「ミニ新幹線が邪魔をする奥羽新幹線」より、「ミニ新幹線により早期開通出来る奥羽新幹線」の表現が良い気がします。 米沢トンネル着工に合わせ、「新庄駅ー湯沢駅ー横手駅ー大曲駅」の標準軌化工事をすることで、「秋田駅ー福島駅」のバイパス新幹線（標準軌路線）が数年以内に完成します。 フル規格車両も通行出来る新在複線サイズトンネルが完成すれば、在来線区間の一部高速化（新幹線化）が実現します。羽前中山駅まで単線フル規格路盤を新設すれば、大半を260 km / h 走行するミニ新幹線（新在直通列車）が出来ます。
Is it possible to instead improve / straighten existing mini shinkansen line, to enable 160 km/h or even 180 km/h operations? Some limited express train run at that speed, and I think it should be reasonable for shinkansen vehicle to achieve.
おっしゃる通りだと思います。横手市までの単線区間を標準軌・踏切無し・線形改良して160 km / h 走行させて、地元の方々に車からの乗り換え協力を要請する。県境越え乗客数が増えれば、単線フル規格短絡トンネルを造ることも出来るでしょう。北上線の県境越え乗客数次第では、大曲市まで三線軌条化しても良いかもしれません。 明治時代にやりそこなった標準軌改軌を地方からしていくと考えるのが良いかと。
『「東京駅ー新木場駅ー千葉市」の京葉線を返してもらう』『りんかい線をJR 化』の意味は、標準軌に変えると理解しました。 JR 羽田空港線も新設区間は複線で建設されるでしょうから、三線軌条新在単線並列化でミニ規格車両の交直流対応型とするならば、案外早い時期に整備新幹線化出来るかもしれません。 京成線は標準軌ですから、「千葉市ー成田空港駅」に乗り入れさせてもらえば建設費用の抑制も出来るかもしれません。 新設区間を260 km / h ・改造区間を160 km / h 走行とすれば、事業採算性もクリアするかもしれません。 京葉線の通勤需要がコロナ以降どこまで下がるか次第かと。 追伸）この路線が完成すれば、標準軌高速コンテナ貨物列車のルートになる気がします。
考えれば考えるほどフル規格が難しいからこそミニ新幹線をさっさと誘致した先見の明が光る
山形新幹線も秋田新幹線も現状でも航空機に対して十分シェアを獲れているのですから、今更その良線を手放してまで採算が取れそうもないフル規格別線を作る理由は無いと思います。山形と秋田の高速化と難所解消で充分過ぎますね。
ですね、税金の無駄遣いとしか思えない、このじいさんがなぜミニ新幹線でもあるだけありがたいと思えないのか？が理解できない。
@@つるやすひろ
この動画を経てその考えに至る方が理解出来かねますが…。
基本的にこの動画は客観視していますし、奥羽新幹線建設のメリットは東京と山形・秋田の所要時間短縮くらいしか挙げてません。
それ以上にデメリット挙げてますし、もはや羽越新幹線の方に大義名分があるとすら言ってます。
新板谷トンネルをフル規格建設するのが良いのだが、北海道新幹線開通と福島駅アプローチ線完成迄に出来利便性向上するのには、関根駅〜赤湯駅間はフル規格の複線で建設し、赤湯駅〜羽前中山駅間を複線化すれば、在来線活用出来新幹線も時短も出来て観光客も呼び込み安くなるのでは？😄 その後新庄駅駅〜大曲駅間を三線軌道にして在来線も存続し新幹線も開通出来ると思う😇
「ミニ新幹線が邪魔をする奥羽新幹線」より、「ミニ新幹線により早期開通出来る奥羽新幹線」の表現が良い気がします。
米沢トンネル着工に合わせ、「新庄駅ー湯沢駅ー横手駅ー大曲駅」の標準軌化工事をすることで、「秋田駅ー福島駅」のバイパス新幹線（標準軌路線）が数年以内に完成します。
フル規格車両も通行出来る新在複線サイズトンネルが完成すれば、在来線区間の一部高速化（新幹線化）が実現します。羽前中山駅まで単線フル規格路盤を新設すれば、大半を260 km / h 走行するミニ新幹線（新在直通列車）が出来ます。
山形県民です。出張で新幹線使って東京に行きますけど、現状で十分満足しています。というか、フル規格化してミニ新幹線が停車する駅がなくなる、在来線が三セク化して、運賃上がるとかになると、地元民の猛反対にあいそうです。（というか私がそうなので私は反対です笑）
前にも鐵坊主さんの動画のコメントで同じこといった気がするけど
新板谷トンネル掘って、山形新幹線(奥羽本線)を少なくとも山形まで複線化して走らせる方がまだ現実味がある。
奥羽新幹線の問題は羽越新幹線と並んで「くすぶり続けている」ので気にはなっていました。
夢はありますが、県の考えは「無い物ねだり」のように思えます。
見方によればミニ新幹線が走っているお陰で、現状を維持出来ているのかもしれません。ならば線形を改良するほうが現実的。
残念ながら、「誰がお金を出すのか」というところで頓挫すると思います。
フル規格新幹線を通せばＪＲ東日本は停車駅を大幅に減らすよ。
山形県内の停車駅は山形駅、山形空港の２つだけになるだけ。
他は無視されるのがオチだよ。
奥羽本線の湯沢駅近くに住んでますが、奥羽新幹線より秋田新幹線を新仙岩トンネルでの改良だけじゃなく大曲駅のスイッチバックの改良もするだけでもっと短縮すれば採算がとれるかわからないような奥羽新幹線を無理して建設する必要は無いと思います。
それにしても奥羽本線の秋田新幹線と山形新幹線に挟まれた大曲～新庄は本数も少なく普通列車のみのローカル線で悲惨な状況です。かつては寝台特急あけぼの、特急つばさ、急行津軽とかの優等列車が走ってたんです。
羽越が秋田までできるなら秋田新幹線は湯沢までに変更してもいいと思いますよスイッチバックあるし(簡単に変更できるならいいけど)救済としてリレー号を大曲~東能代まで
走らせれば秋田県の新幹線網は完成です。(私の想定するルートは秋田~五城目~北秋田→大館能代空港跡地利用~大館です)
JR東日本から見た場合は、奥羽新幹線よりも新トンネル建設による定時制向上の方が魅力的に見えますね。
特に航空機との競争という観点で言えば尚更ですね。
さらには天候による障害は、併結運転している東北新幹線への影響もありますし、
大宮駅を共有している他の新幹線にも波及していきますからね。
この動画、両県のトップに視聴・議論頂きたいです。ミニ新幹線を磨いて堅実に歩み続けて行って欲しい。新幹線の並行在来線問題をこんなに上手に解決できているのはミニ新幹線を持っている両県だけ。それを捨ててまでやる事とは思えない。
山形県知事は建設関係からの選挙票稼ぎのために言い出したんですよ…。
ミニ新幹線は個人的には新幹線延伸の一環として非常に優れた手法だと思います。佐賀県区間も早くミニ新幹線化して欲しいです。今のままでは全く新幹線を建設する意味がありません。
「フル規格」を建設したいJR九州と「同規格に今のところ同意していない」佐賀県のケースと比較して、今後の「🚅新幹線構想」に注目。☆☆☆🇯🇵の少子化に歯止めが掛かり、人口増加の『V字回復』に目途が立てばやる気が出るカモしれませんが。
ミニ新幹線が既に開業済みの区間のフル規格新幹線建設は非常に厳しいですね
ミニ新幹線の線形改良で時短を目指すのがデメリットが少なく現実的かと思います
一番はそれですね。福島〜米沢を新設の高速線にして、米沢〜山形のカーブ区間を改良・踏切を廃止するだけでも相当な効果があるはずです。
ミニ新幹線は所詮在来線です。地元が新幹線を求めるのは当然です。
よその地方の人間が「ミニ新幹線のほうが現実的」などと口を挟むのはするべきでないと思います。
鐡坊主さんだって「地元は合意できるのか？」と言ってるだけです。
@@おっくん-v8r
其れがベストだと思う。大型陸橋を作れない地形は地下通路化すべきだとかと。
同意。
新設でフル規格新幹線の建設が難しいのなら、今の在来線特急をちょと改良すれば格段的に向上すると思う😄 先のフル規格新幹線にも転用出来るように関根駅〜赤湯駅間を複線フル規格新幹線で在来線を改良工事し、高速在来線としてフル規格新幹線が出来るまで運用すれば時短にもなる。赤湯駅〜羽前中山駅まで複線にすればトラブルにも対応出来ると思う😁
新板谷トンネルの建設と山形までの完全複線化が1番現実的な輸送改善かと
これ以上やるなら、高架化による踏切切除で200km/h程度までの引き上げや、曲線の多い区間の新線付け替えくらいしかなさそうです
ミニ新幹線から始めたということが物語っています。費用も考え実現可能性を追求した結果がミニ新幹線だったと想像します。だからフル規格化や延伸接続は、「やれたらやる」であり、元気があれば実現への道を進めるでしょう。しかし、その元気が出るかどうか、人口＝利用者が増える要素があるかどうか、疑問を感じてしまいます。
