されると一層地域にが寂しくなるのでしょうね。居住地域の再編が必要と思えてきます。
東日本エリアも対東京では白馬・信濃大町～長野のバスと北陸新幹線の乗り継ぎに流れていて悲惨な状態と聞きました。
一応JR東日本全体としては新幹線に乗ってもらえているのでまだ損失にはなっていないようですが。
そう、ようやく災害リスクについてわかっている方がいらした。
新潟県の西側って実は災害リスクが高くて、姫川は山から海まで近すぎて結構災害起きるし、地質は弱めなのでちょっと近いところでは頻繁に地すべり危険度が高く、先般も発生したくらい。住む土地として確かに強制的に制限をしてでも効率のいいやり方をしないと厳しいんじゃないのかな？って感じはしますね…
@@chelseaplatz6148 さんそうですね。何度か現地を見に行ってますが、かなり崩れやすい地質、静糸線上なので！道路の補修も頻繁に行われていますね。住み慣れた地域を離れることになる方には申し訳ないけど、行政サービスやインフラ維持の観点では、高コストになってしまいますよね。
利用者9割減、今すぐでも手放したいが本音で
糸魚川市長は強気な発言してますが、ここもバス転換でも赤字が見えてますね
仮にインバウンドが復活しても、維持は難しいでしょう。
この区間、過疎地とはいうものの地形的な険しさから、もともと人がたくさん住んでいるところではないですね。
では、どうしてこんなに減ってしまったのか。それは国鉄時代には広域的な、例えば首都圏と北陸地方を行き来するような通過流動があったんです。利便性から言えば東京ー北陸なら信越線や上越線、あるいは米原まわりに分がありましたが、アルプスや姫川の渓谷の景色を楽しめる中央東線ー大糸線も鉄道好き、一部の旅行愛好家には人気のあるコースでした。
当時大糸線には臨時も含めれば10往復くらいの急行列車が乗り入れていました。また松本ー金沢間の急行白馬なんてのもありました。急行自由席なら多くの旅人が使っていた北陸ワイド周遊券でそのまま乗れましたからね。
今や大糸線に乗り入れる優等列車はあずさ１往復だけ、そもそも東京から北陸へは北陸新幹線オンリー、これがこの区間の通過需要が蒸発した真相でしょう。
ですのでこの区間の乗客を増やすには、前述の急行白馬のような観光列車を松本ー金沢間あたりに復活させることですが、（できれば１日２往復くらい）鉄道会社が５社にも分かれる現状では、こんな列車は、まぁー不可能ですね。
それだけでは無いです
根本的に旅行だけで無くビジネスでの移動にも鉄道が利用されなく成ったのです
全国的に
地域は違いますが島根県の県外から訪れる人の地域別の交通手段の割合を見ましたが。鉄道の最大は関東地方からでそれでも2割です
関西や九州からは軒並み1割です
そして関東の2割も自家用車の比率とほぼ同じ
関西など5割以上が自家用車です
コロナ前の数字でしたがこれが現実です
恐らく大糸線沿線の全ての来訪者の交通手段も
50年程前との比較では鉄道利用は数分の1どころか数十分の1
対して自家用車利用は数倍どころか数十倍に成っていても全く不思議で無いと思います
この区間、半年くらい前に乗った時は途中駅での乗り降り0でした…
乗っていたのは同じ鉄オタと思われる方だけで驚きましたが、この人口分布見て納得ですね
仕事で白馬村に単身赴任していたので、同じ印象を持っています。白馬、栂池は確かにインバウンドありますが、成田から東京経由して、長野駅からバスで、大糸線は使わないですね。長期滞在で、大町市のかっぱ寿司行くことありますが、糸魚川方面は使わないですかね。JR西の主張は、理解できますね。
この北小谷～糸魚川間は、全国の多くの線区に先駆けてキハ52？を国鉄色に復活させるなど、たゆまぬ努力をされてきたわけですが、こうやって廃止の話が出ないと、マニアや一般人がこぞって乗りに行くことにならないのが悲しいところ…。
自分の大先輩の撮り鉄さんも、雄大な風景下での走行写真がメインなので、頻繁に訪れるも毎回自家用車！。乗車することはほとんどなかったとか。
だから撮り鉄は一部の鉄道ファンにお金を落とさないと嫌われてしまう...
