I keep thinking about this, but I can't help but think that the logic for Uetsu is exactly the same as the Sanin. Both routes are going to go through areas with a smaller population and smaller demand, but they are also areas that very much were losing popularity precisely because they were inconvenient. Shinkansens are a game-changer that generate their own demand, and places like Izumo Taisha and Shirakami-Sanchi, both UNESCO Heritage sites, would immediately become must-see attractions for ordinary Japanese travelers in the event of Shinkansen links to Izumoshi and Noshiro, respectively. Am I the only one that thinks that there would be a spike in tourism and business demand to these areas of Japan the moment that standard Shinkansens are running in those locations? Cities like Niigata/Akita/Aomori would also greatly benefit from direct links to Kyoto and Osaka. Relying on the Chuo Maglev for speed improvements only makes Tokyo more of a congested mess.
I'm Japanese lived in Yokohama famous for YOKOHAMA Tire and agree. As you may now, Japan sea side was dominated by Izumo kingdom in Ancient ages. It's not clear the north border of IZMO kingdom at nowadays, however Japan sea side was more flourish area than Pacific one till about Edo Shogunate era because shipping (Kitamae-Bune) was main logistics till 19century. But Most of all Japanese doesn't know. In matters worth, Most of Japanese train freaks are brainwashed to austerity budget scheme due to globalism. Therefore It comes to complicated LOL to build important Shinkansen Uetsu.
Hello, English speaker here from the other side. I have a few thoughts on this. Considering that the Tohoku and Joetsu shinkansen is speeding up and the opening of the Chuo shinkansen (Even if Uetsu shinkansen is decided to be constructed right now, it would probably finish later than Chuo shinkansen), It might end up faster for Akita / Niigata region to take the Tohoku / Joetsu shinkansen + Chuo shinkansen to Osaka, then using Uetsu + Hokuriku shinkansen. While that does have the advantage of not needing to change train 3 times (Tohoku / Joetsu (Tokyo) -> Tokaido (Shinagawa) -> Chuo (Osaka)), I think most people would prefer a shorter travel time. (That is also assuming that Uetsu and Hokuriku shinkansen would through operate.) Personally, I think we should focus more on connecting the Tohoku shinkansen with the Tokaido shinkansen in Tokyo station, therefore a single transfer to the Chuo shinkansen is possible instead of 2. Currently the E7 series supports the 2 different power frequencies, it is also used on the Hokuriku and Joetsu shinkansen. Though in the case of the Tohoku shinkansen, I think the E7 would only be time competitive against aircraft until Sendai given it can only operate at 275 kmph max. (Though not sure if modification is possible to make it operate at 300kmph). I think this would be far cheaper and still provides similar economical benefits, but this is assuming JR Central and East are willing to work with each other.
Excuse me, You came from Korea? Is so, you may place importance on express delivery. However I think express delivery should be pleaying a role of LCC. Not only shinkansen also KTX & HSR runs on the ground, you can see the beautiful view and move from city & city and enjoy a original food and culture. Therefore the importance of express delivery is a truth, however I think High Speed Rail should require the highest speed.
@@cavachan Sorry I'm not from Korea, I am Canadian, used to live in Hong Kong. Sorry my Japanese is very limited. The problem brought up in the video, is that a full shinkansen construction is expensive. Especially given the fact that the mini shinkansens right now are already performing decently. Therefore, a line speed up is more practical compared to a full construction
