【チャンス到来】山形県が切望する奥羽新幹線と羽越新幹線を山形新幹線高速化で実現
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- Опубликовано: 11 сен 2024
- 国交省が発表した令和2年度の幹線鉄道のあり方では、部分的な高速新線整備という新しいコンセプトを提言。
その内容を見ると、山形新幹線のためにご用意しましたと言わんばかりの内容です。
今回の動画では山形県がこのスキームの中で無理なく、奥羽新幹線と部分的な羽越新幹線を整備するプランを考えてみました。
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山形県山形市に住んでいる者です。
米沢〜新庄間は県内でも中規模の都市が連続する区間で普通列車の需要もそれなりにあるので在来線は残す必要があると思いますよ。
少なくとも、赤湯〜米沢を廃止するというのは、県内の地域性を理解していない部外者の考察だと思いますね。
赤字でないのなら ら
東に隠れて大分無理して残してる草
@@user-tt5om9om6x置賜住みだがその計画 山形市を含む村山地域にしかメリットないよ
残しても採算を採れる見込みが薄いから廃止を提案しているのでしょう。
山形県長井市出身者です。上京後、当初は横浜市、東京、そして現在はさいたま市に在住しています。生まれ故郷である長井市（実家）で生活した時代は、はるか遠い昔のこととなってしまい、上京後の生活がその何倍も長くなって現在に至っています。両親が他界してから大分年数が経過してしまいましたが、高齢の兄夫婦が現在も実家を守ってくれています。
「―山形県が切望する―」との見出しにつられて見入ってしまい、ついつい個人的な思い出話を語ってしまいました。ありがとうございました。微力ながら『鐵坊主』さんのチャンネルを応援させていただきます。
―憂国の草莽より―
米沢から新庄を三セクにしてまでつくる意味があるのかと思ってしまう
山形が地元なので山形新幹線は結構使っていましたがフル規格にするかは疑問です。新板谷トンネルと米沢山形間での完全複線化や土地の買収による線路の直線化、地形によっては限定的な一部高架化等により高速化を図る方が現実的で費用対効果も高いと思います。あと素朴な疑問として陸羽西線のあの川と道路と山に挟まれたクソ狭い土地に新幹線というのは・・・最上川の景観潰して桟橋でも川沿いに架けていく覚悟なら可能とは思いますが・・・
フル規格で作った場合だと採算取れないって結果出てたし、部分改良でいいかなと。奥羽新幹線作るより、新庄～大曲の標準軌化でいいかなあ。仙山線はミニ新幹線より複線化のほうが必要かなあ。
県民だからいろいろ言えるけど、板谷峠の新トンネルと福島山形間の単線部分の複線化で十分だと思うんだよね
おっしゃる通りかもしれません。但し、新設するならば、踏切無しで緩い曲線の単線増設を行い160km/hだけはした方が良い気もします。
新線不要 複線化で十分 新幹線建設してもさほど変わらない主要時間で大金つぎ込むのはバブル期の夢見てるにかな？
せめて所要時間半分いかに四国くらい魅力的な短縮ならありですけどね
ついでにいうと、人口が減少してるのに、新規に新幹線作る理由が全くわからない
@@Reichssophist
お役人の発想は、人口が減っているからこそ、新幹線をつくるんですよ。
むしろ、人口増えて宅地造成が進んでいるなら工事とか騒音対策大変だからやりたくないって思うんだよ(笑)
戦略的撤退というか、自然減に対応した縮小は受け入れませんよ(笑)
その気概は理解できるけど、縮小経済はやりません(笑)
田中一郎
人口減少地域に新幹線建設したところで無駄でしかないけどな。不景気で田舎の過疎化を新幹線で解決しようとしてる地点で、木を見て森を見ずって話やな。
現行の山形新幹線はかなり小刻みに停車するので、「新幹線停車駅」という看板を失う街が続出しそうです。揉めそうな予感。
新コンセプトの主目的は「安価でそこそこ速い」という感じなので、あまりに長い260キロ区間はダメ出しされてしまうかも。
かつてのほくほく線のように、線形の良い区間を高架化して160キロ～200キロ化くらいが現実的な気がします。
輸送人口がそれ程でもなく、都市がぽつぽつ散らばっている地域の場合、「かなり小刻みに停車する「新幹線停車駅」という看板」は地域の強みになると思います。地元の人の大都市へのアクセスを楽にしますし、旅行者にとって新幹線停車駅は旅行ルートを考える際の拠点になりますから。
新コンセプトの「安価でそこそこ速い」は駅間隔が短くても費用対時短効果を出せる方法ですから、これからの整備ミニ新幹線の現実的な案だと思います。
北陸新幹線の長野延伸時に小諸を捨て佐久平を選びましたが、あれは富山、金沢、福井の需要があるから捨てても大丈夫でしたしね。
山形新幹線はこまめに停車した方がいい。
在来線の普通電車に「新幹線」とマジックで書けばオッケー
山形県のみで完結することで
確かに建設に係る折衝は楽になりますが
反面で建設の効果も限定的という面をどう見るかですね
そこは見極めが難しいところではあります
さらに言えば
この形態だと山形空港及び庄内空港の存廃議論との兼ね合いも生じるため
極論するなら
「空港が県内から消える覚悟で建設しますか?」という話も浮上するかと思います
庄内空港の場合、セイコー・エプソンの社内便とANAの東京便の数が同じという地方空港ですし。
飛行場､両方とも自衛隊にけでやれ｡
東根は陸自と空自､酒田は海自と海上保安庁で面倒みればしぇ
@@埠頭半田 オスプレイ歓迎して受け入れてくれるというならギリギリ片方は・・・
@@tita6818 セイコーエプソンのような会社が、地方にもっと増えて欲しいですね（国産品を買いましょう）。
@@montoku77 北関東に工場を構える会社を酒田鶴岡に工場誘致ということは行政主導できないですかね。これですと、ミニ新幹線の方が格段に近くなります。アップグレードしたら鉄道の圧勝になると思います。
板谷峠を除けば線形の良い部分も多いので、制限100km以下の山がちな箇所だけ高速新線を設けるだけでも十分効果が発揮されるような気がします
現行ルートと有意差出すという政治的ハードルと、飛行機に勝つという４時間の壁クリアの問題があるから、やりすぎなくらい線形工事しないとそもそもこの話が成立しないのでしょう(´・ω・｀)
184よっしん
それなら作る必要ねーなあ
どーせ実現しないだろうし（＾ω＾
旧赤湯民です。いつも楽しく拝見させていただいております。
他の人も書いていますが、米沢～赤湯の廃止はそこの地域の人から考えれば、ちょっと現実的ではないかなーと思いました。
あと、鶴岡市と酒田市は、高崎vs前橋レベルで仲が悪いです。（数年前の衆院選、鶴岡（加藤家）vs酒田（元酒田市長）で泥仕合です。）
ですので、終点を酒田駅に持って行く案は、両市の関係性を考えると、とてもまとまり難いと思いました。
赤湯民としてとても楽しく観られましたが、現実的には福島駅～米沢駅を260km/h以上・板谷峠の在来線廃止にして完了が現実的かな…
まあそれが一番ありそうですね
