新潟県がえちごトキめき鉄道と北越急行の経営統合を検討。その可能性や状況、問題点を解説
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- Опубликовано: 10 мар 2022
- コロナウイルス感染症の影響で厳しい経営状態にある、えちごトキめき鉄道と北越急行の経営統合について新潟県が言及しました。
同じ県内にある第三セクターですが、本当に一社に統合することはできるのでしょうか？
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P/L見ますと両社合併は「(少なくとも現時点では)止めておけば？」といった感じですね。コロナ直前に越後湯沢から上越妙高までスノーラビットに乗ってみましたが、超快速の名に相応しく山間部や田園地帯を切り裂くような走りっぷりに感動しました。
どちらの会社も好感が持てますし、イベント列車等努力されているので前進してるのはすごくいい思います
鉄道に関して、ただの無知な素人なのですが、イベント列車とは北越急行の天井に花火上がったりするやつですかね。個人的にいいなと思ったのですが、新潟のRUclipsrの動画で初めて知りました。せっかく良いイベントですし、雪国を走る列車ですしPRしたら乗りそうな気がするのですがどうなのでしょう。乗客数がわかりませんが、1車両くらい、上乗せ料金してこたつ車両（では元取れないけど）とか何かできないのかなって思います。
とりあえず今は、北越急行の利益剰余金が尽きるまで話は進まないでしょう
尽きる直前で再び検討されるでしょうけど、おそらく無理でしょう
それだとトキ鉄側が逆に「金がなくなったからか‼︎虫が良すぎる」と嫌がるのではないですか？できれば北越急行が体力があるうちに合併するのと、なんとかほくほく線の路盤等改良を行なって首都圏ー北陸間の貨物列車が通れるように出来ないでしょうかね？
いつもながら精緻な分析…。会計の勉強にもなりました。
石川県ののと鉄道は、珠洲線は黒字だったのに大赤字の輪島線を引き受けた事で経営がおかしくなって両線共に廃線に追い込まれましたからね。
合併して線路を繋げて大きくなれば良い、という物ではないですね。
経営がおかしくなったのは高規格道路が珠洲まで出来たからじゃないでしょうか？
運賃に関しては特例措置を設けて通算扱いするのは難しくないでしょうが・・・
北越急行も高規格で作りましたが、設備は老朽化するわけですから悩ましいですね。
内容の判断はわからんが、なんとかしようとする意思は感じて👌
仮に２社が統合した場合、犀潟駅〜直江津駅間で第二種鉄道事業者免許を取得して、JRと新会社の二重区間にすれば、運賃の一本化ができるのかなと思います。
JR東は路線ごと売りたいと言うでしょうね。
やはり意見が出ましたね。たとえばIRと能登鐵道が別なのも変だと思っておりました。
共倒れが目に見えてるだけに厳しいでしょうね。
鐵さんの会計的な視点すごく好き😀
今回も興味深い動画をありがとうございます。同一県内に複数の第3セクター会社を持っている都道府県は、今後どのようにして鉄道路線を維持して行くかということを考える時期に来ているのでしょうね。ただ、複数企業を経営統合したとしましても、経営状況が好転するかどうかは未知数ですね。
しかし、まぁ。普通の会社なら部長クラスの役職に就いているであろう「鐵坊主」さんが
このハイレベルのプレゼン資料を、ほぼ毎日のサイクルで作り上げるのは、驚きと同時にとんでもない優秀な方だと思います。
逆にこんな上司いたら部下はプレッシャーですわ。
いやいや。
万年平社員の窓際族でしょう。
というか、この言い方自体、かなり古いかも。
@@tetsu-bozu いやいや。
このハイレベルな現状分析と問題点の抽出→解決策(案)→結論を筋立てて、明快＆ビジュアル的に、経営層にもわかりやすく説明するのは
普通の会社なら、将来有望な30代出世株の守備範囲ですわ。それを『手書きOHP世代』の鐵坊主さんがいとも簡単にやってしまうあたり、部長なら
「部下殺し」の異名が付くかも知れません。デキない上司なら「おーぃ ●●君、この原稿ワープロに起こしてくれたまえ」です。←これもかなり古い
ファン的には455系急行の走行区間が伸びるのが嬉しいかと
越後湯沢ー富山間くらいに延長したい
直接線路が繋がってるわけではないので運賃統合は難しそうですし、ユーザーに取っての恩恵ってあまりなさそうな気がします。新潟県にとって窓口が1つになるってくらいの話ではないかなあと…。
人員も共通化できそうですよね。本社も一つにできそうですし。
直通線路は繋がっています。
結局需要量に限界があるんでしょうから、併合しようがしまいが延命措置で終わるという感じがしますね。
北越急行は設備が新しいし現時点ではまだ貯えが結構あるけどその先が問題ですね。あまり追い詰められてからだと、合併するにしてもトキめき鉄道に吸収されるような形になりそうです。
鉄坊主さんの動画を拝見した後に、両社のPL、BS、決算書を見たのですが、私が言うのも憚れますが、合併は難しいと読み取りました。ＲＯＥ、ＲＯＡなど両社の差があり、北越急行の株主に何もメリットはありません。例え合併しても、固定費削減効果は、限定的で、合併した事により費用増加が見込まます。
つながる事に意味があるので、難しいと思います。
JR東から信越本線の移管をし、車両を統一しないと、効果を最大化できないと思います。
たとえできたとしても、赤字は免れないですが。
車両の統一すぐできないが、ET127形とHK100形は同世代の車両であり、近く未来に置換の時期が迎えたら共通できる。
そしてやはり調達などのスケールメリット、予備車両と部品などの削減と本社機能のスリムとか。
