【本命はフル規格？】信越本線高速化を新潟県が再び調査する理由とは？
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- Опубликовано: 21 авг 2024
- 10年以上前に検討し、実現にこぎつけられなかった信越本線高速化。
それを今、再び調査するのはなぜなのか？
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富山県民ですが、北陸新幹線開業後、特急「北越」が廃止されてから、北陸三県と新潟県のつながりは、かなり希薄になってしまったと感じます。
私自身も、新潟県（主に新潟市内）を訪れる回数はかなり減りました。
やはり、新幹線で首都圏に行ったほうが全然速いですから…
北越といなほは体感速度が速いよね。
ぶっちゃけ私自信も子どもの頃でも新潟県の西側に実家がありますので新潟市は遠くてもっぱら東京でしたよ。
それくらいそもそも県域が広いし、今でこそ新潟市居住ですが新潟市で足りないものがあれば普通に新宿とか買い物行きますし、県域が広いとこんなものかと思ってます。
たぶん静岡の人とかもそうなんじゃないだろうか？沼津くらいだったら余裕で東京だろうし、浜松とかなら名古屋だろうと。
富山市、なかなか素敵な街ですよね。今回のまんぼうが出る前にトキ鉄18きっぷも使った上で入善・黒部・環水公園とアルビス（スーパー）に行ったりしましたよ。お隣とは言え結構遠いですね。始発ででかけてもお昼食べたらも帰りかよ！った感じでしたが。
北越急行が準新幹線的なものであったことを考えると、北陸新幹線は直江津を通らないことを含め、新潟県にとっては非常に効率の悪い交通網を整備してしまいましたよね。対航空機の東京から金沢や富山への輸送ばかり注目されていた気がします。
相変わらず鐵坊主さんの情報収集力は流石です。
ほくほく線は、経費節減を優先した方が良いと感じます。
@@montoku77 私も普通列車と共用できる現在の運用いいと思います。特急求める声もあるけれど、有料特急の経費と収益考えたら（鐵坊主さんのような試算は無しw）実利優先で問題ないはずです。
長岡駅は在来線ホームに入り、そこから北のスペースのあるところでアプローチ線作れば無理なく行けないですか？
やはり連結運転が前提だから難しいのでしょうか。
地元民です。有ったらものすごく便利になりますが、採算は難しいと思います。せめて作るなら北陸新幹線が新大阪まで繋がってからが良い思います。
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造するのはどうでしょうか？（３線軌条で行き違い、混雑区間のみ単線路盤新設）
とりあえず、花角財政をちゃんと立て直しきったら事業着手でもいいけど、今はまだ考えるだけでいいわ…
それが新光町を見えるところで私は強く感じてます。よっぽどじゃないと今って129系でもワンマンの印象強いのに採算とれるかよって冷めて見てるけど、知事選挙だし、運輸官僚だったし、いいこと言いたいんだろうなぁ
新潟って日本海側では最大の人口で、なおかつ日本海側唯一の政令指定都市まで抱えてるのに、現状東京の子分だもんな…県の公式見解も関東名乗りたいって言ってた気がするし。日本海側の東西交通も改善して、日本海側で独立した経済圏を確立したいと思うのも自然かな。地方創生的にもいい考えだと思う。
そもそも新潟ってとにかく東西に広いんですよね。確か敦賀～姫路間の距離より広い。そりゃ高速化を求めるのも自然。
県の公式見解、かどうかはテレビ次第なんでしょうが住んでいる地域によって印象は違うけど確実に【東北】って扱いはされたくはないと言う人は多いし、【北陸】と言うのも何か違うと言う人は多いです
東北でいいと言う人は新発田から先の人だし、北陸でいいと言う人は糸魚川から先じゃないかな…
東西に広いし、県庁所在地は北に寄ってしまっているがゆえ均衡ある発展なんて難しいんだけど、交通インフラとして考えると新幹線２本あるし、上中下越にそれぞれ横軸にも縦軸にも高速道路はあることなんかを考えると、実際もっと注力する部分ってインフラの新しい構築ではないと思うんですけどね…
あと、日本海側唯一と言うのも若干微妙で【本州の日本海側唯一】じゃないといろいろと問題があるっぽいです
歴史的に見ても関東圏なんですよ新潟…関東管領・上杉謙信の領国が越後ですから
@@user-eu4rv6fz7m
江戸幕府を作った徳川家康は三河、今の愛知県の出身。
愛知県と言えばJR東海。つまりJR東海がJRグループのリーダーと言う理由の一つでもありますね。
費用面の問題が常に付いて回るのがシビアですね
あと推測に基づく部分でも発信しようとする姿勢と勇気に賞賛を送ります
関係各所が抱える課題について考えさせられていつも勉強になります
せめて新潟～柏崎はもっとちゃんとした方がいいと思う
新潟駅→上越妙高駅までの区間の移動が本当に辛い。マジで新潟から上越妙高や飯山、糸魚川までの直通列車がもっと欲しい…。
現状、新潟市から向かおうとすると早朝だと新潟交通の高速バスで始発が6時ちょい過ぎだったかな？高田行きで行くとタッチの差で乗れなくて確かに不便。
新潟交通も厳しいから高速バスも減便されているし、高速バスに間に合わすためには新潟市内でも間に合わないところが続出ですしね。越後線始発→吉田乗り換え→柏崎乗り換え→直江津乗り換えで行くのが送れなければ安定だけど仕事で使うには厳しい。でも直江津が本社の頸城バスとしては上越妙高に高速バス乗り入れはしないんだろうなって感じですね。路線バスあるけどもともとが脇野田界隈のバスが少なかったのもあって難しいんですよね
その逆もしかり。上越からだと高速バスで富岡や頸城などのパークアンドライドを使って新潟市に来るって感じ。
いずれにしても上越妙高との間のアクセスはちょっとした改善があればいいのかもしれない…
新幹線も接続がうまいこと行くわけではなく「かがやき通過まち」で1時間に1本なのでロスタイムが多い。
お金かける前に運用面で各方面連携をとってもうちょっと改善したらラストワンマイルは別としても利用者増えるような方向性にもっていければいいんだけどね
上越民です。
新潟まで行く時は２人以上なら自家用車一択です。
１人の時はもっぱら高速バスを使っています。理由は所要時間は大差ないのにしらゆきは特急料金が高いこと、高速バスのほうが運行本数が多いこと、駅周辺は駐車料金がかかる一方でインターチェンジの近くにパークアンドライドの無料駐車場があること、などなど。
しらゆきを使って新潟方面に行く人は、駅の至近に自宅がある人とか、会社から経費がおちる人といったイメージを持っています。
旧上越市の範囲の人だったら富岡の駐車場を使うだろうし、頸城のバス停の駐車場も使われてますね
新井の人たちも富岡までは来ていた、かな
同じように柏崎も駐車場作っていたし、曾地のバス停のところにもあったかと
そう考えると二兎追う者は一兎も得ずではないけどなんだか共倒れリスクがありそうで怖いんですよね
駅近くに自宅があっても新潟市での行動範囲で変わりません？県庁界隈だと圧倒的に高速バス利用だし、万代だったらどっちでも使えますけど。経費で落とせるところでも、高速バスを優先利用ってところ結構多いです
四国民ですが感覚が似ていて興味深いです。
北陸新幹線大阪延伸とセットだね。
この見方なら、これは新潟の問題ではなく関西中国地区→北陸4県全体の動線確保の問題だと思う。この考え方だと、需要確保の観点から関西経済の活性化とセットだと思う。
まさにそれだ！と感じました。
北陸新幹線によって分断されてしまった新潟ー北陸ー京阪の動線を、どう活性化させるか、っていう目論見があるんじゃないかな、と。
7:45 北陸新幹線の場合、電源電圧だけでなく50/60Hzの両周波数に対応しなければなりませんし、碓氷峠の30‰も走行可能である必要があります。
さらに前例のない交直両用ミニ新幹線車両で3電圧対応、2周波数対応、30‰対応…East iを超えるスペックで車両コストが爆発しそうです。
「糸魚川駅ー柏崎駅」を交流に変える（「直江津駅ー犀潟駅」は海側のみ）新在単線並列に、E３系を50／60Hz改造し日本海縦貫鉄路だけに走行させるとすれば、新潟駅ー富山駅ー敦賀駅までの直通運転が出来る気がします（片側改造で米原駅までも）。
しらゆきの性能を爆上げできれば所要時間短縮できるから、新潟は車両開発にお金を出すのが現実的だと思う。
地理的問題が大きいので車体開発を進めてもスピードを出せないんですよ。
北陸新幹線金沢開業での並行在来線分離で北陸本線が寸断されてしまい，北越などの特急も廃止されてしまった．
新潟県内だけの問題ではなくて，新潟〜北陸三県間の問題でもあるのかな，と思う
いつも配信ありがとうございます。楽しく見てます
現行の路線高速化は費用対効果は低いです。
