【徹底調査】芸備線、備中神代〜備後落合の間には鉄道が必要なだけの人が住んでいるのか？
HTML-код
- Опубликовано: 6 окт 2024
- ローカル線廃線を防ぐために、住民がもっと乗れば良い。
そんな意見をよく耳にします。
しかし、どんなに頑張っても、そもそも、そんなに人が住んでいなかったら、どうでしょうか？
今回は芸備線の輸送密度ワースト1位と5位の区間、備中神代駅から備後落合駅までの区間の各駅周辺の人口を調査し、どの程度の潜在需要があるのかを確認しました。
また、実際に乗車人員数と比較し、鉄道需要の大きさも見ることができました。
楽曲提供
Post by Rick Steel
Gliese (Prod. Khaim) by @Khaim
Ever More (Prod. Khaim) by @Khaim
At Rest by FLASH☆BEAT
**連絡先**
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu 
Авто/Мото
【訂正とお詫び】
動画内で誤字が2点ございました。
・誤）西条町→ 正）西城町
・誤）野地駅→ 正）野馳駅
ご指摘くださった視聴者の皆様、ありがとうございます。
残念ながら災害で山陽本線と山陽新幹線が不通になった時以外は、完全に不用だと思います。
@@AyutaTYujin それらが不通になるレベルなら芸備線も被災する可能性が高いかと
実態を数字で把握できる、いい企画だと思います。続編に期待しています。
素晴らしいクオリティーの高さですね。人口を詳細に調べることはなかなかできません。
次回も期待しております。
東城駅は広島県、備中神代駅は岡山県ということで県をまたがる流動はどうしても少なくなる傾向にあること、
また東城駅前から広島駅方面の路線バスは庄原乗換含め6往復あるのに対し芸備線で東城～備後落合～三次～広島駅乗り継ぎ可能本数が1日2往復。
バス6往復ならまぁギリギリ生活に利用できなくもないですが、JRの2往復はダイヤ的にすでにさじを投げられているため、利用しようがない状態とも。
そもそも芸備線は陰陽連絡線であって、地域輸送のための路線ではありません。
山陽新幹線開通で広島からの陰陽連絡が岡山経由になった時点で役割が終わっています。
広島付近だけは地域輸送での役割もそこそこ果たしてますけどね
乗車人員以上に高齢者の割合に驚愕した
こういう現実を可視化する動画、面白いです。別路線の動画も楽しみです。もちろん、相当、大変だとは思いますが…
とても手間のかかる作業の分、説得力がある動画です。ありがとうございました。
良い問題提起です。みんな目をつぶってるので、いくらコメントで提起しても現実を知らない人ばかりで、どうすることもできない中、問題提起される事で鉄道への意識も変わると思います。ぜひ続けて頂きたいです。鉄道ファンだけではどうする事もできないという現実をみせてもらいたいです
各駅の利用可能人口が数値化されることで、存廃を考えるに際してとても有意義な企画だと思う。
この地区の鉄道需要は、18きっぷを除くと、ほとんど中高生の通勤なんだと思います。だから県境を越える需要が生じず、中学で言えば、備後八幡・内名・小奴可の東城中、備後落合・道後山の西城中、野馳以東の哲西中の通学短距離需要しかないのではないかと。
県境を越える流動が極端に少ないということがわかりますよね・・・。
中学生の列車通学は地元で聞いたことないのですがそういう事例あるんですね。
私の主観だと中学校は半径10キロ内の住民をかき集めてるという認識なので
ある程度人口が集中している地域に高校もあるので、人口対比での移動需要はさらに少ないでしょうね。
現実を可視化できて大変興味深い動画でした。廃線やむを得ないですね。
どう考えても役目を終えていると考えざるを得ません。東城以西がすごいことになっていますね。
東城駅周辺の人が行きたい方向に鉄道が通っていないのも、この惨状に拍車をかけているような気がします。
@@みょうばん男
庄原市に入ってるから庄原市や広島市に向かいたいのに遠回りですもんねえ。
中国道だと山を越えてショートカットできますものね。
人がいなくても鉄道は残せ
何度か乗ったことはありますけど
コレは廃止されるだけの理由がありますね。
地元が買い取って登山観光鉄道にするとか…
確かに備後落合は、圧倒的に利用率が低いのに圧倒的な知名度を誇りますね笑