高速新線とセットであろう米沢～新庄の三セク化すら現実には難しそうですし
更に新庄以西もわざわざ単線非電化の陸羽西線を電化改軌してまで高速化するほどの需要は無さそうですし
そもそも庄内地方自体が山形県内他地域とは別物感が半端ないようなので
いくら行政が必死になっても新庄以遠の延伸は見込み薄でしょうね
更に今の県知事は庄内軽視なので尚更
庄内地方で最上川中上流域と高速鉄道での接続を切望しているのって首長＆議員＆経済界関係者くらい？
どうみても一般の住民とは温度差が有り過ぎる感じがして仕方ない（そもそも山形県民という意識自体有るのかどうかすら疑問に思える）
いくら制度だけ整えても住民から望まれない西九州新幹線みたいになりかねないように思う
（米沢～庭坂間の高速新線建設だけは現実に即して有りだろうが）
酒田まで行ったとしても鶴岡には行かないから結局中途半端。
鶴岡以南の特急はなくなるし、それらの犠牲を払ってまで優遇する程酒田の利用者が多いとも思えない。
>それらの犠牲を払ってまで優遇する程酒田の利用者が多いとも思えない。
特急いなほ号の本数が全てを物語っていると思います。
30年後には人口が70万人まで減る県に対してここまで金をかけて作る価値があるのかなあ？山形県の大部分の人は対東京よりも対仙台とのアクセス向上を望んでいると思いますがねえ。。
何となく山形県の主張がフル規格信仰と東京への憧れという昭和を引きずっているような視野の狭さを感じるのは気のせいでしょうか？
７０万か
テレビ局の方がヤバいだろう
無理して４局 どんだけ地場のない他力本願な（中央すり寄り）んでしょう？
対仙台だと
山形の人達からしたら利点はあまり無いでしょうね
九州における福岡ほどの先進性や優位性は無いですからね
反面で
仙台にしてみれば「山形を傘下に収めて自らを強化する」利点は大きいですね
裏返せば
山形にしてみれば中途半端に仙台の傘下に入るなら(対仙台を対福島や対新潟に置き換えても同じでしょうね)
東京の傘下に入った方がメリットが大きいということなんだと思います
特に置賜や村山地域のような内陸部はそうだと思われます
この辺は他の地方都市の綱引きも似たような面が見られる印象はありますね
ご投稿お疲れ様です。勉強になります。
2:57
奥羽新幹線が【どうしても】欲しいのは県庁と山形市内等の産業界等の一部の方々でしょうか。
元県民としては、米沢〜新庄については三セクになるより現状維持の方がましと思います（福米間は新線トンネルが良いですね）。時短よりさらなる安定輸送を第一に求めたいです。
山形県はどう考えてるかは分かりませんが一般の「県民」にはお金はありません。。
6:24
三セクを負う覚悟は県に「ある」というより「あまり考えてない」が近いのかも。。
4:29 トロッコ転換
壮大な山中ですから、こここそ「風っこ」が走ったらいいなと思ってはいました。見頃の秋は空転ばかりしそうですがw
今後も、ご投稿楽しみにしてます。
JRには県庁と地元県民（の一部のお金持ち）より、地元県民（新幹線を利用する機会が少しでもある庶民）を尊重して頂ければと願うところです。
牡蠣の浜焼き様、
まったくもってその通りでございますね。
山形県の自家用車普及率の一人当たり台数的には、本当に全国トップレベルです。
自家用車は、維持費、特に冬季のスタッドレス代がかかってガソリンも都会に比べて易くないですが、
特に駅から、2, 3ｷﾛメートル離れると、車なしでは生活も儘ならない そんな超車依存の形態が、山形には当てはまります。
高規格のバイパス道や、山形市の令和の中心部、ロードサイドの片側3車線以上の13号線を見ると、奥羽新幹線で高速化が良いなどとは考えられなくなるでしょう。
そもそも山形知事や県の経済界の御偉方だって、ＪＲが大半のカネを出してくれないと、実際に事業化合意まで行かないと断言します。
残念ですが、それだけ県の財源もないし、あっても各県道の拡張と山間部の新トンネルの工事に、より パ イ を割くはずですので。(;-ω-)
0:30 言われてみれば国交相のポンチ絵のそれぞれの区切りは福島 - 庭坂、庭坂-米沢、米沢-新庄、新庄-酒田間の改築場所と妙に一致して入る
確かに！
JR東日本にとっては現行の山形新幹線で東京－山形の対航空機シェア争いは十分圧勝しているので、これ以上は過剰投資になるし、新仙岩トンネルや福島駅の上りアプローチ線建設等で東北新幹線等のメインのフル規格新幹線へのダイヤ乱れ波及対策を行っていることなどを考えると、新庄－酒田へのミニ新幹線延伸は遅延要素を増やしてそれに逆行することにもなるのでやらないでしょう。
あるとすれば、庭坂－米沢在来線廃止と引き換えの板谷峠新トンネル建設くらい。
そもそも国交省のこの提言も前提となってる数値は全てコロナ前、この2年でその前提数値が全て壊れてしまってるんだから。
JR側の目線で考えた場合
確かに陸羽西線まで運転区間を延長するのは遅延要素の増加になりますし
東京～山形は無論のこと
東京～庄内も航空便は少なく鉄道優位なため
貨物輸送もある羽越本線の改良(在来線のまま)で
多少の時間短縮を図る方が費用対効果は高いと見るかも知れませんね
酒田まで4時間切ったら羽田ー庄内といい勝負になりますかね
山形新幹線新庄から酒田延伸にかんしては、以前から話がありました。ただ仮に延伸が実現し場合新庄・山形間の停車駅が
同じとなれば時間短縮はあまり期待出来ないと考えます。鶴岡市南部は新潟経由が便利なのですが「いなほ」が廃止になると
かなり不便となります。言い方が悪いのですが、余目より北側が便利がよければ鶴岡なんてどうでもよいのは鶴岡が納得しないと思います。ＪＲと県が費用の負担をどのようにするかも、個人的には羽越線を複線化して高速化を目指した方法が
山形県が建設資金を負担し、並行在来線を背負う覚悟があるのなら計画を実行すればいいと思います。
対東京の所要時間短縮しか視界に入っていないようですが、東京までの所要時間を何分にすることが目標なのか、または何分になれば満足なのか、そしてその時短でどれほどの経済効果があり、それは建設費負担額や並行在来線維持費に見合うレベルのものなのか、これらの検証が必要ではないでしょうか？
どうも山形県が奥羽新幹線を欲しがる理由がフル規格信仰と東京へのアクセス性向上だけが目的で視野が狭いように見受けられます。
以前どこかの記事で東京～山形間と東京～新青森間の所要時間の差があまり無いことに不満を持っているようなのを目にしたことがありますので。
このスキーム、UP主さんの仰せの通り山形県への配慮が推察されますが、私が直感的に連想したのは四国です。
四国にこのスキームを当てはめると、なかなかワクワクする方向に話が向かいそうですね。
（人口規模などを鑑みると、残念ながらフル規格新幹線を四国に導入するのは困難だと愚考しますが、ミニ新幹線規格で高速ならば、大いに可能性があるのではと感じます。実現したら十河信二さん（新幹線の父）の出身の伊予西条に是非全車停止の駅を設置して欲しいですね。）
この場合、線形の悪い低速区間をトンネルで抜いて超時短路線に整備できませんかね。