一部の極端に線形が悪い区間(福島〜米沢はもちろん、大石田〜新庄、雫石〜田沢湖、刺巻〜神代、峰吉川〜和田、大曲でのスイッチバック解消)などの線形改良して高速化を図る方がメリットが大きいですね。
現実的には 道路整備予算と一体化して その地域にあわせた 交通インフラ整備を その地域で調整する方法に法改正が必要だろうと「思います。
米沢市出身ですが奥羽新幹線なんて話を真剣にしてる市民・県民なんて居ないような気がします。山形県は鐵坊主さんほど本気で分析したのでしょうか。
関根駅〜赤湯駅間複線フル規格建設し、在来線高速運行して、赤湯駅〜羽前中山駅間を複線にして、トレイユつばさを走らせれば良いのでは😅 時短にも繋がるのでは無いのかな？
山形在住ですがこの動画を観て、フル規格奥羽新幹線は現在の山形新幹線停車駅が恩恵がなくなる事がわかり、新板谷トンネル建設だけで十分と思われました。奥羽本線が平行在来線化されれば間違いなく鉄道利用は減り、区間廃止も余儀なくされると思われました。
板谷峠については抜本的な改良が遅かれ早かれ必要なので、福島アプローチ線から米沢まではフル規格(≒E8系が260kmで走れる状態)で建設。
米沢以北はミニ新幹線で継続という形が理想でしょうか。
新幹線が走ってない0の状態ならまだしも、ミニ新幹線という形態が数十年近く浸透してる地域なので奥羽新幹線の建設は厳しそうですね。
(ミニ新幹線という概念が無い時点なら、仙台ー山形ー新庄ー酒田ー秋田みたいな路線建設もあり得たのかなぁと)
せっかく線形は四国や山陰や東九州に比べれば格段に恵まれてるんだから新板谷トンネルに新仙岩トンネルと一部区画の高速新線化で充分だと思います
沿線人口を見ると、山形秋田より四国(高知除く)の方が多いので四国新幹線は意外と実現の可能性はあるかもしれないです。
@@keiyotv3768 さん
四国も太平洋側2県と瀬戸内2県では大きく異なります
中国地方の山陽と山陰に近いです
今年の春に奥羽・羽越線沿線と四国4県を3週間間隔で旅しましたが
気温の違いを除いて、奥羽・羽越線沿線は四国の太平洋側2県と似たような人口・経済規模に感じました
詰まり・・・、四国の太平洋側2県、奥羽・羽越線沿線、山陰地方に共通するのは、各都市の内外とも「非常に自然が豊かで有る」と言う事です
それは主要都市と言われる街でもです
@@keiyotv3768「岡山駅ー 宇多津駅」の複線フル規格新幹線は有り得るかも（岡山県の費用負担率次第では）。
@@keiyotv3768 赤字路線が多いJR四国に新幹線を通す予算はないと思います…
別に四国新幹線建設にjrはお金は出しません
飛行機にシェアで勝てているので無理する事はないのと、停まらなくなる沿線自治体なんかは間違いなく反対でしょうね。下手するとマイナスになりかねないかと思います。
ただ停車駅は変えず、無理の無いところで高速化出来そうなところだけやったら良いと思います。山形新幹線が多少速くなったほうが結果的に東北新幹線全体のダイヤ改善、スピードアップに貢献するかも。
山形県民としてはフル規格新幹線で東京まで一時間半ってのは夢があって良いけど、並行在来線問題や停車駅の問題って現実を見れば今のミニ新幹線の方が都合の良い仕組みなのかな。
東根駅から北へのルートは多分奥羽本線沿いになるでしょうね。想定ルートだと軟弱地盤で高速道路も土盛りして数年置いて工事してる有様ですからね。
フル規格まで整備しなくても冬季の安定運行ために新板谷トンネルをミニ新幹線用として建設した方が現実的な気がします
初見です。編集がとても凝っている上に説明や解説などもわかりやすくて良いですね！
山形新幹線はこれまで５−６回使っていますが、「新板谷トンネルの実現」で、弱点はほとんど解消されると思います。他の箇所はとても快適です（山形以北は行ったことがないので、わかりませんが）。新板谷トンネルをはじめとして、高速化を各所で実施し、その区間だけ、最高速度を 200-250 km/hr に「超高速化」するのが一番良いと思いました。普通列車が100 km/hr程度で走るのとの両立は大変かもしれませんが、「超高速化」した部分は、駅として待避線を用意すればよいし、普通列車もそこでは 160 km/hr運転すれば、待避によって長くなる時間を圧縮できると思います。
「理想的に最適化されたミニ新幹線」を目指すのが、山形新幹線の良い道な気がします。フル新幹線を建設し、かつ並行在来線を維持することを考えれば、その数分の位置のコストで、もっともっと早く、快適にできるとおもいました。
そもそも普通列車が廃止でいいとこだけ高速新線が最強説
@@カイロ-b8n 地元の利用がない場合は、そうでしょうね。高校生利用とか通勤利用があるのなら、それを丹念に拾うのは結構大事だし（バス代替は結構コストがかかってしまう）、そもそも山形新幹線は日中は１時間に普通列車１本と新幹線（実は単なる特急列車）１本です。待避線で余裕で捌けるでしょう。
例：米沢-山形間が 47 km。現在普通列車で47分。高速化したミニ新幹線が250 km/hr maxで走って４駅-->平均125 km/hr (熱海-新富士間 44 kmのこだまの例)としても 23分。１時間に１本の新幹線は、山形をでて米沢まで、途中で上り下りの新幹線がすれ違う必要はなく、鈍行の追い抜きとすれ違いを最大１度ずつ経験するだけ。高速化すれば色々と余裕が生まれます。
個人的にはこちらの方が最強な気がします。山形を除いた４駅の乗車人員は平均して1400人はいて、山形の地元の輸送も大事ですからね。。
@@zawakazu6436 単純に通過線ありの高規格化でしょうか？
@@カイロ-b8n 私が考えているのは、勾配や地形、民家の密集度に応じて、高速化できるところを高速化することです。ここは柔軟に対応すれば良いかと思います。例えば、赤湯-中川の間は、勾配もありウネウネ走りながら高度を稼いでいるので、高速化はまあ難しいかと（しかしここは、白竜湖や米沢盆地がよく見えて、絶景です）。しかし、関根-米沢-赤湯間は、頑張ればかなり高速化できるかと思います。線路を柵で覆って、踏切をトンネルか橋に付け替えれば、あとは路盤をちょっと強化すれば良いかと。。。
2019年度の値で、輸送密度が、福島～米沢＝8985、米沢～山形=10358、山形～新庄＝5366 (そこから先は急減)ですので、
・福島-山形の需要は、「黒字ラインの輸送人員１万人」ギリギリで問題ないが、新幹線と在来線を並行すると大赤字になる（東北新幹線の、八戸～新青森が11244ですからね。。。）
・米沢-山形で、福島-米沢より輸送密度が1400人ほど増えており、域内輸送もバスで代替が難しいレベル（不可能ではない）では存在する。一方で、「並行在来線」を運営すれば大赤字は間違いない。
・この地域の人口は2045年には７割に減ると想定される。赤字を出す事業をおいそれと実施すると、将来に禍根を残す。
この３つを総合すると、新幹線と在来線が併存する「ミニ新幹線」でほぼ良いわけで、あとは「できるところを、できる範囲の投資で高速化すること」が大事なのかな、という案です。
@@zawakazu6436 踏切撤去だと結局フル規格とあまり変わらない気がします
一度ミニ新幹線で開業してしまうと並行在来線になったらメチャクチャ扱いづらいし二重投資になってしまう。
山形は所要時間短縮より東京へ直通できる駅が沢山ある方が沿線自治体にとってメリットが大きい、秋田は既存の秋田新幹線は無くなる可能性が大きいので仙台には直通できない。
(新青森開業後山形では所要時間が青森と変わらんと切れてたらしいがただ単に停車駅が多すぎるだけだけど東京から近いからいいじゃない、青森は本州最北だから停車駅絞ってるだけ)
西九州新幹線より確実に揉めに揉めそうですね、力のある政治家が出てこない事を祈ってます。
東根市は空港を抱えているから、積極的にはならんだろうな。
というか、山形県としても、奇跡的に維持できている東京便を大事にしなければ、災害が発生して陸の孤島になった場合に、空路による脱出も難しくなってしまう。
だいたい、知事が稚拙な思い付きで、ブチ上げたのが間違いかと。
みなさん仰っているように、新板谷トンネル＋新仙岩トンネル＋部分高速化しかありません。
山形県知事お一人で騒いでいるようにしか見えません。
普通に考えて不要だし、出来ないだろうとは思ってましたが、問題点がきちっと整理されてるのはさすが！ 新板谷トンネルだけで良いですね。
18:50 この構想をどうして持ち出せるのかと疑問に思うほど
ほんこれ
今回は、作成に時間のかかるバーチャルツアーでしたね。作成お疲れ様です!