フリーゲージトレインは今は困難と思います。
新幹線フル規格ならば直江津から宮内を経営分離にして宮内から長岡がJR維持とみますので大きな副作用が出ます。
羽越本線の場合は、もっとも費用対効果があるのは在来線高速化、かつ非振り子車両使用の場合です。
日本海縦貫線は貨物幹線で、旅客輸送に関係なく維持するはずなので、コストがあまりかからない。線形改善など仕組みは特急も貨物列車も受益できるので、メリットがある。そして当時常磐線から余裕車両があったので、車両購入コストはゼロ。工事完成時点で上越新幹線も世代交換に向かえるので、新型のE7系と騒音対策だけで簡単に時短できる。残りは対面乗換ですが、高架化工事をセットすれば良い。
これで全部合わせば、新潟ー酒田は10分早く、東京ー酒田はほぼ30分早くなった。かなり効果的ではないかと思います。フル規格新幹線の場合はどれぐらい早くなったのか、コストがカバーできる収益ができるのか、言い難いですね。
信越本線の場合は余裕車両があること、沿線の旅客需要が細いこと貨物需要が多いことは似ている。対面乗換が羽越本線よりコストが掛かると関西ー新潟の需要が取れることが違う。
調査しないと分からないことが多いが、結局羽越本線のようになってしまうではないかと思います。
全面的に賛同します。在来線は後期高齢者の末期治療状態で有り、幹線としての追加投資はほとんど無駄だと思います。昭和30年代末からの北陸信越羽越への投資は二重投資もしくは埋没費用となっておりこれ以上はいじるだけ無駄だと確信します。
直江津〜宮内は経営分離されてトキ鉄に移管されればトキ鉄の収支が改善されると思うのでそちらの方がいいと思います。
県民、そして実家がそのエリアにある人間からすると「今年の首長選挙」も関係あるのかな？と見えてきてしまう。
純粋な鉄道の話じゃないと見えてくるのは、信越本線高速化によって恩恵を被るのは「柏崎周辺地域」で、そのエリアは政治的な面からすると反原発を主張する野党の勢力がどうしてもあの震災以降強いんですよね…
私は新潟市に居住してますが実家は北陸新幹線沿線なので本当になるのであれば便利になるかもね、と笑って言えるのかもしれないけど複雑な感情しか抱けないのは政治的な話が強いこと、県土の均衡ある発展と言うけど広すぎる新潟県で正直あっち側（柏崎から先）は新潟市から見たらもうよその県扱いと言うことは中の人をしていた時に感じたことでもある
そしてこの区間そんなに乗ってないから特急も減らされるし、高速バスも大幅に減便されたんですよね
その予算があるなら財政非常事態の県の財政建て直しをまずやってほしいところ
ぶっちゃけ柏崎刈羽はもうボロが出まくりで、東京電力管内の方には申し訳ないけど見ている限り大丈夫かよって印象は否めないけど、あの地域に新たなゼニを落とす仕事をうませようとするとどうしてもこのような話しかない
原発関連はもう増やせないし、なんだったらこの辺は断層もあることがわかりそっちのことも考える必要もある
やっぱり今年県知事選挙があるので現知事としては何かしらの華が欲しいとも言えるし国会議員選挙も見据えたらこの手の話が出てくるのかな…
新潟市も今年が市長選挙だし新潟の財界や政界はこの手の話でもちきりになることなんでしょう…
上越市は2021年に選挙があって市長が野党系になっいろいろとひっくり返されてしまってまとまるものもまとまらなくなってると言う話も聞くからやっぱり穿った見方をしてしまう 柏崎市は2024年が選挙だったかな…
実際は、高速化の話よりもおそらくその区間を通過するのに大きな問題になっている【大雨や大雪そして風ですぐ止まってしまい運転できなくなる問題】をどうにかして欲しい人は多いと思います
それはちょっと前に出ていた大糸線でも同じで何かあると運転見合わせにするのは最善の策なんだろうけど即止めるからインフラとしては厳しいと言うことにも通じて結局乗らなくなってしまう… 上越線にも同じことが言えてくる話
新潟市から見ると新潟近郊区間から先は何かあると即運転見合わせと言うのが頻発しているので均衡ある発展と言う面だけを掴んで言うのであれば新しい設備を作り並行在来線になるよりもJRにお金を積んで、県が補助するからJREさんよどうにかしてくれないかね？って言うほうがおそらく多くの人が恩恵があるんじゃないの？とも感じます
（この区間に限らないけど自然を相手にしている分だけ即止めるので公共交通離れがコロナ禍も加わりなかなか酷いです）
並行在来線として切り離された時、ただでさえ現状のトキ鉄や北越急行にすでにコロナで補助金を追加投入しているのにそんなに広げて首をしめる結果にしかならんだろう、とさえ思うんですよね
そして要望書のフォームが私が作っていた頃と同じものがいまだに使われていることにも衝撃が…
地味にそのような要望書を作ってました （むしろその画像をどこで入手されたのかそっちが気になります）
現在新潟県住みですが、去年仕事で関西に出張した際、柏崎市を経由することもあり、勤務先が指定したルートはなんと北陸自動車道経由。運転で体が疲れまくりました（涙）。ふた昔前は新潟～北陸/関西方面を直通する列車が昼夜あったのですが…。
この空白地帯を埋める手段はミニ新幹線かと思ってましたが、こんなに費用がかかるとは…。
特急北越や急行きたぐにが便利すぎたので、今やわざわざ乗り換えが必要な鉄路で北陸や関西に行こうとは思わないんですよね、、、
北陸新幹線の延伸に備えて、新潟県は西側への鉄路の利便性を高めておきたいんでしょうね。
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造出来ないものでしょうか？（混雑区間のみ単線路盤新設）
今春のダイヤ改正でしらゆき号が１往復減便となる現状で、はたして需要がどれくらい見込まれると想定しているのかが疑問。
JRは乗り気にはならないでしょうね
採算合わないでしょうし、高崎経由の方が特急料金稼げるし
大阪、京都と北陸3県、新潟県まで乗り換えなしで行けるというのは
新たな需要を創出しそうだと思います。
妄想する新幹線の中で上越妙高～柏崎～長岡の区間は1番作ってほしいと感じます。
そうですよね。現状大阪新潟の移動はほぼ飛行機一択ですし
上越妙高〜長岡はノンストップだと思う
ルート的に柏崎を通ると遠回りになるし､所要時間が延びるし､料金が高くなるから
上越妙高と長岡の間には1駅設置されると思います。
両駅間は結構な距離があり、間に1駅入っても駅間距離的には問題もありません。
確かに遠回りにはなりますが、需要を拾うために柏崎か十日町に設置されると思います。
ただし、駅が設置されても速達型はスルーですね。
関西圏から長岡～新潟へは東海道・上越新幹線でも現状問題無く、柏崎へは長岡から、直江津には上越妙高乗り換えで十分な需要かと思います。
@@user-tz9hx9ls9v 問題大ありだよ
東京経由だと遠回りだし乗り換えあるし､料金高すぎる
まあ、スイッチバックや平面交差が発生する時点で色々運転の単純化を目指しているJR東日本は特に無理だろうなと思う
（山形新幹線で平面交差と単線アプローチには懲りてるはず）
小生、88年度東京勤務の際には長岡駅の乗換で富山から東京に出向き、95年度に糸魚川勤務なので糸魚川駅も使用、今富山から新潟市に出向くには上越妙高駅を利用するので、リアル感が半端ない動画でした。ありがとうございます。
色々ケチる方法考えてるみたいだけど、基本的にフル規格で考えた方が後々のメリットが高いんだよなぁ。
作るなら、単線で建設ですかね？
また、貨物新幹線を実現させれば、貨物需要も拾えると思います。
一概に言い切れませんが、信越本線と北陸本線を「白鳥」「雷鳥」「北越」「白山」「かがやき」「はくたか」等が行き交っていた頃の方が現在ほど状況が複雑化しておらず、却って表出する問題とそれを解決するための組織構築や数値的分析、討議・議論といった手間や労力が少なかったのでは・・？といった錯覚を覚えます。
知事と同じ佐渡出身です。
北陸新幹線の敦賀延伸、将来的な新大阪延伸もあり、東京とも大阪とも繋がる北陸三県と比べても広義の北陸地方から取り残される焦りが見え隠れしてそうです。
直江津からの佐渡航路がほぼ死に体な今、世界遺産登録の可能性もある佐渡への呼び込みはほぼ新潟に頼らざるを得ない状況ですし…
現実的には関西との繋がり強化はトキエアをはじめとするLCCの誘致と新潟空港への(バス)アクセス強化で終わりそう…
農業漁業はもちろん、重化学工業や金属加工などの産業がありポテンシャルはあると思いますので頑張って欲しいですが…
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造するのはどうでしょうか？（３線軌条で行き違い、混雑区間のみ単線路盤新設）
佐渡の人が見る目線と、本土側から見る目線とで違いがあると充分わかってるつもりですが、北陸三県に交わろうとはあまり考えていないと思います。むしろカメレオン的にどこの属性でもいけまっせ！って感じなのかな…？と
