【次世代新幹線】新幹線とミニ新幹線の間を埋める新しい高速鉄道。国交省幹線鉄道のあり方令和2年度を徹底解説
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- Опубликовано: 1 авг 2021
- 国土交通省が毎年行っている「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」令和2年度版の調査結果が開示されました。
今回の文書では、新幹線とミニ新幹線の中間に位置する新しい高速鉄道の構想案が検討されています。
この動画では、この調査結果を解説し、未来の新幹線像を考えてみます。
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国交省のレポート深読み、鉄道経営のセミナーを受講しているようで、非常に面白いです。
更新の早さに脱帽です。今回もありがとうございます。
暇なんだよ(笑)
15:10現在も厳密には新幹線直通特急であるミニ新幹線ですら営業的には「新幹線」としているので今回のスキームでも当然JRは「新幹線」と扱う気がします
標準軌整備による直通が前提ですが
そうですね。標準軌ならば営業上は新幹線を名乗れますね。例外は博多南線ですが。
@@nori-tabi
博多南線はそもそも博多総合車両所への入出庫列車を営業列車化させたものですからねｗ
例外の中でも相当異色だと思いますｗ
最高速度とその走行距離（停車駅間距離やその本数割合）が、適用の要件になる気がしてきました。
2050年だとか遠い先の話ですが、改軌または標準軌新線建設で山陰や四国羽越、他にも手を挙げたところに「新幹線」を作って、JRは大量輸送の可能な都市圏在来線(狭軌)＋標準軌新幹線だけを運行するという時代が来るかもしれないですね。
地方では十数km〜20km毎に新幹線の駅があり、その駅までや近隣の移動は自動運転の車やバスが走る未来です。
確かにありそうですね。第三セクターの廃線跡で県営バス（BRT）的な感じで。
完全自動運転車が2050年までに実用化されると良いけど。
そうなるとリニアと一部しか並行しない中央本線の扱いは...?
@@keiyotv3768都市圏の狭軌在来線の扱いでは？
動画ありがとうございます
先日トキ鉄の直江津駅で、ホーム端の使われていない待合室を学生用の自習室に転用しているのを見て良いアイデアだなと思いました
ただホーム、線路ともに幹線の頃の設備の維持はどこも苦労されているでしょうね
トキ鉄は色々やってますよね
学生用の自習室は良いアイディアだと思います
チェーン店は学生が長居するのは嫌がりますし図書館も意外と自習室不足だったりしますから
国交省幹線鉄道のあり方令和2年度の内容がよくわかりました。今後はミニ新幹線を推進していく意図のようですね。
高速鉄道関連解説面白いから好きです
この場で言っていいのかわからんですが、最近コロナ禍で唯一黒字を維持してるJR貨物のこれまでと今後について考察した動画とかあったら個人的に見てみたいっす
整備新幹線計画も50年近く前のものだから現状とはかなりズレがある訳で、そろそろ見直す必要があるんじゃないかな…？動画でも説明がある通りこれ以上フル規格で作るのは現実的ではないし、人口の少ない地域に高速鉄道を通すのは、名目上だとしても厳しい点があると思う。（もしそうなっても、結局は高速化が少し進むだけな気が…）
先週の新仙岩トンネルに関する発表は、まさにこの件とリンクしての発表だったというところですね。特定の区間に対して個別に補助をというのは名目上難しいので、在来線並びにミニ新幹線向け補助制度を出すためのスキームがこれに基づく制度なのでしょう。また、通過需要は大きいが、区間内に乗降客がいないようなところで、旧駅廃止＆新線敷設による線形改良に補助を出すスキームの提供かなと思いますね。適用が想定できるところというと、ミニ新幹線のトンネル二つと、日豊本線の県境区間、四国エリア、伯備線、因美線北部(鳥取ー智頭)あたりか。まさに新幹線規格と在来線規格を対象としているところまさにこれら狙いな気が。
並行在来線と民鉄でまともに比較できるのは、鐵坊主さんの仰る通り少ない。あいの風と富山地鉄の富山～魚津・新魚だけのように思いますね。
山陰について言えば、既存のインフラを活用しつつ可能な限りの高速化ができるこのような手法はありかもしれません。スーパーはくとを見れば新幹線に直通乗り入れができなくても十分な利便性は得られることは分かる。スーパーはくとを大阪〜出雲市間で200〜160kmで運行できると思えばこれで十分かも。
21:10建前というか「新幹線」であるかどうかは営業的にも大きな影響があると思います
直通運転は、乗り換え時間短縮のみならず、心理的にゆっくり出来るというメリットがあります（除く目的地近くの乗り換え）。これは数値化が難しいですが、ビジネス・マンの利用には影響する筈と愚考します。
今後の新幹線の需要予測については、誘発需要と共に人口減少を加味する必要がありそうですね。のんびりしてると過疎化が加速すると思いますね、、
宮崎県は宮崎空港線か日豊本線延岡宮崎間の一部複線化で充分県民のJRに対する認識は改め直せるし、僕の推察ですが大分と共同で東九州新幹線事業化を目指しているのは複線化を狙っているような気はします。
いつも考えさせられる動画、ありがとうございます！地元山形について取り上げていただけるのが嬉しいです♪
山形新幹線が福島から山形まで高速化された場合、距離が近い南陽駅か高畠駅のどちらかがなくなるかもしれませんね💦
どちらか1つを残すとしたら赤湯駅一択ですね。
南陽市と高畠町の人口もそうですが、赤湯駅は山形鉄道フラワー長井線との接続駅ですので、交通の要所としての側面も持ちます。
@@reddevil0307 確かにそうですね✨ あとは動物との接触事故や人身事故をどう防げるかも課題です💦
乗降客数はどうなのでしょうか？ 複線フル規格新幹線にするのでないならば、既存線路を残して無人駅にすれば両駅を残せませんか？ また、速達特急と緩行特急を設定してもらえば、従来通り特急を両駅に止まらせることも出来るのではと愚考します。重要なことは、車からの乗り換え客が増えることだと思うのですが？
高畠、かみのやま温泉は停まらなくてもいいと思う。あと大石田。
@@user-ds5lw3fy8l
一つの市につき一駅は停車した方がいい。
在来線時代もそうだった。
狭軌の最高速度200キロは車内信号機(ATC)が必須で従来区間でもATS-Pの整備が必要になります。
電化は交流で20000ボルトでも対応ができます。
西九州新幹線が最適で新幹線断念の佐世保方面も高速化ができました。
これが没になったのは長崎県の意向もあります。
個人的には今まで日本の存在しない「スーパー特急方式」で200km/h運転を目指すのが現実的かと思います。その方式ですと、都市部などでは改軌が不必要で、場合によっては英国のように高性能ディーゼル(ハイブリッド)車の導入も出来るので非電化区間の高速化も可能です。
具体例としては現在規格の低い因美線区間を単線非電化のまま高架化し、スーパーはくとの上位モデルを導入して関西圏から鳥取(場合によってはそのまま米子方面)をさらに短時間で結ぶようなケースですね。
フル規格＆並行在来線の3セク化は問題が多く、今後更なる区間の開業はしないほうが良いでしょう。
スーパー特急方式導入で一番需要が高いのは瀬戸大橋区間で、現状単線で高速化のネックとなっている茶屋町以南に高架単線新線を整備すれば一挙両得だと思います。
問題は新幹線との相互乗り入れができない事ですが、以前新八代で行っていた対面乗り換えでも充分利便性が高いので現在の乗り換えより余程効果があるでしょう。
西九州ルートの場合、既に博多〜新鳥栖間がフル規格なので、状況が違い、やはり将来的に全線フル規格にすべきでしょう。
山陰新幹線なども整備の見込みが今の所無いので、将来的にはフル規格敷くとは思うけど暫くははくとの高速化ぐらいしかやる事無いんだろうなぁ。
あと、智頭急行線区間って線形良いと大半から言われてるけどあれ言う程線形良いか？って感じがしてて、特に振り子使ってるので乗り心地が🥺という状態に…。
そういう点でも智頭急行線よりもっと路線環境が悪い因美線(智頭〜鳥取)を何とかして欲しいものやなぁと思ってる。
田沢湖線や奥羽線のローカル線に乗った時に感じましたが、標準軌だと揺れも少ないしジョイント部も溶接されてて乗り心地が
全然違いますね。
つばさやこまちを走らせてるだけあるなと思いました。そこを日々通学で利用してる高校生達はそんな事知らないんでしょうけどｗ
溶接したら真夏に熱で膨張して歪むよ..