かつては志布志駅と並ぶローカル線の一大ジャンクション駅でした。その面影は今はありません。志布志駅は日南線の駅として現在も存続中ですが、備後落合駅はこの芸備線と木次線次第では将来的な廃止は免れないのでは❓️
私もそのセリフで不覚にも吹いてしまいましたｗ
圧倒的に利用者が少なすぎて逆に知名度が高くなった
備後落合駅で存続活動をしてらっしゃる元国鉄職員の方が仰ってましたが、陰陽連絡の結節点である備後落合駅は「人々がおちあう」駅と言うことで「備後落合」と言う駅名らしいです。40年以上前に急行ちどりに乗って広島から米子まで行ったことがありますが、あまりに小さかった為、ほぼ記憶にありません。芸備線のこの区間の廃線は免れないと思い、先日40数年ぶりに行って来ました。
そうですよね。
落合っていう地名はなくて、落ち合うって意味だと私も聞きました。
なにげに素敵な名前ですよね。
東城の人にもっと乗ってほしいというのは鉄オタの意見としてはわかるのだけど相当に無理がるような。
東城～備中神代は県境区間なので通学需要がない。
東城の学生は東城の高校に鉄道で通わない。
東城の人が庄原の高校に通うには芸備線は迂回しすぎる（逆も同じ）。
社会人は当然自家用車を使う（工業団地に駅はない）し、そもそも人口3,700人って大した数じゃない。
いや、気持ちはわかるんだけど。
労働人口の産業別従事者人口があれば分かりやすいですが、おそらく第一次産業がもっとも多く、そうすると、通勤？に鉄道は非現実的であるような気がするが、、、
@@ジョンドウ-q6u 産業にかかわらず大都市圏を除けば通勤に鉄道は非現実的なところが多いと思います。鉄道通勤は家と会社がどちらも駅の近くにないとできないですから。
@@JAYNAKA 分かります。静岡に転勤になったとき、自家用車通勤が許されるようになったので、自家用車通勤に切り替えましたからね。駅から職場まで徒歩20分、送迎バスも出てましたが、自家用車のドアツードアの便利さには勝てず。静岡にいた間、鉄道使うのは、東京か名古屋の本支社への出張で新幹線使うか、職場の飲み会で車が使えなく時くらいでしたね。通勤時間帯では10分おきに電車の来る静岡市内ですら、そうでしたから、山陰の山間部なぞ押して知るべし
たいへん興味深く見させていただきました。私の住んでいるところ（鉄道は通っていません）は今回取り上げていただいた芸備線沿線より人家は多いのですが、通勤通学時以外のバスはほぼ空気輸送の状態になっています。自家用車の便利さを知ってしまうとなかなか公共交通機関に足が向かないのが現状です。
東城駅（広島県）周辺に人いても、新見（岡山県）方面は県違うので地元の人は乗らないし、庄原市中心部・広島市方面は中国道を使った高速バスがメインなので芸備線のこの区間というかその西の備後庄原～備後落合も含め厳しいでしょうねぇ。
これでは「乗って残す」ことすら無理ですね…。
「鉄道が廃れたから街も廃れる」のではなく
「街が廃れたから鉄道も廃れる」。
力作ですね。 コンサルタント会社の調査のようになってます。
東城町の経済構造や通学先がわかるともっと面白いかもしれません。 もはや鉄道じゃなくなってしまいますが・・・。
新見から備後落合を往復した時に野馳駅で高校生が結構降りたのが印象的でした。
県境を越える東城駅は岡山県に通学する人はほとんどいないと思われるので、沿線人口が多くても利用は少ないと思います。
東城～備後落合はもはや通学利用の考慮はされていないので、もう地元にも見放された線区なのかなと思ってしまいました。
確か，野馳駅の近くに哲西中学校があって，そこの卒業生が新見の高校通学のために使っているんだと思います。
字（あざ）単位の調査、大変だったと推察します。何故廃止にならないのか、というレベルの結果に驚きました。
ぜひ他の路線のも見たいです。
このようにローカル線を細かく見てみると、その路線の潜在的な需要や実情が見えていいですね。他の路線版も楽しみにしています。
芸備線の備中神代〜備後落合間(特に東城〜備後落合間)については、今回のでいかに需要がないかが明るみになりましたね。鉄道ファンとしては残って欲しいところですが、やはり存続は絶望的ですかね。
こうして沿線人口を照らし合わせて実態を知る。
これは好企画ですよ👍️
備後落合を中心にして、備後落合～東城が９、備後落合～出雲横田が１８、備後落合～備後庄原が６３、東城～備中神代が８０^^;
オンデマンドタクシーで賄う数字ですね。
編集お疲れ様でした☺️