@@shintaro926 そうですね。利用者数の少ない駅は移動もしくは廃止でトンネル掘削と共に線形の良い高規格線区間を多くして欲しいですね。あと、出来れば併せて複線化も実現して欲しいですね。（特に予讃線）四国最速特急しおかぜですら行き違い待ちで数分ロスしますからね。
標準軌低速路線と標準軌高速路線(新幹線)を使い分けることで費用負担のハードルを下げるという流れなら、秋田新幹線にも適用できそうな気はしますね。
ただ、山形新幹線をフル規格化するならいくらなんでも米沢村山間の駅数が多すぎる。ここを山形県がどう県内を纏めるかは大きな課題。
comet氏、
むしろ山形市としては、過去に漆山～羽前千歳間に新駅の構想があったかと思います。一度新駅を認めてしまうと他に天童市や村山市も新駅を請願調整しないと、自治体間で バランスが悪くなります。
現在、2019年データですが、
特に学生や、若年層の通学、通勤で流動数が (山形地域としては)､ 多いのは東根ーー天童ーー山形ー茂吉記念館ーかみのやま♨️ー赤湯間です。
この区間は、駅数削減は、かく自治体が、認めないでしょうし、県民としては、値上げしてでも準フル規格で、在来電車が 減便されたり、三セク化値上げになるなら 結論 奥羽新幹線は、途中通過自治体が反対🔥して県と山形、庄内方が 賛同するという混乱しか産まなくなる可能性が高いと思われます！⚡
これは、山形県内をミニ整備新幹線が走るということでしょうかね。
止まる駅が近すぎて、速度向上はできないし、山形県が３セク在来維持できる財力あるのか疑問ですがどうするんでしょう。
現実的には、新トンネルと福島ー山形複線化で列車本数増やすくらいが良さそうですがね。
陸羽西線改軌はありえないと思います
・現在の絶望的に少ない陸羽西線の運行状況を見るに、酒田から県内内陸各都市への移動需要は高くない
・酒田↔東京の移動需要を考える場合、飛行機に勝てない
・鶴岡を経由しないため、庄内地方をすべて包括できるわけではない
・非電化区間のため改軌のみならず電化も必要
案を拝見しました。
案の家、庭坂~米沢間ルートおよび板谷・峠・大沢駅廃止には反対です。
同駅沿線は道路整備が不十分で、冬は陸の孤島になります。それに、峠駅は、登山などで一定の需要があります。
高速トンネル建設そのものは賛成ですが、この3駅のサービスを残す形で高速トンネルを掘るほうが、社会的利便性に適うと思います。
駅の利用者数を数十人/日以下の駅は廃止される案のようですが、通学生などの利便を考えると、地方では営利採算性最重視でいきなり廃止という考えには正当性が乏しいと思います。
山交が地域連携ICカードの導入を決めましたし
山形市には山形蔵王間に新駅検討なんて話もあります
まずやるべきことは山形駅と山寺でしか使えないsuica対応駅を増やすようjrに要望すること
そしてバスと連携して公共交通を日常的に利用する下地を作ること
そうしないと在来線の三セク負担に耐えられないよ
山形-蔵王間は山形-羽前千歳間に匹敵する距離の長さで、山形と羽前千歳の間に北山形駅があることから、南山形駅も設置しようという動きがあります。
候補地は山形南郵便局付近で、この周辺はここ十数年で宅地開発が進んでイオン南山形などの商業施設も集積しているので、新駅が出来ればかなり便利になります。
地図で確認しましたが、
なかなかスペース的に上手く造らないと、京急線の新子安駅みたいにつばさ通過時は、危険がありますね。
場所は、用地買収や道路の改良予算費用を削減してつくるのなら、若宮町(仮称)ですね‥‥。
南山形駅だとかえって分かりにくいかも。
いつも分かりやすい解説ありがとうございます!
是非とも新トンネルと酒田までの延伸実現出来る事を願います。
ぶっちゃけ庄内地方の人は山形新幹線の庄内延伸なんて望んでいないです
庄内と内陸の交流を考えると結局羽越新幹線のハードルも高いし、庄内空港の拡充が1番いいと思う(極論)
高速化を目指すなら庄内空港の拡充はありだけど､現状ヒトの往き来がない訳だからね､庄内にもっとヒトが来るような施策をやんないと｡
駅前に店建てないでマンション建ててるようじゃダメよ｡なぁ､酒田市長｡
そのうち石原君､大川君､佐藤君にボコボコにされるぞ｡
仮に山形新幹線を庄内に延伸するにしても、大きな恩恵を受けるのは酒田市で、あまり恩恵を受けない鶴岡市は不満でしょうね。
酒田市と鶴岡市のライバル意識は結構根深いものがあります。
@@reddevil0307 線形を考えて新庄市に行かず手前で曲がり、鶴岡市経由酒田市が良いと思うんですけどね～トンネルが意外と安いから。
@@pondtosh5550
荒唐無稽な妄想乙
@@user-so3nn9gr2n ははは！所詮素人の戯言！
本日も勉強になる動画をありがとうございます。愛聴者です。
山形県の奥羽新幹線の熱意は度々情報を聞いており、鐵坊主さんの提案は大変現実味の高いものと感じています。
部分的高速新幹線の適応に関しては、当方居住の新潟県にもチャンスと、前回の動画を拝聴し感じました。
個人的には、コロナ渦前に県内で盛り上がった、”新潟空港（高速？）鉄道乗り入れ”の話題に関してこちらのスキームが使えないか、
無い知恵絞って考えてみました。
新潟空港の旅客数が足りない現状ですが、上州と越後の新幹線なので群馬県民の皆さんにも空路に対する恩恵が広がるこのプランは個人的に現実してほしいプランです。。
もっと言うと、静岡県さんの富士山空港駅実現前に、地元に空港直結の駅を期待します。
山形県の奥羽新幹線の熱意ほどではないにしろ、現新潟県知事の花角知事は前回の選挙にて羽越新幹線のことに言及していたほど鉄道好きです。
羽越新幹線・・・高速新線と言わないまでも、改軌で、新発田-村上-鶴岡までつなげられたら・・・とは思いますが、途中に都市が乏しいことと、貨物などの兼ね合いが・・・。鶴岡はいい街ですよね
東京からの利便性だけではなく
県内の通勤・通学での短距離需要もあるので
フル規格になり停車駅が少なくなるのはなかなか難しいですね。
母親は雪道の運転が怖いとのことで、
山形市の病院に通うのに天童駅に自動車を止めて、
山形駅まで新幹線を使っていました。
それなりに本数もあるので助かってるみたいです
酒田新庄間は、雪や風など気象条件もネックになりそうですよねぇ
正直言うと新幹線よりも冬場の定時運行をお願いしたいw
陸羽西線は最上側沿いというのもあってよく強風とかで止まるからな
あと秋の落葉の時期の空転対策も兼ねてですね。
これは現実的な提案ですね〜ミニ新幹線方式は当初色々言われましたが、エリアによってフルと使い分けられる方法が実現すれば、今後の主流になるかも。
「コレ、西九州新幹線にこそ使うべき！」と思ったら最後に出てきましたね(^◇^;)
九州は北陸新幹線と直通で東京まで行けるなら有り
しないならフル一択かな…
@@nekonotyaya5273 北陸との直通は厳しいですね。
佐賀県区間は広大(5~60km程)なので
大幅な時短が可能な
フルで建設して欲しいかな…
鍋島までは貨物の運行もありますし
ミニにするなら佐世保線のみが良いと思います。
(早岐~佐世保は第三軌条)
東京からの所要時間ばっかだよなあ
その疑問はもっともなんですが
東京というか関東圏が抱えるビジネス需要であったり