【お詫びと訂正】
動画内で羽後本荘〜秋田間で輸送密度1000を切っていると説明しておりますが、1000を切っているのは酒田〜羽後本荘間です。
ご指摘いただきました皆様、ありがとうございます。
津８技ぁぉ死んぞぅあらあやあやぬキッ１３０ぶーこ８むさいよ１３０シルカ５００が暇引きロック金９１０２１んたま頭破裂レ８るかっち近畿理屈床屋ダッカ８語１３０見出し以外変わらず?と次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論
西新発田駅は既にあるので、西新発田駅が2つになってしまいます。
無駄とはわかっていても、こういうのを妄想するのは楽しい。それを具現化してくれるのはありがたい
無駄は無駄
高速道路の自動運転の実現のほうが早そうだよね。
日銀には通貨発行権ありますけど。。。
5:32 新柏崎駅は、もうちょい新潟方面に進んだところに信越本線とクロスするところがあるからそこでもいいかも。
距離的なバランスもそこまで損なう感じではないし。
私も同じことを思いました。
ただ茨目～安田の間に新駅を建設すると駅間がイマイチなので、北陸自動車道上り線側を沿うように線路を建設して、茨目駅を数百メートル南東に移設する形で新柏崎駅とすれば・・・なんて思います。
@@約1名 そして安田駅をクロスポイントに移設して安田柏崎駅
其処に駅を作ると､信越線が完全三セクに格下げに成りますよ！
残ってた信越線の､残骸が完全三セクに格下げに成ります。
信越線を、完全三セクの刑に降したいのですか？
@@zuuxodar 駅があろうとなかろうと並行在来線扱いで3セク化は確実
@@zuuxodar 何言ってんの
すごく細かく解説されていて分かりやすかったです。
羽越新幹線は先に上越妙高から長岡だけでもつなげたほうがいいと思う
北陸４県のつながりは北陸新幹線によって分断されてたしそれをつなぐという意味でも重要
号車が逆になるのが地味にネックですね。
賛成です。
北陸のつながりと言うけど、北陸３県と新潟と言う扱いで繋がりなんて…ってのを言いたい。
それぞれのベクトルがあるけど新潟って佐渡はともかくとして、上越は長野に、糸魚川は富山に、柏崎から新発田は東京に、村上は山形に、阿賀は福島にとベクトルはみんな違っていて、分断されてたって言う人に限って「地域性」や「経済連携」ってのを無視していると思う。
どんな街の経済状況なのか、産業があったりするのかなんかを見てからにして欲しいな…
作ったところで何運ぶの？あんなに在来線で空気輸送になってる信越線区間なのに… 現実を見て欲しい
@@chelseaplatz6148 自分が一番つなぐべきだと思っている理由は特急しらゆきの所要時間が新幹線を使って高崎経由で行っても所要時間があまり変わらないというバカげた状況を何とかするべきだと思っているからです。
あと、北陸3県と新潟のつながりがないというなら北陸新幹線開通前にはあった特急北越の意味は何でしょうか？
@@冬雪ゆき そもそもの話として、北越を全線乗り通している人がどれだけいたか、によると思いますが新潟県内（それ以外もあるけど）をくまなく転勤して来た身からしたら乗り通すのはほとんどいなくて、区間特急の連続運行でしかなくて、実際各県の面積からしても、人口にしても、産業のベクトルにしても分散されまくって県またぎがあるのって北陸三県くらいで、新潟では糸魚川がそれにあたるくらい。
実際に北越の乗られたことはあるんですよね？新潟から出たとしても県内の面積が大きいから県内完結ばかりだし、ほんの少し県またぎがいたからと言うのを盾に羽越新幹線やれとか、単線新幹線でいいとか、住んでいる人間からしたらみんな無責任にいいたいことしか言ってなくて、鉄ヲタの嫌な部分丸出しですよ。
実経済とか何も見てない。自分の乗る時にあるといいな、だけ。もしくはあったらネタになる程度の人が多くて日常使うことになる並行在来線で切り離される側の県民の気持ちなんて理解しようとしない、そこがどうしようもないくらい腹が立つところはあります。
JRとして並行在来線にするとしたら吉田・長岡・新発田と新潟の間だけであとは見捨てるだろうと見てます。そうなると県民の半数以上は並行在来線のもとでやっていくことになるんですよね。妄想で何マジになってるんだと言われたっていいけど、無責任に他所様の自治体でこれから大きな問題になろうである話をやるなとも言いたくなる。
自分の住んでいるところでやられたら不愉快な気持ちになりませんか？
糸魚川から新潟まで直通をトキ鉄になるあたりでやってるけど撤退してる。しらゆきにあってはコロナ禍を抜いてもダイヤをいじるにしても利用者少なくて減便ですよ。朝のライナーだって無理だった。県またぎの需要があるにしても糸魚川から富山県への通勤している人は生活コストが安い富山県への移住が増えていると言う実態もある。あえて通勤利用もない。直通利用は東京から出張してくる人が長岡で乗り換えて向かうだけで、今回のケースでは同じように東京からを見れば北陸新幹線と並行在来線の乗り継ぎでいい話。
長岡乗り換えも湯沢乗り換えもメインではなくなった今、柏崎に移動を長岡でJRですればいいだけの話。
北陸新幹線側から果たしてどれだけのニーズあります？需要があればしらゆきは減らされないでしょ？
並行して走る高速道路がある。車であればビジネスの現場までダイレクトインですよ。電車とは違う。
観光需要でと言っても、北陸三県から新潟に観光で来ますか？多くの人は北陸道でやってくるし、なんだったら北陸新幹線で東京にいきますよね。あの雪山邪魔発言もあるくらいだし。
果たしてどれだけのニーズがあると思ってます？実際いろいろやってもダメだから減ってるのが現実。
鉄ヲタの夢だけじゃその地域の実情なんて理解してる人は少ないだろうし、ただの素人であってもこの土地には何があるから客が来るだろうとか、そんな動向まで分析してますか？ただかつてのものに哀愁なり思い出を重ね合わせてその後に残される大きなツケを地元に押し付けないで欲しい、それだけですよ。
柏崎の原発云々の話はほぼこじつけでしょうしね。どれだけの人がしらゆき＋北陸新幹線にしてますか？
実際に駅からビジネスの場などに向かう時には駅からは車が必要な地域です。好き勝手言うのは構わないけど、そこには現実問題として「住まう人」がいて、やることの順位としては今じゃないと思うし、やったらどうなるのか見ていれば既にトキ鉄の事例を見てるからわかってる。切り離されたあとの問題を踏まえれば別に不要と思っているのもいることは忘れないでいただきたい。県民感情ってそんなものです。
上越妙高～長岡だけでも繋がれば、大阪～新潟までは繋がりますので作って欲しい。
将来的に大阪～北海道まで日本海側ルートで延伸されれば、日本海側の経済活性、災害時の迂回ルートにも役立ちますが現実は厳しいですね。
糸魚川駅からの山側ミニ新幹線（新在単線並列）で、直江津ー柏崎ー長岡ー新潟ー村上ーあつみ温泉ー鶴岡ー酒田ー大曲をE３系が直通運転出来ればと思うのですが？
@@montoku77 やるならばフル規格でないとダメです。スーパー特急方式とミニ新幹線は大して速達化できないのでお金の無駄です。
@@montoku77 さん
新潟駅(余談ですが、先日在来線の全線高架化が完了しました。)の構造上、スイッチバックになるので(北陸と名古屋を結ぶとき、米原駅でスイッチバックになるのと同じ)その提案は無理ですね。
万一やるなら、新潟でなく新津になりそうです。ただ、乗り換えが増えると集客は一気に厳しくなります。廃れた富山県の主要駅が証明してますし…
@@syuchan27 コメントありがとうございます。新潟駅から新潟車両基地を経由して鶴岡方面、新潟駅から長岡・糸魚川方面ならば、スイッチバックは無いと思っていたのですが？
@@montoku77さん
そう言う意味だったのですね。すみません。
〝直江津ー柏崎ー長岡ー新潟ー村上ーあつみ温泉ー鶴岡ー酒田ー大曲〟と仰ってたので、新潟を通過と判断してました。
上越妙高〜長岡繋いで、新潟と北陸関西を時短できるのは、それなりのメリットあるかと思います。山形県は各所への配慮があり、結局一本に絞る事ができないと感じています。
特急北陸の復活が望めますな！( *´﹀`* )
リアルで「特急 しらゆき（E653系）」を使っている人です。 冬の強風で「柿崎駅」でバス代替にて長岡に行ったのはいい思い出ｗ
そんなに需要ないだろ
@@baka1208 🖐
先行開業させるならそこの区間ですね
大阪から新潟まで新幹線一本で行けたら良さそう
その意味では、とりあえず上越妙高−長岡だけでも建設してくれれば良いのですが。
需要が有りそうなのは、やはり新大阪新潟かな