首都圏や政令指定都市の在来線と新幹線、その他私鉄特急走行区間、高速鉄道に使ってるジョイントはエキスパンションジョイントって言って
斜めカットして膨張すると斜めに逃げる様になってる為、密着設置出来る
結果ジョイント音「ガタンゴトン」がしない
国土交通省が整備新幹線の後の新幹線建設について色々と考えてくれているのは嬉しいね
少子高齢化でフル規格ではオーバースペックの地域が多いと思うけど、国は鉄道を見捨てず着実に発展させていって欲しい
特に四国に関しては、JR四国が瀕死だから新幹線を作るにせよ何にせよ現状のままではまずいと思います
オラが街にも新幹線が来るは少し前の政治的な売り文句でしたが、徐々に並行在来線の廃止や維持費用増大などの問題が浮き彫りになり、近年は風向きが変わりつつあるようにも感じます。都市間移動に高速移動は良いですが、そこに実在するニーズとコスト、そして利用者の利便性などを考慮して、もう一度、鉄道のあり方を整理すべき時期にきたのではないか？という気がしています。人口が増加していた高度経済成長時期であれば、たとえ市街地から離れた場所であっても、そこが発展する可能性はあったにしても、人口減少が見えている現在、新幹線の駅を誰も住んでいない場所に作ることは地域にとって発展につながるか、よくよく見直すべきではないでしょうか？
ミニ新幹線かスーパー特急のどちらが良いかはそれこそ地域差が大きいような気がします。対東京が航空機前提が否かが分かれ目な気もします。
東京や新大阪に直通ができるならミニ新幹線が良いでしょうが、そうでもない区間はスーパー特急でもいい気がします。
@@nori-tabi さん
「直通が出来るか否か」よりも
「直通する需要がどれだけあるか」でしょうね
山陰や東九州については直通させても需要があまり望めない…というのが課題になるでしょうね
@@user-fn5fe7ve7g さん、それを言われたらお終いですが、おっしゃる通りです。需要が見込めなければ無理な話です。とはいえ、明治期のままの規格では多くを廃線にするしかないということに政府が気が付いたのかもしれません。新幹線建設が無理な区間も時代に合ったグレードアップをすれば競争力を取り戻せますし。（石勝線、根室線がそうですね。その後の経営悪化で維持できずスピードダウンして意味が半減しましたが）
@@nori-tabi さん
・東京から山陰地区
・東京・大阪から東九州地区(小倉経由)
これらの区間に関しては
動画内にて触れられていた
・フル規格新幹線なら700km圏内程度
・ミニ新幹線or狭軌高速化なら500km圏内くらい
これらの想定距離を越えているため
特にミニ新幹線と狭軌高速線の建設に主眼を置いた今回の報告から見ると
実は直通については外れている可能性が高いことが
お役所の有効距離の設定から透けて見えるとも言えます
四国(場合によっては大分)や奥羽や山形や羽越は
この辺の設定の範囲内に大体収まりますしね
@@user-fn5fe7ve7g さん、なるほどそうですね。今の新幹線の体系やJR東海の考えなどを見ていると、西日本で今後建設される場合は、直通しても新大阪までの直通になるかと思います。東日本ー北海道北陸、西日本ー九州四国、東海道ー山陽以外は今後もなさそうです。国鉄なら東京ー鹿児島中央は設定された可能性が高いですが。
貨物側をフリーゲージトレイン化すればA案でもいけそうな気がしますね…。
少なくとも機関車・客車についてはTalgoなどで古くより実用化されていますし。電源問題も機関車だけなら付替えだけで対応できそうだと思いました。
開発は必要になるかと思いますが、旅客車よりもハードルは低そうですよね。
まぁ貨物新幹線となれば話は別ですけどね💦
日本の貨物が全部コンテナで、貨物はそれ以外一切行わないというなら開発してもいいかもしれないけど実際には燃料や石炭もあるから、そうも行かないのでは
@@ys-ye7td さん
確かに発言自体はコンテナ輸送をイメージしてましたが、バルク輸送などともなるとなかなか難しいですよね。確かにそこは問題点ではあります。
東北新幹線盛岡以北も当初の計画では(いわて)沼宮内～八戸だけフル規格であとはミニ新幹線(3線軌)でしたね。
結局、あとで全線フル規格に変更した経緯があります。
改軌するにしても工事期間中はバス代行やら単線化など負担や犠牲になる部分ありますし、秋田新幹線の改軌工事機械をタイに輸出しちゃったので、新幹線はフル規格が良いです。
ミニ新幹線作っても、山形県は今度はフル規格が欲しいとヽ(´Д｀;)ノ
それならなぜ最初からフル規格で作る運動しなかったのかと言う意見もあります(^^;)
ミニ新幹線でも失ったものはあります。除雪の影響で3線軌条にしづらく、米坂線や陸羽西線など他路線との直通機能や貨物列車がことごとくなくなりました。例外として蔵王駅まで貨物列車あったので仙山線の電気機関車が山形新幹線の合間を縫って3線軌条(下り線のみ狭軌設置、現在は撤去)を逆走していたのが懐かしいですw
小さく産んで大きく育てる
悪い公共事業の見本だからね。
正直、今の整備新幹線が完成したら、それ以上のフル規格新幹線の建設は不要だと思います。その段階で人口50万人以上の都市は全て網羅済みなので、フル規格で建設するに見合った旅客需要が無いからです。
整備新幹線完成後の新幹線整備は、ご提案のようにミニ新幹線の改良とするのが良いと思います。山形新幹線の新板谷峠トンネルは格好のモデルケースになり得ますね。この区間は貨物列車も無いですし、旅客需要はほぼ無いので旧線は廃止しても問題ありません。
このパターンが適用出来そうな区間としては札幌～旭川、岡山～松江・鳥取、小倉～大分などが挙げられます。特に山陰はミニ新幹線が活躍できる余地が大いにありそうです。
おっしゃる通り、複線の全線フル規格新幹線は建設コストも高いですし難しいと考えます。但し、高価な車両が在来線を走る訳ですから、短絡トンネル建設に絡めて一部区間を単線フル規格路盤にして270km/h 走行するのは一案と思います（ミニ新幹線がウナギに戻った）。
@@montoku77
もう一つミニ新幹線を導入すべき線区として北越急行が挙げられます。
北越急行を標準軌に改軌し、上越妙高と浦佐への連絡線を設け、北陸新幹線から上越新幹線に直通させます。大阪と新潟を結ぶ羽越新幹線の実現です。
もともと新潟は北前船によって大阪との結び付きが強い地域でした。それが上越新幹線によって東京寄りになってしまったのを引き戻し、東京一極集中を是正します。
北越急行はもともとスーパー特急だったので、160km/h走行の非常に高規格なミニ新幹線となります。せっかくの高規格路線が、開通から20年足らずでローカル線に転落してしまうのはあまりに勿体ないので、その有効活用にもなります。
さらに浦佐駅の過大なホーム設備と、一応羽越新幹線に備えて2面4線備えている上越妙高駅も有効活用できます。
@@hopperauk4329 おっしゃる通り、ミニ規格車両の高速運転は容易になると思います。ローカル旅客の利便性低下、信越線改造との工事費比較や柏崎市を通らないデメリットを地元がどう考えるかだと思います。
結局は自治体というより地元の大物政治家の鶴の一声でどうにでもなってしまうような…
非合理や不合理で地元さえ永年苦しむこととなりますよ。
浦佐、上毛高原、中山トンネル、角栄の色鉛筆どおりに作った路線です。
@@TheBikkuri そうですね。新幹線無人駅ですね。車からの乗り換え客も無いと廃止ですが？
沖縄鉄軌道バーチャルツアーは動画候補の中に入っていますでしょうか？
これはミニ規格の車両をフル規格のスピードで走らせることができるようにするための提案という理解でいいのかな？
なんか講義を受けているようで、気づいたら最後まで見ていました笑
すごく聞きやすい声で他の動画も見ようと思います✨
よく在来線で主要駅の到着時刻の案内等あると思いますが、主さんの声でどこかの在来線の主要駅到着時刻の朗読とか、無いでしょうが聞いてみたいなと思った事をここに記しておきます(←
北海道新幹線旭川延伸の動画内で車掌さんっぽいことをしていますので、それがご希望に近いかもしれません。
よかったら、ご覧ください。
ruclips.net/video/zdQcULlmT8Q/видео.html
これも、そうだけど、議員さんの負担二割なれば、ベター😅