関東圏から地方へ繰り出す観光需要が他の地域に較べて圧倒的に大きい現実もありますからね
例えば関西圏からの速達性を重視するなら
過去の人の流れを考えれば北陸新幹線の大阪方面は重要ルートのはずですが
東京方面より後回しにされたのはそれも一因でしょうし
四国新幹線が今の段階では未整備なのも
対東京よりも対大阪が主たる需要になることが1つの要因かと思います
実は、関根、大沢、峠、板谷駅は乗車人数こそ10人未満だが、そこの乗り通す客は結構いる。
1日6往復しか無い米沢～福島だが、使用される719系5000番台に時間帯によっては立ち客出るくらい乗ってる。
奥羽山脈超えの部分だけ高速化すれば十分だと思う。
確かにこの方法なら福島県や秋田県への影響はないので可能性は高いですね。
ただ、米沢-赤湯間は廃線ではなく第三セクター化になると思います。
この区間は朝夕の利用は比較的多く、その大半が高校生などの学生が多いです。
また、米沢-福島間の名物である峠駅の峠の力餅があるので休日限定の観光トロッコ列車などに活かせれば良いのですが．．．
米沢市側にこれを運行できるだけの予算があれば．．．
峠の力餅の親父が居なくなれば･･･
とりあえず駅跡に719系を置いといて中で自由に食べられるようにしておけばいいでしょ？
どうせ車で来る方が多数派だしw
うーん･･･、山形から米沢に行くのに新幹線を使わなければならないのは、移動のハードルが高いなぁ。
昔、初めて秋田に行ったときに、タクシーの運転手が「新幹線が開通して、盛岡が遠くなった」と嘆いていたことを思い出す。
曰く、新幹線開通以前は盛岡まで直通の普通列車も走っており、普通列車だけで盛岡まで日帰りで行って帰ってくることができたのに、新幹線が通ったことで普通列車の数が大幅に削減され、新幹線を使わないと盛岡まで日帰りで行けなくなり、倍くらいの金額がかかるので気軽に盛岡に行けなくなった、ということだった。
並行在来線を3セクに売り飛ばすにしても、廃線するにしても、地域の人にとってはプラスにならないように思う。
そもそも山形県内の新幹線停車駅の数が多すぎ。
米沢、高畠、赤湯、かみのやま温泉、山形、天童、さくらんぼ東根、村山、大石田、新庄･･･。
山形新幹線を高速化するなら、米沢、山形、新庄、いいとこ村山くらいまで停車駅を絞るべきだと思うけど。
東京漢とんちんかん様、
秋田の方の生の声、結局 ミニ新幹線も地元の少数派の声は無視して整備している流れなんでしょうね‥‥💦
山形線(奥羽本線の愛称)内の、つばさの停車駅は、いろいろパターンがありますが、 一番停車駅の多い速達型でない、特急(どうなんだか‥)は、意外と多いのです。
それは、ミニ新幹線の工事⛏️で、奥羽本線が工期不通になり、旧つばさ号の乗継ぎ割引制度がなくなった交換条件に各主要停車駅の数を減らしませんよ！ と地元の顔色を伺った いわば山形県庁の八方美人的な意向が強いのだそうです。
ＪＲ的には、速達化の為の新在直通新幹線ですし 停車駅は、勿論絞りたい。 山形県が、各都市を説得する事をしてきませんでしたし、今後面倒な事も先送りに するのではないかと思います(個人的意見です)。ですが、これって日本のどの過疎化地方に言えるのですよね‥‥。
鶴岡の人は東京に出るときにいなほに乗るけど、もし陸羽西線がミニ新幹線になった場合、鶴岡の人は一旦酒田に出る必要があるから、微妙なんじゃないかな…
元々、酒田と鶴岡の対立もあるから、これが現実味をもったら、鶴岡側が引っ掻き回して、ぐちゃぐちゃになりそう。
うーん 空路
のほうが早いだろう
紅葉のように作った航空路無駄にしない為にも自動車道の為にも鉄は弄らない本数減らし第三セクター化し
なんちゃって焦って作った新幹線を切るのが世の流れでは？
東京から山形に行く時にはいつも新潟経由。原発の件以来申し訳無いが福島近辺を経由して行こうとは思わない。安くても早くても通りたくないという風評被害需要減も少なからずあるはず。
新潟は羽越新幹線より新潟空港アクセス線が先だろうね
いつもながら客観的な観点と根拠ある数値で試算・分析されており、聞き取りやすいプレゼンで素晴らしいです。
今回の私案、是非たたき台として各方面にご提案いただきたいですｗ
個人的には
板谷峠区間、赤湯から上山または山形までの丘陵地区間を新線。
米沢盆地内と山形から新庄までは現行の改良。
陸羽西線は比較的線形が良いので電化・標準軌化と暴風雪対策強化。
酒田と鶴岡はお金を出してくれる方に接続するｗ
でどのくらい時間短縮ができるか、予算がどのくらいになるか興味があります
いい案だとは思いますが山形県は乗ってこないでしょう
何故なら山形県には何かを捨てる「覚悟」が無いからです。
山形県単独事業なんてとんでもない、「国とJRがなんとかしてくれないかなぁ〜 周りの県も協力して♡」というのが基本スタンスなんで、残念ながらほぼ現状のままでしょう
あの、女性がトップだろうが、任期が終わって後継の知事に代わっても 基本的にそのスタンスでしょうね……魅力的な自然や観光資源がたくさんあるので、
新幹線は極論現状維持で妥協して、例えば、伊丹やセントレア、新千歳から神町の山形空港にもっと便を誘致した方のが、賢いと思うのは、私だけでしょうか…？
もし余力があるのなら、山形駅と神町山形空港とを結ぶ 新交通システム(豪雪地向け仕様) が整備出来たら良いのですが、カネがない💧
覚悟は東北全域ないでしょう
でなきゃJR東に組み込まれません
三島のように分断
JR北日本かJR東北がでなきゃおかしいですから（東北新幹線で黒字が出ない、在来も本線以外厳しい 延伸なんて考えられないです）
奥羽新幹線なんて東北の他県すら協力せんぞ。羽越新幹線なら話が別だけど。
福島駅の上り方面のアプローチ線も着工される。今の状況ではまずはミニ新幹線と在来線を堅守、利便化することでよいのでは。情勢をみて余裕があれば線形改良、延伸なども。
山形県（知事）に奥羽本線と山形空港を捨てる覚悟があればup主様の提示する新線は結構現実味はあるのだけど、山形県が作成した奥羽新幹線のHPを拝見する限りではその覚悟は見えない。なぜなら建設を望む理由が「太平洋側にある新幹線が山形にもほしい」以外にないから。結局新板谷トンネルを上下分離方式で建設するのが精一杯でないかと思う。
単線フル規格であれば、３セク化されない気がするのですが？
@@montoku77
単線であろうがなかろうが新線の運営をJR東日本がするのであれば、JR東日本は確実に平行在来線の経営分離を求めてきます。
それを確実に回避するためにup主さんは福島～庭坂間は在来線の上を走行すべき、と言っていると思います。
板谷のトンネルだってJRには在来線の運行止められることしかメリットないですからね。山形県がほとんどお金出さないと何も動かないですよ。
@@hiroan3642 おっしゃる通りかもしれません。しかし、多客期対応や災害・事故発生時の早期ダイヤ復旧を考慮して分離しないかもしれません。但し、乗客数の減少で単線でも十分となった時は廃線協議が要求されるかも。
いずれにせよ、新板谷トンネルはJR東も求めている筈です（旧線の扱いで時間がかかっている？）。