奥羽新幹線で停車駅にならない区間、例えば、かみのやま温泉は山形新幹線込みのツアーが組まれているので、奥羽新幹線開業後はツアーから外される可能性が高いでしょうね…
沿線自治体が納得がいかないでしょうから、建設する必要は無いですね。
秋田や山形については、フル規格を作る程の利用はない気がします。ミニ新幹線の一部を高速化(現行で高速化のネックになっている単線部分の解消、難所部分のトンネル新設、一部高架化による踏切解消など)することで対応するのが現実的かと思います。そうすれば平行在来線の問題も発生しません。
奥羽新幹線、今の山形新幹線のままの方がメリットがあると思う。
山形と秋田を結ぶ需要があるのかといったらそんなにあるとは思えない、山形と秋田の山間部を通るルートだから沿線自治体からの利用者も少ないでしょう。
フル規格化による並行在来線問題を抱えるよりも、今のミニ新幹線方式を維持した方が山形県にはメリットがある。
秋田県からしても、利用者が少ないだろう奥羽新幹線にお金を掛けるよりも、フル規格で東京と結ばれる羽越新幹線の方がメリットはある。
お金を掛けるのなら羽越新幹線ってことになると思う。
山形県同様に並行在来線問題を抱えてしまう面もありますから、在来線の現状維持がベストでしょう。
だからといって羽越新幹線も作ったら作ったで貨物新幹線ができない限り現在の函館本線と同じ問題が起きるでしょうね
貨物新幹線できない限り実現無理だと思いますが
今のミニ新幹線が他の新幹線規格に比べると明らかにいい方法だったと思います。
秋田新幹線も山形を通さず盛岡を（スイッチバックしてまで）通したのは英断だったと思います。
今作ってる途中の福島アプローチ線（上り）
これは20mの在来線規格車両でもギリギリなので、
フル規格の車両は通れないです
いやぁ～色々考えさせられますね～
しかし多方面からの分析、頭が下がります。
テレビの下手な特番より情報量がありかつ正確で中立的でもあるので、スッと頭に入ってきます。
既に山形ミニ新幹線のお陰で新幹線効果を悉く享受できているのにこれ以上何を望めるんでしょうね。もう搾り取れる利益は残ってませんよ。
想像以上に山形新幹線の各駅って、お客さん拾ってるのでフル規格は厳しいかなあ。一部高速線付け替えとか、踏切無くして160km/ｈくらいで走れれば・・・
欲張りすぎ
そもそも車社会の地方で、かつ新庄から大曲までの国道13号、横手湯沢道路もガラガラなのに、この区間ミニ新幹線通してもメリットあるのかな？
秋田、仙台間も、ビジネス客以外は、車利用や高速バスが多い。
山形県は陸羽西線廃線しないように、お金や知恵を出すべきだと思う。もちろん、山形県民や選挙で当選した首長が判断することだけど。
フルでやれば並行在来線を抱えるわけで住民へのメリットはないわけで、今のミニと高架組み合わせで十分すぎると思うけどな。 福島、大宮で乗り換えて東京へ行ってた時と比べれば楽になった。 工事が欲しい建設会社と並行在来線問題を考えなくていい人が推進してるだけ。 飯坂板谷をバイパスするトンネルはほしいけどね。 佐賀も並行在来線問題を前面に反対してるし、長崎と北陸なんかなおさらミニでよかったと思うけどね。 実際フルで作ったところは並行在来線が存続の危機にあるわけだし。
私は個人的には奥羽新幹線はあった方がいいと思ってましたが、今回の動画で考えを改めました。やはり線形の向上や高規格化などをミニ新幹線のままで時間短縮を図るのが良いですね。言ってしまえばjr西日本の湖西線のような規模感にしてそれを湯沢や横手、大曲にミニ新幹線で通せば良いのではないでしょうか。
福島~米沢(新幹線部分)→260キロ規格
米沢以北→現状維持が一番コスパ良さそう
福島庭坂間は在来線を狭軌に戻して需要が多くないので単線化,福島県内他線区と車両を共通化できるようにする,庭坂米沢間在来線は廃線
この工事を山形県が負担して山形県内土建業者にやらせれば山形県の土建業者も潤う
と、思った
同意見ですね。
福島ー米沢をフル規格にして米沢ー新庄間を現状維持。そうなれば新幹線の停車駅を維持できるしフル区間のスピードアップもできますね。
並行在来線は福島ー庭坂間を狭軌に戻しホームの高さを在来線他線区に合わせて低くする工事をしてＪＲ東日本が経営すれば一番いいと思っています。(庭坂ー米沢の現区間は廃線)
新幹線路線名は今まで通り山形新幹線を名乗るべきだと思います。
新幹線名は
東京ー米沢間のフル区間のみ運行の新幹線は『やまばと』
東京ー新庄の新在直通運転の新幹線は今まで通り『つばさ』がいいのかなって思っています。
秋田に関しては仙台との行き来を無視できないだけに、奥羽新幹線よりも秋田新幹線のほうがいい気がしますね
なんか誰もとくしない奥羽新幹線な気も…
秋田県民にとって、対仙台を無視することは不可能だと思います。
仙台は、東京まで出なくとも、ほぼ同程度の都市生活を手軽に享受できるからです。
(プロ野球,コンサート等のエンターテイメント、ビッグカメラ,PARCO等のショッピング、予備校等々の教育機関や試験の受験)
仙台で手に入らないのは、ディズニーランドくらい。
奥羽新幹線なんか出来たら、仙台まで一本で行けなくなってしまい、秋田県民にとっては迷惑でしかないと思いますね。
結局、秋田県にとって対仙台を無視した構想など金を出す価値もないものかと。
当方、秋田県と縁もゆかりもありませんがw。
いつも詳細な調査ありがとうございます。応援してます！
ご支援ありがとうございます。
目的地の都道府県の駅にこまめに停車できるというミニ新幹線のメリットは、フル規格にしてしまうと大分薄れてしまうのではと思います
流石にフル規格はいらないよ。
山形県にとって整備新幹線でフル規格誘致しても、奥羽本線の山形線区間と県境区間を維持する事になるから、毒林檎にしかならない。
しかも、山形線区間は標準軌。青い森鉄道やIGR銀河鉄道のようにE721系を使うわけにもいかない。台車が標準軌で車輪が大きく床が高い車両をまた作らなくてはならない。E721系は真逆のコンセプトだから、719系のように標準軌改造は出来ない。
それに、ミニ新幹線だから受けられる恩恵は何気にでかい。
在来線はJR管理。今回のコロナダイヤ改正では相方が臨時便に成り下がったにも関わらず、山形県が作った鉄道という事もあり、山形新幹線だけ本数は維持された。
今後を考えると、一番は福島駅の改造と福島〜米沢の高速新線の建設。東北中央自動車道伝いに線路を敷けば費用は抑えられる。東北中央道を作る時、周辺の地盤調査や地盤造成は済んでるからね。
軌間と車輪径は関係ないよ。