今はやむを得ず空路を使っていますね新潟から東京周りで帰ったことが有りましたが違和感が
満点でした
次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論
上越妙高～長岡、早期に繋げてほしいですね。
仮に建設が決まっても、かなり先の話になりそうなので、
関空と新潟繋ぐLCC「トキエア」の成功を期待してます。
ちなみに西新発田駅は既存駅です
だったら、聖籠新発田駅にすればいい。
西新発田駅でイオン直通となれば、新高岡駅と似たようなことになるかな？
上越妙高～長岡くらいは将来的にあってもいいと思うけど、採算厳しいから難しいかな
今、正に東京から上越新幹線～特急「いなほ」のルートで庄内に戻る途中ですが、やっぱり羽越新幹線あればなあ、と思います。
もちろん採算考えれば、村上までで半分以上降りて、残りは鶴岡で降りる。酒田まで乗ってるのが20人程度、となると、採算取るのは難しいのでしょうね。
現状だと鉄道利用客数の減少傾向に歯止めがかかってないので、新幹線化で抜本的な高速化しないと、打つ手なしですね。
ちなみに、乗車してる「いなほ13号」、新潟駅発車時点で自由席に1両あたり数人～15人程度ですな。
羽越新幹線、いきなり全線建設は難しいと思うので、まずは費用対効果が見込める上越妙高~長岡間の建設が妥当かな。
新潟と関西を結ぶメリットは大きいと思うので、最初にこの区間を建設して新潟～新大阪間を結びことで利便性を上げてから、山形方面への延伸を考えれば良いと思う。
長岡〜妙高：
そこで終わる、終わらされる予感しかしないw
対関西だけで考えると流動需要は新潟市内が北限だしね
庄内地方に関しては現・山形新幹線の鶴岡or酒田延伸で事足りると思う
@@tystyp さん
そうですよね。
新潟から先の需要がどれくらいあるのかと言ったら、微妙なとこですからね。
@@musashino_103hi 関西人からしたら山形秋田は地球の裏側のお話(住民の方々ごめんなさい！)
向こうから見ても関西以西なんて
ドラフト等で西のチームに指名されない限りは縁もゆかりも無い場所でしょ
中野選手頑張れ！w
上越妙高〜長岡なんて無駄だろ
新潟県内の移動需要も大してない
しらゆきの体たらくさが証拠
それなら新潟〜秋田をミニ新幹線で作る方がまだ現実的
@@tystyp
わざわざ山形新幹線を伸ばす必要はない
そもそも庄内地方は村山・最上地方との移動需要より、新潟県との移動需要の方が大きい。陸羽西線が2年も運休に出来るのがその証拠。
もはや新潟県に統合しても文句言わないのが庄内地方
昨日あつみ温泉に泊まったのですが、帰りの山道に、そこそこ高規格の廃墟トンネルの出入り口が出没してびっくりしました❗️
とりあえず上越妙高～長岡でけ建設してみて欲しいですね
毎日upありがとうございます。
東海道新幹線建設時に世界銀行から融資を受けたのですが、その際に貨物新幹線の計画を示したようです。
北陸新幹線が全線開業を前提に山陽新幹線から日本海縦断、埼玉北部又は栃木県に貨物施設を設けて東北新幹線へ。
そのまま北海道へ。ダイヤには余裕あると思います。
旅客輸送のジャマにならない速度で走らせられるなら貨物新幹線という考えもアリと思います。
その際の在来線は・・・ですが。
相当資料を読み込まれているようにお見受け致し、驚きます。既存の新幹線建設期成同盟のような夢物語でなく、厳しい点も両論併記なのは良いと思いました
以前、鐵坊主さんが取り上げて下さいました、新潟県の在来線高速化構想のところでもお話に出ましたが、現在、新潟と北陸3県（特に金沢、富山）との間にはビジネスの往来が割と多いにも関わらず鉄道で直通できる手段がありません。何とか新潟－富山（建設区間は長岡－上越妙高？）くらいは何とか出来ないものか、といつも思っています。
上越ー長岡できると、長野ー新潟の人も案外増える気がする。
やはり上越妙高から長岡はフル規格新幹線で作れば利便性あるから早く作って欲しいですね
ほくほく線が無駄になるのでそこをどうにかしないといけない…
あと余談ですけれど、実現のためにはもう一つ「力のある政治家」が沿線に必要かな、と。
たくみっく師匠の動画でたびたび出てくる準レギュラーの人クラスのね。
政治家は必要ですね。九州新幹線の建設にも地元の有力政治家の後押しがありましたからね。
柏崎の某政治家が生きていれば長岡上越は完成しそうですね
何故かこういう動画を見ると幸せな気持ちになるんだよね 意味不すぎる笑
まず北陸新幹線が新大阪までつながらないと。
せめて2030年代への前倒しが実現しないと
@@カイロ-b8n
リニアを中止にして北陸新幹線全通を優先するしかない
東海地震(南海トラフ地震)が起こったときの東京～大阪のバイパスこそ北陸新幹線
@@baka1208 リニアはあくまでもJR東海単独事業で国は財政投融資しかしてませんから純粋に政府が建設国債を発行するしかないと思います
@@カイロ-b8n
尚更国債なんか発行すべきではないし、リニアでJR東海が潰れても助ける必要はない。
それだけリニアは無駄でしかない
@ABCカート
建設費が高すぎる 東海地震が起こったときに東海道新幹線と同等の被害が出る
パイの奪い合いとなるから東海道新幹線が赤字になる(これはJR東海も認める)
そもそもコロナで働き方が変わり、今までのような出張も減ります
そして少子高齢化で新幹線をビジネスで使う労働者人口が減ります
僕は交通学部の出身ので、鉄道を学びました。個人の分析ですか、実は羽越新幹線の目的は東北地域のためにじゃなく、東北地域なら必ず赤字を出て運営は厳しいです。羽越新幹線が造る場合は、「北海道新幹線→羽越新幹線→北陸新幹線を経由し札幌→京都・大阪まで４時間程度ができる」の目的を現実的だと考えました。
参考ルート：
札幌駅ー40分→新千歳空港ー2時間→関西空港ー１時間→大阪市内 最速約３時間40分（伊丹空港の場合は最速約３時間10分）（乗り換え、待ち合わせ、手荷物預かり時間など含まない）
視覚的にもイメージしやすい解説は非常にありがたいです。
興味深く拝見しました。
鶴岡と酒田に関しては、互いに歴史的経緯や地元の方々の愛着度などからして（庄内藩の城下町・鶴岡と北前船寄港地・酒田）、酒田側が妥協しないように思います。
両駅とも全速達列車停車、あるいは山陽新幹線区間の「のぞみ」のように、列車によって鶴岡停車のものと酒田停車のものが生じるような気もします。
酒田鶴岡って、山形の田舎にあるから目の錯覚で大きな町のように感じますが、
東海道メガロポリスに置くと、ちょうど焼津藤枝レベルです。
途中最大都市の秋田でさえ豊橋より下。
この規模の町しかないところに、そもそもフル規格が必要なのかっていう…。
酒田に庄内空港を持作ったので新幹線は鶴岡に持ってこないと揉めるでしょうね
いくら市街地と離れたところに駅を設置するとはいえ、やはり在来線駅との利便性も大切だなと思います。この動画では佐々木駅（西新発田駅）や、岩船町駅と接続していることもあり、ある程度現実的な構想ではないかと思いました。ただ、奥羽新幹線との兼ね合いもあり、全線必要かと言われれば、なかなか難しいところですね...。
私もそう思います。
在来線とは接続すべきだと思います。
奥羽新幹線は秋田県が乗り気でないこと、沿線に人口が多い都市が少ないことから、全線通すなら羽越新幹線の方が現実的な気がします。
ただでさえ人口が少ないのに街のはずれに駅を作るなんてどうかしていると思うわ
@@broccoli-. 地方では都会の常識は通用しないので、空港のように駐車場がたくさんある新幹線駅のほうが嬉しい可能性もある。
人口が集まったところに作ったとしても、都心のような過密（高層マンションが建ち並ぶ）というようなことはないので、結局は車で行けるかどうかが鍵になる。
@@面白くない人 羽越新幹線を本気で考えるなら、在来線は廃線をメインに考えるべきかと。北海道新幹線がそうであるように。
数十年は今よりも輸送密度は下がっているであろうから、そもそもがすでに廃線の遡上に上がっている可能性もある。
@@totu4039 それするならむしろ在来線を廃線にして跡地に作った方が早いな
上越妙高-(柏崎)-長岡間の早期着工を望みます。
関西や福井から新潟にスムーズに行けるのはありがたい。
考察力と映像力が、役場がらみでない、民間の個人独自。っていうところが凄いです。
土木技術の革新にも、期待したい
ゲリラ豪雨対策には、海綿を使うことが必須となるだろうなあ
羽越水害の教訓もあるからねえ
東京在住青森出身の東北人から言えば奥羽新幹線を推します
札幌延伸時には専用の新在直通が開発されず福島、秋田へのアクセスはE5.6.8系での運用になると思われます。
東北新幹線の利便性を考えると全ての新幹線で東北新幹線圏内は360km/hで走行してもらいたいです。