だって不便なんだもの……
自分は夜行で南小谷に着いて、向かい側のホームに停まっていた糸魚川行のキハに乗り換えたのですが、夜行あがりの睡魔で着席した瞬間爆睡！。この区間の景色を一切見ていないという有様でした。
9:08の真ん中辺りにある糸魚川シーサイドバレースキー場には15年ほど前まで毎年スキーをしに訪れいた場所なので懐かしいです｡
大糸線の沿線はかつては民宿も多数点在してましたがコロナ前から高齢化などを理由に営業を辞めているところが多く駅近くで泊まれる場所を探すのが難しい状態です｡かつて泊まったことのある民宿も閉業してます｡
糸魚川バスの根知線が糸魚川～根知まで､小谷村営バス(運行はアルピコ交通)が南小谷～平岩まで並走していますが利用状況は時期や時間帯によりけりとなっていて路線バスも危ういです｡
路線バスや他路線との接続を考慮してはいるものの利用実態を多くするにはどうすればいいのか難しいものだ｡
このくらいだとバスやオンデマンドタクシー＋補助金でいいレベル
鉄道よりもショッピングセンターや病院、学校によれていいと思うのだが？
観光資源もないし、コロナ禍ではそれも無理🙅♀️
糸魚川ー根知間には、糸魚川バスの路線バスがあり、北小谷ー南小谷間には小谷村営バスがあるので、そちらに移管でしょう。
バスですら大赤字路線になりそうだな人口からして
県境を跨ぐ区間はもともと利用客数が厳しくなりがちですよね。
分割民営化の際に長野県の南小谷を境界駅としたのは設備の都合もあったのでしょうが、結果的にはJR西日本が儲からない区間を引き受けさせられたという印象もあります。
もしも境界駅が糸魚川あるいは信濃大町であれば、話が変わっていたのではないでしょうかね。
国鉄時代に電化した時に糸魚川と直江津寄りの梶屋敷の間で交直流切り替えをしたのがねえ。このせいで糸魚川には直流電車が入れなくなってますし。
せめて直流電車が糸魚川に入れるよう富山寄りの青海との間で交直流切り替えをしてたらもう少し状況は変わってたのでは？
やはり、潜在需要は低く、観光需要が少しはある... 山、温泉とスキーですねぇ。
現在、頚城自動車系の糸魚川バスが糸魚川ー根知間、小谷村の村営バスが北小谷ー南小谷間の定期路線バスを運営していますので、受け皿が既にあります。糸魚川市長が1995年の災害での新潟県・長野県の金融支援を口に出していますが、減価償却期間を考えれば25年近く経過していますから、説得力がない。
それに、JR西が「新潟県・長野県に路盤・施設を無償提供します」と言ったら、受ける気はあるんかねぇ？
JR西としては完全孤立路線で、車両の重検査の際には松任あたりまで気動車を送り込まないとならないし。
JR東は非電化区間の赤字路線の譲渡を受け入れないでしょうし。まぁ、受け皿があるんで、地元自治体の条件闘争ですかね？
大糸線の北部はとうとう来るところまで来てしまいましたね。
２ヶ月前の土曜日のお昼に糸魚川から南小谷まで乗車しましたが、乗客はなんと6人。私を含めてほとんどが乗り鉄か18キッパーでした。姫川沿いにきれいな景色が続くところではありますが廃止に向けた検討が行われるのも仕方のないことと思います。
こういう現実を知ってしまったからこそ、早く乗らんといけんと思う限りです。
そうそう、その通りです。廃線が決まってからでは遅すぎるということですね。
昨年糸魚川で1泊したのですが、糸魚川自体がゴーストタウン一歩手前って感じがしましたし、新幹線も誰も降りなかったし、駅を使う人が本当にいないって感じました。この町の規模で鉄道は難しい。誰もいない夜中にひすい鉄道を貨物列車が通っていくのが一番活気を感じたという有様。
６年前の火災で、だいぶ焼けてしまいましたしね。１年後くらいまではマジで焼け野原みたいでしたもの。
先日の「ブラタモリ」でタモリ氏が「糸魚川に来ております、新幹線を降りたのはオレらだけでした・・・」とか言ってて、誇張でもなく実態なんだろうな・・・って思いましたね。