ドイツのICEみたいにスピードをクラス別にやればいいさ
飛行機よりも、気軽に簡単に乗れて安全な新幹線の方が好きなので新幹線整備には基本的に賛成です。
人口減少する未来まで継続して黒字運営できるなら・・・ですが ←これ非常に重要
また動画でも触れていますが、新幹線建設後の在来線をどうするか？（通過沿線は切り捨てるのか？）についても十分な議論が必要と考えます。
地方が全線フル規格新幹線を希望する気持ちも分からなくはないが、現実的な落としどころということも考慮すべきだと思いますね。
山形県が奥羽新幹線をフル規格での整備を求めているわけですが、現状の「東京まで3時間以下」「在来線のJRによる運行継続」というのはかなり恵まれた環境だと思います。これを全てフル規格に置き換えるとなると並行在来線の維持費を含め、コストパフォーマンスが悪くなると思います。
採算性については検証できませんが、北海道の広さであれば札幌と旭川を複線で、旭川と道北、道東の主要都市を単線新幹線で都市間輸送に徹し、在来線を貨物専用化して残す路線を絞り込むなどするのも一つの案だと思うのですが。
新幹線はある意味ブランド信仰のような面もあるのでしょうが、フル規格ありきではなく国全体として且つその地域にとって現実的で費用対効果の高い整備の在り方を模索していく必要があると認識を改める必要がありそうですね。
仮にスーパー特急方式でそれなりの距離を200km/h以上出して走れるなら、それはもう新幹線と呼んでも、新幹線として扱っても何も問題ないと思うけどね。
「羽越本線で横風により特急電車が脱線した」というニュースを見ました。標準軌の方が安定性は良くより安全と思います（山形新幹線400系前面展望動画の所感）。
@@montoku77
あれは、極端に言えば運が悪かったのと、竜巻🌪️のような超突風には、盛り土を高速で走っている と、いかに重い国鉄型鋼鉄車輌でも吹っ飛ぶ事が、初めて明らかになった事案です。
亡くなった方もいますが、仮に あれが 繁忙時期で満席の雷鳥／ひたちで発生したらと思うと、原因究明されて今、わりとすぐ風で運転見合せになる安全第一の対策がとられているのも解ると思います。
あと、標準軌のE3/ E6や近鉄等がより横風で安定しているという事はありません。あくまで、横からの力と重心のバランス左右に、振れての 復元力が、限界値を超えると どんな低重心で、1600mmの広規車輌でも転覆します。
@@y--sizuki コメントありがとうございます。騒音対策用隔壁が役に立ち、盛土より高架の方が横風にはベターと理解しました。
なお、復元限界値の風速換算値の差によって運転見合わせの頻度は変わるかもしれないとも思いました。
1970年に制定された、全国新幹線鉄道整備法第２条によると、｢『新幹線鉄道』とは、その主たる区間を200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう｣と定義されていて、線路幅は特に問われていないので、狭軌でも新幹線になり得ると思われます。
@@SuperAKYURA えーっと、そんな法律上の話をしているワケじゃないんだ。
(百も承知なので)
営業施策上の話だったり、スーパー特急を新幹線と認めようとしない頭の固い人達に向けての話ね。
ミニ新幹線なんてのはその逆(法律上は新幹線ではないけど…)なワケだし。。。
北越急行クラスの新路線を作って時速200キロ運転できればいいですが、結構難しそうですね。時速200キロなら新幹線と言えます。区間により標準軌か狭軌か使い分ける必要があり難しいですが、イメージの問題で山形新幹線タイプを自治体は求めそうですね。例えば山陰新幹線も姫路で分岐ー智頭急行ー鳥取ー伯耆大山（以降３線軌）ー米子ー出雲市として、ほぼミニ新幹線ならばありかもしれません。（伯備線経由もありですが、貨物等の問題と、鳥取県との関係を考えて）電化費用もかかりますが、新大阪ー姫路間を山陽新幹線経由にするだけでも大幅スピードアップです。
全ての鉄道を標準軌にして敷設しなおして、台車のみ変えて当面200㎞を目指す、と言うのはどうでしょうか？
いっぺんに全部改軌すると何十年も運休祭りになりかねないので不現実的
これは区間も少しずつ絞ってやるしかない
新幹線とミニ新幹線との間に新しい高速鉄道を作るよりも、ミニ新幹線の高速化ですね。
現状ミニ新幹線は、秋田、山形共に最高速度130キロですが、JR西の新快速、つくばエクスプレスと同じ速度なんですよね。
北陸新幹線開業によって無くなってしまいましたが、北越急行線内の特急はくたかは最高速度160キロでした。
狭軌で160キロまで出せるのですから、ミニ新幹線も130キロからのスピードアップが可能なはずです。
線形の改善、踏切の廃止、線形の改善が難しい旧線を廃止した上での新線整備、これらが可能なら160キロ以上出せると思いますね。
ミニ新幹線を基本計画に適応させたほうがいい路線としては北海道新幹線南回りルート、中国横断新幹線、九州横断新幹線、北陸中京新幹線、四国横断新幹線だと思うな。儲からないから新幹線計画を凍結させるのではなく、高速道路のように地方交通を便利にするために作るべき。FGTができるのなら採用されなかった紀勢新幹線、北海道縦断新幹線も作ってほしいところ
いつもながら頭が下がります。まぁいつまで高度経済成長期+列島改造論の残滓を抱えてるのかと言う話ではありますが。 我田引鉄から我田新幹線 我田高速道路と 政治家の「おらが街をローマに通ず」は治らないようですね（そういう時代では無いと思いますが） しかし収益性も問題ありますが，今後予想される区間は雪との斗いだというのに盛土ですか…なんか結論ありきの答申ですねぇ。鐵坊主様のいわれる路線改良+ミニ新幹線か，スーパー特急方式で十分かと。いい加減名より実を取ってほしいです。
どこも無理してフル規格作る必要性はないよね
正直、私も思いました。
北海道新幹線と北陸新幹線の未開業区間以外はもうフル規格新幹線は要らない。
四国新幹線や、ましてや山陰新幹線なんつぅ妄想は夢のまた夢。在来線の旅客流動の実態から、採算性で立ち消えになるでしょう。
正直、部分的に活用しても問題にならない所は活用しながらの方が良いと思うんですよね。
新幹線が出来るのと、在来線がそのまま残るのは、地元の人のはどちらが良いのでしょうか？
北海道新幹線の旭川ルートは一部新線のミニ新幹線とかで高速化はアリと思うな。旭川で系統分離が要るけど今でも特急の一部は分離してるし、貨物も最初から貨物新幹線で運べば青函突破も容易。札幌近辺は在来線改軌でいい。
北海道新幹線、北陸新幹線、西九州新幹線が全通すれば、あと必要なフル規格新幹線は四国新幹線と羽越新幹線の上越妙高-長岡間のみのような気がします。
JR四国の在来線は線形が悪くて高速化には不向きなので、いっそのことフル規格の新幹線を建設した方がいいと思います。
羽越新幹線は新潟以北は人口が希薄で地形も険しいので、どう考えても費用対効果が悪いでしょうね。新潟市と北陸、関西が新幹線で繋がればそれで充分でしょう。
奥羽新幹線は新板谷トンネルや新仙岩トンネルによって山形新幹線と秋田新幹線を高速化すればいいだけなので不要。
函館本線の札幌-旭川間は線形がいいので、北海道新幹線は札幌を終点にして、札幌駅での新幹線と在来線の乗り換えをできるだけスムーズにさせればいいんじゃないでしょうか。
@ふくろう さん、
極論いえば、頭を使えば どこの金券屋でも日航ＡＮＡの株優待が買えますから、それ使って地方航便に乗る客もいるだろうし、
特に高知は鉄道は厳しいかと‥‥
特に瀬戸内航路は揺れないので、
四国開発フェリー(市営ﾆｭｰﾄﾗﾑ駅直結南港→→東予港)の一番下のランク個室に乗船、東予港に翌 早朝ついて、にゅう川駅からいしずちを使えば、実質前泊のようなものですが、朝８時ごろから松山で行動開始が可能ですので、鉄道にわりと不利な状況だと思うのですが、それでもJRはかなり健闘していますね！😅
貴ご意見の通り、ミニ新幹線に在来線併用区間高速化改造工事付き高速鉄道網が、これからの整備の方向性と思います。
私的には、新設区間は高速化単線を基本にするのが良いと感じています。羽越本線も奥羽本線も一部単線区間があります。という事は、高速新線（新幹線）も単線で十分な輸送力があるということです。新在並列路線に3線規条（行き違い区間）を組み合わせた標準軌高速路線（ミニ新幹線）（新設区間はフル規格車両通行可能）で、高速標準軌コンテナ積載車両も走らせるのが良いと思います。