@@user-fm7sg1nj5t フル規格新幹線建設の枠ぐみでは、JR東は資金拠出負担もリスク負担もない筈と認識しています。また、定時運行の確保は重要課題の筈です。
フル規格による所要時間短縮が限定的な割に在来線の廃止や3セク化などデメリットが大きく、現実を見ていない案に思える。
板谷峠の短絡と米沢以北の山形線区間の高速化くらいが落とし所だろうか。
日本海新幹線の中で唯一計画が進んでなくて、風力発電開発等に忙しい青森県……
中小都市としてのバランスが良くて、観光地としてのポテンシャルも高いはずの弘前なんて、どうでもいいみたい
弘前新青森は33.5km
バスも新青森から弘前BTまである
ちょっと遠いが新青森までいけばいいというのは新鳥栖とあまりかわらない
確かに国交省の提言を活用すれば全線フル規格で整備するよりコストの削減は出来ますし、仮にE8系に置き換えの途中で開業したとしても現行のE3系を活用する事が出来ます。
ただ懸念すべき点は、
1.存続想定の在来線と第三セクター化想定の在来線が元々標準軌である事(=貨物列車の運行が無い)
2.米沢市周辺の沿線自治体の合意形成(廃線の場合のみ)
3.並行在来線引き受けの候補の山形鉄道は元々狭軌･非電化路線である事(=標準軌･交流電化路線の運営ノウハウが皆無、場合によっては山形鉄道とは別に新会社設立も)
4.狭軌･交流電化路線の仙山線と狭軌･非電化路線の左沢線の処遇(特に仙山線は現行の山形新幹線が山形以北から東京方面への運行不能時の迂回路になり得る。左沢線は(山形線が経営分離されると)青森県の大湊線や八戸線のように孤立状態になる為)
5.福島県側(福島～庭先)の在来線が存続し、山形県側(庭坂～米沢)在来線を廃線して新板谷トンネルに普通列車を運行しない状態で福島県側で標準軌車両を流用する場合の定期検査(特に全般検査)を行う場所の確保(それが出来ない場合は狭軌の東北線から車両(701系(仙台色)かE721系)を持ってくる必要がある為福島～庭坂を三線軌化+福島駅在来線ホーム構内と庭坂駅の中線は再改軌(標準軌→狭軌)して庭坂駅米沢方面に車止め設置+福島駅で東北線再接続が必要(但し、庭坂駅の上下本線は標準軌のままで新板谷トンネルへ接続))
6.(5.の状態で)庭坂～米沢の代替交通の確保(近年の利用者数であっても移動需要はある事に変わらない為)
7.陸羽西線の電化費用としての変電所の用地確保･建設費もしくは既存変電所の増強費用の負担(元々余目～酒田を除くと非電化路線の為)
8.(陸羽西線ルートでの延伸であれば)鶴岡市の扱い(場合によっては鶴岡～新潟に定期便で快速列車の運行(=新幹線リレー号)が必要になるかも)
9.新庄駅の構造変更(現在の新庄駅は標準軌の山形新幹線･山形線と狭軌の秋田方面の奥羽線･酒田方面の陸羽西線と駅構内で唯一狭軌で接続している陸羽東線が乗り入れて陸羽東線を除くと向かい合わせに車止め設置+｢工｣の字型のホーム構造の為、跨線橋及びエレベーター設置が必須)
10.山形駅周辺のフル規格線の用地確保(特に山形～北山形はちょうど中間点に山形城(別名霞ヶ城)があり、その掘割に山形新幹線･山形線･仙山線･左沢線が通る構造になっており、沿線には住宅街が広がってる為、仮に土構造･単線で敷設するとしても事業費の増大の恐れ)
が挙げられます(他にも考えられる事があるかと思いますが、キリが無いので悪しからず)。
自分とすれば、
①新板谷トンネルはフル規格サイズではなく在来線規格サイズで建設して、閉塞信号機に｢高速進行｣を追加。普通列車も同トンネルに乗り入れ(但し、トンネル内に追い越し用の信号所を一ヶ所設置。(福島～)庭坂～米沢は現在の板谷駅を境にコミュニティバスによる代替輸送に切り替え)
②関根～山形～新庄に点在する単線区間を複線化(但し、山形～北山形～羽前千歳は仙山線･左沢線から乗り入れを考慮して三線軌化)+赤湯～中川をトンネルでショートカット
③(標準軌単独区間で)少なくても二面三線化が出来る構造の駅(代表例:漆山･東根(さくらんぼ東根から東京方面への一駅南下))はその構造を復活もしくは改造して追い越し可能にする
④現行の新幹線停車駅の見直し(高畠駅のように新幹線から普通列車に乗り継いでも所要時間に差があれど乗り換えても苦にならないような駅は思い切って新幹線の停車を廃止か休止する)。
最低でも以上の四点だけでも所要時間の短縮は可能だと思いますよ。
いつも、高 クオリティの動画をありがとうございます！💡
しかし、今回の奥羽筋の一部高速化新幹線建設のスキームと、陸羽西線の改軌とあまるめ駅経由での酒田市、鶴岡市延伸には、まったく納得が行きません(すみません批判して‥‥)
なぜなら、高規格の地域連絡道路(山形月山道路)が、現状、最上／村山地域と庄内各都市を絶妙に最短距離で、結び 便利になっています。
冬季も除雪が行き届き 通行止めも少なめ。
残念ながら、そもそも山形の県内のほぼ全域に便利な高規格な無料道路が張り巡らされて、さらにそれぞれ延伸や、車線の延長がされてどんどん走り安くなっています。
結局、 現在はまだ高齢者の本当に大部分の方が離れた地域にも自家用車で、直接運転する。
超高齢化社会を迎えても、自動運転技術がこれ以上加速すれば、山形の地形、地理的、道路網を考慮にいれますと、もはやヤマガタに、あらたな鉄道路線は 必要皆無と言わざると得ないのだと思いますが どうでしょう？？
高速新線を造るとしたら、単線なのか複線なのか、それとも部分複線なのか気になります。
峠駅の力餅がもう駅で買えなくなってしまうのは残念だけど、山形新幹線の高速化は必要だと思うのでしょうがないかな。
山形県の協力が得られるのなら、鐡坊主さんの案は可能だと思います。
ただ奥羽本線の第三セクター化、一部駅の廃止には、反対の声が上がると思います。
この反対の声を、山形県が押しのけられるかどうかですね。
新庄から酒田まで陸羽西線経由で延伸とか言っているが、余目ー酒田間は「羽越本線」です。
羽越本線であるこの一部もミニ新幹線化するのは、北海道～大阪への日本海縦貫線の一角なので、間違えなくありえません。
板谷峠新線トンネルが開通したら単線で残ってる関根－米沢も複線化させないと効果が薄いと思う。
理想は福島－山形全線複線化だが・・・
そもそも現状、ローカル電車含めて本数の少ない山形－米沢よりも本数の多い米沢－山形の方が複線化率低いのは疑問。
無理に長い距離のフル規格新幹線を作るよりも米沢トンネルや山岳地帯のみ時速２00km以上の完全複線規格の新幹線規格にしてそれ以外は在来線最高速度規格の完全複線規格の１９０キロ以上200キロ未満の完全複線高速新線にして既存の新幹線停車駅は変えずにした方がいいと思いますけど。それに福島県の区間を廃止するのは論外なので既存の新幹線軌道を三線軌条にして尚且つ狭軌単線区間も三線軌条にして在来線の列車や山形新幹線も走れる完全複線にした方がいいと思いますけど。後、戯言になりますけど山形県新庄駅から山岳地帯のみ時速200キロ以上の完全複線新幹線規格で東北新幹線に合流させて仙台駅から在来線最高速度規格の完全複線高速新線を作り仙台駅から分岐させて最終的に仙台に大規模空港にアクセス出来る高速鉄道新線もあればいいと思いますけど。特にインバウンド客を豪雪地帯の秋田県や山形県に誘導して冬のスポーツを体験させたりそれ以外の期間にもその地域にアクセスしやすくする必要があると思います。特にインバウンド客で雪⛄を見た事がない方々に頻繁に訪れてもらえる様に仕向ける仕掛けとインフラは絶対に必要だと思いますけど🙇