復興した街や駅舎がとてもキレイだったのが逆にディストピア感を出してましたよ。
ある意味、北陸新幹線開通や糸魚川大火は分岐点だったのかもしれない…
産業にしても、人口増加策にしても、いろいろ県と相談してやってるだろうけど結果結びついてないんですよね…。定住…したい？って思うことがある
日本の鉄道は、新幹線と、特急が最低2～3時間に1本くらい走る都市間輸送を担う高速在来線と、大都市圏と一定規模以上の地方都市圏の都市圏輸送と、長距離貨物輸送がある路線と、かなり集客力がある観光地を抱える路線以外は生き残れないのかもしれませんね。
むしろそれ以外は鉄道である必要がないのかなと。
高規格道路とPTPSで十分かもしれない。
鉄道ファン・地元民としては残したいが、経営者の立場で考えると、もう無理と言えそう。大阪から白馬へは北陸周りでも名古屋中央線周りでもあまり距離が変わらないので以前は白馬から大糸線糸魚川周りで関西へ行く事が多かったが、現在は季節運行ながら白馬エリアと大阪を結ぶ高速バスが走り、極めつけが、松本空港から神戸への飛行が２便になり、しかも早割なら鉄道どころかバスより安いので白馬から関西へは車で空港(しかも車を下りて3分でチェックイン)となれば白馬・小谷(中土以南)の人が大糸北線が使う事は皆無かな。糸魚川駅から新幹線を利用する時は糸魚川駅まで車で行き新幹線用無料駐車場を使うね。地元民からすれば使いたくても使えない。残された道はインバウンドの取り込みと観光鉄道かな。
路線の存続問題が浮上した時って、毎回市町村同士、県同市の利害関係調整が大変ですね。富山港線がライトレールになったときは富山市内で完結していたので楽でしたが。
行くたび必ず乗ったし記念切符を買ったりしてたけど、いかんせん微力にすぎた
それすら、キハ52が引退して、ぱったり行かなくなったのもまた事実
観光需要が多少あっても、地元の日常的な利用がなければ如何ともし難いな…
西日本側が廃線になると東日本側にも影響が出る。白馬から先もそのうち存廃の話が出てくるでしょう。
ですね。
@@tetsu-bozu JR東にとってもドミノ倒しで廃線にするチャンス到来ですね😅
@@user-mo5ji5ij6e JR東日本も喜んで廃線にしてるわけではなくて、コストがいよいよ見合わなくなってきたから廃線にするのです。まるでJRを悪の結社のように言うのはいかがなものかと。
JR東日本もJR西日本の出方待ちですね。
1970-80年代の登山ブームの休日は、夜行急行アルプスなどは、満席の165系車内は通路やサハシ(ビュッフェ)の厨房にまで新聞紙敷いて寝る人多数という状況。
白馬駅だけではさばききれず、L特あずさの南小谷への延長運転だけでなく、急行の白馬大池(無人)ゆきもあって、早朝でも山男たちで大賑わい。北アルプスの登山口へと向かうバスやタクシー待ちで行列できてました。
JR西日本は北陸新幹線が金沢開業時に在来線の飛び地となったしまった区間を本腰を入れて分離を検討して来ている感じですね。
七尾線、氷見線、城端線とかそのまま第三セクター以降出来なかったかな。
越後ときめき鉄道やあいの風やまと鉄道とか
JR東日本の大湊線も輸送量や輸送密度死んでるし
氷見線と城端線はLRT化して直通運転させようという計画があがってますね。
@@corjioono7463 さん
JR東日本はJR西日本や九州の動きを様子見してるように見えます
東海と東日本は大赤字でもまだ余裕ある方ですから
ただ、自分の目で見た感じ大湊線は下北縦貫道路の整備が進めば何時と思いますし。三陸地方の各路線も津波被害から復旧した路線も含めかなり怪しいです（震災復旧で道路整備が凄まじいですから）
特にJR東日本の赤字ローカル線は西日本等に比べ驚くほど線路設備などが良く整備されてますが。それはJR東日本の基礎体力の高さと思いますが。今日のような情勢になるとそれは高コストとも言えますから