今回も良き動画をありがとうございました。1番興味のある、並びに今までの動画で1番の動画でした。鐡坊主さんも力が入っていたかと思います。
山形新幹線についてはこの次の動画で話すとのこと、なので私も緘口(かんこう)するとして。
羽越新幹線新潟以北について仮に新潟〜新発田はフルで作ったとして、新発田〜村上については既存の在来線を中速鉄道化(つまり新幹線と在来線を同居し高速鉄道を中速200km/h化)で、村上〜鶴岡までをトンネルで結ぶバイパス方式を妄想したことがありました。これなら山形県の面子は少しは保たれるのかな？と。秋田県は秋田新幹線で十分と思われますので。
なおこれをするにはスーパー特急じゃ心許なく、3線軌条か貨物版フリーゲージの開発が必要になるかと思います。
なお羽越新幹線は日本海縦貫新幹線並びに対北海道向け新幹線の使用目的となれば話は別ですが。(ここだけが他の計画新幹線との大きな違い)
山陰新幹線については、本来は日本海国土軸を形成するために縦断新幹線が必要と思いますが、現実的にはそれは難しく鳥取新幹線と伯備新幹線のような名称で中速新幹線(200km/hで結ぶ単線新幹線などが一例)のような形で新たなる整備網の構築の方が良いと思います。もしくは山陰新幹線構想自体の見直し。せっかく山陰には地方空港がいろいろあるのですから人流は飛行機の方がいいように思えます。あと問題は物流をどう考えるのか、貨物が必要となるのか、大阪とのつながりをどう考えるのか。
四国新幹線は紀淡海峡や豊予海峡を横断する方式は個人的には今後無いと思います。従って岡山分岐で高松徳島方面・松山方面・高知方面の3系統中速新幹線(定義は前出)でよいかと。こちらも山陰と一緒で対東京については飛行機があるので大阪とのつながりをどうするか、また物流をどうするかが課題となるかと。
後の計画新幹線は建設しない方向で良いのではないかと思います。いわば構想自体の白紙撤回。ただ例外があるとすれば大分まで新幹線を作るかどうかのみ。宮崎なら宮崎空港の利活用やフェリーの方が効果的のように思います。九州内完結なら高速バスという手もありますし。
北海道内も人流では飛行機で丘珠か千歳か東京か大阪を使えばいいのではないかと。また北海道は旅客事業をやめて貨物事業を活かせる国土計画が必要ではないでしょうか？
新幹線整備計画網は高速道路計画網と一緒で日本をどうしたいのか地方はどうなりたいのかなんだと思います。国はお金を出したくないので今の制度になったようですが、思想自体は日本列島改造論以降生まれてきていないのが現実です。唯一通貨発行権があるのは国なんですけどね。
長文失礼しました。
たくさんご意見いただいて、ありがとうございます。
ものすごく参考になるアイデアがたくさんありました。
羽越新幹線、その他の新幹線についても改めて考えてみたい思います。
@@tetsu-bozu さん、
期待しています。
現実的な 世界線ですと、やはり上越妙高で分岐して、上中田青田川付近から分岐して、春日山駅付近で緩く曲げて 北陸自動車道にそって柿崎ーー青海川付近もトンネルで貫き、信越線を茨目ー安田駅間付近で直角交差、その後国道8号 バイパスにそって北上して、燕三条駅を拡張して接続、信濃川を挟んで西岸側に途中駅造ってもいいかもしれません。
通過速度の向上が、かなり厳しいかも 知れませんが、なんとか 新潟新幹線車輌センターへの回送線を最大限活用する形で、新井郷川橋まで、白新線に併設。そこから、岩船まで直線盛り土、村上駅接続、７号線に沿って蒲萄ﾌﾞﾄﾞｳ交差点まで、地上 急勾配で頑張り、同地から長大トンネルで 鶴岡→酒田市 駅まで繋ぐのが、結局需要的に厳しいですね。
素人の浅知恵なのですが、車体幅のみ在来拡幅基準で、車輌長２4.5mほどの長車体ミニ新幹線車輌を造り、羽越本線を最低限の改良と複線化、速度の問題から並列単線なのでしょうが、標準軌 並列で、酒田市まで延ばしてもやはり莫大な建設コストが掛かるのでしょうか？ やはり羽越ルートにフルキカクは、需要が読めないですね。 長文でごめんなさい。m(._.)m
単線でも標準軌で200km/h越す速度ならJRは「新幹線」と言うと思いますｗ
単線標準軌の在来線ですら秋田新幹線や山形新幹線というのがありますし…。
その認識で間違ってませんよ。
ミニ規格車両対応の中速羽越新幹線（酒田ー新潟ー直江津）であれば、在来線の複線山側をかなり流用出来るように思う。標準軌線路を追設するのに手間が掛かるのは、枕木の交換ではないだろうか？ 老朽化した枕木交換の際にそれを見越して、３線軌条用枕木に交換しておけば、工事費・期間を圧縮出来ると思うのだが？（方針・ルート決定から完成までの期間は長くなるが）
在来線のスーパー特急かミニ新幹線化か単線フル規格かな
震災の後、東北新幹線に乗車したのですが、制限で200キロ程度しか出さない状態、それでも数十分程度の遅れ、
速度が運行に関係するというのは、車両の編成数を減らす事が出来るというのが大きいのかなぁ。
平行在来線との比較ですが、乗車する目的地、移動目的が違うのでそれまで在来線特急で在来線の利用が多かった分が減れば当然線路利用も減るので
不都合が出て来るのは当然でしょうね。
これって「絵に描いた餅」ですよ・・
はっきり云って、北陸新幹線の大阪延伸だって、本当に計画通り実現するのか？だと思います
「何でも欲しがる地方自治体」としては、「次の新幹線」を狙ってるので、それを牽制するつもりかもしれません
と云うのも、新幹線開業したら並行在来線は第三セクター化するなんて、最初は政府も地方自体が、そんな条件飲むわけないと思って出したフシが有ります
でも、地方自治体はそれでも新幹線欲しいと言いだして、次々と在来線を第三セクター化した、そして、結局は第三セクター化された在来線運賃の大幅値上だけが残りました
もう、これからの整備新幹線計画は、逆立ちをしても採算は未来永劫取れない路線しか残ってない・・そこで政府としても・・なんだと思います
それと、フリーゲージトレインは「高速電動車では絶対実現無理」だと私は最初から思ってました
乗り換えをスムーズにしてほしい。
まずは対面接続でだいぶよくなる。
また四国なら予讃線の壬生川から今治を経由せずに単線の新線を松山手前まで建設できたら、8000系しおかぜでも130キロ運転ができる。
「既存路線活用による高速化手法」で言うなら、B案でも良いと思います。九州の「リレーつばめ」のように対面接続できれば良いと思います。
ミニ新幹線で言えば、連結の為に停車するので、さほど遅くならないとは思いますが。
四国には内子線という前例もありますから、今治を経由しないルートを160キロ運転、できれば200キロ運転にして、「四国新幹線」という名前にしてはと思ったりします。30分も短縮できないとは思いますが、もし岡山～瀬戸大橋～観音寺（本数の多い区間）を新線フル、観音寺ー壬生川をミニ、壬生川ー松山を新線フルにすれば、新大阪ー松山2時間半くらいでしょうか。貨物列車をどうするかが問題ですが。
@@nori-tabi
予讃線に関してはまだまだ改良の余地があります。
①ロングレール化
②一線スルー化
③壬生川から松山の新線
④しおかぜや南風の岡山駅新幹線ホームの対面接続。
これだけでだいぶ違うと思います。
@@tokkyumarimo1013
①～③は比較的難易度低そうですが、④はちょっと難しいかもしれませんね・・・
現状の山陽新幹線の岡山駅は上下合わせて2面4線。
のぞみやみずほとこだまの緩急接続や始発、終着列車の設定もされてます。
そして運転本数も多く、同一ホームに在来特急を発着させるとなると1面につき新幹線1線、在来線1線になるので、本数をさばききれなくなるのではないでしょうか？
今よりも移動距離を短くすることを考えるなら今建設中の敦賀駅のように二層構造のホームとして、上側を山陽新幹線、下側に在来特急(どうせなら”しおかぜ”や”南風”に加えて、”やくも”や”スーパーいなば”も含めてもいいかも)を発着させる形であれば、新幹線と特急の乗り継ぎは(対面ほどではないにせよ)改善できるかもです。
