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【訂正とお詫び】動画内で誤字が2点ございました。・誤）西条町→ 正）西城町・誤）野地駅→ 正）野馳駅ご指摘くださった視聴者の皆様、ありがとうございます。
残念ながら災害で山陽本線と山陽新幹線が不通になった時以外は、完全に不用だと思います。
@@AyutaTYujin それらが不通になるレベルなら芸備線も被災する可能性が高いかと
実態を数字で把握できる、いい企画だと思います。続編に期待しています。
乗車人員以上に高齢者の割合に驚愕した
東城駅は広島県、備中神代駅は岡山県ということで県をまたがる流動はどうしても少なくなる傾向にあること、また東城駅前から広島駅方面の路線バスは庄原乗換含め6往復あるのに対し芸備線で東城～備後落合～三次～広島駅乗り継ぎ可能本数が1日2往復。バス6往復ならまぁギリギリ生活に利用できなくもないですが、JRの2往復はダイヤ的にすでにさじを投げられているため、利用しようがない状態とも。
良い問題提起です。みんな目をつぶってるので、いくらコメントで提起しても現実を知らない人ばかりで、どうすることもできない中、問題提起される事で鉄道への意識も変わると思います。ぜひ続けて頂きたいです。鉄道ファンだけではどうする事もできないという現実をみせてもらいたいです
素晴らしいクオリティーの高さですね。人口を詳細に調べることはなかなかできません。次回も期待しております。
こういう現実を可視化する動画、面白いです。別路線の動画も楽しみです。もちろん、相当、大変だとは思いますが…
とても手間のかかる作業の分、説得力がある動画です。ありがとうございました。
このようにローカル線を細かく見てみると、その路線の潜在的な需要や実情が見えていいですね。他の路線版も楽しみにしています。芸備線の備中神代〜備後落合間(特に東城〜備後落合間)については、今回のでいかに需要がないかが明るみになりましたね。鉄道ファンとしては残って欲しいところですが、やはり存続は絶望的ですかね。
各駅の利用可能人口が数値化されることで、存廃を考えるに際してとても有意義な企画だと思う。
こうして沿線人口を照らし合わせて実態を知る。これは好企画ですよ👍️備後落合を中心にして、備後落合～東城が９、備後落合～出雲横田が１８、備後落合～備後庄原が６３、東城～備中神代が８０^^;オンデマンドタクシーで賄う数字ですね。編集お疲れ様でした☺️
たいへん興味深く見させていただきました。私の住んでいるところ（鉄道は通っていません）は今回取り上げていただいた芸備線沿線より人家は多いのですが、通勤通学時以外のバスはほぼ空気輸送の状態になっています。自家用車の便利さを知ってしまうとなかなか公共交通機関に足が向かないのが現状です。
現実を可視化できて大変興味深い動画でした。廃線やむを得ないですね。
力作ですね。 コンサルタント会社の調査のようになってます。東城町の経済構造や通学先がわかるともっと面白いかもしれません。 もはや鉄道じゃなくなってしまいますが・・・。
どう考えても役目を終えていると考えざるを得ません。東城以西がすごいことになっていますね。
東城駅周辺の人が行きたい方向に鉄道が通っていないのも、この惨状に拍車をかけているような気がします。
@@みょうばん男 庄原市に入ってるから庄原市や広島市に向かいたいのに遠回りですもんねえ。中国道だと山を越えてショートカットできますものね。
人がいなくても鉄道は残せ
この地区の鉄道需要は、18きっぷを除くと、ほとんど中高生の通勤なんだと思います。だから県境を越える需要が生じず、中学で言えば、備後八幡・内名・小奴可の東城中、備後落合・道後山の西城中、野馳以東の哲西中の通学短距離需要しかないのではないかと。
県境を越える流動が極端に少ないということがわかりますよね・・・。
中学生の列車通学は地元で聞いたことないのですがそういう事例あるんですね。私の主観だと中学校は半径10キロ内の住民をかき集めてるという認識なので
ある程度人口が集中している地域に高校もあるので、人口対比での移動需要はさらに少ないでしょうね。
東城駅（広島県）周辺に人いても、新見（岡山県）方面は県違うので地元の人は乗らないし、庄原市中心部・広島市方面は中国道を使った高速バスがメインなので芸備線のこの区間というかその西の備後庄原～備後落合も含め厳しいでしょうねぇ。
そもそも芸備線は陰陽連絡線であって、地域輸送のための路線ではありません。山陽新幹線開通で広島からの陰陽連絡が岡山経由になった時点で役割が終わっています。
広島付近だけは地域輸送での役割もそこそこ果たしてますけどね
字（あざ）単位の調査、大変だったと推察します。何故廃止にならないのか、というレベルの結果に驚きました。ぜひ他の路線のも見たいです。
当該区間の各駅周辺で泊まったり、街歩きしましたが、東城、小奴可駅以外は、本当に人家が少ない。小奴可周辺は人家もあり利用者がいるかと思っていたが、そうでもない様子。東城は古い街並みがあったり１乗車１００円の循環バスで日帰り温泉に行けるなど見どころもあるので、気になる人は芸備線を使って遊びに行ってほしい。
す、すごいですね！独自の観点で細かいデータを集めて、誰が見ても分かりやすいレイアウトにして、ナレーションまでつけるなんて…しかも見やすい尺。芸備線をどう扱うべきかよりそこに関心がいってしまいました。ここまでできるのは鐡坊主さんにしかいないですよね。
芸備線を取り上げてくださり、ありがとうございます！三次駅近辺の住民です。東城駅から広島駅直通の高速バスがでており、そのバスはけっこうこみ合います。備後庄原付近も経由しますので、みんな客はバスに流れています。三次駅での乗り換えなしで、しかも早く、便数も多いのですから仕方ないですね。近年はそのバスが広島駅の敷地内に直接乗り入れるようになり、ますます便利になりました。
輸送密度でしか皆考えませんが、確かに住んでいる人がいなければ、駅を使うことはありませんからね。駅を使うことができる沿線人口はとても重要ですよね。目から鱗でした。
新見から備後落合を往復した時に野馳駅で高校生が結構降りたのが印象的でした。県境を越える東城駅は岡山県に通学する人はほとんどいないと思われるので、沿線人口が多くても利用は少ないと思います。東城～備後落合はもはや通学利用の考慮はされていないので、もう地元にも見放された線区なのかなと思ってしまいました。
確か，野馳駅の近くに哲西中学校があって，そこの卒業生が新見の高校通学のために使っているんだと思います。
備後落合駅は谷の底に駅舎だけあって、周辺に何もありません。木次線と芸備線の結節点だったためか、かつては設備の整った立派な駅であったと思われます。
同じような方法で詳細に沿線人口を調べてみたいと思ったことは何度もあるのですが、かなり大変ですよね💦実際に調べて下さって、とても面白いです😊数字で示されると現状を認識しやすいです！
廃線問題は感情論になりがちなので良企画です。やはり数字をもって議論することが運行事業者、沿線自治体ともに大事ですよね。数字以上のものを提供できるポテンシャルを持つ路線でもないので存続の理由が見当たらず廃線も致しかたないと思っています。
過去に槍玉に上がった廃線問題でも、では自治体が相応の負担をして下さいとなるとトーンダウンした例がいくつもありますし、廃線反対派の方々には「それでは公共交通機関維持税を創設して国民みんなで負担しましょう」とでも提案をしたらどう返してくるでしょうね。身銭を切るとなると途端に廃線反対派がいなくなりそうな気がする。
何度か乗ったことはありますけどコレは廃止されるだけの理由がありますね。地元が買い取って登山観光鉄道にするとか…
備後落合駅で存続活動をしてらっしゃる元国鉄職員の方が仰ってましたが、陰陽連絡の結節点である備後落合駅は「人々がおちあう」駅と言うことで「備後落合」と言う駅名らしいです。40年以上前に急行ちどりに乗って広島から米子まで行ったことがありますが、あまりに小さかった為、ほぼ記憶にありません。芸備線のこの区間の廃線は免れないと思い、先日40数年ぶりに行って来ました。
そうですよね。落合っていう地名はなくて、落ち合うって意味だと私も聞きました。なにげに素敵な名前ですよね。