ただ現知事が運輸官僚出身なので官僚的な考えをするならば、北陸と言う意識があるのかもしれないけど、福井はそれを言えば近畿だったと思うし
世界遺産も熱心だったのは佐渡だけだったのでは？とまで新潟市民としては見えてしまうくらい穏やかなものだった みちのりHD傘下になった佐渡汽船のイメージがまだ掴みきれないけど、直江津の佐渡汽船航路って寺泊と同じ時期にもう倒れてもおかしくないと言われてただけに、本来そっちに使うんじゃなくて今あるものを活かす方にチカラを注いでほしいなとは感じてます
長岡ｰ上越妙高間を新幹線で接続するのは、あくまで新潟-富山、金沢、大阪方面を接続するものと考えるべきで新潟県内だけで汗を流す話でもなく、国策として考えるものではないかと。羽越新幹線の一部といえますが、今となっては秋田方面まで繋ぐのは非現実的なのかな。
他の方も書いてますが、上越妙高〜柏崎〜長岡に単線新幹線を建設すれば、北陸新幹線の新大阪延伸後に、関西〜北陸〜新潟の結びつきが強まって需要はありそうなものですがどうなんでしょうか。過去には特急北越と急行きたぐにが走ってたわけですし。
この話は東京一極集中を是正するにはどうしたら良いか？をテーマにしたテレビ番組で,出演していたシンクタンクの人が,関西から仙台まで東京スルーの新幹線路線を敷設するのが,解決方法の一つであると言ってました。昔は山形県の庄内地方から集団就職の中に,昼間は工場で働いて夜間はその企業内高校に行って高卒になるというシステムが北陸線沿線の会社にあったそうです。この制度を使った勤労学生は東京ほどではないですが,一定数いたようです。それが経年して再び類似の話が出たように思います。ただ大阪から新潟は昼間は飛行機移動が主流ですから,正直シェアを奪いとるのは厳しいように感じます。
ミニ新幹線が採算が取れないのであれば、フル規格新幹線はなおのこと採算が取れないのではないでしょうか。
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造出来ないものでしょうか？（混雑区間のみ単線路盤新設）
新潟県がいくら頑張っても、北陸各県、特に富山県も巻き込まないと意味がないのではないでしょうか。
あくまで「新幹線とする」があるのであればそうなんだろうけど、その北陸各県も並行在来線で基本的には今後手一杯だと思います。信越線の高速化と言うのが「どこまでやろうとしているのか」は県民としては気になるところですが、何がなんでも新幹線にすると言うのでなければ新潟県内での事業としてJREとの交渉だと思います
新潟の本命は上越妙高〜長岡のフル規格新幹線(北陸・上越新幹線連絡線)の開通
大阪〜新潟の直通新幹線の運行
関西〜北陸〜新潟の繋がりを強めること
禁断のカード「原発再稼働＝フル規格新幹線」
という究極の我田引鉄を狙っているのかもしれませんね・・・
再稼働の前段階として、原発でのトラブルが多すぎて批判的な政治的な人たちじゃなくても、これだけトラブル隠し出てきたらちょっと…ってのがあって、東電新潟本社と言うなんなんだ？って組織ができましたが、今も絶賛トラブルが出てきていて揉めている最中。
この中で再稼働容認って舵を切ろうとするとさすがにクリアにしないと知事や自治体首長の立場がないと思いますのでそんなに簡単な話ではないかな…
あるとしたら「避難経路どうするんだよ」って意味合いでの「大量輸送手段」だと思います。避難する行動パターンは県は発表してるけど思いっきり新潟県を分断しないと無理なのもあるし、柏崎の道路事情もあるので…
今だと、狂った某国がミサイル打ち込んできたらそこでTheENDですよ。その辺の覚悟ってしてますよ。
原発火災とか首都圏などでは報じないけど小さいのとかは結構あったりするし。
@@chelseaplatz6148
申し訳ございません、原発については不勉強でした。
軍事攻撃リスクも考えなくてはいけないですから怖いですね・・・
こんにちは。
糸魚川から長岡まで単線でもよいから新幹線があれば便利だろうけど、上越市名立地区あたりで分岐して、柏崎駅を経由して長岡駅まで、たぶん77km前後、6～7千億円くらいかかるだろうから採算は取れないですね。新潟県は、現状の特急しらゆきの乗車率向上、運転本数が増やせるように、ちゃんと鉄道を利用することから始めるべきですね。
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造出来ないものでしょうか？（混雑区間のみ単線路盤新設）
@@montoku77 さん
新線引けば新幹線260km運転
単線並列にしたら、ミニ新幹線になるので現状の120km、線形、路盤の改良しても130km運転が限度になります。多額の工事費がもったいないと思いますよ。
@@todaysblog6690 コメントありがとうございます。前面展望動画を見た印象ですが、「鯨波駅ー柏崎駅」以外は線形が悪くない印象を受けました。山側を標準軌にして踏切無し区間に出来るところがあれば、160km/h走行出来ないものでしょうか？「柏崎駅ー長岡駅」には、短絡トンネルや単線フル規格路盤を造るのかなとは思いましたが。
@@montoku77 さん
160km運転にするには、基本、高架線、踏切はすべて撤去、人の立ち入りのできないなど条件が厳しいのですよ。
@@todaysblog6690 なるほど、130km/hで停車駅を少ない特急とするか、単独のフル規格路盤を造るしかないということですね。
ありがとうございます。いつも「ミニ新幹線で費用便益費が1を超えないから、フル新幹線だ」という論理の飛躍についてゆけません。フル新幹線だと、費用便益費はもっと悪化するのは間違いありません。並行在来線の維持費を含めれば、さらにひどい数字になるでしょう。
なぜ、このような不合理な論理がまかり通るのでしたっけ？？
ミニ新幹線の場合在来線経由ならでは効率の悪さや改軌の手間も目立つからです
@@user-mo5ji5ij6e それは理由にはなってない。フルは当然金かかるんだから、便益も大きくないとペイしないですよ。
@@user-mo5ji5ij6e わかりませんでした。改軌の方が、新規路線をゼロから建築するよりも圧倒的に安いですよね？土地は必要なく、トンネルもあまり掘らない。電線や通信線のインフラはほぼ整っています。効率の悪さはおっしゃる通りですが、貨物用に在来線を維持しつつ、フル新幹線を整備し、維持するコストは極めて膨大になります。当然ですが、本来、「貨物用に在来線を維持するコスト」、なかでも「30-40年後に在来線のトンネル改修や橋梁の架け替えにかかるコスト」も含めて考えるべきものですし。。。もちろん、貨物を忘れ、在来線を廃止するなら、もしかしたらフル新幹線の方が安くなるかもしれませんが。。。
@@zawakazu6436
整備新幹線のスキームを使えた方が自治体が出す金は結果的に安くなる可能性があるので
おまけにこのルートの場合、関西方面からのアクセス改善が主目的ですがJR東はともかくJR西がミニ新幹線の乗り入れを簡単に認めるとは思えませんし
さらにミニ新幹線だと貨物がある限り３線軌条などにする必要がありそれもJR東が間違いなく反対する
基本計画通り青森まで延伸し貨物新幹線が実現するなら別ですが
@@user-mo5ji5ij6e ありがとうございます。つまり、「整備新幹線のスキームを使うと、費用便益効果が１を大きく切っていても実現できるから」、ということでしょうか。。私はそれを「不合理な論理」だと思います。それは、整備新幹線のスキームの根幹である、並行在来線問題と直結しています。（この議論を進めてゆけば、最終的には並行在来線は廃止を前提とする議論にするしかないだろう思います。だって、維持できませんから。）
ミニ新幹線については、昨年の国土交通省での新しい枠組み検討が、今後、どのように全体計画に反映されるかに依存すると思います。ミニ新幹線を本命にするような提案もありました。これ以降の整備新幹線計画は、良い費用便益比が期待できないため、フル新幹線と並行在来線を両方維持することは不可能であると、もはや国交省も理解しているのだと感じました。もちろんどうなるかわかりませんが。。。
不合理な判断を続ければ、「鉄道さえあれば、国は滅びても良い」という考えになってしまうので、私は鉄オタとしてそれには賛同できません。鉄道は国民を豊かにするために存在すべき財産であって、国のお荷物・負債になって欲しくないのです。まあ、個人の思いです。
建設するなら糸魚川〜長岡を単線新幹線で作れば多少は安くなりそう。本数は毎時1本で区間も短いから支障はなさそう。あと柏崎近辺は東京直通に拘らず、新大阪に目を向けた方がいいと思う
誰な作るかは別にして新線が開通すれば新潟だけでなく北陸全体のヨコの繋がりが増すから非常に期待できますね