加えて奥羽新幹線ができると山形と特に秋田県が大きくなると思います。
よって東京大宮間の新幹線の油槽が逼迫すると考えられます。
加えて、これからの新幹線建設は貨物新幹線との併設が必要だと思います。
よって新宿始発の新幹線駅を設けて東北上越北陸奥羽貨物の新幹線を分散させるのが良いのかなって
通販大好きの俺としては貨物新幹線はありがたいし、CO2削減、及びトラックのドライバー不足にはもってこいの解決策だと思います
加えて新幹線は災害に強いから荷物もほぼ確実に予定通り到着しますよね
羽越新幹線を取り上げてくださりありがとうございました。
実現性はなかなか高いですが、東北新幹線のバイパス路線としても機能すれば羽越新幹線の意義が大きくなると思いますね。(東北新幹線は2年連続で地震により一時不通となっているなど東北地方は地震が多く、バイパス路線建設の意義は東海道新幹線より高いはず)
貨物新幹線の開発は北海道新幹線の所要時間短縮にもかかわってきますね。
最後に、 4:17 の上越妙高駅についてですが、長野寄りで分岐するのはスイッチバックを解消ためのものなのですが、南にカーブする(大回り)ために建設費が高くなりますね…富山寄りでスイッチバックなら長岡駅で上越新幹線から来た車両と列車の向きを揃えられ、万が一ダイヤが乱れた時に車両の融通が利きますね。
あとは鶴岡と酒田の全列車停車を巡る争いはかなり泥沼化しそうですね…鶴岡市は酒田市よりも人口は多いのですが、その分面積が大きいという面もあるので、鶴岡が酒田より大きい街か、って言われると何とも言えません…
長文失礼しました。
コメント失礼します。
私も東北新幹線バイパス案は国土のグランドデザイン2050の東北圏の目標を達成するひとつの題材と思っていますので、国として意義を認めた場合には今の立場が逆転もあり得そうですね。ただし今はb/c基準なので、、、。
あとおっしゃっていた通り庄内問題は根が深いと思います。今回の動画は例の報告書を展開したものなのでそうなりましたが、実際は何も決まっておりません。なので個人的妄想としては庄内空港付近に庄内代表駅を作ったらいかがなものかなぁ？と考えた事はあります、あくまで妄想ですが。
スイッチバック案は何気に目から鱗でした！まぁ出来ればスイッチバックはない方がいいと思いますが。上越妙高案は上越妙高経由になった時から負けゲームのような気がしてます。
長文失礼しました。
北陸は魚津、高岡、鯖江以外は完璧に横付けできてるからまあすごいな
庄内地方は東京、大阪との交通手段の整備が遅れた地域であり個人的には羽越新幹線の整備は必須と考える。
都市間交通ではなく地方-首都圏との直通インフラが必要なのだ。
平行在来線の存続についても、自治体と住民の思い切った決断が必要だと思う。
羽越新幹線単体だとB/Cが1を超えるのかもしれませんが、奥羽とセットだと需要が分散するので1は超えないでしょう。つまり、どちらか選ばなければいけない。
それと、造れば需要が増えるという意見もありますが、やはりそもそもの母数が少ない。
村上～あつみ温泉間は高速道路が建設中なので、完成する前に建設決定まで行きたいところです
こう見ると、柏崎新駅は東日本の新幹線史上初の東京駅から直行できない新幹線駅になりそう
上越妙高は東京~北陸の速達以外
全停になるので南北分岐の単線ワッカ急曲線でいいと思う。本数も少ないと思うので。
I keep thinking about this, but I can't help but think that the logic for Uetsu is exactly the same as the Sanin. Both routes are going to go through areas with a smaller population and smaller demand, but they are also areas that very much were losing popularity precisely because they were inconvenient. Shinkansens are a game-changer that generate their own demand, and places like Izumo Taisha and Shirakami-Sanchi, both UNESCO Heritage sites, would immediately become must-see attractions for ordinary Japanese travelers in the event of Shinkansen links to Izumoshi and Noshiro, respectively. Am I the only one that thinks that there would be a spike in tourism and business demand to these areas of Japan the moment that standard Shinkansens are running in those locations? Cities like Niigata/Akita/Aomori would also greatly benefit from direct links to Kyoto and Osaka. Relying on the Chuo Maglev for speed improvements only makes Tokyo more of a congested mess.
I'm Japanese lived in Yokohama famous for YOKOHAMA Tire and agree.
As you may now, Japan sea side was dominated by Izumo kingdom in Ancient ages. It's not clear the north border of IZMO kingdom at nowadays, however Japan sea side was more flourish area than Pacific one till about Edo Shogunate era because shipping (Kitamae-Bune) was main logistics till 19century. But Most of all Japanese doesn't know.
In matters worth, Most of Japanese train freaks are brainwashed to austerity budget scheme due to globalism.
Therefore It comes to complicated LOL to build important Shinkansen Uetsu.
東北日本海側の移動需要が少ないと言うよりは、移動手段が無いから必然的に少なくなっている感じかと🤔在来線特急もぶつ切りで遅くて時間がかかる、天候悪ければすぐ運休、高速道路すらまともに完成していない。青森県から新潟大学への潜在的志望者は多いが、移動の不便さで結局受験しない人も多い。快適で安定的に移動ができる羽越新幹線が出来たら、需要も結構変わりそうだと思いました。
近年は頻繁に地震で東北新幹線が長期運休になるし、東北新幹線のバイパスとしても建設意義はあると思います。
新青森駅も羽越新幹線の延伸を考慮してあの位置になったので、是非とも延伸してほしいです。会社境界駅で全列車停車だから、どうにかすれば青森駅にも通せたわけですし…
あと、特急、貨物が羽越新幹線に移ったら、奥羽本線青森ー弘前間の大きな都市圏を結んでいて需要が高いのに、単線で普通列車の増便ができない問題も解決されるかな、、、単線に特急、普通、リゾートしらかみ、貨物列車を捌かせてるからギチギチなんですよね。
「青森県から新潟大学への潜在的志願者」は多くないと思う。東北6県って、仙台か東京志向になるよ。
@@MT-ip2bc いや、意外と東北エリアでの東北大の次点が新潟大というイメージで、東京は(都会すぎる・家賃高いから)行きたくないけど、ある程度良い地方国立大学に行きたいという学生は一度検討するんです。でも2次試験時(冬)のアクセスの不安定さや帰省のしにくさ(仙台まで高速バス5時間＋仙台から新幹線2時間の計7時間or上越新幹線＋東北新幹線大宮乗り換えで計5時間)から敬遠されてしまうんです。帰省で毎回新幹線(片道23000円)を使うわけにも行きませんし。それでも毎年青森県から30〜50人入学してるので潜在的志願者は多いと見て良いと思いますよ🤔アクセスよければ受験したかったという知り合いも結構多いです。