今日本ではバス旅の番組が大人気ですが、それによってバスの利用者が増えたのか、バスジャパンの加藤さんが調査したら、大都市のバス会社では、一日乗車券の売上が伸びるなどの好影響があったが、地方のバス会社はほとんど変化はなかったそうです。つまり普段公共交通が利用されていない地域では、何をやっても鉄道もバスも利用されないわけです。ローカル線の存続は沿線人口もさることながら、沿線住民が公共交通を必要としているのかも重要になると思います。
今回の動画を見て、JR西日本が今すぐにでも廃線にしたいと思っている路線だという事が分かりました。住民が利用していない以上は廃止は当然ですね。
東城の人にもっと乗ってほしいというのは鉄オタの意見としてはわかるのだけど相当に無理がるような。東城～備中神代は県境区間なので通学需要がない。東城の学生は東城の高校に鉄道で通わない。東城の人が庄原の高校に通うには芸備線は迂回しすぎる（逆も同じ）。社会人は当然自家用車を使う（工業団地に駅はない）し、そもそも人口3,700人って大した数じゃない。いや、気持ちはわかるんだけど。
労働人口の産業別従事者人口があれば分かりやすいですが、おそらく第一次産業がもっとも多く、そうすると、通勤？に鉄道は非現実的であるような気がするが、、、
@@ジョンドウ-q6u 産業にかかわらず大都市圏を除けば通勤に鉄道は非現実的なところが多いと思います。鉄道通勤は家と会社がどちらも駅の近くにないとできないですから。
@@JAYNAKA 分かります。静岡に転勤になったとき、自家用車通勤が許されるようになったので、自家用車通勤に切り替えましたからね。駅から職場まで徒歩20分、送迎バスも出てましたが、自家用車のドアツードアの便利さには勝てず。静岡にいた間、鉄道使うのは、東京か名古屋の本支社への出張で新幹線使うか、職場の飲み会で車が使えなく時くらいでしたね。通勤時間帯では10分おきに電車の来る静岡市内ですら、そうでしたから、山陰の山間部なぞ押して知るべし
東城以外では大きな集落もなく、そもそもの運行本数が3〜5往復程度では、使いたくても使えないレベル。高齢者には、ドアトゥドアで移動できるデマンド交通の方が有益でしょうし、東城→広島であれば、三次乗継も含めて高速バスの方が利便性が高い。残念ながら、芸備線は『使命を終えた路線』と言われても仕方ないでしょう。JRは非営利団体ではないので、選択と集中に舵を切ろうと考えるのはやむを得ないと思います。あと。4:14の野地駅が誤植です。正しくは→野馳 です。
仮に電車を増発したとしても所要時間がかかりすぎて使い物にならない現状厳しいでしょうね…対抗のバスが圧倒的に早い上に利便性がある現状廃止しか選択肢が出てきません。そのバスも将来的には厳しいでしょう。そもそも人がどんどん減ってる現状を見るとJR西日本はよくこの路線を維持しているなというのが率直な感想です。
まあ、この区間の最大の人口居住地が東城駅周辺の3000人で、この人たちが列車を利用すれば輸送密度が上がるとおっしゃってますが、自分が移動したいときに移動できない時刻表では利用したくてもできないでしょう。もちろん、鶏が先か卵が先かの問題になってしまいますが…
新しい切り口で非常に面白いですね。別路線でもぜひやってもらいたい企画です。
東城⇄庄原・三次・広島で人が動く量があって、その方たちが使う移動手段のデータと比較できれば、鉄路の立ち位置が観れると思います。この動画を作るための労力は非常に多く、根気強さが必要と存じます。ご自愛ください。と言いながら、この企画の続編(他線区、一つの線区の深堀)を待っています。
よく調べられていますね。東城駅は40年前と比べて20分の1になっているとか。真っ直ぐ庄原まで結ぶ中国道に対して、芸備線の迂回ルートでは厳しいですね。芸備線や姫新線は、もろに中国道の影響を受けていますね。
備後落合はおでんうどんという、うどんにおでんをぶっこんだだけの名物料理があったのですが、そのような事をしなければならないほど忙しい時代があったと思うと、、雰囲気好きでよく行ったなぁ。
立川のおでんそばも好きです。
うでん？おどん？ｶﾞﾄﾝｺﾞﾀﾝｺﾞﾄﾝｳﾃﾞﾝｵﾄﾞﾝｵﾃﾞﾝｳﾄﾞﾝ
今でも近く（歩くと30分くらいかかるが…）にあるドライブインおちあいに行けば食べられるけどねw
こういうデータを分かりやすく示してもらえるのは非常に助かります。比較的人口が多い東城の人にとって高速バスが芸備線よりも便利である以上、残念ながら芸備線の運命は決まってしまっているようなもの…。それを他駅の利用者数でカバーするのはまず不可能というのもこのデータでわかってしまった…。おろち号の後継のあめつちが出雲横田駅までしか来なくなることもあり、いよいよ後はどうやって畳むか、というフェーズに入っているような気がします。
こうなると鉄道をどうするだけの話ではなく、山間部の過疎地域をどうするのかというレベルの話になりますね鉄道だけに絞ると地域住民が行きたい場所に鉄道で行けないことが利用促進が進まない要因であり、住民はどこに行きたいと考えて運用計画を立てるなど根本的なところから考える必要があります
この区間は周辺住民より陰陽連絡線の途上って感じですね。そう見ればもう何十年も前に役目終えてるんですよね
三江線をそれなりに広域でみると人口推移以上に利用者が激減していた。広島県の県北は名古屋周辺の郊外田舎と同じで車の下請け多いからなあ。どちらも鉄路にあまり腰を入れず、まあ、車ですわ。県南は広電、ＪＲ、造船、観光も盛んなんでええですけどね。名古屋周辺はそれで有名だけど広島の県北も同じ匂いがする。〇阜市とかｗ
確かに備後落合は、圧倒的に利用率が低いのに圧倒的な知名度を誇りますね笑
かつては志布志駅と並ぶローカル線の一大ジャンクション駅でした。その面影は今はありません。志布志駅は日南線の駅として現在も存続中ですが、備後落合駅はこの芸備線と木次線次第では将来的な廃止は免れないのでは❓️
私もそのセリフで不覚にも吹いてしまいましたｗ
圧倒的に利用者が少なすぎて逆に知名度が高くなった
乗車可能人員を可視化する手法、そこから見た鉄道の存廃論議。これは斬新な視点だと思うので、出来れば継続して欲しいと思います。個人的には、周辺人口がバスに流れていて存廃論議が出ている神戸電鉄粟生（あお）線とか、沿線の人口から見た論議とかも見て見たい気がします。
粟生線沿線の小野市・三木市は人口を合わせれば10万人を超えているから、この観点だけだと難しいかも。もっとも両市の市民病院を統合せざるを得ない程度に地元も金がない。
この地域とは関係はありませんが、今年の秋の西九州新幹線の開業でローカル線になる肥前山口～諫早、特に肥前鹿島以西も厳しい道を辿りそうな気がします。設備は両県が負担しJR九州が23年間運営することとなっておりますが現状では普通列車が5時間も来ないほど地域輸送が崩壊。車社会なので鉄道など見向きもされないと思います。芸備線ほどではないにせよ運営そのものが厳しくなり、新幹線による光と陰の部分が訪れようとしています。
粟生線の場合は、「地元の交通に対するニーズとあってない」が全てな気がします。地域内なら自家用車で事足りる＋神戸に出るなら神姫バス、という合わせ技なので
10年前まで庄原に住んでおり日帰りで岡山に往復する用が何度かあった時の帰りにこの区間を利用していました。野馳駅までは高校生の利用がそこそこありましたが東城以降は基本私一人でした。今となっては夜の備後落合での接続もなくなりそのルートも使えなくなってしまいましたが。
備後落合かつて山奥で栄えたマチュピチュのような雰囲気があり一度は訪れたくなる気持ちはわかります。ここでは100人近くの国鉄職員が働いていたそうですね。まあこのままでは廃線もやも得ないですが、駅自体は残して観光資源として活用してもらいたいです。
地方鉄道は、職という観点でも重要なのだと思います。廃線になると、職員もいなくなるから一気に寂れた感が出るのでしょうね。
これでは「乗って残す」ことすら無理ですね…。「鉄道が廃れたから街も廃れる」のではなく「街が廃れたから鉄道も廃れる」。
分かりやすかったです！編集お疲れ様です
芸備線に限らず、地域交通に鉄道が必要でない地域からは、早々に撤退することが現在利用している客に対する最大のリターンであるので、既存のしがらみから脱しやすいこの時期にこそ廃線は推し進めるチャンスと言えるでしょう。
とても面白いアプローチだと思います。ぜひ、復旧させる必要があるか不透明な肥薩線と廃線当時の可部線(可部~三段峡)が見たいです。