３セク鉄道にE３系を走らせることが出来たら収支向上に寄与すると思うのですが？ また、糸魚川駅であればスイッチバックもなく、北陸新幹線乗り入れへの影響も１駅だけでも減らせると愚考します。
もし仮に新線区間がミニ新幹線方式で作られたとしたら、これから出来るかもしれない羽越新幹線全線がミニ新幹線方式になってしまうんですよね。そうなるとこれから延伸する山形県は美味しくない訳でして…(今山形県は山形新幹線をミニで作ったこと後悔してるっぽい▶羽越新幹線もミニで作ると二の舞になる)
@@hokusetsu4894 山形県がミニ規格新幹線にしたことを後悔しているかどうかは、五分五分かもしれません（新板谷トンネルが出来れば、かなり不満が減るかも？）。
@@montoku77 意外と不満小さかったんだ…
やったとして在来線高規格化&新幹線対面乗り換えでしょうね…信越線雪と風と高潮にめちゃ弱いんで一部高架化&新しいトンネルにすれば貨物のことも考えられますしいいのではないのかと…
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造出来ないものでしょうか？（混雑区間のみ単線路盤新設）
柿崎から柏崎までがとにかく頻繁に止まることを考えるとそっちに注力した方が長い目で見るといいとは思うんですけどね
仮に信越本線が新幹線化するのであれば北陸新幹線系統は東京～金沢もしくは敦賀、新大阪～新潟で分けたほうがちょうど良い気がしました。
50年前にここまでの話が出ていれば、九州新幹線などそっちのけで、フル規格開通していた件…。
全国各地至る所にFGTの構想が出てくるな．
どんだけFGTに夢見てたんだよって言いたいとこですが，今考えれば無謀な構想でも当時の人からすれば出来ると信じてやまなかったんでしょうね．
国際路線を持つわけでもないのに国内路線でFGT構想に期待をかけなきゃならなくなるとは、
悔やんでも仕方ないけど、欧州のように軌間が標準軌でほぼ統一されている国が羨ましい。
もともとFGT/GCTというのは元来JR各社が各々のリソースで独自に新車両開発にいそしんでいたところに鉄道総研が押っ取り刀で「任せておけ」と言わんばかりに打ち出してきた新機軸でして、組織としての過去の偉大な実績から見て「彼らが太鼓判を押すのだから大丈夫なのだろう」と考えるのはごく自然な発想だったんですよね。実際問題としてスペインのタルゴ（実用化済）を模倣して新幹線200km/h・在来線130km/hの車両を開発する事自体はさほど難しくなく実際早々に耐久試験に入った訳ですが、思えばこのボタンの掛け違いが非常にまずかった。
もともと広軌と標準軌で連接台車のタルゴに比べて（しかも変換するのは客車のみで機関車は軌間ごとに付け替える）狭軌と標準軌・ボギー台車・電車の日本方式はいびつな構造となってしまい、実走行ノウハウが一向に蓄積できないまま袋小路に入り込んでしまった。この辺はせめて台車履き替え方式のプランBや対面乗り換え充実etc.の研究を（できれば複数の組織で）やっておくべきだったのでしょうが、このリスクヘッジ自体が無駄と見なされかねない情勢下ではなかなか難しかったとも思うので本当に悩ましいところ。
つるぎが上越妙高まで来てくれないかなぁ？
あとは在来線の線形改善ぐらいでいいと思う
先日のニュースで北陸新幹線の車内で適正な運賃のきっぷを持たない人がいて、本来糸魚川を通過するはずなのに緊急停車させて下ろしたと言うニュースを見る限り、JRWとしては意地でもそれはしないかもって印象が…
まぁ福井まで延伸した時にでも検討してくれればいいんですけどね… それでも厳しいのかも
新潟・長岡・柏崎・直江津・富山・金沢を1本の列車を結ぶ特急が欲しいのなら、通しで走る特急列車じゃダメなのかな
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造するのはどうでしょうか？（３線軌条で行き違い、混雑区間のみ単線路盤新設）E３系を走らせたらどうでしょうか？
3セク各社となった段階で共通して特急を走らせるのどう？ってなるのであればまだ…
石川・富山で天候によって停止って少なさそうだけど新潟の場合は地雷原が「青海から糸魚川」はまだリスク低めだけど「柿崎から柏崎」「長岡から新津」がかなり高いんですよね。信越線高速化でみんな新幹線だなんだと言うけどまずはこの地雷原を何とかするのが先だと思うんです
あとそれぞれを乗り通す方がほぼいないだろう（いても少ない）と考えると意味があるのかな？って感じです。
財界要望としての話ではそうなんだろうけど、実情この区間を直通での特急を走らせたところでどれだけ需要があるの？って感じですよ。ここではフル規格だ単線新幹線だと言う人が多いけど、需要があるならそもそもしらゆきなどの減便はないですよ…
駅から先の目的地までが車での移動が多いこのエリアでビジネス需要があるか疑問ですし、観光需要でもあるのか？と言う印象です。
札幌から鹿児島まで航空機の高速バイパス路線は数年以内に完成します。日本海側地域の鉄路維持・有効利用・活性化や国土強靭化の観点からも、最高速度は別としても高速化改造された「特急列車・貨物列車」の通し運転が出来る路線は必要と感じます。どうせ金を掛けるならば、より安全・高速に走れる標準軌にした方が良いと思います。少しずつでも既存在来線を改造しつつ、先ずはミニ規格（E３系）の在来線直通特急列車の走行区間を伸ばしていくのが良いと愚考します。
信越本線を高速化したいのは新潟県の意向でしょうが、標準軌の羽越新幹線になればその先の下越、庄内、由利、秋田の地域までカバーできるんだがな。問題は予算と収益ですが、うーん、無理ですねぇ。札幌まで繋がれば需要はありそうですが。。
現状だと信越本線の高速化程度しか出来ないのでは？
そもそも、上越地方は長野県の北部とつながりが深くて、中越下越とは別の国の印象なんだよね。上越地方の人が新潟まで行くことは少ない模様なので、あまり気にしない方がよさげなんだがなぁ。新潟県としては問題だろうけれどね。
実際その通り柏崎以西から新潟市まで出てくるのは結構少ないです。通勤通学だったとしたら定期代と生活費を天秤にかけると転居してしまう人が多い。同じ県域だけどもコロナ禍で帰省するのもためらうくらいです。
よその県からしたら結構な広さを移動することになるから我慢してる人が多いくらい。
この区間を高速化するのにお金を投じるのであれば、すぐ止まる柏崎から柿崎の間の海に近すぎるところの改善にあてることで通常の運行でも支障がないようにすることなんかを考える方がよっぽどここを通過する人のために今はなるんだけどね…
庄内地方はネックになるのが新発田から先の強風ゾーンだし、正直さらなる高速化なり新幹線は新潟はいらないって感じ。作ればまたよその方たちから「角栄が」とか「停車駅でイチャモンつけてる」とかそんなことばかり言われるならいらない…って感じです
11:00非常に細かい話ですが柏崎市は隣接するわけではなく立地自治体です（1〜4号機が柏崎市、5〜7号機が刈羽村に立地）
だから「柏崎刈羽」原子力発電所と名付けられました
今回のダイヤ改正で減便される「しらゆき」の乗車率もそんなに高くなさそうなので、言い方悪いですが、夢物語なのかもしれないと思いました
ホントそれ、県民でさえ懐疑的に見てます
高速バスもJRもですが減便してるし、コロナを除いても今あるものでいかに乗車してもらうかが先だと思ってますよ（線形を直してとか風雪害に強くするとかなら理解できるけど）
柏崎は時々行く好きな街なのですが、駅前がとても寂しい町です。自動車社会ですね。しかも高速道路が結構便利だった気がします。長岡駅前の方が圧倒的に賑やかです。フル新幹線を通すとしても、並行在来線は廃止しかないのではないでしょうか。長距離利用以外に、ほとんどお客を見ませんでした。。。「貨物のために鉄路を維持する」パターンとなり、旅客運用を残すとしても、オレンジ鉄道のように気動車運用にするしかなくなるかもしれません。
そもそも将来を考えると、「貨物＋ミニ新幹線」、あるいは「貨物＋フル新幹線」でなんとかレールを共有し、１本化するしか、鉄道を維持する道はなくなるかと危惧しています。
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造出来ないものでしょうか？（混雑区間のみ単線路盤新設）
新潟～金沢の移動需要だけじゃ、やはりフル規格新幹線建設は難しいでしょうね。
北陸新幹線の敦賀～新大阪の建設が本格化してからでしょうね。
関西～新潟の移動需要が加わると話は変わって来ますから。
新潟県石川県のタッグに大阪府や京都府も加わると国も無視できなくなりますし。
「米原駅ー金沢駅ー新潟駅」のE8系改での直通運転ならどうでしょうか？
確かに長岡と糸魚川を結べば完成しちゃうわけだからフル規格って言う発想も悪くはない。