11:38
このデータ見て廃線を検討しないとすれば、JR西の株主も黙ってないだろうな。
長野県側も地元としてはかなり危機意識があり、この区間の南に位置する(信濃大町駅がある)大町市の市長がバス転換に反対を表明しています。
この発言には『(JR東日本管轄区間の)信濃大町～南小谷間も廃線議論が出かねない』という裏返しとも読み取る事が出来るために注目しています。
地元の新聞では1民間企業のJR西日本に負担を求めても廃線になるとして『只見線方式』の導入を検討しては？と書かれていました。
現状のままでは地元に利用を促す事はかなり難しいとも思える話がいくつかあります…
『運休時に列車代行バスを走らせたら各駅に出入りするにも関わらず、列車と同じ時間だった』とか『(車の量も多くない為に)列車と同じ時間に出たら、終点に20分近く早く着く』など…
長野県知事が地域高規格幹線道路の『松本糸魚川連絡道路』の早期着工を国に要請した事もあり、JR東日本区間を含めてもかなり厳しいものと思われます
飛び地の路線となっている点で、JR西日本からしたら芸備線や木次線の備後落合周辺と同じくらい手放したい路線なのでしょう。
乗り鉄の目線から言うと、このような廃線によって長い盲腸線が増えてしまうのは悲しいものです。
この区間がＪＲ東日本だったらどうするかな？と思いました。
JR東日本のフリーパスエリアに、糸魚川ー南小谷と糸魚川ー直江津(えちごトキめき鉄道)を加えてほしいです。
国鉄時代にこの区間よく乗りました。当時、ロングレールの在来線最長区間がトンネル内に敷かれており、オープン形式の運転台から運転士さんに教えてもらいました。鉄道管理局の境が平岩駅でした。
この駅で、乗務員の交代でした。
コロナの流行する半年前に安曇野から糸魚川市まで国道147・148号線を車で走りましたが
北海道・東北、中国・九州地方の赤字ローカル線と同じで
こちらも鉄道の維持は無理だなと感じました
共通するのは人口が少ない事も有るのですが、それ以上に（大糸線沿線だと30年前に比べ）
遥かに道路が整備されてます（更に高規格道路の整備も始まるようですが）
当時の薄っすらとした記憶では大型バス同士の離合に手間取るような箇所も存在したのが
今は全く無いどころか楽勝ですから（かなりの区間がスノーシェッドでガッチリとガードされてます）
それと大糸線の存廃問題はJR西日本区間だけでなく東日本区間も厳しいと思います
信濃大町以北は、このJR西日本の動きに東日本も歩調を合わす可能性も十分考える状況と思います
それ程厳しいと感じました（逆に現状でも道路は快適そのものです）
糸静線に沿って敷設されただけあって自然災害に対して脆弱
電源開発用資材運搬に使う事も無いから遠からず命運は尽きたはず
国鉄時代に糸魚川まで電化されていて糸魚川以南が東日本に引き取られていたら多少は延命出来たかもしれない
あずさで南小谷までは行きましたけど、普段の温泉や療養だと穂高で終わってしまいます。穂高周辺ですとレンタサイクルやレンタカーもあり、観光スポットがチャリで回れて温泉もあるし、周遊バスがあるからです。
登山でも、信濃大町駅は立山、穂高駅や有明駅は北アルプス、白馬駅は白馬三山とありますが、南小谷以降はトレッキングコースや温泉、スキー場くらいしか思い浮かびません。
観光だとJR東日本、えちごトキめき鉄道に頼んで観光列車を走らせてもらうのが手っ取り早いですが、JR東日本、えちごトキめき鉄道の車両運用を考えると自ら保有するしかないでしょうね。えちごトキめき鉄道は455系を保有してるので、キハ58系があれば国鉄色で観光鉄道おして乗り入れしたら、あちらが喜びそうですが無いとなると作るしか無いでしょうね。
芸備線や木次線の動画で取り上げられた区間の本数は１日当たり3本なのに対し、大糸線は7本もあって、ビックリ❗(いずれも区間運転を除く)