ただその場合、駅構造を根本から作り直す羽目になるのでその間の列車運転はどうするか、また建設費や用地をどうひねり出すか、そしてどのくらい年月がかかるか・・・
難しいところですね(-_-;)
@@kotsukiryo
①岡山駅の在来線ホームの上空に新幹線上り線を移築
②空いた、現・上り線の位置に在来線を引き込み、３方向の特急を引き込む
幹22番と23番線に接するように１線で引き込めば、上下１本とは対面乗換可能。
新幹線16両＝在来線20両として、東西に少し伸ばしておけば22両分は取れそう。
松山駅でやっているように縦列停車（１線を３閉塞に切っておく、各１両分空白）
東（広島方）から四国特急・やくも・いなば、と止めれば８両８両４両が可能
問題は、やくもが身動き取れなくなるってことですかね。
四国新幹線は紀淡海峡の橋(又は海底トンネル)か明石海峡大橋どっちで作るのかな？
明石海峡大橋は自動車専用橋なので鉄道を差し込むスペースがないので紀淡海峡ルートですね
瀬戸大橋経由一択です。
二つともどう考えても非現実的。
@@nishitanabeteashop8520 四国横断新幹線なら紀淡、豊予を通らないと横断になりませんが、縦断ならば断然瀬戸大橋でしょうね
明石海峡大橋に新幹線はありえませんが、狭軌の単線路面電車風気動車ならどうでしょうか？
@@montoku77
それだと、速度が出ないし、明石経由の高速バスの利便性に勝ってる部分がないかと‥
お役所の資料は素人にはとてもわかりません。説明してもらい理解でき、ためになりました。これからも解説よろしくお願いします
せっめいしてもらい
最近は高速道路で上下2車線で暫定開通するところが多いですが、事故や渋滞が多く、結局は後に車線を増やす工事をして建設費が上がってしますケースが見られます。高速鉄道も最初から複線で建設したほうが結果的に安上がりになるではないでしょうか。建設費を安くするには極力駅を造らないほうが良いと思います。
そういう主張ができるのも既に路線があるから言えるのでやっぱり足りないものでも無いよりはあった方がいいのかも。。。
駅を作らないのは合理的ですけど、駅がない自治体が整備に賛成する理由がなくなってしまいますから、むしろ整備が難しくなりそうですね。
おっしゃる通りです。単線新幹線でコストが半分になればいいですが、今回提示の資料でも１～２割の削減ですから、正直意味は少ないですね。単線にしなければならないほど需要が少ないならば建設しなければいいと思います。
新幹線１線、在来線１線のような単線並列（秋田新幹線にあり）ならばありだと思いますけど、今後の人口減少などを考えれば、新幹線を複線で建設、そこに在来線駅を設置して在来線を走らせるのが良いと思います。（山陰新幹線を作るならこの方法が妥当）北海道新幹線山線もこの方法なら残せるかもしれません。新幹線が毎時１～２本、在来線も毎時１～２本という区間にしか使えませんが。（実際にやっているのが青函トンネル。但し新幹線なのに制限140キロですが）
@@nori-tabi なるほど。勉強になります。
車両も重要だね、小さく作って増結もできない東山線が悲惨な状況になっているから。
ミニ新幹線とスーパー特急の一方ではなく双方で考えるのも良いかも知れませんね
・東北方面や羽越方面は既存新幹線との直通による利点が大きいためミニ新幹線方式
・山陰や東九州方面は既存新幹線への乗り入れによる旅客流入が比較的小さいためスーパー特急方式(東京起点の場合距離が長くなり過ぎる)
・四国新幹線は選定ルート次第
西日本方面にやや厳しい見立てですが
対首都圏と対関西圏との需要の差が大きいことも踏まえると
この辺が投資と効果のバランスからみて妥当かも知れません
四国の場合は、岡山から高松ならミニ新幹線で十分だと思う。
それ以外だとフルにせざるを得ないと思う。
岡山ー高松となると揉めそうだな。(何となく)
距離が短いしマリンライナーで充分とか言われそう。
関西圏から四国通って大分までのルートはやる価値ありそうだがどうだろう。
@@user-cc4sx7fk7f さん
標準軌で比較的高速を志向する場合＝正規の新幹線に乗り入れ&自路線では最大200km/h+α辺りを想定した場合
そのルートが最も採算が取れそうですね
ただ
そのルートを選ぶと東九州(要は宮崎県)の高速鉄道の整備は諦めてもらう(整備する意義の多くが失われてしまう)という課題をどうクリアするか…かと思います
整備新幹線計画の決定時点のような経済成長が期待できず、決定的な人口減の中で高速鉄道のあり方を検討することは必要です。コスト縮減策の盛土構造と高架橋を横並びで比較していますが、どの高さまで線路を上げるのかによってコスト条件と施工期間が全く異なってきますから、高架橋と土構造の比較検討したモデルは示してほしかった。
これから作る新幹線網の需要を考えると200km/h以上の高速で走る需要はあっても、幅3.4m長さ25mもある大型の車両は必要ないでしょう。車両としては在来線サイズのミニ新幹線車両で、260km/h以上で走れる区間をできるだけ多くすれば良いのではないでしょうか。トンネル微気圧波の対処も楽になるし、車両重量が軽くなるぶん高架や橋梁などの構造物の強度も削減できます。
新幹線に金をつぎ込むことばかり考えずに、全国の貨物列車網の強化についても真剣に考えてほしいですね、新幹線ほどは金がかからないと思えるのですが・・・
鉄道貨物輸送（長大重量）の可能性から、フル規格車両も通行出来るようにしておく方が良いかも（当分ミニ規格車両のみでも）。
高速新線は一部のみで既存線やその改良を多用するドイツのICEのような整備方法ですね
欧州は産業が自動車以外にもブランド品や料理（農業）が強いですからねえ～
そりゃ、鉄道にもテコ入れはいるわけですね！
この調査結果に不満なのは、
1.積雪地の除雪を無視して土盛りを推奨していること。
2.在来線規格のスーパー特急か標準軌のミニ新幹線しか取り扱っていないこと。
の２点。
1.については、東海道新幹線が関ヶ原を土盛りで作ったせいでスプリンクラー散水量に制限が掛かる失敗をしているので、地上に線路を敷設する区間は盛土にするにしても、盛土の土砂流出防止対策と除雪した雪を貯雪する空間を設ける対策が必要。
2.については、三線軌条の考慮も必要。このことに対する私見は、
A.法律を改正して新幹線の最低速度を250km/hに引き上げ、最高速度200km/h程度（外国では貨物列車と共存させるかどうかで高速鉄道の最低速度が200km/hか220km/hに分かれると聞いたことが有るけれど、ソースが見つからない）でフル規格新幹線が運行出来る在来線である中速鉄道制度を創設し、整備新幹線と同様の財政構造で建設出来るようにする。
B,調査結果が適用されるのは在来線が不採算になる路線と思われるので、
Ｉ.スピードは早いが在来線が経営分離されるフル規格別線
II.スピードは遅いが在来線が経営分離されない三線軌条部分別線
の選択は地元の判断による。
C.中速鉄道は新線建設を主とするが、都市近郊や線形の良い場所は既存の線路を活用する（調査結果と同様）。
D.中速鉄道に複電圧新幹線車両を走らせるか、EH800を走らせるかは普通列車の状況による。
E.在来線とフル規格新幹線とでは車体幅が異なるため、三線軌条区間はホームと反対側に３本目のレールを敷くこととする。線路幅の違いで車体中心が200mm程ズレるが、ミニ新幹線のステップを見るとホームと反対側に３本目のレールを敷くことで車体幅の違いに対応可能と思われる。
F.中速鉄道推進派には『今はセンサーが発達しているし、ヨーロッパの高速鉄道には踏切が有るので踏切の撤去は不要』と言う人がいるが、センサーの故障やトラックの無謀横断の危険性を考慮すると、全旅客列車が停車する駅付近を除き中速鉄道に踏切は設置しないことが望ましい。
G.フル規格新幹線と貨物列車の長大トンネル内擦れ違い対策は、新線区間は単線トンネル２本の掘削、既存線転用区間はフル規格新幹線の減速（建築限界に抵触するため速度を上げられないと想像）で対応。
個人的には、新鳥栖−武雄温泉間は三線軌条部分別線を建設して在来線毎引っ越す、高速ミニ新幹線（中速鉄道）が落とし所ではないかと思う。
補足として、標準軌化済の福島−新庄間と盛岡−秋田間にフル規格新幹線車両が入線出来るようになった時は、普通列車の車両にステップを着けることにより車体幅の違いを調整することとする。