秋田県民ですが、いつも楽しみに動画見ております。大曲駅短絡線によるスイッチバック解消の解説、お待ちしております。
山形新幹線区間の高速化の考察は大いに賛成ですが、他の方も挙げているようにいくつか問題点があると思います。
まず米沢～赤湯間の在来線廃止について。地元民ではないのでよく分かりませんが、米沢の規模的に買い物等に出かける人も多いと思います。在来線で米坂線経由でしか到達出来なくなるのは非常に遠回りを強いることになります。置賜駅廃止は別にしても、この区間の普通列車は維持する価値はあるのではないかと思います。
次に陸羽西線·羽越本線区間について。最上川沿いの渓谷区間の脆弱性を指摘する声もありますが、個人的には余目～酒田間を改軌してしまうと貨物の一大幹線である日本海縦貫線が分断されてしまうことが気になります。また南側からきた普通列車が余目折り返しとなり非常に不便になると思います。その区間だけ考えるなら、高速走行できなくてもいいから別線で建設した方が調整は楽だと思います。
貨物との兼ね合いについて、鐵坊主さんの意見を伺いたいです。
米沢赤湯間の買い物はみんな車持ってるから問題ないのよ。
問題は車持ってない高校生。
南陽市に1つ、高畠町に1つ、米沢市に6つの高校あるんだけど町をまたいでそれ全部親が送迎なんてなったらえらいことよ。
雪がなけりゃ頑張ってチャリ通もできるけど冬は無理だからね。
内陸部では山形市に次ぐ規模の米沢市から在来線を無くすという案は、さすがに無茶苦茶だと思いました。
実際、山形駅発の福島方面普通列車は全て米沢までは走るため、こういった地域輸送の点を見ていないんだろうなと…。
余目～酒田間について日本海縦貫線の分断は絶対に不可能なので、同区間を三線軌条の複線にするか奥羽本線大曲～秋田間のように複線の片側のみを改軌し、狭軌と標準軌の単線並列にする方法のどちらかではないかと。
今回の動画ではそこが説明されていないため、どういう考えなのかはわかりませんが…。
@@RYU5101 というか普通に考えたら米沢赤湯間廃止は並行在来線廃止ってことになりますからね、なんでもない平野で廃止になる例他にないですもんね
羽越線は仮に並列にしたとて単線で一定数の貨物+いなほを捌かないといけなくなるのでかなりネックになりますね
@@cbkato
新幹線で通えってことだと思いますよ。こういう需要を全部合流させないとこの場所でフル規格の新幹線なんて成り立たないでしょう。
制度上可能にはなったようですが、問題は費用対効果ですね。
私は、鶴岡市民ですので陸羽西線に乗るには余目で乗り換えが必要。現在は羽越線は新潟の新幹線ダイアに合わせてあるので、陸羽西線のダイヤと合っていない。乗り換えに時間がかかることがある。ゆえに羽越新幹線希望。それと、陸羽西線のトンネルは系が小さいため架線を張る余裕（高さ）が足りないと聞いたことがある。トンネルを新たに作る必要があるのか？
そんなことないでしょう。羽越本線のフル規格いくらかかると思いますか。その莫大な借金だれが払うんですか。これから生まれてくる子供たちですよ。陸羽西線乗ったことある？路盤も硬くて綺麗やし、単線でも100㎞/hで走ってるし、トンネルかて現在の山形新幹線車両（ミニ新幹線）でも十分走れるで。それから余目で乗り換えが面倒くさいの？ 余目から鶴岡、あつみ温泉へ快速走らせたらええやん。
旅客輸送だけでなく、貨物輸送も考慮した考察も欲しいですね。
問題は軌道メンテナンスの時間確保というか、夜間走行についてのルール改正でしょうか。
特に青函トンネルの貨物列車運行における速度制限の解決の対応。
札幌開業後の長距離貨物の新幹線化。
一番必要だと思うのは、羽越新幹線（新青森〜秋田〜酒田〜新潟〜上越）と北陸新幹線（敦賀〜大阪）により、北海道から関西への物流路線。
郡山駅付近の貨物ターミナルで新幹線貨物から通常貨物への積み換え（ロスは発生するが）で首都圏への物流路構築といったところか？
鉄路の基本路線としては物資の大量輸送こそ収益の基礎であり、旅客輸送だけで永続的に維持するのは限度が有ると考えます。
新トンネルが出来て、板谷峠が廃線になったら、もう力餅が食べれなくなる。
新幹線の車内販売になりそうな気はします
峠の力餅は、分家が米沢駅近くに支店を出してたと思います。本家は頑なに峠駅近くで頑張っていますが・・・。
あの場所で営業することに価値を見出してるようなので、板谷峠が廃線になったら廃業しそうな気がします。
車内販売に乗り出すとしたら分家の方かな・・・。
米沢～赤湯はミニで存続が最適だろうなあ。在来線全廃はかわいそう。
そうですね。せっかく先人が苦労して造ったミニ新幹線の設備が活かされないのは、勿体ないと思います。代替案として、既存線を緩行線、新線を高速列車（山形駅・米沢駅のみ停車）用に出来ないかと思うのですが、JR東の意向が問題です。
板谷峠の観光鉄道、まずやるとしてもED78+トロッコ(またはいすみ鉄道がやったED78そっくりの新車)
スイッチバック4連発の旧線スタイルにしないと大変でしょうね。
碓氷線でも、観光資源はあるものの、箱根とは違い鉄道遺産では一般客が来ないというのが現実です。
（箱根の場合は江戸時代に箱根七湯と呼ばれた観光資源を補完する形で鉄道が出来、更に明治以降の
高官の避暑地的要素が合わさった特異地域なので…）
観光地として峠駅に滑川温泉、姥川温泉がありますが、相当なアクセス改良が必要でしょう。
山形なんて、板谷峠あたりの山がちなあたりだけ高速化すれば、かなりよくなりそうなもんだけどなぁ‥‥
四国の方が、現状維持が辛そうだから、先にフル規格化して欲しいかな‥‥？
2:45 の、大曲駅の件ですが、秋田新幹線を建設する際に当時の大曲市(現、大仙市）が反対しているため、実現に至りませんでした。 たぶん、今後もないと思われます。 (あったとしても、国道13号と国道105号の間に挟まれるため、中心市街地からかなり離れることになり、そんな簡単に縦に振らないでしょう）また、秋田県が発表している「奥羽・羽越新幹線計画案」では、整備新幹線計画のままを未だにしているため、ＪＲ東日本ではもうやる気がなく、秋田駅周辺の再開発の関連で、秋田放送に土地を貸与しています。 やっとトンネルの老朽化によって本腰を上げていますがほとんどは地元自治体の負担が主体です。
これからの新幹線ネットワークは地元がどれだけ本気かに左右されやすいですからねぇ。
少なくとも山形県だけで完結するものなら山形だけでどうにかなるものでありますが、山形県民がどこまで負担を負うことが出来るのかは話を進める上で避けて通れないからどうだろう。
山形県が羽越新幹線にも力を入れているところを見ると
本音では「他の県も巻き込みたい」というのは見え隠れはする気はしますね
全て自分の県で賄うのは確かに負荷は高いですし…
まあ、山形県内で完結するのが賢明でしょう🍀