糸魚川～直江津～新潟～村上～酒田～秋田～弘前～新青森は、フル規格の新幹線でなく、在来線を全線複線、カーブを弱くし、村上～鶴岡間は長大トンネルで、180km/H 運転のほうが、貨物輸送も高速になり、メリットが多いと思います。
そもそもこの区間は新潟以北は輸送密度が低くてJR東がそのような金をかけてまで路線改良をするような路線ではありません。新幹線を設置するのはまた別のスキームで動くのですが、それでも採算性が高いとは言えないので、実現性は低いと言わざるを得ません。
強いて言えば、上越妙高駅ｰ長岡駅間を新幹線で接続するのは可能性があります。ここがつながれば大阪-新潟が直結できることになります。
@@慎一小澤山形庄内地方から新潟経由で東京行く人が多いし、需要はあります。
@@ホワイト25 羽越新幹線は余裕があればやって欲しいのですが、新潟県はえちごトキめき鉄道と北越急行の2つの第三セクター線を抱えていてどうやって凌ぐか頭を悩ませていますし、大糸線をどうするか、米坂線をどうするかの問題も抱えています。全く余裕がないので新幹線どころではないのです。
新潟と富山を繋ぐことは北陸を一体化させることなので有効であるとともに、北陸は歴史的に関西との繋がりもあるので羽越新幹線は有効な手段。
しかし、東北を考えると東京に行きたいわけで、奥羽新幹線は必要だが、羽越新幹線は採算性に乏しい。
故に富山から上越新幹線に繋ぐ路線が現実的だと思います。
基本的には大阪と新潟をつなげる。と言う線のみでいいかなと思います。
そこから北に関しては、在来線高速化で対応で良いのではないでしょうか。
１つあるとすれば、新潟－仙台をつなぐルートを高速化してみたい。
現状需要が大きいわけではないですが、このルートを開拓できることはプラスになると思う。
基本構想は米坂線に近いですが、米沢は通らず赤湯で山形線に合流して、山形から仙山線ルートに乗る感じで。
奥羽新幹線に関しては、フル規格化を進めるとおそらく完了する前に最上地域が全滅しそうなので、現状維持が妥当かなと。
現行規格の延伸に関しても、鶴岡酒田の双子星方面に伸ばすのは（東京からの時間がかかりすぎて庄内空港に対する優位性が皆無なため）旨味がなく、また、大曲まで延伸して秋田新幹線とつなげる案もありますが、新庄以北は人口的に非常に厳しく（新庄自体もけして大きな街ではない）、かつ、世界有数の豪雪地帯でもあり冬の運行率は目を覆いたくなりそう（現状でも、東西南北に伸びる新庄駅で、３方向運休とかはざらにあります）で対効果は薄いでしょう。
駅間が長すぎると異常時対応の柔軟性が下がるので、人口に関わらず駅は必要です。新八雲がまさにそれです。
府屋駅作るべきだと思わない？
@@broccoli-. 微妙に必要かもしれない。
異論は多々あるでしょうが、北陸新幹線のせいで県内の一体感がズタボロにされてしまった新潟県内のネットワーク構築の為にも上越妙高〜長岡間を優先的に整備しても良いように思います。まずは北陸新幹線の全通が大前提ですが、大阪、京都から新潟駅まで新幹線直通で行ければこの区間のシェアはだいぶ奪えると思うのですが…。
県民からして思うのは、そもそも新潟県って一体感なんて最初からなかったよ？と思います。
もしあなたが県民であったとしたならば、どの地域に住まわれてますか？県内各地転勤してきて思うのは、新潟市を中心とした下越から見たら上越なんて辺境の地であるし、上越や糸魚川からしてみたら村上なんて同一の県内だとも思えないし、食文化も言葉も全く異なります。
一体感って何を指して言うのかな？だけど交通ネットワークだけをさしていうのであれば、並行在来線として切り捨てられる上中越は正直あまりにもいい印象はなく、そして人口も少ない中で収益があがらないものを押し付けられて終わりですよ。
県内の一体感なんてそんなものですよ。新潟市から見れば柏崎まで同一県としてやるのが限界点。せいぜい長岡くらいまで。上越はどうでもいい、そんなところ。文化圏が違うんだもの、新潟に行くより長野や東京に行くのが多い土地柄です。なかなか難しいと思いますが切り離されたらそれだけ県民は負担が増えると言うことを忘れてはならない。
@@chelseaplatz6148 なにげに上越は
長野北部と観光キャンペーンやってますね
上越は北陸だし、下越は東北。中越は首都圏で。
新潟県て、結局どこの地方にも属してない。
@@tetsuo7 新潟州、
本当に北陸新幹線開通で分断されてしまいましたよね。早く上越と長岡を繋げて欲しいです。
今回は調査報告書に沿った内容なので、庄内地区の駅を2か所で想定していますが、速達列車の誘致論争を回避するなら、中間の余目に駅を集約して、「山形庄内駅」として、陸羽西線と接続するのもありかも知れませんね。
そうですね。酒田ICも近いです。
県庁所在地を余目近辺に移転するならその案がいいと思うが鶴岡と酒田は譲らないでしょうね よって自分の案は鶴岡と遊佐 酒田は陸羽西線を山形新幹線化してその終着地にすれば折り合えるかな
新柏崎駅は信越本線との交差部分に駅設置しないのは何故でしょうか？
鶴岡は高山市に次ぐぐらい市の面積が広いがゆえの人口数で、駅周辺の商業集積で考えると実際問題酒田のほうが栄えてる説はあるから難しい問題やな。。。
城下町の鶴岡 商業都市の酒田
今はやはり少しずつ変わってマスよね。市民感情ですね。双方並び立たず。鶴岡に有って酒田に無いと、なんか許せない。観光も生活もほぼ庄内同一圏なのに！
新潟までで十分かなと思う。
北陸-新潟が不便すぎるから。
多くの移動需要は対関西だろうけど、それなら新潟より北はかなり厳しいと思う。値段的にも時間的にも飛行機に勝てない部分が多いんじゃないかなぁ。（新潟も飛行機にやられるかもしれないが）
大体の人口はこちら！
金沢(46万人)
新高岡(16万人)
富山(41万人)
黒部宇奈月温泉(4万人)
糸魚川(4万人)
直江津(18万人)
柏崎(8万人)
長岡(26万人)
燕三条(17万人)
新潟(80万人)
新発田(9万人)
村上(5万人)
鶴岡(12万人)
酒田(10万人)
羽後本荘(7万人)
秋田(30万人)
東能代(5万人)
鷹ノ巣(3万人)
大館(7万人)
弘前(17万人)
新青森(27万人)
正直いって新潟～秋田は各駅停車だけで充分な気もします
燕三条は燕市と三条市の境に跨っている駅で、両市合わせると人口17.3万人です。
@@せいさく-p8t 修正しました。ありがとうございます。
こんなもん、何の役にも立たぬ。
人口の数字も合併しての人口が大半。
隣同士の都市としての距離は50kmは超えることも多々。
大都市は一つもない。
あ、面積だけなら大都市だよ。
これで羽越新幹線通す要素なんか全くないんだよ。
@@akina5683確かに
半径15km範囲内人口とかで計算する方がいい
いつも拝見してます。
内容がとても充実していてわかりやすいです。
質問なのですが、こういうプレゼンテーション的な動画はどのように作成されているのか、教えていただけますでしょうか？
それでは失礼します。
地図はGoogle Earthで、テキスト部分はKeynote（Windowsだとパワーポイントですね）を使ってます。
鉄坊主様
教えていただきましてありがとうございました。参考になりました。
これからも鉄坊主様の動画を楽しみにしております。
それでは失礼します。
羽越新幹線を作るには、
札幌～青森～秋田～新潟～長岡～北高崎
～金沢～敦賀
で貨物新幹線を走らせるのが最も良い案でしょう。
追加で長岡～高崎～大宮と走らせて、大宮の手前で貨物中継場所を作るのも手です。近くに白岡菖蒲ICがあって東西南北どちらにも行きやすく、首都圏向けの貨物運転にも上越新幹線経由なら比較的ダイヤの邪魔になりません。
私もその案に賛成です。需要もそれなりにあるでしょうし、敦賀から先の新幹線駅を考えると敦賀駅あたりで貨物駅を止めておかないと用地的にも難しくなるのかなと感じます。
現状日本海縦貫線経由で運行されている札幌ー福岡の貨物列車のかわりとして敦賀駅の新幹線貨物駅からコンテナを在来線の貨物列車に詰め替えて走ることも想定されるかもしれませんね。
@@SGPlo 鴻巣にはそれなりに土地が余ってそうですね。用地買収も比較的容易にできそうですし、それが良いかもしれません。
羽越本線(在来線)を羽越新幹線(貨物含む)で置き換え、、、
雪風対策や速達性は向上する代わりに、短距離乗客は切り捨てる選択になりますね。
(バスやタクシーで補完できる需要か否や？短距離乗客)
@@westwind2837 羽越線に短距離客とか存在するん？
Hello, English speaker here from the other side. I have a few thoughts on this.