並行在来線分離もやめてほしい…
北海道の根室線、帯広釧路方面などが最適ではないでしょうか
ミニ新幹線ですら乗車数が満たせるのでしょうか？
北海道新幹線の延伸は旭川までで充分では
@@pondtosh5550 帯広釧路の人口を合わせれば30万以上になりますから （汗
@@sigehappa7427 とかち帯広空港から東京羽田に1.5時間。旭川まで時速300km運転出来ないと、どんな新幹線であっても帯広方面から乗車しないのでは？と思いませんか。内心、これが間違ってたら、いいな～。
標準軌在来線サイズコンテナ積載車両の、高速化需要があれば良いのですが？（高速型気動機関車を旭川駅からは電機機関車補助で札幌駅まで走らせる）。
今残ってる在来線特急の区間を敢えて新幹線にする必要性はない気がしますね。特に西九州新幹線とか
在来線特急の中でも表定速度には勿論違いがあるので、特段速いとされるサンダバやソニックを新幹線化する暇があるならそいつらよりももっと遅い在来線特急を…と思ってるんだけども…。
貨物新幹線としては、コンテナ形式かなー？
当該地域の住民の目で言えば、四国新幹線はどうしても愛媛県今治市は外さざるを得ない、高速化のためには。しかし、この辺にしてはそこそこ人口もあり鉄道利用も一定有るエリアなので、高縄半島付け根に短絡線新幹線・外周部の在来線は分離or廃線、という分離廃線案には、西九州新幹線の佐賀県とはまた別ベクトルのそれ以上の粘着抵抗が生ずるのは火を見るより明らか。
「今治駅ー伊予西条駅」を改軌か三線軌条にして、標準軌ミニ規格気動車特急を児島駅まで運行して、途中駅で対面乗り換え出来るようにしたらどうだろうか？
青い森鉄道の703系は3両じゃなく2両だよ
たとえば四国新幹線なんて線形が悪くて高速化できませんよね。200km運転したいなら軌間はともかく新線引くしかないと思います。
山形新幹線は駅そのままで線形改良できそうですね。
そうですが、私は 親戚が山形県にいますが、
仮に、山形以北のつばさ号の停まる駅周辺に用事があっても、
100キロメートル程度なら普通に自家用車を出すのが、70～90歳ぐらいまでの山形県民の本質なのかな……？ 過去何度か岐阜から山形まで車で、行きましたが 山形は特にご高齢でも車をよく運転される印象ですね !(ご高齢者の運転を非難してはいない)
伯父に言わせると、まず、運賃が国鉄末期と比しても上がっていて、尚且つ、大手私鉄(小田急? 東武?)のように500ー1000円未満で自由席特急券が、ないと結局 総額が高くなって
しまい自家用車+高速代+駐車場でも車を原則使ってしまうようです。
そもそも、鉄道は公共交通で交通弱者の為のインフラです。
本数を増やせとは言えませんが、
例えば、山形県民で 車を所有していない県民に新幹線県内特急券半額パスを配るとかすれば、だいぶ県内特急の空席を埋められると、素人考えですが、いかがでしょうか？
まぁ、奥羽新幹線の早期実現という言い方が悪いけど夢物語を提唱したり、単にイメージ先行で、新幹線車輌の塗装に口を出すような視野狭窄的な事に、拘っているような某知事には、ムリだと思いますがね(笑)💧
新板谷トンネルがあれば15分は短縮できそうなんだよなぁ・・・
しかもE8系の最高時速が300キロだから、やろうと思えばかなりの時間短縮は狙える。
@@y--sizuki JR東日本(&東海&西日本)はJR化後は消費税以外は値上げしてません。
あと、運賃・料金補助は誰が金を負担するのでしょうか？
時短効果が得られるかどうかで薄い地域に言われたくないな
@@psychedelicraspberry1457 大幅な値上げ希望 ただより高い物はないことを教えよう
建設費自治体負担率上げる３０％
（既にある地域の二本目から施工 東北新幹線に二番目羽越 奥羽が適応） 文句言うなら中止
解説は面白いです。
例えば、既存線を発展的解消で廃止して、つくばエキスプレスの様な路線を作り、3線軌条にして、速度が160キロ以上出せるミニ新幹線とスーパー特急と普通列車と貨物列車を準備出来るかどうかですね。
線路に幅が在来線と高速鉄道が同じに韓国では、在来線の中央線を発展的解消で廃止し、つくばエキスプレスの様な路線を作り、高速列車が乗り入れたりスーパー特急が運行されたり普通列車が運行したりしてます。
日本でも、在来線の既存線が、つくばエキスプレスの様な路線に成れば、面白いと思います。
TXこそ在来線最大級の理想像過ぎるんよ……。地方に言いたいのだがあのスピードと圧倒的な本数による圧倒的な利便性はマジで見習え。
芸備線も一応広島というそこそこの都市には直結してる訳なので、あとはTXにも匹敵する路線スペックだったら(末端区間は流石に距離遠過ぎるので無理がある)、今頃は変わってたんじゃないか？
この枠組みが山形新幹線に適用されるならば、庭坂駅から米沢駅まで一気に新線（単線フル規格）建設をした方が時短効果が大きい気がする。
また、赤湯駅から羽前中山駅近辺まで新線（単線フル規格）建設（短絡と単線解消）して米沢駅から山形駅まで停車しない列車と米沢ー山形 間の新線建設列車の時短効果と投資金額の差も算出してくれたらと思う。
007.montoku 様、たびたび茶々入れるような 返信で、失礼いたしますが、別の方への自分の対案を転記します。 以下転載
私は、福島ー米沢ー山形の在来普通電車／通称山形線は、毎年 大型連休のたびによく利用しております。🏔️⛰️
皆様がたのコメントを読んでみても、今回の報告書を深掘りしたら、秋田の新トンネル線と新板谷トンネルの早期事業化を好条件に、推進させる 裏付けになるのだと確信しました。
そして今後未来ですが、新板谷トンネルの区間と連結される、福島アプローチ線複線化も念願の27年度に、完成します。😌
新板谷トンネル新線線区が、おそらく暫定的に、行き違い可能な 準複線規格/ 一部複線での 掘削施工となるでしょうが(山形直通新幹線1hヘッド基準なら信号場一つ若しくは新線庭坂駅で離合)、
自治体へのJRと高速化推進組織の、フォローについては、おそらく、赤岩(廃止済)、板谷、峠駅区間をそれぞれすべて 廃止が妥当でしょう。
大沢駅については、板谷/ 峠駅廃止の交換条件として、ほくほくの 美佐島駅方式で、閉鎖式ホーム､スルー 配線で地下化移転でしょうか‥？ 令話元年現在 若干の需要がある関根駅に関しては、現在は即廃止は厳しいので 駅構内東端に側線線路を数本新設して山形線用の新保守基地とE721(ひょっとしたら高性能DCとなるかも)奥羽線仕様の留置車庫として活用(山形駅南部の電車庫設備を一部移転)。米沢ー関根のみ旧線残存(関根駅へは米沢止まりが一部延長運転)。 新線は、トンネルを出口から高架線で米沢駅は高架ﾘﾆｭｰｱﾙとなると妄想しました。
山形ー羽前中山間については、とりあえず現状維持、中川ー赤湯ー高畠ー置賜ー米沢を順次高架線化して、運転速度を上げたいけど、かかる整備費に対して、短縮効果が出ないかもしれません。
長くなりましたが、山形県が衰退するのを防ぐには、やはり肝として 仙山線をうまく活用出来ないと先細りな 気がしてなりません。乗り換えが面倒ですが、仙台駅まで 速達のはやぶさ号 そこから高速バスという利用者が一定数いそうな感じがどうもしますので‥‥。(三回往復割券仕様で片道ｱﾀﾘ ￥850になる)
@@y--sizuki コメントありがとうございます。新板谷トンネルで、乗客数が上向くことを祈念します。なお、既存旧線の片側は休止し、もう片側には緩行特急と各停を走らせたらどうかなと思うのですが？ その後は状況に応じて変わって来るのかなと。
地方の活性化には地場産業が欠かせない気がします。これに、鉄道貨物や旅客輸送の高速化と仙山線が寄与するアイデアがあれば？
JR幹線の高速化も良いいけど近鉄や東武などの長距離私鉄の高速化も進展して欲しいな
土間埋さん、
別の鉄道考察chで動画投稿されている飛練音響工業chさんが、近鉄については、現状の運転速度所要時間のままいかにシェアを維持していくのか、懇切丁寧に動画にされております。 150ー200kmの中距離なら、移動時間を削りたい層とより快適に移動したい層に別れるみたいですね。
ファンの人には失礼な発言だけど、東武と高速化という単語が結びつかない
近鉄はホームドアと信号機の改良だけで出来そうだけど…
@@ys-ye7td