秋田県は奥羽新幹線は不要と言ってるし👍️
ミニ新幹線のまま高架化して踏切を無くせば高速化＋時短は図れそうだけど🎵
費用はかかるな👛
とりあえず新板谷トンネル建設は前進したので、一日も早い実現を願いたいですね🙆
いつも興味深い解説をありがとうございます。
ところで、あまり詳しくないのであれですが、勾配がキツそうですね。防音工事をしても300km/hは難しいような気もします。
やまばとで4時間半掛かってたのに比べると今はスゲー便利じゃん。下り板谷越えが実家帰りで血が騒ぐ区間ｗ 上りは寝てる区間ｗｗ このままで良い ＠元山辺民
今回も良き動画をありがとうございました。
今回の内容はほぼほぼ同意見でした。また国交省のレポートは私も山形新幹線に対するお膳立て感も同じく感じました（笑）西九州新幹線については、、、改軌工事をするとかもめなどの運休・代行運転を考えると難しいのかなー？って思います。
(気になった件)
1)米坂線もセットで廃止してもいいかと思います。3セク化すると新潟〜山形への気動車快速が走られないと思われるので。米坂線の利用者数がどのくらいいるかわかりませんが特別存続する必要性もないかと。ただし小国(もしくは今泉)〜米沢間は残してもいいような気もしますが。
2)この路線は庄内地方から最上・村山・置賜の各地方を結ぶ山形県縦断路線になるのですが、このルートにすると鶴岡市があぶれてしまうので鶴岡市を山形県が救済するかどうかが見ものですね。国道112号沿いに建設すれば可能ですが山岳新規新幹線となるので建設費の更なる上昇となります。また山形分岐をして新庄と酒田の両方向へ結ぶ必要があるのか。またこれを理由に羽越新幹線にも引き続き執着するのか。
設備投資をして、それ以上の経済効果があるのでしょうか？
良い動画でしたが、最後の方の仙山線の話は、360km運転と在来線改良で、話が変わるはず。
ま、庄内地方のことを考えれば、動画の内容の通りと思いますけどね。
国交相の試算では奥羽新幹線を造るメリットは何も無い。一方羽越新幹線のフル規格は十分採算が取れる結果になった。よって羽越新幹線フル規格一本で行くべき。
庄内延伸の場合、酒田か鶴岡どっちが終点かで揉めるのは間違いない。余目駅を新庄内駅として、そこから10分は在来線でピストン輸送が現実的かな。
または、酒田と鶴岡終着で輪番にするか。
狩川駅と余目駅に無料駐車場を設置すれば、ビジネス需要を取り込めるかもしれない。
長崎新幹線に国交省のスキームが使えるのかと思ったのですが、最後に結論が紹介されていましたねｗ
これだけ高速化が出来れば個人的には新庄駅乗り換えで新庄⇔酒田はリレー特急でも妥協出来ますね。あとは陸羽西線沿線の利用客次第で途中停車は検討していただくということで・・・
米沢から先がフル規格になったら米沢ー新庄(山形ー羽前千歳除く)の在来線は第3セクターになり架線なくなって気動車になるかもしれないですね
改軌されているから，貨物収入も見込めないし，車両も保守設備も独自規格だからほかの三セクと比べて，期待できる収入は少なく，支出は多く，全線廃線でしょう。
アプローチ線・新板谷トンネル・E８系導入で速達性が向上する由。E３系に余剰が出るならば、是非 新庄駅ー横手駅の標準軌改造して有効活用して欲しいと思った。線形も良いので、利便性向上により乗客数が増加出来るかもしれない。そうすれば、短絡トンネルや単線解消でさらに速達性を向上させることも出来るかもしれない。結果、130km/h走行区間がある新幹線が出来上がる。
その他の候補は小倉ー大分、岡山ー米子、上越妙高ー長岡でしょうか。
単線フル規格は需要は少なめだが時短効果は大きく並行在来線を廃止可能な札幌‐帯広がふさわしいと思います！。帯広まで作ればその先の釧路、北見方面への需要も取り込めます。
大曲短絡線興味深いのでぜひ見てみたいです。
鐡坊主さんのこういう動画しっかり細かいとこ考えられてて分かりやすくて好きです
基本的には全部フル規格新幹線にするべきだと思う。なんもない田畑だらけだった地が新幹線駅を囲み住宅が立ち新しい街に変わる。もちろん在来線沿線がゴーストタウン化するが、そもそも住みにくい地（いろんな意味で）だったから過疎化する（みんな出ていく）のでは？住みにくい地よりしがらみのない新しい街が発展するのは避けられない。佐久平駅なんかは成功例ではないかな。
峠の力餅がどうなるか心配です。
峠駅を 県道経由のつまり車かロードバイクで訪れたことある人なら判ると思いますが、よくこの山奥で 一軒だけ孤軍奮闘して営業されていると感心しますよ‥。
やはり、旧線部分の廃止は間違いないのですが、納得できない人々の声にも耳を貸さない行政であってほしくない❗
結局、内陸に予算つぎ込んで庄内を潰したい
って感じですね。
特に、陸羽西線のミニ新幹線乗り入れは鶴岡市にメリットが無い…
県人口も100万を切るのが目前で2つの路線新幹線なんて、誰がお金を出すのでしょうか？
羽越新幹線はそもそも山形のために建設してない。大阪ー青森・札幌までの所要時間短縮として山形を通っているだけだよ。東海道新幹線は岐阜県にいらないのと言ってるくらい頭悪い。
@@Parfait_Sempai
今の時点でそんな大きな構想してますか。
今は山形だけの羽越新幹線構想ですよ。
この案にした場合、山形駅近くを新規に建設するか？だよね。
もう在来線も標準軌なんだからヨーロッパと同じで都市部は在来線利用にしたっていいわけだ
新庄酒田間は、新庄酒田道路の方が早めに出来るしこれの需要の方が高そう
現行の路線と運用を変えなくても適用出来るこの枠組みで、山形県とJR東が速やかに合意し、先ずは新板谷トンネル掘削工事に着手することを祈りたい。今後の新幹線建設のモデルケースとなるような気がする。
新庄-大曲間の建設は山形県も秋田県も現状は望んでいないっていうことでしょうか……
はい、望んでいません。
秋田県側は望んでいないと思います。
（少なくとも湯沢市民は「いらん」と言っていました。）
そもそも県境の移動需要がないのでは。
山形秋田県境の雄勝峠越え区間は山形新幹線どころか鉄路存続が関の山ですね(￣▽￣;)
秋田では羽越新幹線しか望んで無いですよ。自分としてはフル化で並行在来線は3セク移行か廃止になるだろうからここをどうするかだな。羽越新幹線は奥羽新幹線と違って国交相の試算で十分採算が取れるとの結果が出ている。
需要性が高い路線だけ整備新幹線を建設した方が良いかもしれないな。
いつも 思いますが、今後の地方人口の大幅な減少の推移によっては、鉄道路線そのものの存廃が、各地で議論になるよ。
札幌と西九州と、北陸小浜/ 松井山手筋が完結したら他の整備新幹線は、すべて絵にかいた夢の餅でしかないと 冷静になれば一般人にも判る。今回のは 土建団体や建設族議員への為の謂わば、『給食の豪華スペシャル献立』の献立表だけ出したような物かと。
庄内地方からしたら非電化単線の陸羽西線を改軌電化するよりも、
羽越本線の風に弱い部分や海岸の線形が悪い部分を複線化したり高架化するほうがよっぽど時短効果や費用対効果大きいと思いますが
山形新潟県境に複数ある作りかけのトンネルを活用したらいいんじゃないでしょうか
おそらく標準軌新設等でミニ規格車両を走行させる方が、横風に強い気がするのですが？