当該区間の各駅周辺で泊まったり、街歩きしましたが、東城、小奴可駅以外は、本当に人家が少ない。
小奴可周辺は人家もあり利用者がいるかと思っていたが、そうでもない様子。東城は古い街並みがあったり１乗車１００円の循環バスで日帰り温泉に行けるなど見どころもあるので、気になる人は芸備線を使って遊びに行ってほしい。
備後落合駅は谷の底に駅舎だけあって、周辺に何もありません。木次線と芸備線の結節点だったためか、かつては設備の整った立派な駅であったと思われます。
今日本ではバス旅の番組が大人気ですが、それによってバスの利用者が増えたのか、
バスジャパンの加藤さんが調査したら、大都市のバス会社では、一日乗車券の売上が
伸びるなどの好影響があったが、地方のバス会社はほとんど変化はなかったそうです。
つまり普段公共交通が利用されていない地域では、何をやっても鉄道もバスも
利用されないわけです。
ローカル線の存続は沿線人口もさることながら、沿線住民が公共交通を
必要としているのかも重要になると思います。
10年前まで庄原に住んでおり日帰りで岡山に往復する用が何度かあった時の帰りにこの区間を利用していました。
野馳駅までは高校生の利用がそこそこありましたが東城以降は基本私一人でした。今となっては夜の備後落合での接続もなくなりそのルートも使えなくなってしまいましたが。
東城以外では大きな集落もなく、そもそもの運行本数が3〜5往復程度では、使いたくても使えないレベル。
高齢者には、ドアトゥドアで移動できるデマンド交通の方が有益でしょうし、東城→広島であれば、三次乗継も含めて高速バスの方が利便性が高い。
残念ながら、芸備線は『使命を終えた路線』と言われても仕方ないでしょう。
JRは非営利団体ではないので、選択と集中に舵を切ろうと考えるのはやむを得ないと思います。
あと。
4:14の野地駅が誤植です。
正しくは→野馳 です。
この区間は周辺住民より陰陽連絡線の途上って感じですね。そう見ればもう何十年も前に役目終えてるんですよね
三江線をそれなりに広域でみると人口推移以上に利用者が激減していた。
広島県の県北は名古屋周辺の郊外田舎と同じで車の下請け多いからなあ。
どちらも鉄路にあまり腰を入れず、まあ、車ですわ。
県南は広電、ＪＲ、造船、観光も盛んなんでええですけどね。
名古屋周辺はそれで有名だけど広島の県北も同じ匂いがする。
〇阜市とかｗ
す、すごいですね！独自の観点で細かいデータを集めて、誰が見ても分かりやすいレイアウトにして、ナレーションまでつけるなんて…しかも見やすい尺。芸備線をどう扱うべきかよりそこに関心がいってしまいました。ここまでできるのは鐡坊主さんにしかいないですよね。
廃線問題は感情論になりがちなので良企画です。
やはり数字をもって議論することが運行事業者、沿線自治体ともに大事ですよね。
数字以上のものを提供できるポテンシャルを持つ路線でもないので存続の理由が見当たらず廃線も致しかたないと思っています。
過去に槍玉に上がった廃線問題でも、では自治体が相応の負担をして下さいとなるとトーンダウンした例がいくつもありますし、廃線反対派の方々には「それでは公共交通機関維持税を創設して国民みんなで負担しましょう」とでも提案をしたらどう返してくるでしょうね。
身銭を切るとなると途端に廃線反対派がいなくなりそうな気がする。
輸送密度でしか皆考えませんが、確かに住んでいる人がいなければ、駅を使うことはありませんからね。駅を使うことができる沿線人口はとても重要ですよね。目から鱗でした。
芸備線を取り上げてくださり、ありがとうございます！三次駅近辺の住民です。東城駅から広島駅直通の高速バスがでており、そのバスはけっこうこみ合います。備後庄原付近も経由しますので、みんな客はバスに流れています。三次駅での乗り換えなしで、しかも早く、便数も多いのですから仕方ないですね。
近年はそのバスが広島駅の敷地内に直接乗り入れるようになり、ますます便利になりました。
今回の動画を見て、JR西日本が今すぐにでも廃線にしたいと思っている路線だという事が分かりました。
住民が利用していない以上は廃止は当然ですね。
東城駅の周り割と人いるのにほとんど利用されていないのか…
東城は域内に病院(東城病院)、スーパー(2件)、学校もすべて揃って町内で完結できる。
大きな買い物はおそらく新見から福山に変わってるし、そもそも同じ庄原市市内での往来すらないんじゃないかな。