糸魚川のデッドセクションを糸魚川駅に移せば、電源の問題が多少減るのでは。最低でも、柏崎～長岡間は線形改良してもらいたい。この区間、信じられないくらい、線形悪いから、柏崎からほぼ直接で長岡駅を結ぶ。同時に利用客の少ない駅をいくつか廃止か移設し、高速化する。160キロでなくても130キロで良い。それで10分くらいは、短縮できるのでは。信越本線も古い施設を使用しているから、近い将来大規模な補修が予想される。それに合わせて行う。平行在来線問題もないし。
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造出来ないものでしょうか？（混雑区間のみ単線路盤新設）
@@montoku77 様、良いアイデアだと思います。
仮に「長岡、上越妙高、糸魚川」などで、アプローチ線を使用して３電源対応新幹線を製造するより、直流1500v→交流2kvに変更した方が良くないですかね？
※欧州のTGVタリスも３電源対応だった筈でしたがね！
おっしゃる通り、交流２万Vに変えてE３系を走らせたらどうかなと思います。複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造する（３線軌条で行き違い、混雑区間のみ単線路盤新設）という案です。
@@montoku77 この区間の気象条件のことなどは考えていて言ってます？県内でも厳しい系だし、居住人口も年々下がり続けて平成の大合併をしても人口減少とか止まらず収益性を考えるととてもペイできるものではないし、工事の間の運転をしなくなることで今利用してる人たちが乗らなくなったらガチ廃線直行ってくらい人いないんですが…
朝夜のホームライナー廃止・特急しらゆきの削減など新潟から柏崎・直江津・新井方面
への輸送力が落とされているので新潟県としてもこれらの地域としても危機感が出てい
るのでしょうね
県民の印象としては、上越から客を拾って通勤通学需要と言うのは無理が多い（定期代と交通障害リスクがある）ので中越でも柏崎まで行ってしまえば正直移動する人は少ない（＝だから削減されていっているのだが）
かつての特急北越とかの時代の思い出だけで判断しているとノスタルジーだけで実際の人口流動を考えていないことになってしまうんですよね… どれだけ道中で拾えるかを考えると今これって必要でしたっけ？と思ってます
元祖北越、白鳥、雷鳥、日本海、きたぐに、トワイライトエクスプレス、大阪と新潟地域(一部は新潟駅を通らない)を乗り換えなしで結んでいた便利な優等列車はみんななくなってしまった。寂しい限りだ。
おっしゃる通り、日本海縦貫特急列車を新幹線直通車両で早期に実現しないと鉄路の衰退が加速すると思います。
新潟空港アクセス線に続き新潟ネタを取り上げていただきありがとうございます！
自分も、なぜ今さらに？と思っていました。せいぜいできたとしてもアプローチ線作って新潟駅のような対面乗り換えするぐらいだと思います…
今年、県知事選挙あるからじゃない？って見てます
正直、財政破綻寸前まで行って職員の給与カットも時限でやっていてようやくの状態なはずで、数年後には時限カットの県職員の人件費カットが終了するのでまた財政破綻へのカウントダウンですよ…
今の知事、もともと運輸官僚あがりだからこの分野の話はしたいんだろうし、次当選したら２期目だしね…
ちなみに新潟市長も今年が選挙なのでいろんな話を出してくるだろうけど、ともに共通点が【財政破綻寸前】
特急北越や急行きたぐにの廃止以降気軽に新潟県から鉄路で北陸や関西へ行けなくなったのが本当に残念です。
やはり素直にフル規格で長岡～上越妙高間で繋げて新潟県と北陸・関西方面との直通列車を何としても復活させてほしいです。
北陸新幹線金沢延伸後に何度かしらゆきとはくたかの乗り継ぎをしたことがありますが、乗り換え無しに勝るものはないなと痛感させられました。
新潟駅から直江津・糸魚川駅経由米原駅までミニ規格車両E8系改を直通運転させたらどうでしょうか？
車からの乗り換え客や北陸地方への観光客が増えれば前向きな投資と思うのですが。
柏崎苅羽原発の再稼働も話題となっていますが、東電から日本原子力発電や東北電力との共同運営に変更されれば、地域経済も活性化し移動需要も増えると思うのですが。本社が東京にある東電傘下でのなし崩し的な再稼働は原発の安全運営に不安を感じます。
とき鉄に線路使用料が入り、信越本線も活性化すればJR東も協力するかもしれません。山側下り線の交流電化20千V化・踏切無し改造で最高速度アップ・採算性向上出来ないものかと。
信越新幹線を敷設すべきかどうかは、新潟と富山金沢以遠との旅客需要をどれほど喚起するかにかかっていると思います。かつての新潟行特急雷鳥や特急北越の廃止への過程を見ると新幹線化は厳しそうです。
四国新幹線は四国全土を十字で張り巡らさなければならないと考えると、そこよりも糸魚川と長岡に単線でもフル規格を作る方が簡単とは思うけど新大阪まで全通しても費用便益比が1が超えるかどうか…
新潟県には在来線の高速化だけでなくフル規格時の需要についてもきちんと調査して公表してもらいたいなぁ
FGTは台車の部品点数の増加やそれに伴うメンテナンス性の低下、軌道へのダメージが大きいことから鉄道事業者としては手を出したくない所だと思います。
ミニ新幹線は設計上の制約も大きく、あれもこれもとてんこ盛りになると導入コストも半端ではありません。
北陸新幹線は融雪設備が貧弱で糸魚川〜金沢の着雪対応で人力でケルヒャーによる雪落としをしていますが、複雑な構造で台車への雪の付着が酷くなるFGTは運用面でもデメリットが大きいですね。
そもそも柏崎〜柿崎の海沿いの区間は改軌したところで、冬季の強風で運休するリスクがありますね。
環境面で厳しいところを走行する限りはフル規格でないと運休が多発しそうな気がします。
そもそもしらゆきが減便されるほどの区間で、費用をペイ出来る需要が無いというのが辛いところですね…
そんな非現実的なFGTでよく長崎～大阪直結なんて10年前に国や長崎県は夢を見たものだ。
@@kinkin0421 役人は技術やオペレーションの課題よりも実績を求めて進めたのでしょうね。
首長は選挙の時に背景の分からない有権者に対して選挙の時に耳触りの良い言葉をかけることが出来るので（笑）
保安装置が全く違う北陸新幹線の米原からの東海道新幹線乗り入れなどもその最たる例だと思います。
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造したらどうでしょうか？（混雑区間のみ単線路盤新設）
@@montoku77 ボトルネックの柏崎〜柿崎の海沿い区間はトンネル区間以外は基本的に上下並走しているので、海側山側はあまり影響しないと思います。
結局はミニ新幹線方式で改軌しても、3電源を走る車両の開発費、導入単価がべらぼうに高くなるのでおいそれとは行かないでしょうね…
車両所側も機能試験用に3電源設備の整備などのコストもかかってしまいますし…
この様な問題は、部分的に最適化するとどこかに皺寄せが行ってしまうので難しいんですよね
@@hesoh9811 コメントありがとうございます。山側の方が後から建設され線形も良い傾向があるように感じました。また、山側の方が踏切無し改造もし易く、日本海からの横風による車両持ち上げ力も多少でも少ないのではないかと想像しました。
「直江津駅ー犀潟駅」の山側線以外「直江津駅ー柏崎駅」まで交流２万Vに電源変更し「柏崎駅ー長岡駅」に短絡単線フル規格路盤を新設して、E３系の50／60Hz改造車が直通運転するようなイメージです。
北陸新幹線新大阪開業が時間かかりすぎた…
新潟〜上越間は在来線特急で約2時間かかるから、フル規格なら新潟〜上越妙高間は各駅タイプでも1時間を切ってくる。長岡市〜上越市の間に主要都市は柏崎だけだが、新潟〜長岡間だと信越本線は新津や加茂、見附を通るからどうしても遠回りになってしまい時間的に不利になっている。新潟から上越へ鉄道で行くなら距離的には越後線経由の方が近いが、越後線は全線単線なので結果として複線の信越本線の方が所要時間は短い。
2019年度の上越線六日町〜宮内間の平均輸送人員が3615で信越本線犀潟〜長岡間の平均輸送人員は3418。JRが並行在来線を口にしたら上越線だって経営分離しなきゃスジが通らない。
北陸地方整備局は新潟、富山、石川の全県を管轄しているので、上越と北陸を新幹線で繋げておかないと本来の役目を果たせないんじゃなかろうか。
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造するのはどうでしょうか？（３線軌条で行き違い、混雑区間のみ単線路盤新設）
高速化なら冬場に風で止まったり減速運転したりする柏崎柿崎間だけでもトンネル主体の新線にして安定運行できるようにして欲しい。