実際に空撮画像で見せられると山形新幹線区間で通過駅が多い上沿線人口もさほど多くなくフル規格を通しても余り経済効果は見込めないし、秋田新幹線との競合、二重投資と言う点もネックですね。現状のミニ新幹線+峠を迂回するトンネル建設の方がよほど現実的だと思います
山形県は東京までの時間が早くなれば山形に企業誘致できると思ってるらしいが、
企業が増えているわけでもないのに山形に誘致はできない
実際、山形ミニ新幹線が出来てから、山形の人口は減り続けている
大作動画編集お疲れ様です、とても楽しく拝見しました！
感想：新板谷トンネルと福島駅アプローチ線を建設すればそれで十分だと思うわ
贅沢言うなよってかんじ
一度ミニ新幹線を開通させると、その後フル規格に格上げするのが困難になるのがよくわかりますね
動画をみた感想としては
板谷トンネル掘って米沢までフル規格化
そこから先はミニ新幹線のまま高架化などで高速化を図るのが現実的かな
と思いました
大は小を兼ねるといいますので、新線建設区間は土構造のフル規格サイズの方が良い気もします。
四国民の立場だけど、東北地方は本州である、あるいはJR東日本館内であるというだけで、人口や経済規模以上の利益を受けすぎているようにしか見えない。すでに検討されている板谷峠トンネル、新仙岩トンネルで十分じゃないか。四国は桜千里新線、四国山地トンネルなんか検討、構想すらされていない。
そうですね。リニア新幹線「東京ー名古屋」の目処がついたら、JR東海様にJR四国と紀勢本線「和歌山ー名古屋」の面倒を見てもらえると良いなと勝手に妄想しています。JR四国も本社経費が減れば黒字になったり、四国新幹線が検討されたりするかもしれません。
四国の人から見れば現在ミニ新幹線だけど東京直結だけでも充分ですよね。
これかみのやまと天童という観光都市が二つ新幹線を失うこと考えると、奥羽新幹線って純粋に山形県にとってマイナスなのでは？
そうですね。全線フル規格新幹線は現実的でない気がします。
仙山線をミニ新幹線にすればいいのです。
@@テェス尋道 ごめん意図がわからない。
単線解消を単線フル規格路盤建設で行い、既存複線区間の片側路盤を拡幅し赤湯駅と羽前中山駅の短絡トンネルをフル規格で建設すれば、かみのやま温泉駅までは比較的容易にフル規格車両乗り入れと高速運転が出来て、速達性が大いに向上する気がします（双単線）。
@@montoku77 テェス尋道 さん宛のコメントを取り違えられたかな？
ミニ新幹線規格と新幹線規格の単線並列は面白いこと考えられますね。
運航も料金も頭こんがらがるけど。
山形県知事や国会議員に見て頂きたい動画です。
ここに溢れ返るコメントも併せて見て欲しいものですね。彼等彼女らには。
奥羽新幹線、個人的には完成したとしてもその頃には過剰過剰と推察しますが。
自治体絡み、いまの佐賀県問題になりそう。
いまの板谷峠区間の見直しレベルの方が無難な気がします。
個人の感想です。
個人的には山形→新庄間も通過列車があったほうがいいと思う
例えば山形→新庄ノンストップとか
ただ天童東根村山の需要が（自分も含め）結構多いので難しい
この動画山形県に見せるだけで話は終わると思う。
ほんそれ。
行政関係者は、ここのコメントと併せて見るべき。
鐵坊主の方でも顔出しすることにしたんですね。冒頭のみとは言え、図表の解説だけより親しみやすくて良いと思います
山形県がフル規格を欲する本音は「フル規格に比べてミニ新幹線は見劣りする」ですから。
路線距離が圧倒的に長い東京ー新青森間と比べて所要時間が大差無いことに不満があるとどこかの記事で読んだ記憶があります。
それを踏まえて山形県は東京までの所要時間が何分になれば満足するのでしょうか。言うなればフル規格信仰ってやつでしょうか。
客観的に見て今の山形新幹線のシステムはよく考えられたコスパの良い合理的なシステムだと思います。
仮に奥羽新幹線をゴリ押ししてでも開業させたとして、並行在来線で揉めるのは確実だし、それを何とかまとめ上げたとしても財政負担が大きい上に運賃も大幅値上げ。場所によっては廃線にされ利便性が大きく損なわれる可能性も。
新幹線によって恩恵を受ける地域よりも不利益を被る地域の方が多そうですね。
もし何かしらの形で高速化をするのであれば板谷峠区間に新トンネルを建設することで手を打っておくのが現実的かと。
推進派の人には申し訳ないですが、山形県の主張はあまりにも現実を無視したファンタジーにしか聞こえません。
山形県が最近になってフル規格の奥羽新幹線を言い出したのは、他でもない東北新幹線が新青森まで延伸されたこと。
東京からの距離で青森に比べれば遥かに山形は距離が短いにもかかわらず、時間はほぼ同等であることが面白くないらしい。
だから、ここに来て山形県は推進し始めたみたいだ。
県知事の票稼ぎが最大目的ですね。
フル規格路線にこだわらなくても、既存線路を活用し。
板谷峠越えや線路形状の悪い場所だけ高速新線を建設し、奥羽本線も単線を複線化し羽前千歳のクロス分岐の解消で行けるではないでしょうかね？
仮に奥羽新幹線をフル規格化した場合、フル規格車両があの福島アプローチ線通過できるの？
地元民です。
なんとなくですが、空気感として「線形改良するくらいならいっその事フル規格新幹線にしてもらったほうがいいんじゃね？」とか「請願し続ければそのうち...」みたいな感じがします。
今の県の状況や将来を考えると、
・福島～山形間の完全複線
・フル規格の新板谷トンネル
で、必要十分だと思います。
ミニ新幹線で充分というか既に便利なんですよね
確かに、山形に行く新幹線の利便性を向上や時間短縮のためのメリットではあると思いますけど、それより何よりも東北、北陸に行く新幹線の本数増発の為に大宮始発か上野始発を設けてほしい
過剰投資に見えますね？
例えば新庄駅は、つばさ号は定期運行１日７往復です。ミニ規格車両７両で１日７往復ですから、フル規格車両１０両でしたら、新庄駅の停車は１日４往復程度になるのでは無いでしょうか？山形駅も定期運行１日１６往復から８往復程度にまで半減されるのでは無いでしょうか。
フル規格にして、福島で分轄・併合を想定しているのでしょうか？
現状の各駅の乗降客数から推測して、、奥羽新幹線開業後山形駅の停車本数が日中２時間に１往復で、本当にフル新幹線のメリットがあるのでしょうか？
そうですね。なぜ260km/h走行だとフル規格車両が前提になるのか分かりません（事業採算性の計算上有利？）。
奥羽・羽越・山陰本線には、ミニ規格車両の方が地球温暖化対策にもなると思うのですが？
それに、鉄道の方が高速道路より雇用機会増につながります（長距離移動には、車より鉄道を利用するという利用者の熱意が欠かせませんが）。