他の鉄道系RUclipsr（口がとても悪いボイスロイドの葵ちゃんｗ）の方の動画で取り上げられてますが、一日5本という微妙な本数じゃ使えないでしょう。おまけに高速道路もさほど離れてませんし、どこに行くにも圧倒的に道路優勢かと。
三次への電車の利便性が悪すぎて最大の利用者である学生も使えない。5時46分の次は13時。しかも庄原まで2時間弱。
しかも、帰りは庄原18:03から備後落合で1時間半待ちの3時間w（これより前は13時半、後ももちろんない）
庄原中心地・三次への学生は直線で貫く中国道を通る高速バスを使う。（庄原中心地まで40分・三次まで1時間ちょい）
備後庄原だったら7時13分三次なら6時21分で余裕で間に合う。夜も普通に帰れる。定期代は3倍するが。
まあ、この区間の最大の人口居住地が東城駅周辺の3000人で、この人たちが列車を利用すれば輸送密度が上がるとおっしゃってますが、自分が移動したいときに移動できない時刻表では利用したくてもできないでしょう。もちろん、鶏が先か卵が先かの問題になってしまいますが…
東城の辺りは本数が少ないから乗らない、乗らないから減便と負のスパイラルに陥ってる気がする🤔
仮に電車を増発したとしても所要時間がかかりすぎて使い物にならない現状厳しいでしょうね…
対抗のバスが圧倒的に早い上に利便性がある現状廃止しか選択肢が出てきません。そのバスも将来的には厳しいでしょう。
そもそも人がどんどん減ってる現状を見るとJR西日本はよくこの路線を維持しているなというのが率直な感想です。
廃線やむなしでしょう。
オンデマンドバスで充分でしょう。
路線を残したいのなら、地元が大幅な赤字補てんが必要でしょうね
こうなると鉄道をどうするだけの話ではなく、山間部の過疎地域をどうするのかというレベルの話になりますね
鉄道だけに絞ると地域住民が行きたい場所に鉄道で行けないことが利用促進が進まない要因であり、住民はどこに行きたいと考えて運用計画を立てるなど根本的なところから考える必要があります
利用者が少ない、線形がぐにゃぐにゃ、他路線のバックアップ機能もなさそう。
ある程度直線のルートならまだ救いがありそうなものだが…
同じような方法で詳細に沿線人口を調べてみたいと思ったことは何度もあるのですが、かなり大変ですよね💦
実際に調べて下さって、とても面白いです😊
数字で示されると現状を認識しやすいです！
備後落合はおでんうどんという、うどんにおでんをぶっこんだだけの名物料理があったのですが、そのような事をしなければならないほど忙しい時代があったと思うと、、雰囲気好きでよく行ったなぁ。
立川のおでんそばも好きです。
うでん？おどん？
ｶﾞﾄﾝｺﾞﾀﾝｺﾞﾄﾝｳﾃﾞﾝｵﾄﾞﾝｵﾃﾞﾝｳﾄﾞﾝ
今でも近く（歩くと30分くらいかかるが…）にあるドライブインおちあいに行けば食べられるけどねw
北海道民ですが、動画の現状でも存続出来ることが、羨ましく思います。
そうです！
今のうちにテを打たないと、もっと大変なことになる。
昼間に1本もないなんて、ヒドイダイヤだとは思いますが、それでも線路を残してくれている。
これが最後のチャンスだということに、沿線住民が気付いているかどうか？ですね。
新しい切り口で非常に面白いですね。別路線でもぜひやってもらいたい企画です。
備後八幡駅は地図では分かりにくいですが、国道との高低差が有ってたどり着けませんでした。
内名駅はどこにあるのか解らない所に有ります。
備後落合行きの始発は早朝ですし全てにおいて使い辛い路線なのです。
この地域に行った事が有るから状況が解るので、廃止はやむなしとコメントしたらbadばかり。
本気か？と思う。
残せる物なら残したいですが、私は残念ながら芸備線は廃止して、中国道の北房～三次東IC間を無料にして、この地域全体の交通体系を考え直しては？と思っています。
中国道もガラガラ。地方を見捨てるのでは無く、今有るインフラの有効活用と見直しが必要だと思います。
鉄道と道路両面から考える必要が有ると思いますが無理かなぁ。
止む無しだと思いますよ。本当に誰も使ってないんだというデータが示しているし、他の動画で見たけど、ホント誰も乗ってない。自転車で漕げるトロッコでも乗せて、自分達で好きなところに行くふうにすればいいんじゃないかとさえ思えるほど。
反発してる広島県知事は現実をみて欲しい。
広島県も含めてどうしても地域のために大赤字ローカル線が必要というなら第三セクターとして管理する覚悟も持って欲しい
特に姫新線とかは智頭急行の規模拡大でもいいわけだし