復旧費を出したから配線は認められないと言うのは自治体側の言い分です。
JRが求めているのは赤字にならない為の対策です。
既に話がかみ合っていないですが、有効な対策もなさそうですね。
沿線人口が希薄、スピードで高速道路や国道に負ける、県境をまたぐ、これらの条件がそろってしまった路線は辛いですね。
鐵坊主さんへ
久方ぶり今日2月５日に拝見しました。大糸線の北部に当たる非電化区間の現状を駅毎に調べられ具体的な解説と精緻さのある見せられ方で紹介されるという貴方らしさがあり、好感を持ちましたね。私も大糸線を訪ねましたが、南部の電化区間さえ平成時代は夜行の快速列車｢ムーンライト｣号等臨時に走っていたものの過疎やコロナ流行等の複合的要因が影を落としてきているのは否めないなと直感した次第です。鐵坊主さんも、元気で過ごされますようお祈りします。
このホットな話題に対しての動画投稿のスピードがリアルタイム過ぎるのにも関わらず、クオリティーがいつもと変わらず高くて、本当に頭が下がります、、、
姫川駅は駅周辺に自動車学校や、日帰り入浴施設もありますが、それでも1日の乗車人員の少なさに驚きを隠せませんでした、、。
JR西日本にとって、北陸本線が亡きいま(新幹線はあるものの)、飛び地的な扱いになっている大糸線は、(言葉は悪いですが)厄介者なのが、本音なのかもしれませんね、、、
むしろ輸送密度が2019年の際に、100を超えていることに驚きました。
自動車学校は糸魚川駅から送迎バスがあるようです。教習生は無料ないし安価で利用できるでしょうからJRで通う人はほぼ居ないのではないでしょうか。
考えられるとすれば大糸線沿線在住の方ですかね…（その時点で極わずかになりますね）
@@user-bk5kf2ww2y 教習所へは糸魚川駅や市内から送迎バスがあるのは存じていたのですが、にしても1日の乗車人員が1人というのは、さすがに驚きました。笑
鐵坊主さん、編集お疲れ様です🙇♂️
このニュースを見た時はいよいよかと正直思いました。
秋、冬に訪れた際に紅葉と雪景色がとても綺麗だったのが今でも印象に残ってます。因みにその時の乗客は観光客か鉄オタばかりで日常で使っている人は見る感じいなかったのが現状でしたね...
周りに住んでいる人も少ないですし、廃線になってもおかしくないでしょうね...
糸魚川から白馬エリアには冬季限定の予約制バスが運行されている
JRおでかけネットの糸魚川・白馬 1泊2日コースでも糸魚川駅から白馬へは大糸線ではなく予約制のバスを推奨
そうなるわなあ。ダイヤ悪すぎない？
自分は30年前、北陸出身の信州大学生だったので、年に数回は使っていました。大きな町や有名観光地もないので通過需要があれば。でも大糸線の線形では無理ですね。長野オリンピック前は道路の方も同じように厳しい道だったので勝負できてましたが。ただその当時から所要時間重視なら、しなの号か高速バスで名古屋に回った方が早かったです。
新潟・長野県境付近から南小谷まで、よくこんなところに鉄道を通したなと感心させられます（賞賛と皮肉半々ながら）。
長野県南部を走る飯田線も同じような感じですね！
詳細が分かれば分かるほど廃線やむ無しになってしまうのが残念
この動画にコメントされそうな一言
木次線や芸備線末端区間より今日本でもっとも乗っておくべき路線
上京した島根民の私が最も身近に故郷のキハ120系に乗れる路線
18きっぷで乗ったことも並走する国道148号線を車で走ったこともありますがほぼ並行して線路と国道が走っているのでバス転換しても利便性は落ちないのではないかと思います。
JR西日本在来線ネットワークとしては飛び地故にETRやJR東日本長野支社に運行委託してほしいですが、過疎化が著しいことで先行きが厳しいことを物語ってます。
南小谷でJRが変わるため、南北の落差が激しいです。