東城の辺りは本数が少ないから乗らない、乗らないから減便と負のスパイラルに陥ってる気がする🤔
いつもありがとうございます。切り口がすごいです。興味があったので地域を細分化できる平成27年から、ざっくりの旧東城町全体のデータがある令和3年で比較すると人口15%減だそうですね、高齢化率も5ポイントupと、現在進行形ですね。
人の流れを読むって事は、どんな事業にとっても大事な事ですよね。そもそも「都市部」になかった物や、都市部からしか輸出出来なかった物を大量輸送し益を得た物等が主体だったのが現在のローカル線。根幹の物が無い現状で「効率化」だけを謳えば必然に起こる事なんですよね。駅から離れた場所からでも集客出来るバス、人口が増えればバスのエリアも広がり台数も増える。駅がバスのターミナルと化し、駅を中心に栄始める。しかし、国道一本・鉄路一本・バス路線一本のエリアでは競合する事になり、人は「~より楽な選択をする」様になります。昔こそ「車所有のステイタス」がありましたが、現在は一家に2~3台当たり前です。保育園や幼稚園の送迎車は当たり前の領域だし、旦那は元よりパートの奥さんすら乗用車通勤。地元の人がもっと利用してくれさえすれば・・・・と言っても、なって当たり前な状況をどんどん進めた結果が現状なんですからね。これより先は、高齢者問題が加速して、行政側も税金投入して、より顕著なコロニー化が進むんでしょう。農業・酪農・林業・漁業等が全盛期に近い位にならないと、存続は難しいでしょう。鐵坊主さんが動画にしている通り、僕らが幼少期だった1970年代でだって、「赤字路線」の話はしているのだから。
東城駅の周り割と人いるのにほとんど利用されていないのか…
東城は域内に病院(東城病院)、スーパー(2件)、学校もすべて揃って町内で完結できる。大きな買い物はおそらく新見から福山に変わってるし、そもそも同じ庄原市市内での往来すらないんじゃないかな。
他の鉄道系RUclipsr（口がとても悪いボイスロイドの葵ちゃんｗ）の方の動画で取り上げられてますが、一日5本という微妙な本数じゃ使えないでしょう。おまけに高速道路もさほど離れてませんし、どこに行くにも圧倒的に道路優勢かと。
三次への電車の利便性が悪すぎて最大の利用者である学生も使えない。5時46分の次は13時。しかも庄原まで2時間弱。しかも、帰りは庄原18:03から備後落合で1時間半待ちの3時間w（これより前は13時半、後ももちろんない）庄原中心地・三次への学生は直線で貫く中国道を通る高速バスを使う。（庄原中心地まで40分・三次まで1時間ちょい）備後庄原だったら7時13分三次なら6時21分で余裕で間に合う。夜も普通に帰れる。定期代は3倍するが。
貨物があった時代は良かったかもしれないけど、貨物輸送の転換が効いてますね。青い森鉄道の様に、利便性の高い場所へ駅を移動、又は学校を移動、ですかね、ここの場合は学校、病院を移動して強制的に乗ってもらうしか手立てがない、あとは、都市部へ行く特急を少数でも走らせる位か。鉄道の最大の欠点は、駅まで行かなければ乗れない事、そこを解決しないと自動車へ流れるのは間違いないし。行政は声だけ反対じゃなくて、欠点の克服に焦点を当てないと、そのまま廃止って事になるでしょう。
鐵坊主さんの調査力に脱帽します
面白かったです。この切り口でやると、なぜ可部線の部分復活に別な切り口の裏付けができるかもしれませんね。
東城から庄原のバスは、ダイヤ上は所要時間36分だった。東城-庄原のバスと庄原から広島への高速バスはそれぞれ接続するダイヤになっている。東城から広島方面へのJR需要は日常利用ではほぼ0だろう。東城から倉敷や岡山への都市間移動でJRが使われることがあるかも。
綿密な調査の上での動画化、ありがとうございます。そのまま自治体やJRの資料として使えるレベルですね。この沿線人口ですと、鉄道は輸送力過剰であるのは明白、代行輸送もマイクロバスかジャンボタクシーで足りてしまうかもしれません。
大変いい企画です。感謝します。これだけ客観的に説明されると「廃線やむなし」と思ってしまいます。でも心の中には「なんとか残したい」という、何とも言いようがない苦しい気持ちがくすぶります。東城駅周辺人口が多い割に駅利用者が少ないのは、東城駅・旧東城町がこの一帯の中心地で、多くのことが町内で事足りるためでしょう。実際に住われている方のコメントが欲しい所ですが。
とても面白い企画でした。ぜひ別の路線もお願いします。できれば、最後に各駅の乗車人員と周辺人口、鉄道利用率の一覧表を表示していただくと、一目で分かりやすいです。既に廃止になった三江線などと比較してみるのも面白いかもしれません。
JR西の経営状態だと廃線しかないのでは？自治体がごね過ぎると、他路線の廃線まで議題に挙げてきそうだJR西は山陽本線などの主要駅に投資することで、岡山広島両県の溜飲を下げて、芸備線の廃線準備に入ると思う
備中神代～備後落合間ほか、備後落合周辺の鉄道の廃止はやむなし、というのが率直な感想ですが、せめて備後落合だけでも、かつての栄華を偲べるよう鉄道施設を保存してほしいと願っています。
毎度、おもしろいテーマ、ありがとうございます個人的には、廃線議論が深くなる前に、『三江線』に携わっていただきたかったなぁ、とちなみにですが、阿佐海岸鉄道さんの DMV（Dual Mode Vehicle / デュアル・モード・ビークル）が今後どうなっていくのか、非常に期待していますうまく機能すれば、廃線に追い込まれたとこでも、地元の足として活用されるかも？などと、妄想をしております集落間は鉄路で、集落ではバス停、集落からはずれるあたりはフリー乗降区間にして車両も、環境にやさしいエネルギーを使用するものとできれば・・・夢は勝手に広がります w
町丁目別人口から拾うのは大変だと思いますがとても興味深かったです。あの本数では仕方ない面がありますが確かに東城駅はもう少し利用があってもよさそうですね。ただ東城⇒庄原・広島方面は調べると完全にバスが押さえているような印象を受けました。新見方面は特にバスの運行もないようですが地方は県境を越えた流動は非常に少ないんですよね・・・。さらに調べると庄原市内・新見市内ともにコミュニティバスやデマンド交通など実施されており市内・地区内流動の細かい需要を拾っているのだと思います。民間事業者と行政の関わり方など難しいところがありますが少ない需要をさらに鉄道・バス・乗り合いタクシーで食い合ってるところも見られるかも。しかしバスやデマンドタクシーで細かく拾えるからこその需要もあり、駅に需要を集めたところで芸備線の本数が増やせるほどの需要になるかは非常に怪しいところがありますので芸備線が長距離需要・通過需要（陰陽連絡・対大阪・対東京）の役割を終えた現代において「このままでは」鉄道を維持するのは困難な線区かもしれません。
北海道民ですが、動画の現状でも存続出来ることが、羨ましく思います。
そうです！今のうちにテを打たないと、もっと大変なことになる。昼間に1本もないなんて、ヒドイダイヤだとは思いますが、それでも線路を残してくれている。これが最後のチャンスだということに、沿線住民が気付いているかどうか？ですね。
利用者が少ない、線形がぐにゃぐにゃ、他路線のバックアップ機能もなさそう。ある程度直線のルートならまだ救いがありそうなものだが…
凄い。日本時間で21時45分ですがコメント数が262です。19時45分頃は112でした。凄い反響でしたね。
芸備線最大の需要とされる東城町には、中国自動車道が並走していて、鉄道の需要や期待を減らしているのでは。道路があれば問題ないと言えてしまうのは余市～小樽間にも言えますが。
余市～小樽間のように通学需要があれば、朝・夕の数本はあるでしょうが… 日に数人となると、中・高の通学需要は無いようで。
昨日の木次線の動画を見て、出雲横田から先ってどうなっているのか気になって、google earthで見ていたので、それにデータも加えた動画を作ってくださり、とてもありがたいです。正直なところ周りに学校もなく、お年寄りしか住んでないのかな…と思うところも多かったので、意外と子供っているのだなと思いました。
素晴らしい分析です。
新見〜備後落合が廃止されてしまうと、布原駅の存在意義もなくなるのではないかと思ってしまいました。有効長１両ほどの駅なので芸備線の列車しか停車していないのが現状です。