備後落合かつて山奥で栄えたマチュピチュのような雰囲気があり一度は訪れたくなる気持ちはわかります。
ここでは100人近くの国鉄職員が働いていたそうですね。
まあこのままでは廃線もやも得ないですが、駅自体は残して観光資源として活用してもらいたいです。
地方鉄道は、職という観点でも重要なのだと思います。廃線になると、職員もいなくなるから一気に寂れた感が出るのでしょうね。
芸備線に限らず、地域交通に鉄道が必要でない地域からは、早々に撤退することが現在利用している客に対する最大のリターンであるので、既存のしがらみから脱しやすいこの時期にこそ廃線は推し進めるチャンスと言えるでしょう。
JR西の経営状態だと廃線しかないのでは？
自治体がごね過ぎると、他路線の廃線まで議題に挙げてきそうだ
JR西は山陽本線などの主要駅に投資することで、岡山広島両県の溜飲を下げて、芸備線の廃線準備に入ると思う
東城⇄庄原・三次・広島で人が動く量があって、その方たちが使う移動手段のデータと比較できれば、鉄路の立ち位置が観れると思います。
この動画を作るための労力は非常に多く、根気強さが必要と存じます。
ご自愛ください。
と言いながら、この企画の続編(他線区、一つの線区の深堀)を待っています。
よく調べられていますね。東城駅は40年前と比べて20分の1になっているとか。真っ直ぐ庄原まで結ぶ中国道に対して、芸備線の迂回ルートでは厳しいですね。芸備線や姫新線は、もろに中国道の影響を受けていますね。
新見〜備後落合が廃止されてしまうと、布原駅の存在意義もなくなるのではないかと思ってしまいました。有効長１両ほどの駅なので芸備線の列車しか停車していないのが現状です。
東城駅の沿線人口に比べての乗車人員の少なさは驚きでした。
もっともいくら沿線人口が多くても、学校や病院など必要な公共施設もそこにあるので
住民が鉄道を利用する理由が無いのですね...
前に北海道で廃駅前まで乗ってた女子高生が話題になったけど、ここまで人がいないと地元民が特定されるレベルだなぁ
乗車可能人員を可視化する手法、そこから見た鉄道の存廃論議。
これは斬新な視点だと思うので、出来れば継続して欲しいと思います。
個人的には、周辺人口がバスに流れていて存廃論議が出ている
神戸電鉄粟生（あお）線とか、沿線の人口から見た論議とかも
見て見たい気がします。
粟生線沿線の小野市・三木市は人口を合わせれば10万人を超えているから、この観点だけだと難しいかも。
もっとも両市の市民病院を統合せざるを得ない程度に地元も金がない。
この地域とは関係はありませんが、今年の秋の西九州新幹線の開業でローカル線になる肥前山口～諫早、特に肥前鹿島以西も厳しい道を辿りそうな気がします。
設備は両県が負担しJR九州が23年間運営することとなっておりますが現状では普通列車が5時間も来ないほど地域輸送が崩壊。車社会なので鉄道など見向きもされないと思います。
芸備線ほどではないにせよ運営そのものが厳しくなり、新幹線による光と陰の部分が訪れようとしています。
粟生線の場合は、「地元の交通に対するニーズとあってない」が全てな気がします。地域内なら自家用車で事足りる＋神戸に出るなら神姫バス、という合わせ技なので
凄い。
日本時間で
21時45分ですが
コメント数が
262です。
19時45分頃は
112でした。
凄い反響でしたね。
大変いい企画です。感謝します。
これだけ客観的に説明されると「廃線やむなし」と思ってしまいます。でも心の中には「なんとか残したい」という、何とも言いようがない苦しい気持ちがくすぶります。
東城駅周辺人口が多い割に駅利用者が少ないのは、東城駅・旧東城町がこの一帯の中心地で、多くのことが町内で事足りるためでしょう。実際に住われている方のコメントが欲しい所ですが。
昔の時刻表を見てみると現在と本数的には大差無い。元々急行や貨物の為の路線だったんだな。
都会の人に多い誤解ですが、タクシーにすればいいだろうと言うが、そもそも過疎地域で一番先に無くなるのがタクシーです。なんと言っても乗る人がいない訳ですから。運転手も高齢化で町で唯一の個人タクシーが引退すると駅前にタクシーが来ない状況が普通に発生しています。そう言うところでは、月曜の朝などは病院への通院のために予約が入り、タクシーの配車に数時間待ちという状況も発生する訳です。
テレビ東京のタクシー乗り継ぎ旅や路線バスの旅を見ながら、地方タクシーの状況や廃止される路線バスの状況に鬱々とした思いになります。バス転換と言いますが、バス運行に必要な乗車人員がおらず、また大型2種免許を持つ運転者が確保できないために、普通車やバンによって運行されている地域バスが最近特に増えています。