逆です。南北の格差が激しいのでJR分けられました。当初案では糸魚川まで東日本の予定でした。
コロナが酷くなる前、（18きっぷでなく）普通の乗車券を買って12月に乗りました。
それ以前も、姫川駅から南小谷方面に乗ったこともありますが、やっぱり使い勝手は悪かった。
自分のような観光客や乗り鉄の一見さんが申し訳程度に乗ったところで焼け石に水ですね。
自然環境の厳しいところを走っているっていうのも、路線の維持には不利ですよね。
シュプール号や急行アルプスのような広域輸送をやらないと難しいけど、それだと余計に赤字が広がるか…
幹線鉄道はJRが維持しています。
一部地域の経済にしか寄与しないローカル線は、地元自治体が受益者負担をすれば良いのです。国が関与する必要性は感じられません。
需要に応じて鉄道、バス、デマンドタクシーを使い分け、交通が確保できる程度に補助をすればよいのです。鉄道にこだわる必要性は感じられません。
まあ、大糸線はスキー場に多くの温泉、登山など観光資源は多いので、地元自治体の観光戦略次第でそれなりの需要はあると思います。
水害前は気動車で南小谷で乗務員が交代して白馬まで乗り入れしていた。
おそらくJR東日本区間でも信濃大町から南小谷で同じ話が出てもおかしくはないです。
落ち込みが想定よりも大きかったです。
一年でもひと月でもない１日の乗降客数です。
とうとう大糸線もですか…
ここもこれ程までに沿線人口が減っていたのですね。
結構前に鉄坊主さんが仰っていたようにインバウンドに頼っていては路線は赤字のまま(それで黒字になるなら富良野線とかは黒字になってる)。もう廃線になってもおかしくは無いと思います。
ここまで来たら上下分離方式提案▶自治体は金出せない▶廃線というテンプレに突っ込むのは見え見え。地元の方には申し訳ないけど、余市みたいにまとまった需要ないと存続は厳しい(余市ですらも厳しい)
いや 飛び地ですから上下分離じゃなくてえちごトキめき鉄道に移管でないと存続お断りかと
これも整備新幹線が引き起こした問題です。「並行在来線」よりも採算性の悪い支線がJRの在来線としては孤立する。JRとしては、こんな路線は手放したいに決まっています。北陸もそうですが、東北地方の八戸線や大湊線にも言える事です。
えちごトキめき鉄道が引き取れば丸く収まりますが…やはり課題は採算性です。
そして、南小谷以北が廃止にでもなれば盲腸線になるので、連動して長野県側の区間も廃止の話が出て来そう。信濃大町以北は人口希薄な地域なので、長野五輪の会場になった八方尾根も白馬村…「村」なんです。
スキー客自体が全国的に減っていると聞きますし、そのスキー客も白馬村へ行くには新幹線で長野駅からバスという経路が主流に。新宿から夜行の急行「アルプス」で大糸線へ向かう、というのは昔話になってしまいました。
大糸北線の2019年度運輸収入が22百万円。運行本数は全線7往復＋糸魚川〜平岩の区間2往復の上下18本。積雪による終日運休が20日間と仮定して、年間の運行回数が6210回。すると、列車1本当たりの収入が3985円。運行距離35.3キロでならすと、キロ当たり113円弱です💀。
この姫川沿いは、大糸北線自体の被災もありますが、1300年前の西暦718年から地滑りの記録が残るほどの災害銀座であり、1911年の稗田山崩れは「日本三大崩れ」と称されるほどの大災害でした。単純な観光開発だけでなく、治水・防災に懸けた先人の努力を再発掘する「災害遺構見学ツアー」などの企画は…あまり人気出なそうだなぁ⤵️
JR西からすると飛び地ですし赤字も多いなら切りたいのは分かりますね…本音としては廃線、もしくはえちごトキめき鉄道への移管ってとこなのでしょうか
いつも勉強になる動画、ありがとうございます。
アラフィフのおっさんとしては、あのシュプール号が行きかっていた大糸線がねえ・・・・、という感じですね。