終点が100万都市じゃないと財務省は金を出さんでしょうね。せめて東海道のひかりが止まるレベルの都市が必要だよな。秋田の油田が復活して、石油なり天然ガスの一大産業ができりゃ新幹線もできるでしょうが・・・・夢物語だよな。
フル規格新幹線じゃなくても、新庄から大曲を改軌すれば、色々な列車が設定出来そうで楽しい。
大曲は盛岡に出た方が早いのであまり意味がないと思います。
@@shiogamakojikucho どちらかといえば、山形→盛岡→北海道新幹線って運用があっても面白いなと思ったんですよね。東北と北海道の流動って結構大きいですから。
奥羽ミニ新幹線で我慢じゃww
@@おっくん-v8r フル規格でないなら仙山線で仙台に出た方が早いです。北海道への流動があるといっても仙台・東京への流動と比べるとそこまで大きくないと思います。東北北海道新幹線も新青森でほとんど降りますし。札幌開業したら変わるかもしれません。
@@shiogamakojikucho この案も、札幌開業前提ですので、新函館までではちょっと厳しいですね。山形市周辺であれば仙山線乗り継ぎのほうが早いのは間違いなくて、単に色々できたら面白いねという仮の話です。
せっかく貨物列車や、今は亡き寝台列車を犠牲にして、多額の費用を掛けて改軌工事したのに・・・それを捨ててフル規格新幹線を！というのは勿体ない話ですよね。
やるとすれば、線形が悪くグニャグニャ遠回りしている区間のみ新線に付け替えることくらいでしょうか。
新板谷トンネル（庭坂～関根）は計画中？ですが、他に赤湯～羽前中山付近、芦沢～南新庄付近、泉田～院内付近、峰吉川～四ツ小屋付近が考えられます。
それ以外は線形良さそうなので、路盤強化と踏切削減でかなり高速化できそうです。
どうしても山形県が「山形にフル規格新幹線が欲しい！」というなら、考えられるのは山形自動車道（村田JCTから分岐）に沿うルートでしょうか。白石蔵王～仙台の中間に柴田JCTという三角線を設ければ、山形から福島・東京方面のみならず、仙台へも運転できるようになります。
昭和からかまのやま温泉駅（上山駅）使ってる身としては、折角存在してる東京（圏）直通も
無くされた上に三セク化は加護できませんね。
新幹線の無かった頃まで遡り上野直通在来特急３往復に戻すとかなら許す。
まぁ「鉄道はあるのが当たり前ではない」と言われてる廃止路線ユーザーも同じ思いだろうけど。
板谷峠のバイパス作られれば、普通列車の少ない今の峠越え路線は廃線、
バイパス区間は新規に作って新幹線車両しか通らないのだから、新幹線の速度で走れる様に作りますよね。
福島の部分は板谷峠の在来線廃止になると標準軌の車両が取り残され、
メンテなどでの移動で新幹線の合間を縫って新線通せるものなのか。
それより、博多南みたいに山形新幹線の車両で車両の快適代として安い特急料金取っての運行が
現実的にも思えますね。
山形と新庄の間は、乗ってみた感覚で最も乗り降りが多いのが天童、ここ外すのは有り得ない感じかも。
一方、途中に存在する神町駅、ここが山形空港徒歩圏内の駅で、
（旧）千歳空港の様に駅改札からロビーまで屋内通路を設置すれば、空港利用も便利そうに思えるが、
ここは各駅停車（普通）しか停車せず、新幹線はホーム通るのに全て素通り。
ＪＲからの、わざわざライバルの利便性を上げたくないという、あからさまな意思表示か。
山形県としては、ここを整備すれば東京圏以外の都市とのアクセス強化が見込めると思うのだが、
東京に便利に繋がる新幹線を運行するＪＲ東の機嫌を損ねない様に何も言わないんだろうか・・・みたいな。
新庄から先、大曲まで、ここをミニ新幹線にして山形新幹線からの秋田新幹線直通と言うのは
アリなんじゃないかと・・・。
ミニ新幹線、酒田の方に伸ばすなんて話もあったみたいだけど、
あの路線２年も運休する間にミニ新幹線化しないってんなら、今後もするつもりは無いだろうね。
大曲までの方も、かつては特急も走ってて、山形新幹線が山形までの頃もまだ
特急こまくさ ってのが走ってたのに、新庄まで来ると 在来特急も完全に無くなって、
とても しょんぼりな感じ。
横手出身と聞いたスガ前総理は、何故 同じ日本の総理だった田中角栄みたいに出来なかったのか・・・
地元が田中角栄みたいな仕事してくれる事に期待していたかどうかは知らない。
この辺のミニ新幹線網に手を加えるなら、精々 新しく作るトンネルバイパス区間を
ミニ新幹線車両高速通行対応化（ミニ新幹線車両しか来ないならフル規格よりも安く作れるかと）と
新庄からの大曲，酒田までのミニ新幹線対応・・・まぁ、貨物通ってるのか知らないけど
（貨物通るならミニ新幹線にはできないね）。
大曲で山形新幹線が合流して来るなら大曲から秋田まで区間で新幹線が多く走るから、
この区間もミニ新幹線車両高速通行対応化する価値があるかも知れない。
山形空港からどこに飛ぼうというのかね？
伊丹、関空、福岡、札幌ですかね。
山形との便でしょ？利用者少なそう
ミニ新幹線でええやん、って思う。今でも金沢以西はミニ新幹線で良かったやんって思うくらいなので。
低速区間の線形改良と高規格化、雪害および獣害対策(山形新幹線はよくシカが原因で遅延する）、大曲駅のスイッチバック解消でほぼ同等のことができるような。
そのうえで新庄～大曲間を標準機で新線ひいてしまえばいいことではないかと。
ただ新線区間で需要がありそうなのは横手だけでは、費用対効果が悪すぎて結局やらないほうがよかったということになりそう。
とかく、地元の利便性考えるなら線形改良と高規格化だとおもう。
部分的にフル規格化って制度的にありなんですかね？利用者の少ない在来線は廃線にしつつ、廃線部分だけフル規格で高速化すれば、沿線住民の利益を確保でき、利便性も向上すると思います。例えば、福島⇄米沢間は在来線廃止。庭坂・笹木野両駅に一部の新幹線を停車させる。新板谷トンネルはフル規格で設計。米沢⇄新庄間を線形改良複線化。在来線も速度向上。新庄⇄湯沢間在来線廃止。同区間をフル規格別線新設。湯沢⇄大曲間を標準軌に改軌、線形改良、単線だが一線スルー化で速度向上。全線フル規格じゃなくとも出来る事はあると思います。
Is it possible to instead improve / straighten existing mini shinkansen line, to enable 160 km/h or even 180 km/h operations? Some limited express train run at that speed, and I think it should be reasonable for shinkansen vehicle to achieve.