昔は急行も走っていました。姫新線の津山から西の部分とか、陰陽連絡線の名残には、いまや不要な路線が多いですね。
その急行たいしゃくはキハ20系最短1両の遜色急行でした。芸備線東側沿線は昔からバスで足りるだけの需要しかなかったということです。
ちどり号の全盛期が懐かしい。夜行もありましたからね。
面白い切り口ですね。高齢者が多い地域で、自分で車の運転も難しく、鉄道はアテにならないようなダイヤとなれば地域のオンデマンドバスやタクシーなどに切り替えるべきでしょう。備後落合〜神代間の廃止でどれだけ赤字が浮くか分かりませんが、仮にその赤字額に見合うタクシー割引券を住民に廃止したら全員に有り余るほど配布出来るのでは無いでしょうか？私は大阪でタクシー業に従事していますが、今や大阪でも箕面のほうとか法人タクシーの空白地帯が生まれています。乗務員の高齢化で乗務員のなり手がない上に、過疎地では乗務員も稼げないので大都市に集中してしまう為です。つまり鉄道→バス→タクシーと「ランク」を下げていってももう過疎地には住民の足となるべき交通機関が存在出来ない状況が生まれつつある訳です。こう言った状況の中で、当該区間を廃止した後、誰が、どのような形式で住民の足を確保するのかというのは大きな課題になると思います。北海道で生じつつある「集落の消滅」という事態が本州でも起きてきそうですね。
沿線人口を調べると鉄道維持が難しいとわかりました。バス転換でも厳しいのか採算性も教えてほしいです。
鐵坊主さま、いつも深い分析に基づく素晴らしい動画をありがとうございます。この芸備線ですが、例えば1960年代、70年代など昔の時点では どの程度の周辺人口がいたものなのでしょうか。鉄道の輸送人員低下の要因として そもそもの人口減と モータリゼーションの進行などのその他の要因が それぞれどの程度寄与しているのか 興味が湧きました。鐵坊主様のリサーチ力ならば、既に昔の国勢調査データなども調べられたのではないかとも思った次第です。
年代別の人口もよく調べましたな～感心するわ～
鉄道動画と言うより交通論の域に。すごいですね。 平成の初期この地区を営業で回っていましたが東城 西城 庄原 三次のエリア内で移動が完結 さもなくば中国道で広島へという感じでしたね。特に新見-東城間は中国道が併走しているのが大きく 今や病院などの集落内での移動中心でその中国道ですら…な体たらくですから。 昔は三井野原スキー場など 賑わったものでしたが（遠い目）
編集お疲れ様です。居住者数分の鉄道の利用人数を調べればその地域がどの交通手段に依存しているのかがよく分かります。続編に期待しています。
時間のかかる分析が櫃よな感じですが、路線の必要性が実感できる企画と思います。できれば今後も他の路線での分析が楽しみです。
備後八幡駅は地図では分かりにくいですが、国道との高低差が有ってたどり着けませんでした。内名駅はどこにあるのか解らない所に有ります。備後落合行きの始発は早朝ですし全てにおいて使い辛い路線なのです。この地域に行った事が有るから状況が解るので、廃止はやむなしとコメントしたらbadばかり。本気か？と思う。残せる物なら残したいですが、私は残念ながら芸備線は廃止して、中国道の北房～三次東IC間を無料にして、この地域全体の交通体系を考え直しては？と思っています。中国道もガラガラ。地方を見捨てるのでは無く、今有るインフラの有効活用と見直しが必要だと思います。鉄道と道路両面から考える必要が有ると思いますが無理かなぁ。
止む無しだと思いますよ。本当に誰も使ってないんだというデータが示しているし、他の動画で見たけど、ホント誰も乗ってない。自転車で漕げるトロッコでも乗せて、自分達で好きなところに行くふうにすればいいんじゃないかとさえ思えるほど。
むかし、夜行ちどりに乗って備後落合に行きました。いかにも峠の!分岐駅らしい立派な駅で翌日の一番列車が停泊しているのが見えました。
面白い企画でした営業係数や輸送人員以外の観点からローカル線の現実がヒシヒシと伝わってきました。
過疎市町村についてのニュースを見たばかりなので、非常にタイムリーな話題でした。新見市、庄原市共に該当していますね。通過需要もない備後落合駅周辺の現状がよくわかり大変素晴らしい企画でした。人口メッシュでなく集落ごとの年齢層別のデータを分析されるところお見事です。数値からは行政の支援がなければバス路線の維持すら困難だと思われますね。
新たな視点での解説、非常に興味深いです。沿線人口、と言っても大半の資料では沿線自治体の人口をそのまま掲載する程度ですが、大字、字まで丁寧に調べているものはほぼありません。ありがとうございます。
厳しい限界集落の鈴なりですね鉄道とバス、タクシーの歩み寄りがない為、一体化した公共交通網が確立出来ず、残念ながら自家用車や送迎車に流れてしまっています
生産年齢人口が住んでいても、就労先が農業や製造業などで、前者は自動車通勤が必須になるし後者は幹線道路沿いなどにあり鉄道だと通勤の便が悪い。加えて、商業施設もロードサイド店が多く鉄道で街に出て買い物をするというスタイルではなくなってしまった。このあたりは昔よく通っていたので実感としてはこんな感じですね。
この企画良いですね。今後も続けてほしいと思います。芸備線、備中神代～備後落合間の厳しさが改めて伝わってきますね。この区間に関しては、地元住民も芸備線を当てにしていないことが分かりますし、鉄道としての使命を終えたかなって思います。住民が利用しないのですから、鉄道を残す意味がない。
昔の時刻表を見てみると現在と本数的には大差無い。元々急行や貨物の為の路線だったんだな。
18きっぷシーズン中に「路線維持のための寄付」と称して箱でも置いとけばちょっとは収支改善されそう(小並感)
芸備線に乗ったときに沿線人口ってどれくらいなんだろう?と思っていましたが、そんなの調べられないか、とにかく少ないよね くらいに処理してしまっていましたが、まさか本当に調べてしまうとは…やはり調査能力に脱帽いたします。続編を楽しみにしております。
これはまた素晴らしいクオリティの動画をありがとうございます。個人的には、他の皆様の使われるような「やむなし」という言葉はどうしても抵抗があり使いたくないわけですが、東城から備後落合においては最後の砦である通学需要すら消失しているのではないかと考えると免許維持路線と言った意味合いを含んでいるようにも思えます。もし強引にでも鉄路を残すことを考えるのであれば、かつての有田鉄道のように全日一部便をバス代行、日によっては終日バス代行まで絞るくらいしか思いつきません…。木次線においては観光路線として大井川並みの高額運賃を取ったり、全席指定にするなどの特殊な技も考え付きますが、あそこも18だと暴露されてしまったのでどうなんでしょうかね…。
大変いい企画だと思います！芸備線沿線ですが、そもそもこのような地域に住んでいる人というのは職場と住居が至近で、通勤していない人がほとんどだと思います。東条の人口が3000人いても、東条の外に毎日とか週一で用事がある人はごく少数だと思います。つまるところ都会に比べて人口あたりの移動需要が少ないのではないでしょうか。
留萌線や根室線運休区間など、JR北海道の「赤線区」で同様の調査をやってみると面白いのではと感じました。次も楽しみにしてます！！
今回の区間だと、JR北海道の赤線区よりも酷いと感じます。やはり京阪神地区など大都市圏の利益が有るが為にここまで存続出来ていることをまざまざと感じさせられる実態ですね。
今回も興味深い動画をありがとうございます。居住人口からの考察はとても素晴らしいと思います。👍是非シリーズ化をお願いいたします。すべての調査エリアで65才以上では女性が多いのは、女性のほうが長生きだからでしょうね、
凄く判り易く可視化されて物事を判断するやり方として勉強になりました。 北海道だと廃線になるのに、広島で何故廃線にならないのかが知りたいです。
ローカル線こそ人の輸送だけじゃ成り立たないでしょうね。残すためには何が必要か、貨客混載のバスにように人以外の収益をどのように増やすか考えないといけないのだなっと思いました。
東城駅の沿線人口に比べての乗車人員の少なさは驚きでした。もっともいくら沿線人口が多くても、学校や病院など必要な公共施設もそこにあるので住民が鉄道を利用する理由が無いのですね...