鉄道を平気で廃線と言いますが、ここまで来るとあるだけマシという世界もあるので、国全体の税収を再配分しながら維持する鉄道、バスなど、公共交通手段の再構築が必要なんじゃあるまいかと。絶対に自由主義経済で考えると都会以外は残らないでしょう？
確かにそうですね！タクシーやバスにすれば解決と思ってました。
綿密な調査の上での動画化、ありがとうございます。そのまま自治体やJRの資料として使えるレベルですね。
この沿線人口ですと、鉄道は輸送力過剰であるのは明白、代行輸送もマイクロバスかジャンボタクシーで足りてしまうかもしれません。
分かりやすかったです！編集お疲れ様です
鐵坊主さんの調査力に脱帽します
いつもありがとうございます。切り口がすごいです。
興味があったので地域を細分化できる平成27年から、ざっくりの旧東城町全体のデータがある令和3年で比較すると人口15%減だそうですね、高齢化率も5ポイントupと、現在進行形ですね。
とても面白いアプローチだと思います。
ぜひ、復旧させる必要があるか不透明な肥薩線と廃線当時の可部線(可部~三段峡)が見たいです。
沿線人口を調べると鉄道維持が難しいとわかりました。
バス転換でも厳しいのか採算性も教えてほしいです。
こういうデータを分かりやすく示してもらえるのは非常に助かります。
比較的人口が多い東城の人にとって高速バスが芸備線よりも便利である以上、残念ながら芸備線の運命は決まってしまっているようなもの…。
それを他駅の利用者数でカバーするのはまず不可能というのもこのデータでわかってしまった…。
おろち号の後継のあめつちが出雲横田駅までしか来なくなることもあり、いよいよ後はどうやって畳むか、というフェーズに入っているような気がします。
可住地面積も考慮すると、面白い研究になりそうですね。
平地が無ければ、人口は増える可能性が無いですからね。
昔は急行も走っていました。
姫新線の津山から西の部分とか、陰陽連絡線の名残には、いまや不要な路線が多いですね。
その急行たいしゃくはキハ20系最短1両の遜色急行でした。芸備線東側沿線は昔からバスで足りるだけの需要しかなかったということです。
ちどり号の全盛期が懐かしい。夜行もありましたからね。
面白かったです。この切り口でやると、なぜ可部線の部分復活に別な切り口の裏付けができるかもしれませんね。
貨物があった時代は良かったかもしれないけど、貨物輸送の転換が効いてますね。
青い森鉄道の様に、利便性の高い場所へ駅を移動、又は学校を移動、ですかね、ここの場合は学校、病院を移動して強制的に乗ってもらうしか手立てがない、
あとは、都市部へ行く特急を少数でも走らせる位か。鉄道の最大の欠点は、駅まで行かなければ乗れない事、そこを解決しないと自動車へ流れるのは間違いないし。
行政は声だけ反対じゃなくて、欠点の克服に焦点を当てないと、そのまま廃止って事になるでしょう。
新見駅で東京ばななの土産を手にしたオバサンが東城で降りて行かれたり、
東城から乗車し内名で降りたオバサン見た時は驚きました。
駅勢圏人口を、個人の好事家が出しているのは、初めて見たと思います。
視点が、大学の先生みたいですね。
(いや失礼、すでに首長と対談する先生でした)
とても参考になりました。おもしろかったです。
近いうち、鉄道ジャーナルあたりから、執筆依頼が来るんじゃないてすか。
こういう大学の研究みたいなの好き
時間があればもっとしたかった（シンクタンク経験者）
留萌線や根室線運休区間など、JR北海道の「赤線区」で同様の調査をやってみると面白いのではと感じました。
次も楽しみにしてます！！
今回の区間だと、JR北海道の赤線区よりも酷いと感じます。
やはり京阪神地区など大都市圏の利益が有るが為にここまで存続出来ていることをまざまざと感じさせられる実態ですね。
厳しい限界集落の鈴なりですね
鉄道とバス、タクシーの歩み寄りがない為、一体化した公共交通網が確立出来ず、残念ながら自家用車や送迎車に流れてしまっています
備後落合駅〜塩町駅のバージョンも作ってほしいです。
塩町と言えば福塩線の北側も厳しそうですね。
人の流れを読むって事は、どんな事業にとっても大事な事ですよね。
そもそも「都市部」になかった物や、都市部からしか輸出出来なかった物を大量輸送し益を得た物等が主体だったのが