首都圏との直結と時間短縮により国内外の観光客の更なる誘致が狙いと思うが、でも通勤需要があれば別だが、定住人口増加は時短とリンクし無い。経済性以外の要素が有ればフル規格新幹線実現も有り得るが現状無理は結論だろう。
ミニ新幹線って線路や車両を特殊にしないといけないから東日本の性格と比較的あっていたから実現できたと思う。 東海ならミニにせずに特急しなのみたいに福島駅で乗り換えってしていたと思う
山形～新庄、湯沢延伸がどうなるか？ はたまた 新潟～鶴岡～酒田～秋田土盛り＋スラブ路盤敷きならべ 単線フル整備で 盛岡から 貨物新幹線が秋田へ早々に分岐して、上越新幹線経由で関東へゆくか？ 今後の動向を見極めないと予測できないですね。
低速鉄道と高速鉄道の二択なのが日本の問題だと。
時速１６０キロの中低速が例外で認可？なのが・・・
在来線を活用した最高速度２００キロ程度の中速が鉄道整備の選択肢にあれば、人口密集地に比較的近い地方の選択肢も増えるのではないかと。
完全新線だと在来線分離が問題になりますが在来線を活用した高速化（一部区間のバイパス、踏切の廃止、通過駅のホームドアなど）で安全を確保しつつ高速化と在来線の存続は可能だと思うのですが・・・
普通列車との速度差は、運転本数が多くないですしバイパスや待避線の新設（複線の単線２本化も有りか）で何とかなるのではないかと。
日本の鉄道は融通が利かなすぎる。
残念ながら、地盤の固さの問題でしょう。欧州の様な古い平らな陸地で、元から線形の良い路線は少しの改良で高速化出来るのです。
蒸気機関車で160km/hを出している路線もあります。
抜本的に改善するならフル規格になるのは、此れが理由です。
@@FLAKPANZER2000 有難うございます。
１３０以上出せないのは６００ｍ条項が主原因だと思っていました。
６００ｍ条項の亡霊以外にも問題が多そうですね。
既存の新幹線の高架区間を除く地上走行区間は在来線と工法でどのような違いがあるのでしょうか。
軌道より下の部分の強化（地盤の強化）を少し調べましたが分からないので・・・
@@大石義浩-b5v 勿論停止距離の制限も大きいです。
見通しの問題もあるでしょう。
平野であれば遠くから列車が来るのが分かりますが、山谷であれば見通しが悪いので、停車距離を短くする必要があります。
私も路盤までは詳しくないですが、曲線半径の影響も大きいでしょう。
東海道新幹線と東北新幹線の速度差にも大きく影響しています。
@@FLAKPANZER2000 有難うございます。
本題に戻りますが、在来線を利用した中速度が存在しない問題は法や慣例が主要因で技術は問題ないと考えていますが、
どの様にお考えでしょうか。
@@FLAKPANZER2000 追記
道路と同じように鉄道も悪路を直して使いやすくすることは出来ないのでしょうか。
フル規格新幹線建設は、在来線が切り捨てられデメリットが多いです。
新庄～院内、峰吉川～秋田空港～四ツ小屋の新線建設、板谷トンネル、新仙岩トンネルを建設し、カーブのキツイ線区を緩やかにし、福島～秋田間を全線複線にする方法がいいと思います。
おっしゃる通りだと思います。横手市までの単線区間を標準軌・踏切無し・線形改良して160 km / h 走行させて、地元の方々に車からの乗り換え協力を要請する。県境越え乗客数が増えれば、単線フル規格短絡トンネルを造ることも出来るでしょう。北上線の県境越え乗客数次第では、大曲市まで三線軌条化しても良いかもしれません。
明治時代にやりそこなった標準軌改軌を地方からしていくと考えるのが良いかと。
奥羽新幹線は、ミニのままが良い。
《【羽越新幹線と常磐新幹線と四国新幹線と山陰新幹線をリニアで実現出来るか？】》
羽越新幹線も奥羽新幹線も採算性は無く、じつけは困難だと思われます。
必要な事は、航空便を超える速達性を実現する事であり、特に北海道と本州との間次第だと思われます。
東北新幹線が北海道の札幌まで開通しても、航空便の需要を奪う事は困難です。
しかし、リニアなら如何でしょうか？
例えば、新大阪駅と名古屋駅のリニア新幹線が完成した場合には、伊那駅から分岐して、【伊那駅➖諏訪塩尻駅➖松本駅➖長野駅➖上越駅➖柏崎駅➖長岡駅➖新潟駅➖村上駅➖鶴岡駅➖酒田駅➖秋田駅➖能代駅➖弘前駅➖新青森駅】となれば、関西圏と中京圏から、東京駅を通過せずに、新青森駅で北海道新幹線への乗り換えが可能になります。
必要なら、第二青函トンネルを２本掘り、二階建てで、リニア北海道新幹線と、北海道新幹線を通して、第一青函トンネルをJR在来線専用とし、リニア北海道新幹線を、海側の函館湾海底トンネルで函館駅から、【函館駅➖噴火湾海底トンネル➖室蘭駅➖苫小牧駅➖千歳国際空港駅➖札幌駅➖旭川駅】とすれば、航空便に対抗できます。
また、常磐新幹線もリニア常磐新幹線として、【諏訪塩尻駅➖甲府駅➖八王子駅➖新宿駅➖国立競技場駅➖迎賓館四ツ谷町➖皇居駅➖皇居前東京駅（東京駅に直交）➖舞浜駅➖千葉駅➖成田国際空港駅➖鹿島神宮駅➖茨城空港駅➖水戸駅➖いわき駅➖南相馬駅➖仙台空港駅➖仙台駅（東北新幹線乗り換え）➖山形駅➖鶴岡駅（リニア羽越新幹線合流）】とすれば、東北新幹線と航空便の需要を奪って、採算が取れる様に思えます。
同様に、四国新幹線もリニア四国新幹線として、【博多駅➖佐賀駅➖大分駅➖豊予海峡トンネル➖松山駅➖高知駅➖高松駅➖徳島駅➖鳴門海峡トンネル➖南淡路島駅➖紀淡海峡トンネル➖和歌山駅➖関西国際空港駅➖淀川河口➖新大阪駅（リニア中央新幹線合流）➖亀岡駅（リニア山陰新幹線）➖舞鶴駅➖鳥取駅➖松江駅➖出雲駅➖萩山口駅➖下関駅➖博多駅（リニア四国新幹線合流）】とすれば、山陽新幹線と航空便に対抗出来ると思います。
人口が少ないなら、リニアの速達性で、新幹線と航空便に対抗するしか有り得ません。
いち山形県民としては
せいぜい新板谷トンネルを掘って
米沢までフル規格が関の山でしょう
せっかく山形新幹線、秋田新幹線という最適解に近いと思われる方法で新幹線が実現できているのだから、わざわざフル規格の新幹線を作って失敗する必要はないと思います。
長崎新幹線もさいしょからこうであればうまく行っていたとすら思います。
今後フル規格が必要な部分があるとすれば、盲腸線ではなく数百万の人口を擁する大都市間を結ぶ路線のみでしょう。東京近辺、大阪近辺、名古屋、札幌（、博多）ぐらいかと。
なので、北海道新幹線、北陸新幹線以外のフル規格路線は（長崎新幹線を含めて）これ以上作る必要はないと思います。
長崎新幹線をミニ新幹線で開業させても博多乗り換えですよ。JR西日本はミニ新幹線やフリーゲージトレインを嫌がっていますし(理由は割愛)
@@piko2570 フリーゲージはともかく、ミニ新幹線はまだ余地があるのではないでしょうか。あと、博多乗り換え1回だけなら今よりもはるかにマシでしょう。
@@totu4039 残念ながらJR西日本も東海も通常の新幹線以外(フル規格新幹線以外)は乗り入れを嫌がっているみたいです(過去に別の動画で長崎新幹線と九州新幹線の連結車両の件でコメントした時にその事情を知ってる方からコメントを頂きました)単独運行ならワンチャンと思いましたがそれはこだま、ひかり、さくらの本数の問題で揉めると思うのでもしそうする場合は個人的にはひかり(山陽新幹線区間)の廃止とさくら減便が現実的でしょうね(これが容認出来なかったらミニ新幹線でも博多対面乗り換えは確定と思います)
山形秋田のミニ新幹線との二重投資感が強すぎる奥羽新幹線。無理がありすぎる。
秋田新幹線も山形新幹線も奥羽本線も老朽化で「廃止」にするなら、その代替として奥羽新幹線は有りだと思うけど、まず「廃止」にはならない。
おっしゃる通り、標準軌化した山形線を廃止してフル規格新幹線路盤を造るのは無理・無駄だと感じます。
しかし、「新庄駅ー横手駅ー大曲駅」に短絡単線フル規格トンネルを造ったり・標準軌化して、「福島駅ー山形駅ー秋田駅」を直通運転する奥羽新幹線は、意味があると感じます。
東北各県は県庁所在地から東京へのアクセス改善しか興味ありません。山形も秋田もフィーダー線としてそれなりに各県要望は満たしているので、山形のフル規格新幹線要望はただの土建投資狙いですね。地域ニーズベースでないと思いますね。
北陸新幹線も並行在来線考えるとフル規格ありきだったのかなとは感じでいます。