＞ファンの人には失礼な発言だけど、東武と高速化という単語が結びつかな
俺もだ
そもそも新幹線論じてるのに 空気読めてな
私鉄は特に新幹線建設とか結び付かないからなぁ(京成は将来的なスカイライナー200km/h運転化の計画もあるから別や)
TGVみたいですね！
新幹線が在来線並みの駅間距離(4km以内)になっても無茶な要素でしか無いので、新幹線は勿論必要ですがやはり在来線もあった方が全然良いですね。
こういう話が出るたびに、国鉄があのとき改軌しておけば……というのはいつも思ってしまいますね。
今からでも間に合うと思うのですが？
そもそも並行在来線の分離方法について、政策評価が十分になされていないという反省が調査結果に盛り込まれていないことが私には不満で仕方ありません。また、これまでにもスーパー特急方式等で新幹線軌道を建設するなど、既存設備の拡張等で対処し得たろうに、今更こんな調査結果出してくる国土交通省の危機感のなさが嘆かわしい。
静岡県人みたいな妨害がなければいいのにな～
リニアは工事すすめてるんですかね川勝なんかに負けないでほしいです
四国だったら岡山から坂出までフル規格で建設し高松までミニ新幹線にしまた宇多津から伊予西条までをミニ新幹線にし松山までをフル規格にする そして高知へは川之江または伊予三島から大杉または土佐山田までをフル規格にし高知までをミニ新幹線にするがつくるならいいと思います
徳島は明石海峡大橋があるので大阪東京へは高速バスを使うほうがいいと思います
高速化できない幹線で、新幹線は過多の路線は新規格がいいのかな。
試案だけどそろそろ四国に新幹線を通してあげて欲しいが、完成したらその際並行在来線が多くで切り離され、現在多くの通勤＆通学需要ある路線以外はブツ切りされ、岡山などへの遠方移動は基本新幹線で事足りるので特急も無くなり路線も無くす事はJR四国の体力を考えたら覚悟しないといけないですね（最悪の場合ＪＲ四国は四国新幹線のみ担当、各都道府県が各地域で必要な路線を再構築し第三セクターを運行する可能性も？）。 北海道も札幌～旭川まで今後完成させた場合、現在の根室本線特急（札幌～帯広、釧路方面）以外の特急は基本ターミナル駅が旭川に移行しているかもしれない。その際列車に余裕があれば旭川から網走、稚内、更に余裕があれば網走経由の釧路なども運行してそうｗ だが札幌～旭川の並行在来線にするには現特急がドル箱路線なのでこれをバッサリ切り離すかどうかの判断が難しいですね（なので、わざと札幌延伸後ルートを函館本線沿いは建設せず東へ建設～基本周辺に人が住んで無くて駅が必要ないのなら無理に作らなくて良い山ばかりのルートをあえて選定したら50km走行した場所に夕張付近にクロスするので１つ目の途中駅は以前の自治体が率先して廃線に協力してくれた時の感謝の意を込めて夕張駅付近、そのまま山を貫いて２つめは45km離れた観光地である富良野駅辺りに建設（同時に富良野線が並行在来線となり、ＪＲ北海道の体力では残せるかどうかが疑問なので、途中駅候補の富良野も無視して一気に旭川に向かってもいいかもしれないが駅間が90kmと長くなる）、最後に旭川に建設。特に後者は新幹線で最速で旭川に向かうだけの物となるが、特急も共存出来そうで「深川、滝川、砂川」などの函館本線沿線住民にも当然必要とされるし一応の名目は立つ。肝心の旭川住民は特急と新幹線と両方選択出来るので、当然安価な特急に乗り逆に新幹線は微妙になりそうな予感。 そこを富良野や夕張(?)などの観光地で補いたいところ（富良野線の並行在来線がその際廃止になってれば新幹線かバスしか行く選択肢が無いでしょうし）。まぁ、いずれにせよ、空想で案を考えるのはどの路線でも楽しいですね。
「現在多くの通勤＆通学需要ある路線以外はブツ切りされ」問題ない 普通にその用途しか走ってない
余分な物は落とす 覚悟もできてる 反対派１８きっぱだけ
それと同時に変えていかなければならないのが在来線建設と新幹線建設に伴う地元負担費の改正。
在来線だと地元1/2負担なのに対し、新幹線だと1/3負担で済むこと。
あと、利益を一番得る自治体が多く払うシステム(智頭急方式)を確立しないと西九州新幹線の二の舞になるし…
更に、新在直通が有利という事を考えてもフリーゲージトレインの事業凍結を解除していくことも必須なのでは…
車輪を可変するだけのスペイン型と台車の中に入った車輪を台車を外さず可変する日本型。
おまけに台車は軽量で振り子も付けて、改軌する施工速度も速くして…もう『無理ゲー』レベルの難易度
多分リニアも60年かけて実用化に漕ぎつけたんだし、フリーゲージもあと30年は必要なのかも…
モータの存在が邪魔になっていそうだから鉄輪式リニアの導入もありかも
モーター無しならTalgoのような左右独立式の台車が導入できるかもしれない
鐵坊主さま いつもすばらしい動画ありがとうございます 一度 鉄道がすきになった経緯など自身のプロヒィールなど紹介してほしいです とても気になっています
ミニ新幹線の３線軌道として、整備新幹線と同レベルの国費を投入しすることで、「在来線と一体とした、鉄道の高速化・安定化」を進めるのが、唯一の方法ではないかな、と感じました。新幹線も、在来線も、どちらも生き残るというのは、地方では無理ですよ。高速道路も空港も整備しているのですから。その意味では、佐賀県も是非ゼロ回答を続けて、その新しい枠組みで「ミニ新幹線」としての東九州新幹線を実現するのが良いのかなぁと、聞いていて思いました。佐賀県の期待する在来線の維持は、この先とても難しくなるでしょうから、あえて（みに）新幹線と一体化することで、生き残りを図るようなイメージです。
実際に方式を決めて進めることよりも、政治家や自治体のメンツ対応の方がよっぽど難しいという悲しい現実。。。
わが地元、福島から分岐する山形新幹線ですが、庭坂━米沢間は複線で新線建設は可能でしょう。米沢━新庄間を新線にする、あるいは高速化するとなると人口は少ないとはいえ、それなりに市街地を走ることとJR東が庭坂━米沢間を廃止、米沢━新庄間を手放すかもしれません。山形から仙山線、左沢線、新庄から奥羽線（秋田方面）、陸羽東、西線があるからないとは思いますが、人口が減少している中、費用対効果の面で考えると現状維持が一番いいと考えます。なお福島駅は山形新幹線の高架化工事がようやく始まったばかりなので、JR東はそこまで手が回らないでしょう。長くなりました。
私も、親や親戚が 山形にルーツを持つので、 福島ー米沢ー山形の在来列車／通称山形線は、大型連休のたびによく利用しております。
皆様がたのコメントを読んでみても、今回の報告書を深掘りしたら、秋田の新トンネル線と新板谷トンネルの早期事業化を好条件に、推進させる 裏付けになるのだと確信しました。
そして今後未来ですが、新板谷トンネルの区間と連結される、福島アプローチ線複線化も念願の27年度に、完成します。😌
新板谷トンネル新線線区が、おそらく暫定的に、行き違い可能な 準複線規格/ 一部複線での 掘削施工となるでしょうが(山形直通新幹線1hヘッド基準なら信号場一つ若しくは新線庭坂駅で離合)、
自治体へのJRと高速化推進組織の、フォローについては、おそらく、赤岩(廃止済)、板谷、峠駅区間をそれぞれすべて 廃止が妥当でしょう。
大沢駅については、板谷/ 峠駅廃止の交換条件として、ほくほくの 美佐島駅方式で、閉鎖式ホーム､スルー 配線で地下化移転でしょうか‥？ 令話元年現在 若干の需要がある関根駅に関しては、現在は即廃止は厳しいので 駅構内東端に側線線路を数本新設して山形線用の新保守基地とE721(ひょっとしたら高性能DCとなるかも)奥羽線仕様の留置車庫として活用(山形駅南部の電車庫設備を一部移転)。米沢ー関根のみ旧線残存(関根駅へは米沢止まりが一部延長運転)。 新線は、トンネルを出口から高架線で米沢駅は高架ﾘﾆｭｰｱﾙとなると妄想しました。
山形ー羽前中山間については、とりあえず現状維持、中川ー赤湯ー高畠ー置賜ー米沢を順次高架線化して、運転速度を上げたいけど、かかる整備費に対して、短縮効果が出ないかもしれません。
長くなりましたが、山形県が衰退するのを防ぐには、やはり肝として 仙山線をうまく活用出来ないと先細りな 気がしてなりません。乗り換えが面倒ですが、仙台駅まで 速達のはやぶさ号 そこから高速バスという利用者が一定数いそうな感じがどうもしますので‥‥。(ﾊﾞｽは三回往復割券仕様で片道ｱﾀﾘ ￥850になる)