現在のローカル線。根幹の物が無い現状で「効率化」だけを謳えば必然に起こる事なんですよね。
駅から離れた場所からでも集客出来るバス、人口が増えればバスのエリアも広がり台数も増える。駅がバスのターミナルと化し、駅を中心に栄始める。しかし、国道一本・鉄路一本・バス路線一本のエリアでは競合する事になり、人は「~より楽な選択
をする」様になります。昔こそ「車所有のステイタス」がありましたが、現在は一家に2~3台当たり前です。
保育園や幼稚園の送迎車は当たり前の領域だし、旦那は元よりパートの奥さんすら乗用車通勤。
地元の人がもっと利用してくれさえすれば・・・・と言っても、なって当たり前な状況をどんどん進めた結果が現状なんですからね。これより先は、高齢者問題が加速して、行政側も税金投入して、より顕著なコロニー化が進むんでしょう。
農業・酪農・林業・漁業等が全盛期に近い位にならないと、存続は難しいでしょう。鐵坊主さんが動画にしている通り、僕らが幼少期だった1970年代でだって、「赤字路線」の話はしているのだから。
編集お疲れ様です。居住者数分の鉄道の利用人数を調べればその地域がどの交通手段に依存しているのかがよく分かります。続編に期待しています。
卵が先か鶏が先かという話ですが、東城ほどの人口があればそれなりに利用は見込めそうなのに全くといっていいほど利用されていないのは、そもそも鉄道の運行状況自体にも問題があると考えます。
運行本数が少なすぎて利用したくても列車がない、俗に謂うJR西日本のお家芸「必殺徐行」のせいで所要時間が長すぎるというところが潜在的利用者が逃げてしまう大きな原因。
ここだけでなくJR西日本の閑散線区全般にいえることですが、
利用者が少ないので
↓
→運行本数を極端に削減する
↑保線費用削減の為必殺徐行を行う
↑ ↓
↑ 乗りたくても列車が運行されていない
↑所要時間が長すぎて移動に時間が掛かる
←利用者が逃げる
↓
路線廃止
というデス・ループに陥ってしまっていると思います。
一度逃げられてしまった利用者を取り戻すのは、利用することに相当なメリットがないと難しい。
また、交通機関の不便さが沿線の若年者人口流出に拍車をかけた可能性もあります。
毎日の通勤が不便すぎると街へ移住することを考えるのが当然です。
学生・生徒についても交通機関が通学するのにあまりに不便だと教育機関のある街に下宿して通学するようになります。
卒業してもそのまま街で就職し、アパートを借りるなどして街へ住み続け、地元へは帰ってこなくなります。
交通機関の不便さが集落の高齢化を生み、高齢化が交通機関利用者の減少を招く。
後々のストーリーも考えずに場当たり的（お役所的）な対応をしてしまった交通事業者側にも問題があると考えます。
JR東海など、明らかに沿線人口が稀薄で利用者が少ない閑散線区でも最低ラインとして2時間に1本のフリークエントは維持しているようです。
線形の影響もないのに徐行区間を設定したりするという話題もありません。
それら線区では、朝夕は通学の高校生達が利用し、昼間の利用者は少なくても自家用車の運転が不安なお年寄りが街への通院や買い物に利用していて、線区自体は赤字でも（内部補助は必要ですが）一定の利用者は確保できます。
本数が少なくて
利用したくても利用できないってこともありそう。
卵が先か鶏が先かという話になるが、本当に利用者がいるならもう少し本数あってもいいと思う。
芸備線のこの区間は利用したくても利用できない人なんていないんじゃないかな。
芸備線最大の需要とされる東城町には、中国自動車道が並走していて、鉄道の需要や期待を減らしているのでは。道路があれば問題ないと言えてしまうのは余市～小樽間にも言えますが。
余市～小樽間のように通学需要があれば、朝・夕の数本はあるでしょうが… 日に数人となると、中・高の通学需要は無いようで。
備中神代～備後落合間ほか、備後落合周辺の鉄道の廃止はやむなし、というのが率直な感想ですが、せめて備後落合だけでも、かつての栄華を偲べるよう鉄道施設を保存してほしいと願っています。
東城には高校も病院もあって他地区へ流動しなくても生活できてしまうので、たとえば小奴可に住む人が東城へ出かける需要はあっても、東城に住む人が芸備線沿線の他地区に日常的に出かける需要は無いでしょう。
とても面白い企画でした。ぜひ別の路線もお願いします。
できれば、最後に各駅の乗車人員と周辺人口、鉄道利用率の一覧表を表示していただくと、一目で分かりやすいです。
既に廃止になった三江線などと比較してみるのも面白いかもしれません。