東北各県にとっては、対仙台も、対東京と同様に無視できないと思います。
政治家は別にして、東北の一般人には。
仙台のあの繁栄っぷりは、東北全県から人を集客してるからでしょ。
対仙台というと、青森、岩手、福島は既にフル規格の東北新幹線で繋がっており、秋田も盛岡を経由する秋田新幹線だからこそ仙台と繋がっていられる。
奥羽新幹線が開業して秋田新幹線が廃止になれば、逆に秋田と仙台のアクセスが悪くなるから秋田県は奥羽新幹線には消極的。
山形市は仙台市と近い距離にあり、高速バスで事足りてるから対仙台の新幹線は必要ない。
@@reddevil0307 山形は仙台に活力を吸い取られていると言われており、その挽回の為にフル規格が欲しいのでしょう。
@@reddevil0307
福島は、県北は仙台志向、県南は関東志向ですね。
県南のいわきから茨城県は近いし、茨城行きの列車も本数多いようだし。
山形新幹線は、町の中心駅から列車に乗れば、首都圏へ乗り換え無しで行けることが最大のメリットであり、それが評価され、首都圏への足として県民に定着しました。開業当時の紙面において、ミニ新幹線は通過点であるという内容の記事を閲覧した機会があります。当時から一定数、フル規格に向けた機運があったと伺えます。しかし、いざ開業してみれば、町の駅から列車に乗って首都圏まで乗り換え無しで行ける（当時、福島や仙台で乗り換える必要がない時点で山形県民からすれば凄いこと）利便性に慣れきってしまい、フル規格化が市民運動までに盛り上がらなかったのではと個人的に考えます。正直、現存のミニ新幹線を不便であると思う県民は少ないのではないでしょうか。強いて言うなら、運行障害に対する不満だと思います。山間部のトンネル化に伴う速度向上、複線化、踏切撤去などで済むと思います。明瞭な動画、興味深い内容で楽しく拝見しました。
秋田も山形ももともとミニ新幹線向きなのは確かですね
秋田はフル規格区間が長い、山形はもともと中小規模の町が乱立していて(山形、米沢以外は利用客の差がほとんどない)小回りな在来線活用が望ましい
あえて徹底的な弱点を挙げるならそれぞれ県内有数の都市である湯沢、横手、鶴岡、酒田を経由してないことですね
秋田〜盛岡の旅客需要がそこまでないから、北上線ルートでもよかったんじゃないかって話はありますよね。
@@コメッチフォンビルネンブルク 横手通れますからね
羽越新幹線を「鶴岡市ー湯沢市ー横手市ー仙北市ー秋田空港ー秋田市」とするのも一案かと（建設費用が下がればの話しですが）
@@montoku77 由利本荘、酒田「…」
う〜ん。ミニ新幹線が開通しているのに、わざわざフル規格新幹線を開通させるのは金銭的に無駄。何故なら乗る人が多くないからミニ新幹線で開通させたんよ。だからフル規格新幹線はまず無理。時間短縮したいならカーブを減らすが限界かなと思います。
山形新幹線使う派とバスで仙台駅まで行って東北新幹線乗る派が存在しています。私も2つ利用したことあるので最上、村山、置賜地域はなんか１つのようで寸断されている感じがしました。あと大地震がいつ起きるかわからないこのご時世、日本海側の交通輸送強化をしないと厳しくなるのでは！
山形新幹線が並行在来線になるなんて、問題が複雑すぎますね。奥羽はミニで十分な気がします。今のインフラを生かしたスピードアップを目指すのが現実的かと思います。
直ぐにても関根駅〜米沢駅間をフル規格運用にも出来るように高速複線にして、その後米沢駅〜山形駅も複線、山形駅〜新庄駅間も複線化すればスピードアップに繋がるのでないのでしょうか⁈ 山形新幹線の車窓から感じたのは、庭坂カーブや峠の景色は素晴らしいです👍 関根駅〜米沢駅間が単線で踏切が在り残念😰 関根〜米沢間だけでもがフル規格(在来線高速運用）で200km/h以上出たなら感激していただろな😁
ミニで造った以上、これ以上は無理ではないかなというのが見解。
奥羽本線(秋田以南)は周囲に代行できる路線もあって貨物もないことが幸いしている。
それに現状の秋田新幹線は仙台を経由してることに意味があるもので、新庄〜大曲をミニで貫通させてもかえって秋田への時間も増してしまうし、新線のフルにしてしまうと経由しなくなる駅はかなりデメリット大きい。
そもそも、新庄〜秋田は特急の本数もなかったので、造るだけのメリットもないでしょう。
賛成できるのは新板谷トンネルだけじゃないでしょうか？このトンネルだけフル規格で作っといて、あとは次の世にゆだねるしかなさそうです。
昔は新庄＝大曲間も標準軌化して山形＝秋田間の特急こまくさ復活！なんて夢想もしていたものでした…
ほんと今となっては見果てぬ夢ですね。
特急こまくさも快速へ格下げされた挙句、はるか昔にその快速すらも廃止されましたからね。
今や秋田と山形を跨ぐ列車は普通列車が8往復、国道13号の主寝坂道路の通行量もまばらという・・・
もっとも国道13号に関して言えば、横手～秋田で並行する自専道にE13（東北中央道）ではなくE46（秋田道）が割り振られ、
建設経緯もあるが分岐もE46の方が本線である時点でお察し・・・
そのE46ですら国道46号とは離れている（協和でようやく接近し国道13号との重複区間となって秋田まで並行する、E46の北上～横手は国道107号に並行している）という、
E13は喜劇の路線（全通すらしていないし）。
@@hermitkk 余談ではありますが、秋田自動車道に割り振られたE46は釜石自動車道にも割り振られております
3～4月に四国全県を回った3週間後に
新潟～会津若松～米沢・山形～鶴岡・酒田～新潟と回って感じたのは
新幹線を支える、必要とする程の経済規模が新潟以外で感じられなかった事ですね。新幹線整備は、東北中央自動車道と日本海東北自動車道の整備が済むぐらい（完成4車線化の事）の需要が確認出来てからと思います。
恐らくですが、高速道路でさえ東北中央自動車道、日本海東北自動車道ともに
暫定又は完成2車線での整備が永年化しそうで。完成4車線化は数十年スケールの期間に成ると思いますが。それはそもそも移動需要も物流需要もその程度の証ですから
例えば東京－名古屋間のように、両端の人口が圧倒的で流動（移動の需要）が多いのであれば、沿線人口など関係無く建設に進める。
リニア中央新幹線など、橋本を除けば途中駅付近の人口は誤差範囲といってよいだろう。
別にディスっているのではなく、そこに路線を通すことでネットワークとしてより良く機能して利益を挙げられるのであれば、必ずしも沿線人口の多寡は問題にならないということ。
しかし、その観点からいっても、奥羽新幹線のフル規格専用線建設は厳しいだろう。
整備新幹線が構想された時代であれば建設を起点とした「新国土軸の創生」という観点もあったろうが、現状の需要を拾う観点だけではとても採算見通しは立たない。
むしろ並行在来線分離問題によって地域ネットワークを分断してしまう結果になりかねない。
すでに諸兄がコメントされているように、ミニ新幹線車両に最適化した路線網のアップデートを進める方が幸せになれると思う。
（１）福島駅アプローチ線、新板谷トンネル、新仙岩トンネルの建設によるボトルネックの解消・天候の影響排除・高速化
（２）新庄ー大曲間の標準軌改軌による山形新幹線と秋田新幹線の接続
新庄ー大曲間が接続されれば、時間は掛かるしフル規格車両は乗り入れられないにしても、福島－盛岡間が不通になった場合のバックアップ路線として機能させることもできるだろう。
今まで新幹線路線でぐるっと一回りできるルートは無かったので、これで初めて「ネットワーク」が形成されるという観点も見逃せない。
山形から青森・北海道方面への流動増加にも寄与する。
貨物をどうするのかとか問題はあるにせよ、十分前向きで意味があると思う。
新設区間の建築限界をフル規格車両対応にしておけば、100年後には通行出来るようになると思うのですが？
費用対効果は置いといて、新庄〜大曲間の在来区間を標準軌＆複線化して、山形まわり秋田ゆき（名鉄の「犬山まわり岐阜ゆき」みたいな）の方が、妄想するにも現実性が微妙に高いかも。新在共通区間の共存ももちろんのことですが、あとは大曲駅における座席転換の煩わしさがなくなるメリットも（笑）。ただ、二つの秋田ゆきができるとなると、盛岡まわりとのバランスを考慮した運賃特例など、特殊な設定も必要かもしれませんね。