備後落合駅〜塩町駅のバージョンも作ってほしいです。
塩町と言えば福塩線の北側も厳しそうですね。
競合する中国道も、新見〜庄原(三次東)間は車両の通行がかなり少ない（大型貨物は夜間中心にそれなりに往来がある）区間で、走行していると前後に車が見えない貸切状態になることもあります。高速道路ですらそんな状態なので、町域を超えた旅客移動そのものが期待できないのかもしれません。鉄道どうこうより、町の在り方に関わってくる話なので、論点が変わってしまいますが…
【訂正とお詫び】
動画内で誤字が2点ございました。
・誤）西条町→ 正）西城町
・誤）野地駅→ 正）野馳駅
ご指摘くださった視聴者の皆様、ありがとうございます。
残念ながら災害で山陽本線と山陽新幹線が不通になった時以外は、完全に不用だと思います。
@@AyutaTYujin それらが不通になるレベルなら芸備線も被災する可能性が高いかと
実態を数字で把握できる、いい企画だと思います。続編に期待しています。
乗車人員以上に高齢者の割合に驚愕した
東城駅は広島県、備中神代駅は岡山県ということで県をまたがる流動はどうしても少なくなる傾向にあること、
また東城駅前から広島駅方面の路線バスは庄原乗換含め6往復あるのに対し芸備線で東城～備後落合～三次～広島駅乗り継ぎ可能本数が1日2往復。
バス6往復ならまぁギリギリ生活に利用できなくもないですが、JRの2往復はダイヤ的にすでにさじを投げられているため、利用しようがない状態とも。
良い問題提起です。みんな目をつぶってるので、いくらコメントで提起しても現実を知らない人ばかりで、どうすることもできない中、問題提起される事で鉄道への意識も変わると思います。ぜひ続けて頂きたいです。鉄道ファンだけではどうする事もできないという現実をみせてもらいたいです
素晴らしいクオリティーの高さですね。人口を詳細に調べることはなかなかできません。
次回も期待しております。
こういう現実を可視化する動画、面白いです。別路線の動画も楽しみです。もちろん、相当、大変だとは思いますが…
とても手間のかかる作業の分、説得力がある動画です。ありがとうございました。
このようにローカル線を細かく見てみると、その路線の潜在的な需要や実情が見えていいですね。他の路線版も楽しみにしています。
芸備線の備中神代〜備後落合間(特に東城〜備後落合間)については、今回のでいかに需要がないかが明るみになりましたね。鉄道ファンとしては残って欲しいところですが、やはり存続は絶望的ですかね。
各駅の利用可能人口が数値化されることで、存廃を考えるに際してとても有意義な企画だと思う。
こうして沿線人口を照らし合わせて実態を知る。
これは好企画ですよ👍️
備後落合を中心にして、備後落合～東城が９、備後落合～出雲横田が１８、備後落合～備後庄原が６３、東城～備中神代が８０^^;
オンデマンドタクシーで賄う数字ですね。
編集お疲れ様でした☺️
たいへん興味深く見させていただきました。私の住んでいるところ（鉄道は通っていません）は今回取り上げていただいた芸備線沿線より人家は多いのですが、通勤通学時以外のバスはほぼ空気輸送の状態になっています。自家用車の便利さを知ってしまうとなかなか公共交通機関に足が向かないのが現状です。
現実を可視化できて大変興味深い動画でした。廃線やむを得ないですね。
力作ですね。 コンサルタント会社の調査のようになってます。
東城町の経済構造や通学先がわかるともっと面白いかもしれません。 もはや鉄道じゃなくなってしまいますが・・・。
どう考えても役目を終えていると考えざるを得ません。東城以西がすごいことになっていますね。
東城駅周辺の人が行きたい方向に鉄道が通っていないのも、この惨状に拍車をかけているような気がします。
@@みょうばん男
庄原市に入ってるから庄原市や広島市に向かいたいのに遠回りですもんねえ。
中国道だと山を越えてショートカットできますものね。
人がいなくても鉄道は残せ
この地区の鉄道需要は、18きっぷを除くと、ほとんど中高生の通勤なんだと思います。だから県境を越える需要が生じず、中学で言えば、備後八幡・内名・小奴可の東城中、備後落合・道後山の西城中、野馳以東の哲西中の通学短距離需要しかないのではないかと。
県境を越える流動が極端に少ないということがわかりますよね・・・。
中学生の列車通学は地元で聞いたことないのですがそういう事例あるんですね。
私の主観だと中学校は半径10キロ内の住民をかき集めてるという認識なので
ある程度人口が集中している地域に高校もあるので、人口対比での移動需要はさらに少ないでしょうね。
東城駅（広島県）周辺に人いても、新見（岡山県）方面は県違うので地元の人は乗らないし、庄原市中心部・広島市方面は中国道を使った高速バスがメインなので芸備線のこの区間というかその西の備後庄原～備後落合も含め厳しいでしょうねぇ。
そもそも芸備線は陰陽連絡線であって、地域輸送のための路線ではありません。
山陽新幹線開通で広島からの陰陽連絡が岡山経由になった時点で役割が終わっています。
広島付近だけは地域輸送での役割もそこそこ果たしてますけどね
字（あざ）単位の調査、大変だったと推察します。何故廃止にならないのか、というレベルの結果に驚きました。
ぜひ他の路線のも見たいです。
当該区間の各駅周辺で泊まったり、街歩きしましたが、東城、小奴可駅以外は、本当に人家が少ない。
小奴可周辺は人家もあり利用者がいるかと思っていたが、そうでもない様子。東城は古い街並みがあったり１乗車１００円の循環バスで日帰り温泉に行けるなど見どころもあるので、気になる人は芸備線を使って遊びに行ってほしい。
す、すごいですね！独自の観点で細かいデータを集めて、誰が見ても分かりやすいレイアウトにして、ナレーションまでつけるなんて…しかも見やすい尺。芸備線をどう扱うべきかよりそこに関心がいってしまいました。ここまでできるのは鐡坊主さんにしかいないですよね。
芸備線を取り上げてくださり、ありがとうございます！三次駅近辺の住民です。東城駅から広島駅直通の高速バスがでており、そのバスはけっこうこみ合います。備後庄原付近も経由しますので、みんな客はバスに流れています。三次駅での乗り換えなしで、しかも早く、便数も多いのですから仕方ないですね。
近年はそのバスが広島駅の敷地内に直接乗り入れるようになり、ますます便利になりました。
輸送密度でしか皆考えませんが、確かに住んでいる人がいなければ、駅を使うことはありませんからね。駅を使うことができる沿線人口はとても重要ですよね。目から鱗でした。
新見から備後落合を往復した時に野馳駅で高校生が結構降りたのが印象的でした。
県境を越える東城駅は岡山県に通学する人はほとんどいないと思われるので、沿線人口が多くても利用は少ないと思います。
東城～備後落合はもはや通学利用の考慮はされていないので、もう地元にも見放された線区なのかなと思ってしまいました。
確か，野馳駅の近くに哲西中学校があって，そこの卒業生が新見の高校通学のために使っているんだと思います。
備後落合駅は谷の底に駅舎だけあって、周辺に何もありません。木次線と芸備線の結節点だったためか、かつては設備の整った立派な駅であったと思われます。
同じような方法で詳細に沿線人口を調べてみたいと思ったことは何度もあるのですが、かなり大変ですよね💦
実際に調べて下さって、とても面白いです😊
数字で示されると現状を認識しやすいです！
廃線問題は感情論になりがちなので良企画です。
やはり数字をもって議論することが運行事業者、沿線自治体ともに大事ですよね。
数字以上のものを提供できるポテンシャルを持つ路線でもないので存続の理由が見当たらず廃線も致しかたないと思っています。
過去に槍玉に上がった廃線問題でも、では自治体が相応の負担をして下さいとなるとトーンダウンした例がいくつもありますし、廃線反対派の方々には「それでは公共交通機関維持税を創設して国民みんなで負担しましょう」とでも提案をしたらどう返してくるでしょうね。
身銭を切るとなると途端に廃線反対派がいなくなりそうな気がする。
何度か乗ったことはありますけど
コレは廃止されるだけの理由がありますね。
地元が買い取って登山観光鉄道にするとか…
備後落合駅で存続活動をしてらっしゃる元国鉄職員の方が仰ってましたが、陰陽連絡の結節点である備後落合駅は「人々がおちあう」駅と言うことで「備後落合」と言う駅名らしいです。40年以上前に急行ちどりに乗って広島から米子まで行ったことがありますが、あまりに小さかった為、ほぼ記憶にありません。芸備線のこの区間の廃線は免れないと思い、先日40数年ぶりに行って来ました。
そうですよね。
落合っていう地名はなくて、落ち合うって意味だと私も聞きました。