Considering that the Tohoku and Joetsu shinkansen is speeding up and the opening of the Chuo shinkansen (Even if Uetsu shinkansen is decided to be constructed right now, it would probably finish later than Chuo shinkansen), It might end up faster for Akita / Niigata region to take the Tohoku / Joetsu shinkansen + Chuo shinkansen to Osaka, then using Uetsu + Hokuriku shinkansen. While that does have the advantage of not needing to change train 3 times (Tohoku / Joetsu (Tokyo) -> Tokaido (Shinagawa) -> Chuo (Osaka)), I think most people would prefer a shorter travel time. (That is also assuming that Uetsu and Hokuriku shinkansen would through operate.)
Personally, I think we should focus more on connecting the Tohoku shinkansen with the Tokaido shinkansen in Tokyo station, therefore a single transfer to the Chuo shinkansen is possible instead of 2. Currently the E7 series supports the 2 different power frequencies, it is also used on the Hokuriku and Joetsu shinkansen. Though in the case of the Tohoku shinkansen, I think the E7 would only be time competitive against aircraft until Sendai given it can only operate at 275 kmph max. (Though not sure if modification is possible to make it operate at 300kmph). I think this would be far cheaper and still provides similar economical benefits, but this is assuming JR Central and East are willing to work with each other.
Excuse me, You came from Korea? Is so, you may place importance on express delivery. However I think express delivery should be pleaying a role of LCC.
Not only shinkansen also KTX & HSR runs on the ground, you can see the beautiful view and move from city & city and enjoy a original food and culture.
Therefore the importance of express delivery is a truth, however I think High Speed Rail should require the highest speed.
@@cavachan Sorry I'm not from Korea, I am Canadian, used to live in Hong Kong. Sorry my Japanese is very limited.
The problem brought up in the video, is that a full shinkansen construction is expensive. Especially given the fact that the mini shinkansens right now are already performing decently. Therefore, a line speed up is more practical compared to a full construction
羽越新幹線って名前がいいなあ
全然関係ないけど鐵坊主師匠そろそろ登録者数５万人やんけ！
上越妙高駅付近の線形が、新潟～北陸を結ぶには適してないんですよね。
糸魚川駅分岐の山側ミニ新幹線ならば、スムーズに行けそうですが？
角栄先生がご健在なら当然実現していただろうし、
日本もここまで没落してはいなかった。
どうだろ？
黒字になるかも怪しくない？
西新発田駅、佐々木駅の隣に実在してますぞ。
線路沿いに桜の幼木が植えてある景色のきれいな土地でした。
奥羽ミニ新幹線のほうが妥当はよくわかるけど、庄内の相対的な陸の孤島化も進むなあ。
１ 新幹線網計画というが、未だに一本線のみで「網」にはなっていない。羽越新幹線の建設で当初の計画である「網」が一気に進む。
２北海道-青森-東京ライン、東京-大阪ラインが複数選択できる。また災害時のバイパスの役割も果たす。
特に、青森-東京ラインは、現在の仙台経由と新潟経由が２分され、人流が変わり、太平洋側と日本海側の均衡ある経済発展に大きく寄与する。(日本海側が距離が短い)
３札幌-青森-秋田-庄内-新潟-富山-金沢-福井-京都-大阪が繋がることで交通状況、流通状況、旅行形態が大きく変わり、日本の社会や経済に計り知れない変革をもたらす。白鳥、日本海、トワイライトエクスプレスの再来が期待できる。
４近距離-車、中距離-鉄道-、遠距離-飛行機としてきたが、今や、近中距離-車、長距離-鉄道、遠距離-飛行機だ。新幹線駅は、空港並みに主要都市の中間(中央)に設置すべき。鶴岡酒田は、庄内空港付近に庄内駅(鶴岡酒田駅)、北秋田空港付近に北秋田駅(能代大館駅)を造ると相当な距離短縮になる。
以上の理念、信念、技術で羽越新幹線の建設を進めてほしい。
旭川への新幹線、羽越新幹線。
生きている間に見ることができて嬉しいです。
多くの方が同じ意見を出してますが、まずは長岡-上越間ですね。新潟から大阪まで繋ぐのはまだ現実味があります。
そうなると高崎-上越間はまた長野新幹線に戻ったりするのでしょうか笑
柏崎駅に通そうと思うと上越方向の用地取得が大変そうなので、郊外に作りそうなのはわかります。
逆に新発田と村上は意地でも既存の中心駅に通そうとするでしょうね。
新潟以北に大きな都市が無いのが難ですが、秋田南部と酒田鶴岡の発展と新潟市を日本海の中核にできるかが鍵
新潟が静岡浜松をやや上回る規模の都市である以外は、
秋田が豊橋レベル。酒田鶴岡が焼津藤枝レベル(東海道新幹線だと駅すら無いレベル)、
勿論、沿線に大阪名古屋京都レベルの都市は存在しない。
これをフル規格で、などと酔狂なことを言ってるのは某県の知事くらいでは。
長崎新幹線が（一部とは言え）作られたので、可能性はあるのではないでしょうか。