盛岡市・八戸市から山形市・新潟市への移動需要があれば良いのですが？
フル規格新幹線は沿線人口を考えても無理があると考えます。
板谷峠等、難所の短絡線や改良、いくら頑張っても新庄↔大曲間の標準軌化辺りが精一杯ではないでしょうか。
これでも結構ハードルは高い気がしますが、かつての特急こまくさ号は復活出来ますね。
今の中途半端な状態はかえって良くないと愚考します。
明治時代にやりそこなった標準軌改軌を、出来る区間から行い利便性向上を図る。それから、逐次高速化改造をしていく。このようにしないと、改軌するにも線路がないということになりかねません。
秋田の県南は本当に過疎化が進んでいる。この地域に新幹線が出来たとしても過疎化が止まる訳じゃないし、観光需要が増えたとしてもかなり限定的。それならば、昭和の頃のように旧型客車を走らせた方が、ある意味で観光客は増える気がする。笑
奥羽本線をそのまま高架化して設備はフル規格にし、通過する各駅には待避線を設ければ並行在来線問題は解決するのでは？標準軌と狭軌を両方維持しようとするのはナンセンスであります。別線にしようとするから並行在来線問題が発生するので、1時間に1〜2本しか走らない新幹線と同数の普通列車を同じ線路で走らせる事は可能なんじゃないでしょうか。
それも一案かと思いますが、単線解消をフル規格路盤新設で行い260km/h走行単線運用が出来ないかなと思うのですが？
@@montoku77
単線でフル規格を整備するなら、奥羽本線を全線高架化して標準軌の複線にした方が費用対効果は高いのではないでしょうか。単線だと新幹線のスピードが半減してしまうでしょう。
@@レールスターひかりおっしゃる通り、貴案ならば並行在来線問題は解決すると思います。但し建設費用が東北・北陸新幹線レベルを上回る気がします（距離が短くならず複線高架構造の駅数も増加する）。
奥羽本線（山形線）の上に、高架構造の単線フル規格路盤を造り、（関根駅・）米沢駅・赤湯駅・かみのやま温泉駅・山形駅で行き違いや既存在来線（標準軌）への分岐線を設置する方式はどうでしょうか？ 対向車両や追い抜き相手が現行のミニ規格車両であれば、待ち合わせ時間を無しに出来そうな気がするのです。
@@montoku77
踏切の解消と設備敷地内への立ち入り禁止措置を講じて路盤の高規格化を計れば現行の駅舎等をそのまま使えますし、道路側が高架橋にしたりアンダーパスする形も併用すれば公共事業として国から補助金も出るかと思います。
単線ではどうしても運転停車が発生するから新幹線であれ在来線であれ鉄道の高速化には不向きでしょう。最高時速160kmを出していたかつての在来線はくたかは北越急行線内が単線なので、全線複線で最高速度130kmのサンダーバードより平均表定速度では遅かったのです。はくたかが160km運転していたほくほく線内は全駅通過していて停車駅もサンダーバードの方が多いんですが、ほくほく線内で特急同士の行き違いによる運転停車が発生していました。
@@レールスターひかり 東海道新幹線のようなイメージと認識しました。運行するJR東のメリット・判断・費用試算に応じて、山形県が決断すべきことなのかなと思います。
フル規格の停車駅になるとしても、在来線がJRじゃなくなるし、停車する本数も少なくなる可能性があるから嫌だと言う自治体の方が多いのでは？米沢なんか百害あって一利くらいなんじゃないでしょうか。
既に国公省は
準新幹線構想を打ち出して居ますね。
線形の悪すぎる部分だけ線形改良して
無理に金をかけすぎて整備新幹線並にする必要は無い
新板谷トンネルを開通のみが現実的だ思います。
少なくとも、福島〜米沢間の高速化が落とし所だと思います。また、在来線区間の最速速度を160kmに特例でスピードアップがベストと考えます。
さくらんぼ東根駅と空港アクセス、接続を改善行えば、今後の海外のインバウンドに対応できると思います。
160km化は踏切をなくさないとまず無理ですね
板谷峠に高速新線を作れば、費用対効果としてもっともよいのではないでしょうか。山形県内の在来線を残せます。
栗子峠沿い(東北中央道沿い)に倒すと費用が大きく押されられますね。
東根は空港があるからいいけど、天道の方が山形市に近いのに新幹線駅がなくなるというのは看過できないでしょうね。
他の方のおっしゃる通り、ミニにしたから在来線を活かせてるのに、フル規格化は反対ですし、現にコロナでE8の投入本数が減らされました。
新板谷トンネルを部分的に160キロ運転を解禁して、福島-米沢間の全線複線化で地元は十分です。
所要時間に文句あるなら、なぜ仙山ルートを選ばなかった？ということになります
仙山でも時間変わらない
@@カイロ-b8n 開業時に奥羽本線でなくて仙山線を改軌して仙台から分岐して、はやぶさと連結すれば早かったとおもいますが？
福島や宇都宮ぶっ飛ばして一気に大宮ですよ！？
ただ、愛子から先がまさかこんなに需要が増えること分かってたらミニ新幹線は無理だったと思いますが。
@@Torakichi-nyankoむしろ愛子の立ち位置が変わるだろうから必ずしも悪い話ではない
羽越新幹線の実現だけを求めていけばまだリアリティあるのに、
「奥羽新幹線・羽越新幹線」と言うとほとんど夢物語に聞こえてしまう。
庄内を南北に貫くだけの羽越新幹線は県都・山形市をかすりもしないので、
内陸(山形県の非庄内部)重視の山形県としてはどうしても奥羽新幹線も、と言わざるをえない事情がある。
東日本の未来の高速交通体系の新幹線と飛行機とリニアの融合を。
日本の東日本の第二の国土軸は、常磐新幹線と奥羽新幹線で！！
まずどういう通過路線かと言うと、東京の始発駅は新宿、東京駅を通り千葉駅→成田空港駅→水戸駅→日立駅→
いわき駅→福島駅ここまで常磐新幹線でここから奥羽新幹線米沢駅→山形駅→新庄駅→横手駅→秋田駅→弘前駅→ここから北海道新幹線へ。
東京新宿駅は甲州街道の地下で、今の品川行きからどこかでリニアを分岐してリニア駅を、上が新幹線駅で下がリニアの駅で乗り換え易い新宿駅を作る。
東京駅は今の京葉線を返してもらい、京葉線は埼京葉線としてもちろん新木場駅からJRになった臨海線を通り京浜東北線のように一本の路線とする。
さて千葉駅は成田新幹線のいきさつがあるから千葉県が新幹線建設に積極的になるために、そして路線が緩やかなカーブに成る為に、駅の建設場所は千葉県及び千葉市に決定してもらう。そして成田空港駅へ行くが、この新幹線路線は羽田空港のすぐそばを通るので、短い支線を建設すれば、羽田空港と成田空港が新幹線で結ばれてしまう。そして次のポイントは常磐新幹線と奥羽新幹線の接続駅の福島駅の構造だ。
それはインターチェンジ化した駅とする。つまり下りだと、東北新幹線で福島駅まで行きそこからそのまま仙台駅・盛岡駅方面のそのまま東北新幹線を走るのと山形駅・秋田駅方面の奥羽新幹線を走るようにできる構造の事です。同じく常磐新幹線も福島駅で同様に二通りに走る事ができるようにする。これは東京駅と大宮駅間の複数の新幹線路線の新幹線本数で、これ以上それを増やすのが難しいのを解決するためにも必要となります。
最後に、仙台市は海沿いの平野部にある、東日本大震災でもわかる通り津波には弱い都市です。そこを通る東北新幹線もいくら高架とはいえ、地震の多い三陸に近い弱点があります。ですからもう一つの国土軸でフェールセーフを実現しなければなりません、しかし人口の多いまだ新幹線のない千葉県や茨城県の需要は魅力的です。まして新宿駅でリニアにダイレクト接続となれば、このプランの常磐奥羽新幹線構想は成功する事でしょう。
『「東京駅ー新木場駅ー千葉市」の京葉線を返してもらう』『りんかい線をJR 化』の意味は、標準軌に変えると理解しました。
JR 羽田空港線も新設区間は複線で建設されるでしょうから、三線軌条新在単線並列化でミニ規格車両の交直流対応型とするならば、案外早い時期に整備新幹線化出来るかもしれません。
京成線は標準軌ですから、「千葉市ー成田空港駅」に乗り入れさせてもらえば建設費用の抑制も出来るかもしれません。
新設区間を260 km / h ・改造区間を160 km / h 走行とすれば、事業採算性もクリアするかもしれません。
京葉線の通勤需要がコロナ以降どこまで下がるか次第かと。
追伸）この路線が完成すれば、標準軌高速コンテナ貨物列車のルートになる気がします。