さらに可能ならしらゆきの最高時速も130km/hまで上げられないものか。
まぁ速度向上による時短効果はあまり高くないと思うが。
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造するのはどうでしょうか？（３線軌条で行き違い、混雑区間のみ単線路盤新設）
@@montoku77
確かにコストを抑えるにはいいかもしれないですね。ただ鉄坊主さんも述べているように、改軌中は線路が使えなくなるはずですからそうすると貨物の運行にも支障が出る気がします。それに強風対策の根本解決にもならないと思います。
@@monsieurzawasan4296 おっしゃる通り、「糸魚川駅ー柏崎駅」の貨物列車単線運用と代行バスで工事が出来るか？が問題です。E３系を直通運転出来ればと妄想しますが、長岡駅からの単線アプローチ線をどこまで延ばすか？で速達性が変わります。
新潟は東京としか繋がってないので他の都市とも繋がりが欲しいですね。
長期的に見て太平洋ベルトしか生き残れないと言われている中、比較的首都圏とのアクセスが良い新潟県にとってここは日本海側の生存をかけた踏ん張りどころなのかもしれませんね。
おそらく、海運や空運とのシナジーも戦略として考慮されているのでしょう（今ちょっと国際関係がきな臭いですけども）。
新潟県は、縦長ですからね。新幹線の通らない市町村の空洞化は知事も
心配になりますよね。
でも羽越新幹線開業させても一部の地元の人しか使わない様に思えますね。
先日の信越本線高速化について早速動画で取り上げてくれまして、ありがとうございます。
さて、羽越新幹線構想についてですが、
将来北陸新幹線が新大阪まで延伸した際に、最速達タイプである「かがやき」が新潟県内の駅(上越妙高駅・糸魚川駅)に停車しないのであれば、最悪新潟県内の新幹線駅から新大阪方面の直通列車が設定されないことに、新潟県は危機感を持っているのかと思います。(停車型の列車は富山駅や金沢駅での折り返しの可能性が高い)
新潟県の信越本線高速化の真の目的は、新大阪へのアクセス強化です。特に新潟県は首都圏への人口流出が多く、その分人口減少が激しいです。また、新潟～大阪間は、飛行機との競合も激しいのが現状です。なので、ミニ新幹線でもフル規格新幹線でも、新大阪へのアクセスを強化したいのかと思います、ただ、ミニ新幹線だと、ミニ新幹線では初めての直流電化区間を走行するため、技術的な検証も必要かなと思います。
長文失礼しました。
そもそもかがやきが新大阪まで行くとは考えられない
大阪側の速達型が設定されると考えられる
そのタイプの列車は上越妙高に止まるかもしれんけど
上越妙高〜長岡間をフル規格で建設すると上越妙高〜新潟間は各駅型でも1時間を切ってくる。同区間は在来線特急だと約2時間かかるからフル規格新幹線なら充分高速バスに対抗出来ます。
いつも興味深い動画をありがとうございます。動画でもご指摘の通り、北陸新幹線金沢開業時に特急「北越」が廃止になることから、確か地元紙でもその影響について記事になっておりました。金沢・富山から新潟へ行く場合、高崎で北陸新幹線と上越新幹線を乗り継ぐのが最速ですが、それだと特急「北越」利用に比べて運賃・料金が高くなってしまうことから、ビジネスや用務で新潟に行かれる方は、クルマや高速バスで北陸道を使って行くことになるだろう、という予想でした。現状、特急「しらゆき」の運転本数が少ないことからも、それが現実になってしまったものと思われます。そのため、フル規格・ミニ新幹線方式とも、費用対便益が1を下回ってしまっているのでしょうね。今後少子高齢化に伴う人口減も併せて考えますと、羽越新幹線の建設は困難でしょうね。何とか3セク会社3社間で改めて在来線特急「北越」を運転する方が現実的だと思うのですが、3社にまたがるとなると、いろいろ調整が難しいかも知れませんね。
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造出来ないものでしょうか？（混雑区間のみ単線路盤新設）
新潟〜北陸の直通はどうしても交直流電車が必要になりますが、交直流電車は高価なので三セクの会社には負担が大きいのがネックですね。
E653系もそんなに長くは使えないので。
気動車特急でハイブリッド車両とか省エネ車両を使う手もありますが、それもまた難しいでしょうね。
@@hiryos3325 E３系改造車を直通運転出来ればと妄想しています。柏崎駅までの交流２万Vへの変更、柏崎駅ー長岡駅の単線路盤新設が必要かもしれません。
@@montoku77 様 なるほど、今なら列車の運行本数から、改軌工事自体は予算さえあれば可能ですね。ただ、ミニ新幹線方式への改軌工事は結構費用がかかるようで、現状の輸送需要で採算が取れるかどうかがポイントになって来ますよね。
@@hiryos3325 様 そこなんです。直流区間だけであれば、富山地方鉄道のように、大手私鉄の中古車両で特急の運転も可能だと思うのですが、交流20000V／60HZ区間と直流1500V区間の両方にまたがるため、交直流車両が必要というのがネックですね。かといって気動車というのも、余分な動力（燃料）費（しかもウクライナ戦争の影響で原油価格が高騰しています）がかかるのも難しい点ですね。
新潟県として待望論があったのですね。
個人的には上越妙高からのアプローチ線を作り、ほくほく線の標準軌化、十日町経由で六日町から浦佐へのアプローチ線を作り上越新幹線で新潟にでるミニ新幹線が良いと思っています。
余裕があれば新潟から新発田、村上まで行けるようにもできると思っています。
この案だと直江津、柏崎は通りませんがほくほく線の再活用、160km走行が可能な在来線区間という魅力があると思っています。
新潟県のミニ新幹線案よりコスト下げられるのでないかな？と思ってます。
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造するのはどうでしょうか？（混雑区間のみ単線路盤新設）
この区間の沿線自治体は多く見ても4つ。
県さえ前向きならフル規格整備への地元合意は大したハードルじゃない。
後は便益比1を越える計画を出すかこれ迄のスキームに依らない計画を出すか。
でもトキ鉄道に十分な赤字補填をしていない各自治体の姿勢から見てると、実現への覚悟より地元民へ何らかのポーズを示したい位にしか映らない。
糸魚川をこの話に込めるのであれば4つになるかと思いますが、線形見直しなどで輸送障害に強いことを考えるとしたらむしろそっちよりも越後線にも向けないとならないので「上越」「柏崎」「長岡」ここに「刈羽」が…
今年は新潟県知事選挙もあるし、参院選もありますのですよ。知事の公約が出ていたかと思いますが、ぶっちゃけ財政的にそれどころじゃないと言う財政状況。ただ何かしないと公約違反と言われかねないと言うのが真相じゃないのかな？と見ています。どこかの国会の政治家さんたちのように言うだけで何もしないと言うのでは地方選挙はそんなに甘くないですしね。
もし糸魚川〜長岡だけ出来るとしたら羽越じゃなくて北越新幹線になりそう。
昔の新八代みたいな、対面乗り換えなら現実的かと思ったけど
それはそれで、どうやって在来線車両を入れるんだって問題が生じるかぁ。
未来へ鉄路を残すことを見据えた検討を進めて欲しいなぁ～と感じました。
仮に、我田引鉄のごとく新幹線が本命としても、結局は新潟県と沿線自治体の負担が大きくなり、現実的ではないと感じます。
信越本線を在来線規格で、融雪対策も踏まえた線路強化と130～140km/h高速化を見据えての検討ならば、連絡特急の価値も上がるし、貨物も影響が出ない、トキてつにも＋の収入源になると思うのです。
ただ、線路維持コストが新幹線並みに高くつきそうな気がしますね・・・。
だから本物の新幹線をってなってるんですよ
それで時間短縮効果がなかったりそもそも技術的に無理ってなったら西九州新幹線における長崎県の立場の二の舞になるし
地域連結で黒字に持ち込める地方路線はすくないので、どうしても大規模需要による赤字の穴埋めを最初に見てしまいます。
そうなると新大阪発新潟行きの列車を運行できるのはメリットに感じます。大阪から新潟に行くのに、東京経由や飛行機ではねえ。
あとは費用がいくらかかるのかなので、調査結果待ちですね。
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造するのはどうでしょうか？（３線軌条で行き違い、混雑区間のみ単線路盤新設）
高速化と上越新幹線･北陸新幹線の接続を実現するとなれば糸魚川~新潟間をフル規格で北陸新幹線の支線という形で整備するしかないが、整備しても新潟から延伸はなさそう
車からの乗り換え客数の実績次第の気もします。地元の方々の鉄路存続の意欲・熱意が大事なのではないかと。