新潟から上越へ行くのが本当に不便になりました。特急が少なすぎて冬場の出張は高崎経由です。長岡と上越妙高を早く新幹線で繋げてほしいです。
西日本から新潟の需要がどのくらいあるか分かりませんが、新潟空港行きのLCCが運航するほどですから単線でもいいから作ったほうが良いですね。
東北新幹線建設時、盛岡以北を八戸経由か大館弘前経由にするかで、侃侃諤諤の議論があって現行ルートに落ち着いたわけですが、
もし大館を経由するルートになっていたら、羽越新幹線建設のハードルがちょっとだけ下がっていましたね。
新幹線を八戸 高速を弘前に振り分けたんよ
@@ufj24 そういう結論になりましたね
弘前は空港をあてがったのでは。
青森空港からバスで青森駅に行くより、弘前駅に行くバスの方が早くつきますし。
青森県内では安代ジャクソンから右に分離する八戸自動車を東北自動車八戸線、左に分離する東北自動車を東北自動車弘前線(または弘前自動車道)と呼んでます！
個人的な考えですが、羽越新幹線は”幻”となった”寝台新幹線”のルートとしても活用できるかと思います。
東海道・東北新幹線は列車の本数、沿線人口も多く、夜間停泊が強いられますが、
羽越新幹線の区間であれば、時速110㎞、それ以下による夜間の単線走行ができ、大きな可能性があると思います。
でも、やはり富山駅から新潟駅までの建設しか実現しないでしょうね・・・
寝台新幹線ねぇ
出来たとしても寝台料金は相当に高額になると思うけど。
「日本列島改造論」のような，これからの日本をデザインするような視線からなら大いにアリなんだろうけど，目先の費用対効果を見て可否が判定されてしまう現代の基準だと，やっぱり難しいんだろうなあ
日本全体どころか地方全体ですら一枚岩じゃないからなあ。身の程わきまえろと叩きのめされるという…
夢がないな。
首都圏一極集中で地方の人口減少が深刻と言われても。
そういう方向性にコントロールされてるとしか思えない。
待ち焦がれていた動画でしたね。ありがとうございました！では2点ほど。
1)新潟以北の羽越新幹線について建設意義として貨物新幹線が拳げられていましたが、私はそれに加え日本が国土軸形成の幹線として羽越新幹線が東北地方の代替となり得ると決断した場合です。つまり東北新幹線に何かあったらその代わりを羽越新幹線で走るといったことです。もちろん北海道新幹線札幌延伸が条件になってきます。なおこの動画で取り上げた報告書は一旦ご破算になります。なぜなら庄内飛ばしが条件になりますので。
2)上越妙高〜長岡間については新潟市次第ということです。新潟は本来東京志向が強い土地柄です。仮に2046年に新大阪延伸が出来たとしても3時間かけて大阪に移動することを新潟市民が求めるのかは疑問です。(その事については動画の内容に同意)
またその逆に新潟市にビジネスとして他所から来てくれるのかということ、すなわち新潟市の魅力度をアップしない事も重要になってきます。大阪へ行きたいことと大阪から来てほしい、そのために新潟が何をすべきか、、、それを新潟市は2046年まで決めればいいのでは？が私の考えです。
物流に対しても言いたいことがありますがここは伏せておきます。ちなみに停車駅想定は村上と鶴岡と弘前以外はほぼほぼ私も同意見です。
大阪－新潟の利用客が一定数存在したのは、新潟空港が対ソ連定期航空便を唯一認めていた事と、
新潟港が対北朝鮮への唯一の定期航路が存在していた点があったのかと。
今は、対ソ連(ロシア)便はソ連崩壊で日本国内の主要空港に乗りいれ可能になったのと。
対北朝鮮航路が関係悪化で無くなったので不要になりました。
@@qzp01467 さん
その認識に私も同意です。東京から近くて大阪とも繋がりを保つにはあの当時は新潟がベターだったかと。
(石川には重要港湾が無かったし小松は軍用共用ですし富山伏木も時代的にはしょぼかったし空港はもっとしょぼかったし何より東京から何気に遠かった)
歴史的にも江戸時代になって佐渡金銀山が採掘されてから江戸志向の今のスタイルになって京都と大阪から離れましたしね。(ただしそれは陸路に限る)
@@qzp01467 大阪・関西は半島から来た人が多かったし
今も、特に大阪には多いですからね
貨物新幹線を仮に実現させるなら、軌道や高架をより強固に建設しないとならないと思います。
旅客より遥かに重量が一列車重くなるはずですので、逆に建設費用は貨物駅設置も含め考えるとかなり高くなると考えられます。
実現出来れば函館本線の長万部〜五稜郭の問題の解決に繋がるかも
直江津に新幹線来ないかねえ糸魚川分岐で
やっぱそれが良いよな。
新潟を含む北陸と東北・函館のアクセスができるのもあると思います。
新潟から鉄道を用いて東北や北海道に行くとなると庄内地方以外は大宮経由の新幹線が基本的に最速です。つまり、更に遠方の富山石川も大宮経由となります。ですから羽越新幹線は大きいです。
個人的には羽越新幹線に限らず東京や大阪などの大都市を起点としない新幹線を作るべきと思います。
大都市を起点としたらストロー効果で地方の人口が減少しかねないので、中核都市同士を結んだ方が良いかと…。
フル規格新幹線としては上越妙高〜長岡の間だけ作ってくれればいいと思います。
新潟から先は経営分離された時に沿線自治体が並行在来線を放棄しないかが不安です。
新潟から先はスーパー特急方式にして貨物列車も新幹線を経由できる様になれば旅客、貨物共に雪に強くなり有意義なものになると思います。
いつも有難うございます。解りやすい説明で本当に心強いですね!
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関西在住の者として、個人的には糸魚川ー新潟間だけでも開通させてほしいという思いがある。
興味深く視聴させていただきました。わが故郷の駅は特急いなほの停車駅ですが、羽越新幹線の停車駅にはなく残念でした。現在の沿線人口および、今後ますます少子高齢化が加速することを考慮すると、実現は限りなく難しいですね。
脱線しますが、交通量には、出発地の人口と目的地の人口に比例し、距離に反比例するという 万有引力の法則に似た予測モデルがあるそうです。これは新幹線の利用者と読み替える言い換えることができると思いますが、人がいない地域と人がいない地域を長距離で結ぶ交通機関の利用者は、当然のごとく少ないということになるのでしょう。
上越新幹線は短過ぎるので、新潟から酒田、秋田、東能代、大館、弘前、新青森まで羽越奥羽新幹線をフル規格新幹線として建設して欲しいと思う位です。
北陸新幹線は元々、
長岡の手前で上越新幹線から
分岐するはずだったのに、
長野県が無理矢理
引っ張ってきたから、
計画が大幅に変更された。
それは違う。北陸新幹線構想を最初に提唱したのは富山県。
富山ー長野ー東京のルートだった。
田中角栄が上越新幹線を先に作ったが、北陸新幹線が長岡経由なんて言ってないぞ。
動画の展開が今までと変わって、良くなりましたね。
顔出しの挨拶から始まって、ある程度「本日の動画の内容」を話されたあと、あの耳慣れた『♪ テーマソング』が流れて
いつもの動画解説に遷移するという、ニュース解説番組っぽくも、親しみやすいフランクな構成が見事です。
表記は「案内人」よりも「ナビゲーター」の方がカッコいいかも。
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40年前位白鳥と日本海で大阪青森を往復しました。やはり乗り換えなしに各地を連絡するのは安心感があると思います。関西中京北陸と新潟庄内秋田青森は帯状に有機的に繋がっているように見えます。そこには航空の便数も結構ありますし、新日本海フェリーなどもあります。また新幹線貨物列車を走らすのも重量的に可能ならばありかなと思います。まず上越妙高と長岡の間が完成すれば、北陸新潟周辺の人は便利になると思いますが。
仮称に突っ込んでも仕方がないとは思いますが、佐々木駅が西新発田駅になると現在の西新発田駅とごっちゃになるのではないでしょうか？西新発田駅と言った直後に佐々木駅となったので？？？になりました