なにげに素敵な名前ですよね。
今日本ではバス旅の番組が大人気ですが、それによってバスの利用者が増えたのか、
バスジャパンの加藤さんが調査したら、大都市のバス会社では、一日乗車券の売上が
伸びるなどの好影響があったが、地方のバス会社はほとんど変化はなかったそうです。
つまり普段公共交通が利用されていない地域では、何をやっても鉄道もバスも
利用されないわけです。
ローカル線の存続は沿線人口もさることながら、沿線住民が公共交通を
必要としているのかも重要になると思います。
今回の動画を見て、JR西日本が今すぐにでも廃線にしたいと思っている路線だという事が分かりました。
住民が利用していない以上は廃止は当然ですね。
東城の人にもっと乗ってほしいというのは鉄オタの意見としてはわかるのだけど相当に無理がるような。
東城～備中神代は県境区間なので通学需要がない。
東城の学生は東城の高校に鉄道で通わない。
東城の人が庄原の高校に通うには芸備線は迂回しすぎる（逆も同じ）。
社会人は当然自家用車を使う（工業団地に駅はない）し、そもそも人口3,700人って大した数じゃない。
いや、気持ちはわかるんだけど。
労働人口の産業別従事者人口があれば分かりやすいですが、おそらく第一次産業がもっとも多く、そうすると、通勤？に鉄道は非現実的であるような気がするが、、、
@@ジョンドウ-q6u 産業にかかわらず大都市圏を除けば通勤に鉄道は非現実的なところが多いと思います。鉄道通勤は家と会社がどちらも駅の近くにないとできないですから。
@@JAYNAKA 分かります。静岡に転勤になったとき、自家用車通勤が許されるようになったので、自家用車通勤に切り替えましたからね。駅から職場まで徒歩20分、送迎バスも出てましたが、自家用車のドアツードアの便利さには勝てず。静岡にいた間、鉄道使うのは、東京か名古屋の本支社への出張で新幹線使うか、職場の飲み会で車が使えなく時くらいでしたね。通勤時間帯では10分おきに電車の来る静岡市内ですら、そうでしたから、山陰の山間部なぞ押して知るべし
東城以外では大きな集落もなく、そもそもの運行本数が3〜5往復程度では、使いたくても使えないレベル。
高齢者には、ドアトゥドアで移動できるデマンド交通の方が有益でしょうし、東城→広島であれば、三次乗継も含めて高速バスの方が利便性が高い。
残念ながら、芸備線は『使命を終えた路線』と言われても仕方ないでしょう。
JRは非営利団体ではないので、選択と集中に舵を切ろうと考えるのはやむを得ないと思います。
あと。
4:14の野地駅が誤植です。
正しくは→野馳 です。
仮に電車を増発したとしても所要時間がかかりすぎて使い物にならない現状厳しいでしょうね…
対抗のバスが圧倒的に早い上に利便性がある現状廃止しか選択肢が出てきません。そのバスも将来的には厳しいでしょう。
そもそも人がどんどん減ってる現状を見るとJR西日本はよくこの路線を維持しているなというのが率直な感想です。
まあ、この区間の最大の人口居住地が東城駅周辺の3000人で、この人たちが列車を利用すれば輸送密度が上がるとおっしゃってますが、自分が移動したいときに移動できない時刻表では利用したくてもできないでしょう。もちろん、鶏が先か卵が先かの問題になってしまいますが…
新しい切り口で非常に面白いですね。別路線でもぜひやってもらいたい企画です。
東城⇄庄原・三次・広島で人が動く量があって、その方たちが使う移動手段のデータと比較できれば、鉄路の立ち位置が観れると思います。
この動画を作るための労力は非常に多く、根気強さが必要と存じます。
ご自愛ください。
と言いながら、この企画の続編(他線区、一つの線区の深堀)を待っています。
よく調べられていますね。東城駅は40年前と比べて20分の1になっているとか。真っ直ぐ庄原まで結ぶ中国道に対して、芸備線の迂回ルートでは厳しいですね。芸備線や姫新線は、もろに中国道の影響を受けていますね。
備後落合はおでんうどんという、うどんにおでんをぶっこんだだけの名物料理があったのですが、そのような事をしなければならないほど忙しい時代があったと思うと、、雰囲気好きでよく行ったなぁ。
立川のおでんそばも好きです。
うでん？おどん？
ｶﾞﾄﾝｺﾞﾀﾝｺﾞﾄﾝｳﾃﾞﾝｵﾄﾞﾝｵﾃﾞﾝｳﾄﾞﾝ
今でも近く（歩くと30分くらいかかるが…）にあるドライブインおちあいに行けば食べられるけどねw
こういうデータを分かりやすく示してもらえるのは非常に助かります。
比較的人口が多い東城の人にとって高速バスが芸備線よりも便利である以上、残念ながら芸備線の運命は決まってしまっているようなもの…。
それを他駅の利用者数でカバーするのはまず不可能というのもこのデータでわかってしまった…。
おろち号の後継のあめつちが出雲横田駅までしか来なくなることもあり、いよいよ後はどうやって畳むか、というフェーズに入っているような気がします。
こうなると鉄道をどうするだけの話ではなく、山間部の過疎地域をどうするのかというレベルの話になりますね
鉄道だけに絞ると地域住民が行きたい場所に鉄道で行けないことが利用促進が進まない要因であり、住民はどこに行きたいと考えて運用計画を立てるなど根本的なところから考える必要があります
この区間は周辺住民より陰陽連絡線の途上って感じですね。そう見ればもう何十年も前に役目終えてるんですよね
三江線をそれなりに広域でみると人口推移以上に利用者が激減していた。
広島県の県北は名古屋周辺の郊外田舎と同じで車の下請け多いからなあ。
どちらも鉄路にあまり腰を入れず、まあ、車ですわ。
県南は広電、ＪＲ、造船、観光も盛んなんでええですけどね。
名古屋周辺はそれで有名だけど広島の県北も同じ匂いがする。
〇阜市とかｗ
確かに備後落合は、圧倒的に利用率が低いのに圧倒的な知名度を誇りますね笑
かつては志布志駅と並ぶローカル線の一大ジャンクション駅でした。その面影は今はありません。志布志駅は日南線の駅として現在も存続中ですが、備後落合駅はこの芸備線と木次線次第では将来的な廃止は免れないのでは❓️
私もそのセリフで不覚にも吹いてしまいましたｗ
圧倒的に利用者が少なすぎて逆に知名度が高くなった
乗車可能人員を可視化する手法、そこから見た鉄道の存廃論議。
これは斬新な視点だと思うので、出来れば継続して欲しいと思います。
個人的には、周辺人口がバスに流れていて存廃論議が出ている
神戸電鉄粟生（あお）線とか、沿線の人口から見た論議とかも
見て見たい気がします。
粟生線沿線の小野市・三木市は人口を合わせれば10万人を超えているから、この観点だけだと難しいかも。
もっとも両市の市民病院を統合せざるを得ない程度に地元も金がない。
この地域とは関係はありませんが、今年の秋の西九州新幹線の開業でローカル線になる肥前山口～諫早、特に肥前鹿島以西も厳しい道を辿りそうな気がします。
設備は両県が負担しJR九州が23年間運営することとなっておりますが現状では普通列車が5時間も来ないほど地域輸送が崩壊。車社会なので鉄道など見向きもされないと思います。
芸備線ほどではないにせよ運営そのものが厳しくなり、新幹線による光と陰の部分が訪れようとしています。
粟生線の場合は、「地元の交通に対するニーズとあってない」が全てな気がします。地域内なら自家用車で事足りる＋神戸に出るなら神姫バス、という合わせ技なので
10年前まで庄原に住んでおり日帰りで岡山に往復する用が何度かあった時の帰りにこの区間を利用していました。
野馳駅までは高校生の利用がそこそこありましたが東城以降は基本私一人でした。今となっては夜の備後落合での接続もなくなりそのルートも使えなくなってしまいましたが。
備後落合かつて山奥で栄えたマチュピチュのような雰囲気があり一度は訪れたくなる気持ちはわかります。
ここでは100人近くの国鉄職員が働いていたそうですね。
まあこのままでは廃線もやも得ないですが、駅自体は残して観光資源として活用してもらいたいです。
地方鉄道は、職という観点でも重要なのだと思います。廃線になると、職員もいなくなるから一気に寂れた感が出るのでしょうね。
これでは「乗って残す」ことすら無理ですね…。
「鉄道が廃れたから街も廃れる」のではなく
「街が廃れたから鉄道も廃れる」。
分かりやすかったです！編集お疲れ様です
芸備線に限らず、地域交通に鉄道が必要でない地域からは、早々に撤退することが現在利用している客に対する最大のリターンであるので、既存のしがらみから脱しやすいこの時期にこそ廃線は推し進めるチャンスと言えるでしょう。
とても面白いアプローチだと思います。
ぜひ、復旧させる必要があるか不透明な肥薩線と廃線当時の可部線(可部~三段峡)が見たいです。