複線部は自治体が負担ですか？「東」出しませんよ
出るのは在来線の高架部分で複線は別なのは」常識
秋田新幹線の新仙岩トンネルについても、「赤渕駅ー雫石駅」も一緒に高規格踏切無し改造をすれば、更に表定速度を上げられる。各駅停車駅にはホームドアを付ければ高速通過も出来るだろう。機械は再購入すればどうか？今後の地方整備新幹線に使える前向き投資と思うのだが。
駅施設、鉄道事業以外で使えるなら、使った方が良いんだが、
幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査（R2年度結果、国交省）の考え方は、今後の新幹線整備に適用されるのだろうか？
FGT（最高速度は130km/h）の代替となる西九州新幹線の「新鳥栖駅ー武雄温泉駅」の在来線フル規格車両用改造路盤は、整備新幹線に含められて然るべきと思う。ミニ規格車両が200km/h～260km/hで走行するフル規格路盤の新設も含められ、その間を繋ぐ130km/hで走行する在来線区間の標準軌改造路盤も含められるのが今後のあるべき姿と思う（貨物新幹線にも繋がる）。
森土の建設費が安いと言ってもな、熱海みたいに大雨で崩れたりするし、災害に強い新幹線というフレーズを考えたら、そこが弱点になりそうだけど。
私鉄が新幹線を作れるようにするのもいいと思う
100年前から繰り返された改軌論が21世紀に再燃してる....。
無理に改軌しなくても、時間をかけて標準軌長距離鉄道網を構築するという方法もあると思います（日本スタイル）。
@@montoku77 さん、新橋横浜間、開業時に「狭軌開業は間違いではなかったか？」と言う意見はあったそうです、その時にと、迄は言いませんがせめてやるなら明治時代に解決すべきだったと思います。
@@user-df3fg3jj1u そうですね。でも貧しい日本国でこれだけの鉄道網が出来上がったのです。それが役目を果たし一部廃止され、長距離輸送の標準軌に切り替わっていく時期になったという事だと思います。
スーパー特急であれミニ新幹線であれ複線にしなきゃ意味がないんだよ。フル規格に拘る必要はないけど東九州、山陰、奥羽、羽越、四国、いずれも単線区間があるんだから複線化する事を考えるべき。秋田新幹線も山形新幹線も在来線区間を完全複線化すればもっと表定速度は上がる筈なんだよ。在来線の特急だって複線化してる線区は高速バスと勝負になっている。
郊外部外縁や山間部の路線は経営分離したり駅を新線上に作るよりも廃線廃駅にして高速新線に完全に付け替える選択肢のほうが後々楽な感じがしますね
例えば韓国は高速化でかなり駅を減らしたとか
羽越予讃日豊線あたりの貨物輸送は3線軌条化で行われるのが理想ですが保線等補助が必要になりそうです
韓国は鈍行が無いですね。
韓国では鉄道路線が大都市圏以外では通勤とかの短距離移動には全く使われなくなったので小さい駅はあっさり廃駅して高速化することが出来たのですが、日本はそうすると地方の車のない人は足がなくなるので難しい問題となるでしょう。バス転換といってもドライバー不足だし。
３線規条でもよいですが、JRにとってはうれしくないかもしれません。新在並列複線の方が、コストは上がりますが前向きな気がします。
スーパー特急方式は開発してもいいと思うんですよね。
後々線路の引き直しが目に目てくるから結局フル要望になるんですね
問題は単線のままで新線建設にされてしまうのかどうかです
高架工事が単線のままがこの方式だと大して早くならない事、手間のわりに在来線と混在ではもはや意味がない
函館本線の札幌～旭川の場合は元の線形が良いので、立体交差化などでほとんど新線を作らずにスーパー特急方式ができるかもしれません。
地元民としては、山陰新幹線は費用対効果で必要ないです。
それよりも四国新幹線や北海道新幹線を何とかしてあげたい気持ちが…。
また何か異論言われそうですが、今の県単位での三セクのあり方を考え直す時期では？
トキ鉄の鳥塚社長も以前そのような趣旨の発言してました。
同感ですが、同時に県外移動の需要がほとんど無いというのもまた事実。
つまり並行在来線の一番需要の高い高校生と仮定しても、県外移動の客なんてスポーツ推薦の生徒以外殆どないと…
そこを変えようとすると学区制の在り方といったものまで変えていかなければならないのでは？
まずは、県内需要の充実しかないと思います。
@@toshiya63.54さん
経営のあり方ですね。トキ鉄なんて県庁所在地を通過しないんですから気の毒です。
@@yasuhirotakase4055 さん
気の毒というより
そもそも新潟県は範囲が広すぎて
北は村上以北
西は直江津(上越)以西までは政策や予算の手が回らないと思います
北海道と同じく
『選択と集中』をせざるを得ない都道府県の1つですね
せめて北越急行ととき鉄くらいは合併出来ませんかね。
それぞれに取締役がいるのですが、半減させて人件費を抑え込めないかな？・・・と思った次第。
@@user-kd5pt9qt2n
三セクは会社の規模を見直す時期にきてる気がしますね。実際福井の並行在来線三セクは、色々な可能性を模索してる話を聞きますし。
実際どこまで出来るかは不透明ですが。
投稿頻度とクオリティのレベルが、スゴく良い意味で合っていませんね⁉️👍
いつも、何回も繰り返して視聴させて頂いています。
今後、長崎(西九州)新幹線と北陸新幹線が全通したら、本当に 次は、四国新幹線の計画プロジェクトが動くのですかね‥‥？
正直、もう日本の経済の未来の動向を、熟慮すれば これ以上の新幹線路線は 殆んど必要ないと思うのですが、皆さんはどう思いますかね‥‥❓💧
四国は新幹線云々の前に在来線の電化の方が先にやるべき事だと思う。
今回の動画に関係はないのですが、
ＪＲ西日本は、どうも木次線等を廃止しないのではなく、
積極的に廃止したいのでしょうね‥‥💦
自治体に奥出雲おろちの代替車輌について、自治体と折り合いが今回の問題でつかないのではないでしょうか…？😢
ニュース記事が出ました。
www.nikkei.com/article/DGXZQOCC044LU0U1A800C2000000/
在来線でも比較的まっすぐな区間(例として長崎本線新鳥栖佐賀間や奥羽本線羽前千歳大石田間等)を高架化して、標準軌線を引くと、フル規格新幹線と遜色のない路線になりますね。
さすがに山形新幹線福島米沢などは、新線切り替えですね。
米沢駅ー赤湯駅 間は比較的直線区間が多いので、土構造であれば単線新線を踏切無しで既存線の横等に造れる気がするのですが？
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こちらもGoogleマップで調べましたが、確かにまっすぐですね。
並行区間に高速車両が通ると、大幅なスピードアップになりそうです。
札幌ー帯広（できれば釧路まで）単線新幹線を実現してほしいです！
旭川方面は現状で十分速く、課題はバスとの価格競争であること、並行在来線問題も発生するので現状維持でよいです。
帯広方面は並行在来線を廃止できるので理想的なルートだと思います。
帯に短し襷に長し、結局中途半端で頓挫する予感しかしない。
僕もそんな気がするんですよね
踏切撤去、動物の侵入を防ぐだけでも160km/h まで上げられそうだからある程度線形のいい区間はそんな感じにするとミニ新幹線の遅延が波及しにくくなるはずだからそれなりにいい方法なはず
ところがどっこい。軌道の保守整備がダンチなのよ。元からそのように作ってない限り作り直すのと変わらんのよ。これがJR西が新快速140キロ運転を断念した一番の理由。二番目が脱線事故。
これ阪和線でやってほしい。天王寺〜我孫子町(複々線用地確保済み)〜堺東〜鳳〜和泉府中〜岸和田〜泉佐野・日根野で。
南海と共用にすれば本数を十分走るし関西空港までの短縮にもなる、在来線は普通列車を増発できる。
日根野以南は和歌山県にやるかやらないかは判断してもらうということで。
あんな過密状態になるんだったらですが、あれ複々線じゃないのがおかしいですよね
単線新幹線は不必要だと思うな…
フル規格新幹線は複線建設が当たり前ですから、単線フル規格は中途半端なので最初から作らないほうがいいですわ(￣▽￣;)