酒田駅は必要。山形新幹線の運行上の本来の終着駅は新庄駅ではなく酒田駅だから。酒田駅で山形新幹線羽越新幹線の乗り換え必要、
上越妙高〜長岡は早急に建設すべき
羽越新幹線は今提示されてる駅数より少なく(各県内２～3駅以内)して長距離運用、並行在来線は近距離中距離運用に徹するなどのように
新幹線自体に意味合いを持たせた方が乗車する方が幾分増えると思いますし共倒れしないと思います。
ただし、建設するとなれば、単線フル規格という形で1編成6～8両での運用でしょう。
駅は地下で建設すれば、騒音対策が軽減できると思いますので街中の駅でも建設できると思います。
在来線横に開削工法と現代の技術を使えば低予算でも作れるはずです。
村上〜酒田間はわざわざ鶴岡に迂回延伸するのは無意味かと思います。
特に鶴岡〜酒田間に位置する余目周辺は強風域となっており、用地確保を踏まえれば庄内空港付近を通過、高速道路と並走し坂野辺新田から最上川沿いを北上、酒田港駅へ至り、大浜海岸沿いから国道7号線沿いに至り北上、酒田みなとインター付近へ抜け羽越本線に至るる経路ならば路線の用地買収も比較的容易であり、酒田港駅周辺の余剰用地も利用出来るうえに酒田港駅から酒田駅へのアクセスも単線ではあるものの既存路線を利用出来る事から現実的かと思います。
ただし、港湾地域での強風対策は必須となります。
上越妙高〜長岡間に関しては開通による効果にかなり期待は持てると思います
信越本線は3セク化になりそうですね
糸魚川駅からのミニ新幹線（山側だけを改造）であれば、線路使用料を稼げると思うのですが？
久々にGoogle Earthも活用された羽越新幹線構想に関する資料読み込み、プロット脚本執筆、実際の動画制作、RUclipsへのアップロードまで、本当にありがとうございます。久し振りに鐵坊主さまの動画を存分に堪能した想いです。
さて肝心な羽越新幹線建設構想ですが、私が思うに正直いって実現性は難しいと愚考いたします。
並行在来線となる信越本線新潟口、白新線、羽越本線、そして奥羽本線青森口と、間違いなく地元自治体負担による第3セクター鉄道への転換問題が取り沙汰される事でしょう。
新幹線停車駅として新たに新駅建設を迫られる自治体の場合は、現在の中心駅との連絡手段も更に確保しなければならずに、その負担額の多さに音を上げることは確実でしょう。JR貨物でも経営の主軸でもある日本海縦貫線の信越本線、白新線、羽越本線、奥羽本線ルートを易々と手放すとは思えません。
新幹線のライバルとしての、北陸道、日本海縦貫東北自動車道、秋田道、そして東北道が、既に7割強完成していて、そこに自家用車や高速バスを運転させれば、失礼ながら需要は十分に満たせるのでは？との邪念も生じましょう。
最後に、西新発田駅は実在しますので、地元聖籠町の顔を立てる意味でも、新発田聖籠駅が考えられます。三条・燕ICと燕三条駅との整合性からも、聖籠新発田ICを引っくり返した新発田聖籠駅が考えられます。
「貨物兼用新幹線にするしかないでしょー」と思いながら見ていたらやっぱりそうなりました。
むしろ、上越新幹線と北海道新幹線もセットにして、首都圏から札幌までの標準軌貨物ルートとしたらどうでしょうか。
標準軌の車両限界の大きさを利用して、コンテナをすっぽり覆ってしまう有蓋貨車を作れば新幹線との高速すれ違いも可能になります。
首都圏側は大宮以南への乗り入れは線路容量的に不可能なので、圏央道との交点あたりに貨物ターミナルを設けて、トラックとの接続を図れば首都圏ー北海道間の安定した物流ルートができると思います。
そもそも貨物新幹線導入にはすべての新幹線を一体化で運営する形態でないと無理だと思います。各社の新幹線売上比率に応じて出資した全国新幹線株式会社を設立しこれにJR 貨物も出資する。国は東海と東日本の新幹線直通を後押しするためのシステム費用財政支援する。新会社は非上場にしてその配当で各地域会社は在来線を運営する。リニアが軌道に乗ってきたら東海は徐々に株式を売却する。
賛否はあると思いますが、上越新幹線の延伸という感じでならありなのかなと思います
理由としては東北新幹線のサブ的路線迂回路として使えるからです
課題は山積だとは思いますが
ただ単に高速化だけが必要というのであれば、特急列車、高速貨物列車専用の狭軌の別線と長大トンネルを（費用が許せば北越急行規格で）建設するというのが現実的だと思います。
他のチャンネルでは既に新幹線並行在来線問題を先取りして、在来線がなくなりそうなところに新幹線を作るの発想まで行ってる方がいますね。木次芸備新幹線ｗ
こう見ると新潟以北の日本海側って、本当に人口少ないですね。
羽後本荘出身です。羽越本線の東側は民家などもまばらで用地取得か比較的容易と思われます。子吉とは言わず、現在の羽後本荘駅に新幹線駅を設置することは可能かと思われます
貨物新幹線でも、必ず着工お願いします!
久しぶりのルートツアー楽しかったです。
例えば関西からの流動をアテにしてるなら、白鳥などが無くなった理由は？たぶん利用客が減ったからですよね。関東からは秋田山形新潟青森に新幹線が。ということは日本海側の都市間輸送が目的になると思うのですが、新幹線作るほど需要あるか生まれるか期成同盟会に聞いてみたいですね。
沿線の首長たちが、「他所にはあるから、うちにも新幹線を」って発想なんでしょうね。
行政関係者の悪い癖です。
他所にあるからうちにも、で作った失敗作は「岐阜羽島」と「佐賀空港」。
こんなの要りますか？
@@御堂筋三郎-l5s 確かにそうですね。今どき他もあるからウチもでは通じないのですが、狭い世界の人たちは順番に回ってくると思うのでしょう。失敗作は街の公民館レベルの小さなものから山ほどあるんで閉口してしまいます。
新村上駅は現在の坂町駅の近くがいいかな、米坂線が近くにあるし村上と中条の間だから便利かも。
やっぱり葡萄峠が難所ですね。
あとは秋田新幹線の計画上での終着駅は東能代駅ですので秋田駅で羽越新幹線を合流し乗り入れる必要もある。そのままどちらかの線路で東能代まで繋げる必要あり。
一見青森〜秋田〜新潟のつがる、いなほの現在の需要的に要らなさそうに見える。しかしそれらのほとんどはぶつ切りの小都市間輸送の需要だけであることを考慮しないといけない。
北海道、北陸両新幹線に直通し、北海道〜東北日本海側〜新潟〜北陸地方〜関西圏が全部乗り換え無し時短一本で繋がると考えると潜在能力ではどの新幹線よりもかなり大きい新幹線になる。そういった俯瞰的な考えに至らず羽越新幹線区間内の都市間輸送、需要の事しか頭にない人が余りにも多いのが一番の問題。
他にも羽越新幹線から上越新幹線経由で庄内地方、秋田と東京を結ぶ需要を創出。現在需要が少ない上越新幹線の需要増に貢献するなど羽越新幹線沿線よりも他の路線に与える影響がかなり大きい。
新潟から関西方面は新幹線のせいで逆に不便になった感じがあるので上越妙高長岡間だけでもほしい
秋田からは、直線で最短をとって弘前、新青森駅が一番の基本路線だと思います!
私の住んでいる北上市は東北新幹線など高速交通の恩恵をかなり受けた街だと思います。そのおかげで東北有数の産業集積都市に成長しました。これからの時代は東京一極集中の是正を進めて地方分散型の社会になっていくと思います(そうしていかなければならないと思う)ので地方のインフラ整備は必要だと思っています。今の新型コロナウイルスの感染拡大も治療薬の普及などで何とかなっていくとは思いますが、首都直下地震や南海トラフ巨大地震の発生が迫っていると言われる今、東京一極集中の是正は進めていかなければならない課題だと思います。少子化の原因のひとつとも言われています。これからの時代はそうなっていけばなぁって思っています。
北上は、日本の背骨上にあったから幸運でした。
いなほは遅いしと北陸〜関西方面とのアクセス良くないしそれを改善出来るなら欲しい…
酒田と鶴岡の停車駅論争は絶対起きます！