JR西のためを思えば「一刻でも早く廃止にしろ」というしかないです😅
むかし、夜行ちどりに乗って備後落合に行きました。いかにも峠の!分岐駅らしい立派な駅で翌日の一番列車が停泊しているのが見えました。
素晴らしい分析です。
東城から庄原のバスは、ダイヤ上は所要時間36分だった。
東城-庄原のバスと庄原から広島への高速バスはそれぞれ接続するダイヤになっている。
東城から広島方面へのJR需要は日常利用ではほぼ0だろう。
東城から倉敷や岡山への都市間移動でJRが使われることがあるかも。
実家に昭和62年に自治体(旧神郷町)から出された地域の課題とかを載せた冊子があった。
その文中に芸備線廃線危機という項目があり、今から30年以上前からどうにかしなきゃいけないという声が挙がっていたにもかかわらず何の方策も打てていないことがわかった。
ローカル線こそ人の輸送だけじゃ成り立たないでしょうね。
残すためには何が必要か、貨客混載のバスにように人以外の収益をどのように増やすか考えないといけないのだなっと思いました。
この前東城駅行ったけど、駅の待合室結構いるなって思ったら全員広島バスセンター行きの高速バス待ってる人だったよ
年代別の人口もよく調べましたな～感心するわ～
編集お疲れ様です！
この周辺住人が何人(何回)乗ったら維持可能かとかも算出できたりしますか？それが到底不可能な数になるならもう維持は無理ということが明白ということになるのかと思いました。
東城駅周辺の人口が多くても、役所、病院や職場、高校もその圏内にあるので、普段は鉄道を使う必要がないのだと思います。
面白い切り口ですね。高齢者が多い地域で、自分で車の運転も難しく、鉄道はアテにならないようなダイヤとなれば地域のオンデマンドバスやタクシーなどに切り替えるべきでしょう。備後落合〜神代間の廃止でどれだけ赤字が浮くか分かりませんが、仮にその赤字額に見合うタクシー割引券を住民に廃止したら全員に有り余るほど配布出来るのでは無いでしょうか？私は大阪でタクシー業に従事していますが、今や大阪でも箕面のほうとか法人タクシーの空白地帯が生まれています。乗務員の高齢化で乗務員のなり手がない上に、過疎地では乗務員も稼げないので大都市に集中してしまう為です。つまり鉄道→バス→タクシーと「ランク」を下げていってももう過疎地には住民の足となるべき交通機関が存在出来ない状況が生まれつつある訳です。
こう言った状況の中で、当該区間を廃止した後、誰が、どのような形式で住民の足を確保するのかというのは大きな課題になると思います。北海道で生じつつある「集落の消滅」という事態が本州でも起きてきそうですね。
西城町高尾が地名です
西条町だと山陽本線の『西条駅』になります
細かい所ですが
ご指摘ありがとうございます。
この区間1日に3本〜5本では、使いにくいですし誰も乗らないですね。
この区間と出雲横田〜備後落合の木次線とともに廃線で良いと思います。
代替の交通手段は、コミュニティバスや乗り合いタクシー等工夫すればと思いました。
それからこの動画とは無関係ですが、あまり変なコメントは気にしなくても良いと思います。
全く無関係な事を嫌いな人や嫌いな団体(政治団体含む)が諸悪の根源と支離滅裂なコメント書く人居ますから。
「線路」としてみれば廃線やむなしですが、それをやってしまうと今はつながっている芸備線や木次線が盲腸線になってしまう。
それが「残された区間」にどんな影響を与えるのかを思うと、廃止は慎重に考えて欲しいとは感じます。
本音では廃線にしたく無いですけどね。三段スイッチバックを鉄道アトラクションにでも出来れば良いですがw
ただ残す残さない以前に、この本数は使いにくいです。だから乗らない。車が便利。悪循環になってると推測します。
@@yasuhirotakase4055 さん、
仮に木次の三段スイッチバック区間のみ、アトラクション施設(旧高千穂鉄道の軽トラトロッコ類い)
として保存するにしても、ここは、自動車アクセスとしても各主要都市から離れてて、この為だけに観光資源として活用したて到底黒字化は、流石に無理だと思います。
とはいえ奥出雲おろちも連休等、満席になる事もあるので座して廃線というのも勿体無いと思います。
西日本が東海に掛け合って、キハ75の予備車(無いのは承知)をリース貸出ししてラッピング塗装して走らせる？ だけど、たぶんギア比が合わずに、名鉄⇒会津に移籍したｷﾊ8500の様に不調が出るかもしらないね……💦😥