@@montoku77
軌道の幅による効果は多少あるかもしれませんが、
ミニ新幹線の車両規格は在来線と同等なので、機器配置の制約は大差ないのではないでしょうか？
耐雪性もそうですが防風柵の設置、スラブ軌道による散水融雪、トンネル化などにしない限り根本的解決にはならないと思います。
おもしろそうな新線案ですね。上り列車の乗客が、「新板谷トンネルを出た途端に、どうして短区間だけど速度が落ちるのか。わずかな距離だからここも新線にしてくれれば」とか言いそうです。
いや、それは完全にオタクから目線で 普通の客はちょっとスマホに気を取られて弄ってる間に板谷峠抜けて、福島まで着くと思うぞ。
駅数考えると、現行のミニ新幹線に足す形で新庄酒田間をフル企画にした方がいいかと思われ
その案、意外といいかもしれません。ミニ新幹線化したところを、さらにフル規格化して分離するくらいなら、規格が低くスピードが出ない新庄酒田間をフル規格にして30分ほどで結べば、米沢までのトンネルと合わせて東京・酒田間が４時間以内になり、並行在来線問題も発生しないでしょう。（新庄余目間、最低限の普通も走らせるかバス化。本数が少ないので可能と思われます。）
元々この計画においては、酒田延伸だけが主題ではなく、板谷峠越え区間がネックとなっている山形県内の既存区間を速達化することも目的の一つなので、それでは山形県の求める奥羽新幹線並の高速化･速達化を達成できません。
@@nori-tabi
ちょっと新幹線4時間の壁に引っ張られ過ぎだと思います。
庄内は、地理的 文化的にも北部は秋田
南部は新潟県に、結びつきが強い。
わざわざ二時間に一本の山形以北のつばさ(新愛称は､ばしょう号 とかになったりして)の為だけに新庄ー酒田市のフル規格新線なんてナンセンスよ。山形民の税金ジャブジャブ使うにしても南部おき賜と、村山地域の理解が得られるのだろうか‥‥？？
@@y--sizuki さん、おっしゃる通りです。あくまでこのコメント主さんの発言を肯定しているだけで、現実的には高速バスの本数を考えれば難しいです。短縮効果などを考えると山形ー新庄間を建設するよりは価値が高いということです。（山形ー新庄は、ほぼ直線で改良済みであるため）現実的には、最大限努力して改良なしのミニ新幹線が酒田まで延びるくらいでしょう。米沢までのトンネルは需要も大きいので、フル規格かミニ規格かはともかく実現性は高いです。
@@nori-tabi 様、
了解致しました。失礼を承知で 自分の分析で、考察してみても 米沢ー山形間の単線高速化 準フル新線は、細かく検討考えても、なかなか各方面への配慮や利益､利便 調整が、うまくいかないという結論に至ってしまいました。😣
ただ、福島側の庭坂から板谷峠 フル規格トンネルは、事業化を早期にした方が良さそうなんですよね。
関根駅は残して欲しい良いローカルの駅ですが、厳しそうですね。ただ、高畠駅と赤湯の統廃合には、親戚が山形にいる身としては、やはり感情的にも反対になってしまうのが辛いところです。🤔
陸羽西線をいくら改軌しても、最上川沿いを蛇行し線路形状も悪いので一部高速新線でショートカットした方が良いのでは？
在来線は一旦廃止して高速新線建設ベースとしたら楽でしょうね
羽越新幹線とかいつできるか分からない物よりも現実味ある
とはいえ山形新幹線区間の駅間が短すぎるからどこを残してどこを廃止するのか
東北、北海道各県は大宮東京間の360km新線の建設のために団結するべき
正直これあれば奥羽新幹線も羽越新幹線も吹っ飛ぶぐらいの高速化(20分近く短縮？)になるしこの利益は東日本全県に及ぶのに
あまり現実的ではない・・・。
秋田新幹線は、新仙岩トンネルの部分だけ建設すれば高速化・安定運行化できるということで現実的だと思いましたが。
新仙岩トンネルは「高速化」という点だけではなく、現在の田沢湖線の田沢湖－赤渕間が雪、雨、強風などの自然災害の影響で遅延、運休になりやすいのでこれを回避して安定運行できるようにするという意味があるんです
これは大変な出費になりそうです。
すでに書かれた方もいましたが県内２空港が意味なくなりそうですね。
山形県の出方が注目されます。
贅沢三昧の山形 （爆笑 ）よほど政治家からお金が泉のごとくでてくるんでしょう
でなきゃこんな大盤振る舞いできません
庄内空港はまだしも山形空港は便数少なすぎてちょいと足のばして仙台空港行くわ
別の動画で見たのですが、山形空港より庄内空港の方が利用客が多い事に驚きました
需要が無いのに羽越新幹線は草
奥羽鉄道に変換し汽車で良いよ
東北には蒸気機関がよく似合う
個人的には米沢から新庄は3セクで残すと思います。庭坂から米沢間は新幹線のみになるので何らかの配慮が必要ですね。
雪対策という課題はあるが、DMVで米沢駅ー市役所ー広域病院ー〇〇〇ー関根駅（バスモード）、大沢駅ー峠駅ー板谷駅ー〇〇〇（鉄道モード）という３セク化対応案もありうるかもしれない。トンネル完成頃には、徳島県のDMVも成熟化しているだろう。
おおこれなら伯備新幹線や智頭急行を使った山陰新幹線と言ったストーリーが出来ますね。後は瀬戸大橋を使った高松への新幹線もそういった意味では画期的かも
東海が拒否すると思われ。
@@FortressofSingspielGames 新大阪発なら西日本が認めればええやん
東海といいますか、
いい日旅立ちの西日本が全力でミニ新幹線用車輌の乗り入れを断るでしょうね……佐賀県嬉野市や、長崎県がフル規格にとことん拘るのは、新大阪への直通が、
御破算になることを恐れて ですね！ 東海は、まあダメでしょう
N700Sの８＋8の中国高速鉄道タイプの連結でもだめでしょうね。
福島〜米沢は在来線廃止、新線建設、米沢〜新庄は3セク化も考えられるが、劇的な時短にはならないし、何より県民の負担も大きくなり得るからどうせ現状維持。
そもそも県民が新幹線の高速化をあまり望んでいないとしたデータがあったような…。
せっかく高価な車両が走るのですから、時短効果の高い短絡トンネル区間とその前後だけでも高速化改造して275km/h運転するのも一案だと思うのですが？
思いきった高速化良いですね。ただ、陸羽西線の部分は恐らく建設規格も低そうなので電化改軌よりも新線建設の方が良い気がします。総工費が幾らになるのかわかりませんが…
ハイブリット気動車の開発は難しいのでしょうか？
河北新報が2021年9月23日に報じたところによると、2021年度から山形市が奥羽本線の蔵王〜山形間に新駅を設置するための協議をJR東日本との間で行っているとのこと。
ミニ新幹線区間の陸羽西線の複線化は新庄～狩川は無理でしょうね。そして余目～酒田の羽越本線区間はもし建設された場合奥羽本線と同じで単線並列にするのか羽越本線の線路のみ単線化して山形新幹線側を複線化するのか気になります。
全部標準軌に改軌して、費用的に無理なところは基本的にバス転換したほうがいいと思います。
費用対効果の時短が１０分そこそこ為に作る意味あるのかな？
四国ほ豊予海峡の方がまだ価値があるようにみえる（大分＝松山 新幹線所要３０分と比べて 海峡だけフェリー７０分に対し劇的な短縮に国費は使われるべきかと