東城の辺りは本数が少ないから乗らない、乗らないから減便と負のスパイラルに陥ってる気がする🤔
いつもありがとうございます。切り口がすごいです。
興味があったので地域を細分化できる平成27年から、ざっくりの旧東城町全体のデータがある令和3年で比較すると人口15%減だそうですね、高齢化率も5ポイントupと、現在進行形ですね。
人の流れを読むって事は、どんな事業にとっても大事な事ですよね。
そもそも「都市部」になかった物や、都市部からしか輸出出来なかった物を大量輸送し益を得た物等が主体だったのが
現在のローカル線。根幹の物が無い現状で「効率化」だけを謳えば必然に起こる事なんですよね。
駅から離れた場所からでも集客出来るバス、人口が増えればバスのエリアも広がり台数も増える。駅がバスのターミナルと化し、駅を中心に栄始める。しかし、国道一本・鉄路一本・バス路線一本のエリアでは競合する事になり、人は「~より楽な選択
をする」様になります。昔こそ「車所有のステイタス」がありましたが、現在は一家に2~3台当たり前です。
保育園や幼稚園の送迎車は当たり前の領域だし、旦那は元よりパートの奥さんすら乗用車通勤。
地元の人がもっと利用してくれさえすれば・・・・と言っても、なって当たり前な状況をどんどん進めた結果が現状なんですからね。これより先は、高齢者問題が加速して、行政側も税金投入して、より顕著なコロニー化が進むんでしょう。
農業・酪農・林業・漁業等が全盛期に近い位にならないと、存続は難しいでしょう。鐵坊主さんが動画にしている通り、僕らが幼少期だった1970年代でだって、「赤字路線」の話はしているのだから。
東城駅の周り割と人いるのにほとんど利用されていないのか…
東城は域内に病院(東城病院)、スーパー(2件)、学校もすべて揃って町内で完結できる。
大きな買い物はおそらく新見から福山に変わってるし、そもそも同じ庄原市市内での往来すらないんじゃないかな。
他の鉄道系RUclipsr（口がとても悪いボイスロイドの葵ちゃんｗ）の方の動画で取り上げられてますが、一日5本という微妙な本数じゃ使えないでしょう。おまけに高速道路もさほど離れてませんし、どこに行くにも圧倒的に道路優勢かと。
三次への電車の利便性が悪すぎて最大の利用者である学生も使えない。5時46分の次は13時。しかも庄原まで2時間弱。
しかも、帰りは庄原18:03から備後落合で1時間半待ちの3時間w（これより前は13時半、後ももちろんない）
庄原中心地・三次への学生は直線で貫く中国道を通る高速バスを使う。（庄原中心地まで40分・三次まで1時間ちょい）
備後庄原だったら7時13分三次なら6時21分で余裕で間に合う。夜も普通に帰れる。定期代は3倍するが。
貨物があった時代は良かったかもしれないけど、貨物輸送の転換が効いてますね。
青い森鉄道の様に、利便性の高い場所へ駅を移動、又は学校を移動、ですかね、ここの場合は学校、病院を移動して強制的に乗ってもらうしか手立てがない、
あとは、都市部へ行く特急を少数でも走らせる位か。鉄道の最大の欠点は、駅まで行かなければ乗れない事、そこを解決しないと自動車へ流れるのは間違いないし。
行政は声だけ反対じゃなくて、欠点の克服に焦点を当てないと、そのまま廃止って事になるでしょう。
鐵坊主さんの調査力に脱帽します
面白かったです。この切り口でやると、なぜ可部線の部分復活に別な切り口の裏付けができるかもしれませんね。
東城から庄原のバスは、ダイヤ上は所要時間36分だった。
東城-庄原のバスと庄原から広島への高速バスはそれぞれ接続するダイヤになっている。
東城から広島方面へのJR需要は日常利用ではほぼ0だろう。
東城から倉敷や岡山への都市間移動でJRが使われることがあるかも。
綿密な調査の上での動画化、ありがとうございます。そのまま自治体やJRの資料として使えるレベルですね。
この沿線人口ですと、鉄道は輸送力過剰であるのは明白、代行輸送もマイクロバスかジャンボタクシーで足りてしまうかもしれません。
大変いい企画です。感謝します。
これだけ客観的に説明されると「廃線やむなし」と思ってしまいます。でも心の中には「なんとか残したい」という、何とも言いようがない苦しい気持ちがくすぶります。
東城駅周辺人口が多い割に駅利用者が少ないのは、東城駅・旧東城町がこの一帯の中心地で、多くのことが町内で事足りるためでしょう。実際に住われている方のコメントが欲しい所ですが。
とても面白い企画でした。ぜひ別の路線もお願いします。
できれば、最後に各駅の乗車人員と周辺人口、鉄道利用率の一覧表を表示していただくと、一目で分かりやすいです。
既に廃止になった三江線などと比較してみるのも面白いかもしれません。
JR西の経営状態だと廃線しかないのでは？
自治体がごね過ぎると、他路線の廃線まで議題に挙げてきそうだ
JR西は山陽本線などの主要駅に投資することで、岡山広島両県の溜飲を下げて、芸備線の廃線準備に入ると思う
備中神代～備後落合間ほか、備後落合周辺の鉄道の廃止はやむなし、というのが率直な感想ですが、せめて備後落合だけでも、かつての栄華を偲べるよう鉄道施設を保存してほしいと願っています。
毎度、おもしろいテーマ、ありがとうございます
個人的には、廃線議論が深くなる前に、『三江線』に携わっていただきたかったなぁ、と
ちなみにですが、阿佐海岸鉄道さんの DMV（Dual Mode Vehicle / デュアル・モード・ビークル）が今後どうなっていくのか、非常に期待しています
うまく機能すれば、廃線に追い込まれたとこでも、地元の足として活用されるかも？
などと、妄想をしております
集落間は鉄路で、集落ではバス停、集落からはずれるあたりはフリー乗降区間にして
車両も、環境にやさしいエネルギーを使用するものとできれば・・・
夢は勝手に広がります w
町丁目別人口から拾うのは大変だと思いますがとても興味深かったです。
あの本数では仕方ない面がありますが確かに東城駅はもう少し利用があってもよさそうですね。
ただ東城⇒庄原・広島方面は調べると完全にバスが押さえているような印象を受けました。
新見方面は特にバスの運行もないようですが地方は県境を越えた流動は非常に少ないんですよね・・・。
さらに調べると庄原市内・新見市内ともにコミュニティバスやデマンド交通など実施されており市内・地区内流動の細かい需要を拾っているのだと思います。
民間事業者と行政の関わり方など難しいところがありますが少ない需要をさらに鉄道・バス・乗り合いタクシーで食い合ってるところも見られるかも。
しかしバスやデマンドタクシーで細かく拾えるからこその需要もあり、駅に需要を集めたところで芸備線の本数が増やせるほどの需要になるかは非常に怪しいところがありますので芸備線が長距離需要・通過需要（陰陽連絡・対大阪・対東京）の役割を終えた現代において「このままでは」鉄道を維持するのは困難な線区かもしれません。
北海道民ですが、動画の現状でも存続出来ることが、羨ましく思います。
そうです！
今のうちにテを打たないと、もっと大変なことになる。
昼間に1本もないなんて、ヒドイダイヤだとは思いますが、それでも線路を残してくれている。
これが最後のチャンスだということに、沿線住民が気付いているかどうか？ですね。
利用者が少ない、線形がぐにゃぐにゃ、他路線のバックアップ機能もなさそう。
ある程度直線のルートならまだ救いがありそうなものだが…
凄い。
日本時間で
21時45分ですが
コメント数が
262です。
19時45分頃は
112でした。
凄い反響でしたね。
芸備線最大の需要とされる東城町には、中国自動車道が並走していて、鉄道の需要や期待を減らしているのでは。道路があれば問題ないと言えてしまうのは余市～小樽間にも言えますが。
余市～小樽間のように通学需要があれば、朝・夕の数本はあるでしょうが… 日に数人となると、中・高の通学需要は無いようで。
昨日の木次線の動画を見て、出雲横田から先ってどうなっているのか気になって、google earthで見ていたので、それにデータも加えた動画を作ってくださり、とてもありがたいです。
正直なところ周りに学校もなく、お年寄りしか住んでないのかな…と思うところも多かったので、意外と子供っているのだなと思いました。
素晴らしい分析です。
新見〜備後落合が廃止されてしまうと、布原駅の存在意義もなくなるのではないかと思ってしまいました。有効長１両ほどの駅なので芸備線の列車しか停車していないのが現状です。
昔は急行も走っていました。
姫新線の津山から西の部分とか、陰陽連絡線の名残には、いまや不要な路線が多いですね。
その急行たいしゃくはキハ20系最短1両の遜色急行でした。芸備線東側沿線は昔からバスで足りるだけの需要しかなかったということです。