信越新幹線(仮名)を造るとしたら糸魚川からの分岐で直江津に駅を作るであろう。さすがに上越妙高で分岐させてスイッチバックは難しいだろうし。
ちなみに羽越新幹線は特急いなほが対面で乗り換えられて、また秋田県は乗り気でないことを考えると必要ないんでしょうね。もし造るとしても秋田まで延伸せず鶴岡もしくは酒田までになりそう。もちろんフル規格で作った場合、秋田からは秋田新幹線より羽越新幹線経由の方が東京まで早く着くかもしれない。
ほくほく線を標準軌にも対応できるように作ってたら面白いことになったとか思ったりしますね。上越妙高から虫川大杉まで新線建設して、上越線との接続のためのデルタ線建設して浦佐駅で上越新幹線に接続とかになった可能性を考えてみたりしてます。
まぁ鍋立山トンネルであれだけ苦労してるわけなので、余計に金のかかる標準軌規格にできたかは怪しいですが。
直江津まで直通させてましたからね。
一番安上がりなのは長岡アプローチ線作って今のしらゆきを上越新幹線経由にする位でしょうかね？
FGTは技術的に頓挫したとは言え長岡～新潟なら250㎞オーバーの速度は不要、今の上越新幹線は本数の割に各駅の待避線も十分にあり、3～4両あれば足りるので九州四国ほどの精度は求められないはず。
ただ曲がりなりにもFGTがここで成功されてしまうと、フル規格で着工した地域が黙ってなさそうなので別の問題がわいてきそうですが…
この路線に相当するかは微妙ですが、「しらゆき」はコロナ前でも空いてましたね。
そう考えると、需要はあまりないのかもしれませんね。
在来線を160ｋｍで走れれば、もう少し安く済むのではと思います。
遮断棒でなく、柵みたいなもので封鎖して、高架化は避けれる案は無いモノでしょうかね？
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造出来ないものでしょうか？（混雑区間のみ単線路盤新設）
可能性はほぼ０だと思うけど、Ｅ６５３系車両で特急「北越」を復活、富山までなら北陸新幹線を走らせるJR西日本への影響は微小、えちごトキめき鉄道とあいの風とやま鉄道は新たな収入源が増えるから一番の解決策な気がする🚃
まあ、実現する可能性はほぼ０だけど。
現実的には良い方法だと思います。
自分は新潟県が余剰になる681or683系を購入しJR東、北越急行、えちごトキめき鉄道に走らせあいの風とやま鉄道に乗り入れさせる、案がいいと思っています。福井県が681.683を走らせるのはJR西としては面白くないと思いますが新潟県ならなくはないと思いませんか？あいの風は新幹線からお客を奪う気満々なので富山〜越後湯沢、富山〜長岡で一度運行し実績ができれば金沢、福井、敦賀まで構想も可能です。
県内の鉄道3社への運行の合意が取れれば車輌購入とメンテナンス費のみで敦賀延伸時から走らせられます。
新しいモノばかりでなく既存のインフラを最大限活用する方向も視野に入れた方がいい場合もありますよね。
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造出来ないものでしょうか？（混雑区間のみ単線路盤新設）
新大阪から新潟直通
原発と鉄道がどう結びつくのかよくわかりません🤔
予算を出させるための、こじつけのように思います。
高崎経由の方が早いのが問題視されてますが、新幹線の無かった時よりも早く到着できるようになったのに、何が問題なんでしょう？
料金は理論上は直通新幹線より高額になっている事になりますが、存在しない実現可能性も不明確な「直通新幹線」と比較する意味が分かりません。距離的に遠回りの新幹線の方が在来線よりも早いなんて、他にも沢山ありますよね。そこにも「直通新幹線」が必要なんでしょうか？
よくわからないんですが、原発交流ってどういった意味があるんでしょうか？
専門家にしかわからない、色々なことがあるのでしょう。
それなw
僕も意味分からんかた（泣）
あ！ソッチも大丈夫？
コッチも大丈夫！
的な？www
そんなもん、見た目で分かるかい！www
@@tetsu-bozu さま
『専門家』とは？？？
例の嘘八百億報道装置に出る様なエセ専門家では、なーーーんの役にも立ちまへんなーwww
@@tetsu-bozu 別に新幹線が出来たから技術交流できるわけではないでしょうしねえ…。原発って言えば何とかなるみたいに思ってる節がありますよね。
原発の発電する電力が 交流ということでしょうか。
ねたのタネです。
記事を見ていたので、次の動画で来るかなと思ってました。
土地勘がないので、素朴な疑問ですが新潟と北陸って、そんなに人の行き来があったのかな。
原発繋がりの交流というのが、そもそも必要なのか理解できないですが、それほどの都市間移動が発生するということ？
三セクぶち抜きで特急でも走らせた方が現実性があると思うのは素人考えかな。
新幹線ができて新潟と繋がったとしても、それほど関西の視界に入らないんじゃないかと元大阪府民としては思います。
正直なところ、新潟市に近いところからであれば新潟空港から空路と言う手段が使えますが、長岡以西出身としては糸魚川であっても鉄道で富山や金沢まで通勤するような需要も特に聞かないし、北陸３県に支社を置いて、新潟は甲信越（あるいは北関東）で担当させるという会社も多い。そうなると都市間輸送としては需要は細切れであったとしても高規格な鉄道が必要なん？と言う話はちょっと無謀かなと感じます。
正直、特急ぶち抜きの方がまだ可能性はあるかなと思いますが運転乱れの時が大変なんだろうけど
関西の人からしても新潟まで行くとなるとさすがに鉄路で行くとはよほどの人じゃないとしないだろうし、その逆もまたしかりだと思います
鉄ヲタの妄想としてはありなんだろうけど、現在住んでいる県民としては作ったけどそのあとの債務は頼むねはやめて欲しいかな…（需要ないってわかってるのに）
ロマンはあるが羽越新幹線が出きるまでに費用対効果が満たせる人口と需要があるのかが不明。
信越本線高速化に向けた調査という字面だけを見れば，在来線の踏切を立体交差化し急カーブ区間を付け替え特急しらゆきを増便する
という現実的な案も調査対象に含まれるような気がしますがどうでしょうか。
フル規格の新幹線を建設すると間違いなく並行在来線として経営分離されます。
改軌するとあいの風とやま鉄道やIRいしかわ鉄道にもJR貨物からの線路使用料が入らなくなるため，富山県と石川県はおそらく反対すると思います。
フリーゲージトレインもゼロからの開発が必要であり，一度諦めたものに再び開発費をつぎ込むのはハードルが高いと思います。
複線の片側（山側？）のみを標準軌高速化改造出来ないものでしょうか？（混雑区間のみ単線路盤新設）
@@montoku77
要するに，長岡から上越妙高または糸魚川までの区間を秋田から大曲までのような単線並列という構造にするわけですね。
乗り換えのための時間ロスと，単線化による行き違いのための時間ロスと，どのくらい違うかという事ですがどうでしょうか。
その時間差が改軌のためのコストと見合えば良いのですが，それも含めて調査するのだと思います。
@@user-lp2sn7vx5j おっしゃる通りだと思います。行き違い設備は三線軌条（秋田新幹線のごとく）と停車駅。鯨波駅ー長岡駅には線形改良と短絡トンネルや単線路盤新設で大きく時間短縮出来ます。ほくほく線も直流電化を止めれば維持費用減になるので、柏崎駅までを交流電化に変えればと思います。
現在のミニ新幹線は直流電化区間は走っていませんよね。交流電化でなければ新幹線は実現できなかったとさえ言われれているので、直流電化区間で対応は可能なのかと疑問に思います。糸魚川駅構想はアプローチ線を交流25000Vにすればと思うのですがいかがでしょう？
糸魚川駅ー柏崎駅を交流20000Vに変えて、E３系更新改造車を直通運転すれば、かなり速達性が上がる気がするのですが。
私は新潟県民下越地区ですが、新潟県と東京だけでなく、大阪までと山形、秋田、青森までの日本海縦貫線のフル規格新幹線を実現させたいという夢はあると思います。特に最近は新潟県の高齢化と人口減少が大きくなってきたので、起爆剤的な希望もあると思います。ただ夢が先行して並行在来線の経費増加などはまだ考えていないのではないかと思います。あと、原発地域のつながりという観点は全く思いつきませんでした。最近の新潟県の選挙では原発廃止を言うと当選、原発再開を言うと落選という空気だと感じています。与党の候補者が与党内で原発廃止を言わないといけないので当選させてほしいという演説を目の前で見たことがありました。
今年、そもそも知事選挙ですしね 新潟市長選挙も今年 財政建て直しのためにまだまだ足りてなくて足元も固めきれてないのに言う話と言うことはそっちの面もあると思ってます（新光町を見ながら）
原発反対を唱えれば某ハッピーメール知事だって生まれてしまうんですよ（震災後特にね）
もともと下越なのか異動してきての下越なのかにもよると思うんですが、思惑はいろいろありますよ… 闇深いよ