白馬なら、長野から都市間バスがあり、そちらからの方が便利だし。北陸新幹線が開通し、孤立盲腸線になった段階で、先が見えたと思います。
大糸線の前面展望動画を以前視聴した事があったが、糸魚川から南小谷まで、全くすれ違いが無かった。途中駅にも、ちょっとした町が無く、全線通して人が住んで無い所を走らせてる感じでした。
現実的な調査を動画にしていただきありがとうございます。この線区もJR運営というのは北陸新幹線開業時より少々疑問に感じています。現実的には、鉄路維持であれば、やはりとき鉄が引き継ぐということになりそうですね。ここは幸運なことにとき鉄が糸魚川で接していて、過去に大糸線に車両も乗り入れた実績もあるので。JR西日本的には、とき鉄譲渡による運営を望んでいるのかもしれませんね
駅の1日当たり利用者という指標は、輸送密度などに比べるとイメージがしやすいですね。1日あたり1人、2人というのは多くのバス停よりも少なく、大量輸送を目的とした鉄道である必要がない証左のように感じました。冒頭の自治体？の強硬な姿勢はあまり論理的でないように感じました。
この乗車人員ではバス転換も難しく、高齢者にはタクシー補助のほうが合理的と思います。
でも、そのタクシーでさえ台数が少ないのではと推測します。
去年、テレ東の番組で、奈良県の某所で「タクシーが今日一日予約満杯で呼べない」なんていう場面がありましたね。
まとめて頂きありがとうございます。
信濃大町以北で考えても大変な状況とコメント欄にあり、観光拠点白馬地区へのアクセスはどうなっていくのだろうかと思いました。
関西地区からの観光客が乗車時間が短いのは北陸新幹線から糸魚川北小谷経由なのですが、知名度もなく廃線後に市町村またぎの通過需要の受け皿がなければ、長野駅から特急バスだけになるかそもそも無くなるか、という気もします。
関西圏ではスノーリゾートのコマーシャルも岐阜までしか見かけず、シュプール号のような臨時列車やバスもなければ、いよいよ白馬は東京圏です。
きたぐにからの乗り継ぎしていた自分からすると本当に近くなったのですが、北陸新幹線で北アルプスは近くなった、ことを知っているのは鉄道オタクだけなのかとも感じてしまいます。
コロナ後に外国人が白馬に戻ってきたとしても、糸魚川からあんなローカル線に乗せるより、バスに乗せてリゾート地まで直行させるので十分
長野五輪で白馬長野道路が出来てから、148がどんどん整備されて、糸魚川～長野間のバイパス化が進んでるんですよね。
それと昭和の頃ほど豪雪が酷くなくなった上に、スノーシェッドも完備されてきたのも大きく、車で走りやすくなりました。
道の駅も良い場所にありますし。
取り上げていただきありがとうございます。生まれ故郷です。親戚も糸魚川には多いのですが、今までの沿線利用の中では、ひすいの湯、蓮華温泉（夏はバスが出ています）以外はクルマでの移動でしたね。フォッサマグナミュージアムなど沿線の名所観光地にも行くにも２次交通が殆どないのは、本数がそもそも絶対的に少ないので成り立たないからですかね。いとこは若い時は新幹線だと高いので大糸線経由で東京に出ていました。かつてのシュプール号やリゾートふるさと号、雪月花に加えて、日常使いの列車の南小谷以南への需要のある場所(大町や白馬)への直通運転によって、通過交通を便利にかつ観光的な要素を加味する方法でしか生き残れない感じがします。
既に書かれている方がいるかもしれませんが…
新潟県の鉄道を中心に紹介されているまゆのすけさんって方が、こちらの動画をご自身の動画で紹介されていました。
(まゆのすけさんは以前鐵坊主さんともコラボされたとちまるさんとコラボ動画を出されたりもしています。)
整備新幹線建設費を地元自治体にも負担させ更に並行在来線も押しつけたのが不味かったかもなぁ…地元自治体が建設費用負担しなかったらもっと話は早かったんじゃないでしょうかね。北陸本線を第三セクター化する時に接続する大糸線をどうするのかキチンと議論しなかったのは何故なんだろう。