ちどり号の全盛期が懐かしい。夜行もありましたからね。
面白い切り口ですね。高齢者が多い地域で、自分で車の運転も難しく、鉄道はアテにならないようなダイヤとなれば地域のオンデマンドバスやタクシーなどに切り替えるべきでしょう。備後落合〜神代間の廃止でどれだけ赤字が浮くか分かりませんが、仮にその赤字額に見合うタクシー割引券を住民に廃止したら全員に有り余るほど配布出来るのでは無いでしょうか？私は大阪でタクシー業に従事していますが、今や大阪でも箕面のほうとか法人タクシーの空白地帯が生まれています。乗務員の高齢化で乗務員のなり手がない上に、過疎地では乗務員も稼げないので大都市に集中してしまう為です。つまり鉄道→バス→タクシーと「ランク」を下げていってももう過疎地には住民の足となるべき交通機関が存在出来ない状況が生まれつつある訳です。
こう言った状況の中で、当該区間を廃止した後、誰が、どのような形式で住民の足を確保するのかというのは大きな課題になると思います。北海道で生じつつある「集落の消滅」という事態が本州でも起きてきそうですね。
沿線人口を調べると鉄道維持が難しいとわかりました。
バス転換でも厳しいのか採算性も教えてほしいです。
鐵坊主さま、いつも深い分析に基づく素晴らしい動画をありがとうございます。
この芸備線ですが、例えば1960年代、70年代など昔の時点では どの程度の周辺人口がいたものなのでしょうか。
鉄道の輸送人員低下の要因として そもそもの人口減と モータリゼーションの進行などのその他の要因が それぞれどの程度寄与しているのか 興味が湧きました。
鐵坊主様のリサーチ力ならば、既に昔の国勢調査データなども調べられたのではないかとも思った次第です。
年代別の人口もよく調べましたな～感心するわ～
鉄道動画と言うより交通論の域に。すごいですね。 平成の初期この地区を営業で回っていましたが東城 西城 庄原 三次のエリア内で移動が完結 さもなくば中国道で広島へという感じでしたね。特に新見-東城間は
中国道が併走しているのが大きく 今や病院などの集落内での移動中心でその中国道ですら…な体たらくですから。 昔は三井野原スキー場など 賑わったものでしたが（遠い目）
編集お疲れ様です。居住者数分の鉄道の利用人数を調べればその地域がどの交通手段に依存しているのかがよく分かります。続編に期待しています。
時間のかかる分析が櫃よな感じですが、路線の必要性が実感できる企画と思います。できれば今後も他の路線での分析が楽しみです。
備後八幡駅は地図では分かりにくいですが、国道との高低差が有ってたどり着けませんでした。
内名駅はどこにあるのか解らない所に有ります。
備後落合行きの始発は早朝ですし全てにおいて使い辛い路線なのです。
この地域に行った事が有るから状況が解るので、廃止はやむなしとコメントしたらbadばかり。
本気か？と思う。
残せる物なら残したいですが、私は残念ながら芸備線は廃止して、中国道の北房～三次東IC間を無料にして、この地域全体の交通体系を考え直しては？と思っています。
中国道もガラガラ。地方を見捨てるのでは無く、今有るインフラの有効活用と見直しが必要だと思います。
鉄道と道路両面から考える必要が有ると思いますが無理かなぁ。
止む無しだと思いますよ。本当に誰も使ってないんだというデータが示しているし、他の動画で見たけど、ホント誰も乗ってない。自転車で漕げるトロッコでも乗せて、自分達で好きなところに行くふうにすればいいんじゃないかとさえ思えるほど。
むかし、夜行ちどりに乗って備後落合に行きました。いかにも峠の!分岐駅らしい立派な駅で翌日の一番列車が停泊しているのが見えました。
面白い企画でした
営業係数や輸送人員以外の観点からローカル線の現実がヒシヒシと伝わってきました。
過疎市町村についてのニュースを見たばかりなので、非常にタイムリーな話題でした。新見市、庄原市共に該当していますね。通過需要もない備後落合駅周辺の現状がよくわかり大変素晴らしい企画でした。
人口メッシュでなく集落ごとの年齢層別のデータを分析されるところお見事です。数値からは行政の支援がなければバス路線の維持すら困難だと思われますね。
新たな視点での解説、非常に興味深いです。
沿線人口、と言っても大半の資料では沿線自治体の人口をそのまま掲載する程度ですが、大字、字まで丁寧に調べているものはほぼありません。
ありがとうございます。
厳しい限界集落の鈴なりですね
鉄道とバス、タクシーの歩み寄りがない為、一体化した公共交通網が確立出来ず、残念ながら自家用車や送迎車に流れてしまっています
生産年齢人口が住んでいても、就労先が農業や製造業などで、前者は自動車通勤が必須になるし後者は幹線道路沿いなどにあり鉄道だと通勤の便が悪い。
加えて、商業施設もロードサイド店が多く鉄道で街に出て買い物をするというスタイルではなくなってしまった。
このあたりは昔よく通っていたので実感としてはこんな感じですね。
この企画良いですね。
今後も続けてほしいと思います。
芸備線、備中神代～備後落合間の厳しさが改めて伝わってきますね。
この区間に関しては、地元住民も芸備線を当てにしていないことが分かりますし、鉄道としての使命を終えたかなって思います。
住民が利用しないのですから、鉄道を残す意味がない。
昔の時刻表を見てみると現在と本数的には大差無い。元々急行や貨物の為の路線だったんだな。
18きっぷシーズン中に「路線維持のための寄付」と称して箱でも置いとけばちょっとは収支改善されそう(小並感)
芸備線に乗ったときに沿線人口ってどれくらいなんだろう?と思っていましたが、そんなの調べられないか、とにかく少ないよね くらいに処理してしまっていましたが、まさか本当に調べてしまうとは…やはり調査能力に脱帽いたします。続編を楽しみにしております。
これはまた素晴らしいクオリティの動画をありがとうございます。
個人的には、他の皆様の使われるような「やむなし」という言葉はどうしても抵抗があり使いたくないわけですが、
東城から備後落合においては最後の砦である通学需要すら消失しているのではないかと考えると
免許維持路線と言った意味合いを含んでいるようにも思えます。
もし強引にでも鉄路を残すことを考えるのであれば、かつての有田鉄道のように全日一部便をバス代行、日によっては終日バス代行まで絞るくらいしか思いつきません…。
木次線においては観光路線として大井川並みの高額運賃を取ったり、全席指定にするなどの特殊な技も考え付きますが、あそこも18だと暴露されてしまったのでどうなんでしょうかね…。
大変いい企画だと思います！
芸備線沿線ですが、そもそもこのような地域に住んでいる人というのは職場と住居が至近で、通勤していない人がほとんどだと思います。東条の人口が3000人いても、東条の外に毎日とか週一で用事がある人はごく少数だと思います。
つまるところ都会に比べて人口あたりの移動需要が少ないのではないでしょうか。
留萌線や根室線運休区間など、JR北海道の「赤線区」で同様の調査をやってみると面白いのではと感じました。
次も楽しみにしてます！！
今回の区間だと、JR北海道の赤線区よりも酷いと感じます。
やはり京阪神地区など大都市圏の利益が有るが為にここまで存続出来ていることをまざまざと感じさせられる実態ですね。
今回も興味深い動画をありがとうございます。
居住人口からの考察はとても素晴らしいと思います。👍
是非シリーズ化をお願いいたします。
すべての調査エリアで65才以上では女性が多いのは、女性のほうが長生きだからでしょうね、
凄く判り易く可視化されて物事を判断するやり方として勉強になりました。 北海道だと廃線になるのに、広島で何故廃線にならないのかが知りたいです。
ローカル線こそ人の輸送だけじゃ成り立たないでしょうね。
残すためには何が必要か、貨客混載のバスにように人以外の収益をどのように増やすか考えないといけないのだなっと思いました。
東城駅の沿線人口に比べての乗車人員の少なさは驚きでした。
もっともいくら沿線人口が多くても、学校や病院など必要な公共施設もそこにあるので
住民が鉄道を利用する理由が無いのですね...
備後落合駅〜塩町駅のバージョンも作ってほしいです。
塩町と言えば福塩線の北側も厳しそうですね。
競合する中国道も、新見〜庄原(三次東)間は車両の通行がかなり少ない（大型貨物は夜間中心にそれなりに往来がある）区間で、走行していると前後に車が見えない貸切状態になることもあります。
高速道路ですらそんな状態なので、町域を超えた旅客移動そのものが期待できないのかもしれません。
鉄道どうこうより、町の在り方に関わってくる話なので、論点が変わってしまいますが…