よくわからないなー。何故、東電の柏崎刈羽原発と関電の美浜、高浜、大飯原発の交流が必要なんでしょう？
原子力規制委員会等の担当者が連続して回れるからなんでしょうか？
政府の機関って検査のための検査費用と交通費、宿泊代を実費請求しますが、東電と関電にまたがるとどちらが負担するのか不明確になりますし、追加調査が必要になり期間延長した場合、次の訪問先にまで影響があるので、普通時期をずらしたり担当を分けたりして一箇所づつすると思うんですが。
それに柏崎刈羽原発は東日本大震災以降未稼働であり、今は東電は国有化されており保障問題、福島原発の廃炉問題が最優先事項になっていますので原発の交流というのは「？」です。
単純な推測からしたら、廃炉までを見据えていて今後どう身の振り方をしていくかと言うことが表向きだと思いたいけど、柏崎と若狭湾とじゃちょっと無理があるかなぁ…と見てます。技術者の技術継承だったとしてもそれは別にこの話とは関係なくできることだし、市町村交流・財界交流だったらもはや定番のリモート交流で可能だと県民としては思いますが、議員さんとかはいろいろ使いたいんでしょうよ…
東電は「実質」国有化なだけで完全なる国有化ではなかったと思います。あと東電新潟本社と言うのもあります。
結局政府がやる気になるかならないかだと思います。
越後線の高速化と、快速や急行の設置を頼む。JR東日本よ、、、
在来線高速化工事と、糸魚川駅&長岡駅での対面乗り換え工事を行って、リレー特急を走らせるのが簡単なのかなぁ…
長岡に関しては、そのまま新潟駅まで在来線走らせるのもアリだと思いますが。
私も、新潟は、リスク的に、この案ですが、交直セクションを、糸魚川駅の西側への、移動するのを追加します。東日本区間快速長いのに60対応に、なります。新潟市は、関東志向なので、フル規格は、オーバースペックです。
@@user-ic3fp3nb1o 新潟市が関東志向というよりも東北と言う概念を他の地域の方がお持ちなんだと思うんですが、県域として東北でもおかしくないよねってするなら新発田から先村上方面で、北陸と言う認識はせいぜいJRWだった糸魚川くらいでその間は関東甲信越（いろいろ雑多な分け方ができるけど）と言う認識ですよ。面積が広いからこうなるだけの話。
トキ鉄になった今、糸魚川から直江津の間に特急料金などが発生して運賃として落ちてくるのであればいいのでしょうがそう話はうまくいかないのかも（直通していても乗り継いでいると言う形になるし）
またこの糸魚川から直江津までの区間をディーゼル運行にして架線のメンテナンスをJR貨物などが応分の負担をしていたならば、電車を走らせることで長期的にはトキ鉄に負担が大きいと思います
在来線区間のスピードが130km/hでも、乗り換え無しに行ける安心感・時間の有効利用・運賃差異は、ビジネスマンに大きなメリットになる気がするのですが。
貨物新幹線、実現できれば良いのかなぁとも考えました
新幹線も貨物も、都市間輸送がメインであり都合よく、費用便益比に上乗せ可能な気がします
「米原駅ー金沢駅ー新潟駅」のE8系改での直通運転との併存ならどうでしょうか？
雪国（豪雪地帯）こそ新幹線が必要
もし貨物新幹線を実現する場合、フル規格複線の羽越新幹線は必要と思う（札幌〜新潟〜大坂直通、雪対策、東北新幹線不通の場合、リダンダンシー機能を発揮できる）
これ興味ある話題だったのですが、はっきり言って今じゃない。
大阪に北陸新幹線が開通するときに合わせて大阪新潟間を通さなきゃ費用便益出るわけないでしょう。
知事にしてみれば自分の在任中に土建工事持ってこないと意味ないのであろうが、はっきり言って土建工事ありきで新線作られても迷惑に思います(´・ω・｀)
本当に超長期で考えるのであれば、JRE管轄内全線の標準軌への改軌と電化区間全線の交流(25000V)化しか無いよね。
ただし50Hz限定でwww
交流20000V・標準軌化の方が早く実現出来る気がします。
いやみんな高速バスを利用しますよ
上越、北陸新幹線は東京へ行くから
需要あるだけです。
実現できるかどうかは別にして羽越新幹線を見据えてのことじゃない？
山陰新幹線構想のようにやるにしても単線フル規格だろうな もしも線路幅が同じならとっくにミニ新幹線が走っていたのかな？
羽越新幹線は単線の新幹線で建設すれば費用便益比が1.0を超えると山形県の調査結果により分かっています。確かに単線にしなければ儲からない地域に新幹線を作る必要は無いとの見方もできますが、逆に言えば単線新幹線の技術を開発するチャンスであるとも考えられます。特に上越妙高-長岡間は83kmと長くない距離ですので、新幹線のコストパフォーマンスを高めるためにも、やってみる価値はあります。成功すれば他の基本計画路線でも検討すればいいのではないでしょうか。
1を超えるのは展望ケースだけなので、いろいろ盛ってそうですが…
京都駅or新大阪駅から新潟駅まで新幹線で乗り換え無しで行けると、関西人にはありがたいのですが… 京都〜新潟の直通は需要大きそうなのに。建設費削減のために、北陸新幹線の新小浜小浜駅、京都駅、松井山手駅が追い抜きできない構造なのが痛いですね。
確かに新潟県は東西に長く有ればですが新幹線が通れば新潟駅と富山駅以外は考えてるより逆に人口流出になるのかなと、高速道路のインターチェンジも途中は利便が良くなっても出ていく人が多いと聞いたことが、いい加減都市間で潤っても途中はマイナスが多いかもと気がつくべきかな、在来特急と高速バスを使いこなす事が大事な時勢なのではと思いますね。
結構厳しいと思いますよ。人口問題。車社会なのもあるけど高速道路ネットワークが奇しくもこの県域の面積だからゆえ隣接県と結ばれるとなれば必ず作られる（これを角栄のチカラと未だに言う人がいるけど）
新幹線も奇しくもできてしまった（そして上越妙高に最速達止めないでゴネたと文句を言う都民もいる）
新潟市も人口は減ってきているし、合併した周辺地域（中央・西・東以外の区）でも厳しい。県や各市町村ではいろいろ策を打っているんだろうけども、それもなかなか難しい
今あるインフラをうまく活用するほうがいいと思うのだけど、今年は県知事選挙ですので…
@@chelseaplatz6148 広いからこそもありますね、私も都民ですが妙高高原は避暑地が魅力がさほど届いてなく金沢が魅力なんでしょうね、金沢駅の正面から見たときにインパクトありますから、本来大陸との輸出入の要のはずがコンテナの取り扱いも年々減ってロシアからの輸入が減少することのダメージがどれ程か、角栄さんがいたからこそあんなすごいインフラですがそれを維持するのが重くのし掛かりそうですね。
糸魚川駅からの大糸線と羽越新幹線、および信越本線高速化は、北陸新幹線が大阪まで延伸しないと、採算性は難しいと思います。北陸新幹線が大阪まで延伸すれば、糸魚川駅ー直江津駅（または、上越妙高駅）ー柏崎駅ー長岡駅（上越新幹線接続）ー燕三条駅ー新潟駅（上越新幹線接続）ー（新潟新幹線車両操車場ー新潟空港駅分線）ー新発田駅ー村上駅ー鶴岡駅（リニア新幹線乗り換え）とするべきだと思います。先ずは、北陸新幹線と東北新幹線をさいたま市の北部の伊奈町の仮称『大宮北駅』で結び付け、北陸新幹線と東北新幹線が直通で繋がれば、大宮駅の混乱も回避できると思います。北陸経済圏と東北経済圏は今まで交流が少なく、日本の経済活性化にも貢献できると思います。
羽越新幹線は採算が合いません。先ずは常磐奥羽リニア新幹線を皇居前東京地下駅から海岸線沿いに千葉駅ー成田空港駅ー鹿島駅ー水戸駅ーいわき駅ー相馬駅ー仙台駅（東北新幹線接続）ー山形駅ー鶴岡駅ー酒田駅ー羽後本荘駅ー秋田駅ー東能代駅ー弘前駅ー新青森駅（北海道新幹線接続）するべきです。その後に、糸魚川駅ー直江津駅ー柏崎駅ー長岡駅ー新潟駅（上越新幹線接続）ー（新潟新幹線車両操車場ー新潟空港駅分線）ー新発田駅ー村上駅ー鶴岡駅（リニア新幹線乗り換え）を考慮するべきだと思います。また、大宮駅の北側の北足立郡伊奈町（埼玉県民活動センター北隣）で北陸上越新幹線と東北新幹線を結びつけ、車両センターを設ければ、大宮と上野の間の混雑緩和に役立つし、北陸経済圏と東北経済圏の交流活性化に役立つと思います。
茨城県と千葉県は新幹線よりもリニア新幹線の方が採算性が良くなると思います。ルートとしては、東京皇居前駅として東京駅に直行させ、海岸線に沿って➡︎千葉駅➡︎成田空港駅➡︎鹿島駅➡︎水戸駅➡︎いわき駅➡︎相馬駅➡︎仙台駅（東北新幹線乗り換え）➡山形駅➡︎鶴岡駅➡酒田駅︎ ➡︎羽後本荘駅➡︎秋田駅➡︎東能代駅➡︎弘前駅➡︎新青森駅(東北新幹線乗り換え）とすれば、東北新幹線との競合関係でも良い影響が出て、北海道にも早く着けて、特に千歳空港への航路とも優位に立てると思います。︎
羽越＋奥羽のフル規格新幹線は利益的に無理でしょ
でも線形がいいから、ミニ新幹線か中速新幹線は頑張って欲しいよね