北陸新幹線開業前に金沢支社が大糸線や他の枝線も含めて、経営分離を議論しようとしていた記憶があります。
結局沿線自治体が突き上げて並行在来線と同時の分離はしない事になりました。
5:55 道の駅北小谷（動画でレストランと表現されている場所）までバイクでツーリングしたことがあります。
本当は糸魚川を経由して、長岡で一泊の予定だったのですが、バイクが故障してしまい、レッカーでバイクを搬送する際に、篠ノ井駅まで乗せてもらいました。
レッカーの運転手曰く「礼儀正しい人は利便性の良いところまで乗せます。（暴走）族っぽい人なら北小谷で降ろしますよ」とのこと。あの時すでに夕方の５時を回っていたので、北小谷で降ろされてたらどうなっていたことか。
JR西は冬に京阪神からサンダーバード&北陸新幹線で行く信越方面のスキー場をHPに出していますが、白馬は糸魚川からバス移動で案内しているのですね。
実際大糸線に沿うように通る国道はしっかりあるし、バス転換が打倒かなと思います。
インバウンド需要とか言いますが、それは白馬のスキーがほとんどでしょう。それで糸魚川から南下して行く人がどれだけいるのでしょうか。
京阪神からだと、東海道新幹線の名古屋で「しなの」に乗り換え、松本から大糸線... の方が早そうですが、JR西の収入にはならないし。
糸魚川の福祉見るとバスとかは高齢者関係の支援制度あるけど鉄道はない。ＪＲ関係は敬老パスとか対象外の自治体がほとんどな気がするけど、地元に鉄路残したいならそういうところからもやってかないとダメだろうな。
鉄道の存廃議論が起こるような地域だと
路線バスの需要も少ないでしょうから
自治体としては地元企業であるバス事業者の側への支援の方が優先されてしまうのかも知れませんね
自治体の財政も苦しいでしょうし
JRも自治体もお互い辛いところです
糸魚川バスが根知まで路線を伸ばしていますんで…
はじめまして、今まで鐡坊主さんの隠れファンでしたが今回初コメントです！
5:55のレストランは「道の駅小谷」なのでここを訪れる人はほとんど車ですね！
私もこの区間と並行する148号は何度も通っていますが沿線人口はほとんど無いですね…
「道の駅小谷」。今回の動画の、北小谷駅周辺紹介部分で初めて知ったんですが、その南側、山を周りこんだところに『来馬温泉』という温泉宿があるんですね。
気になってぐぐったところ、「鐵」分の高い、赤い湯の華の天然かけ流し温泉＋手打ちそばってあたりが刺さりました。
駅から300m(5分程度？)という便の良さもあるので、雪が溶けたら大糸線に乗って訪れてみたくなりました。
「鐵」分の高い温泉であれば、私も行かないと。
仮に15歳未満、65歳以上を含めた全員が利用したとしても2000人はいかない｡
残念だけど、存続は厳しいですね｡
大糸線が盲腸線になってしまうけど、そもそも大糸線で日本海側まで行く人はほとんどいないでしょう｡
長野県の人は、新潟へ行くなら妙高高原経由、富山県へ行くなら長野から新幹線に乗った方が楽なのかもしれません。
95年度、小生糸魚川勤務で住んでいました。ここまで、乗客数が減っていたとは衝撃でした。
ここもきっついな～。J西としては、飛び地となる路線は手放したいでしょうし、この路線で議論が進めば、敢えてどことは言いませんが、この路線より稼げていない路線の議論が促進されるでしょうね。
大糸線、なかなか厳しい環境に置かれていますね。利用者も沿線人口も非常に少ない。
バス転換・第3セクター化・上下分離方式への移行のいずれかの結論に至るのではないかと予想します。
姫川河岸は、道路すら維持に苦労する所です。ＪＲ西としても飛び地で維持するには厳しいでしょう。
ＪＲ東の管轄ならば、とは思いますが…
松本南小谷間でも東日本が持て余してるぐらいだから結局同じでしょうね