ちなみに、鉄道ではないが、北海道中心のエアドゥと九州・沖縄中心のソラシド航空の合併も同じ流れです。しかもそっちの場合はANA HDと日本政策投資銀行が半分以下の株しか持たなく、それ以外の株主と利害関係が全く違う。国の働きがあったではないかと思います。
@@steinwaldmadchen この合併話もやはり、両者の主要株主である新潟県が主体ですよね
どっちの会社の財務状況を見ても厳しい。そして新潟県や沿線自治体のいずれも厳しい。されば残る手段、って状態ですね。県民として、また中に居た時からこの話はそんなに遠くないうちに来ると言われていてどちらかと言えば公にこの話が出せなかったくらいなのでいよいよ待ったなしになったと言う感じですね。
あと利用する人の方向も結構大事だとは思っていて、ほくほく線虫川大杉から十日町方面だったらわざわざ直江津まで出てこないし、そこまで需要もない。逆に虫川大杉からだったらまだ直江津や高田までの手段としても使われるかな
いずれにしても少ない少ない人間をどう紡ぐかになるけど（もれなく過疎地域です）
いつもデータに基づく解説をありがとうございます。北越急行の証券資産の目減りが思った以上に進んでいることはびっくりしました。20年は何とかなるという話だったと思うので、想定の範囲を超えた経済状況の変化だったのか、見通しが甘かったのか。何れにせよ想定と違う状況になったのであれば、次の一手は早めに打たないといけないですね。
年金を運用する機関投資家ですらヤケドして溶かしているくらいですから
目減りする事自体は昨今の経済を鑑みれば珍しくないかと
地域密着という性格とスケールメリットの二つをなんとか両立できないものですかね、、
上下分離だと効果が限定的になってしまうのでしょうか
同様の話は他地方でも起こりそうですね。
例えば、IRいしかわ鉄道とのと鉄道とか。
七尾線を完全にのと鉄道に移管しないと難しいですが。
それ、実はのと鉄道の七尾線はJR西日本保有・のと鉄道運営の上下分離方式です。
JR西にとっても盲腸線のJR七尾線を誰に丸投げたほうがありがたいかも。
残りは譲渡費用か使用料などの話かな。
合併の長所短所や賛否両論ありますが、新潟県の立場ならば2社共筆頭株主であり、早かれ遅かれ両社の面倒みないといけない訳ですから、そのような話が持ち上がってきたのでしょうね^ ^
こういう状況で、例えば えちトキはJR西から大糸線引き継げるかねぇ。。。
間合い的でも、車両足りないから無理かなと
やれても新潟県内までだが、やるならDMVだろうが、どの駅もスペース無いや
まあでも経営統合するとなると何年かはかかるし、機材や運行システムの統合までやるならもっとかかるかも、と考えると両社ある程度余裕があるうちに始めないとダメな気がする。厳しくなってからだとどっちか捨てるが選択肢になりかねない。
余裕のあるときの経営統合はうまくいかないと思います。そもそもそうするつもりなら、最初から２つの会社を作らなければよかった、と言えるくらい難しい、と。
厳しくなってからのほうが話は早いしまとまりやすいし、新会社がうまくいくと思います。某銀行が示してくれているように。
現状は統一できるものが限れたが、中長期は違う
1. ほくほく線は特急はくたかのため電化された一方、妙高はねうまラインは信越本線時代の優等列車や貨物列車などのため電化された。今両方とも電車を運行されるが、車両更新を迎えると一気に日本海ひすいラインと共通化できるし、不要不急の電化設備も廃止できるので、一石二鳥です。
2. それができなくても、各自の電車が統一できる。現状ほくほく線のHK100形は特急の逃げ切るため設計されたハイスペック車両であり、妙高はねうまラインのET127形はJR東日本の置き土産であり、必ず今の運行系統に最適な車両ではない。同じく車両更新を迎えたら共通化でスケールメリットが受ける。
過去に特別損失として計上された北越急行の減損損失ははくたか廃止で赤字が経常的に見込まれるから廃止時点で損失を前倒し計上している背景があります。また2019年度のえちごトキめき鉄道の減損損失も赤字が続くと言うことでその損失を前倒し計上しています。減損損失は固定資産に対して計上されるため、もし減損損失を計上していなければ本来計上されるであろう減価償却費が乗っかる形でかなりの赤字が見込まれます。
将来のことを考えると必要と感じます。
北越急行の剰余金の枯渇が想定より早くなったのは衝撃です。
まあ、投資って利益が必ず出るわけではないし、景気に左右されるので、難しいです。
そして専門の投資会社ではないので、同じレベルの金利が出さないかもね。
動画の2:00くらいで、えちごトキめき鉄道の輸送密度が1564、北越急行の輸送密度が1293と紹介されており、両社とも存続自体が厳しいと思いました。
はくたか廃止後の北越急行がそんなに苦しい経営だったとは。
線内ローカル列車だけ見れば黒字なのが不思議なくらい空いてましたから。
土佐くろしお鉄道も確か、2つの路線が接続されていなかったような
ジリ貧よりはスケールメリットが無難だと思いますが、非常に難しいですね
接続されていないというかクッソ離れているというか…。
四国新幹線が高知まで開業した暁には…
両社の統合するメリット
・新潟県としては補助をするにしても1社でまとめることができるのである程度まとまった金額を入れられる
・降雪期においての調整がJRさえなければ容易になる（特別豪雪地帯を走行する区間）
・北越急行の資産運用利益がトキ鉄に流れると予測されているがコロナ・ウクライナ問題で余裕がない
・新潟県また沿線自治体いずれも壊滅的に財政に余裕がない（もう多額の公金注入は厳しいのが現状）
両社の統合するデメリット
・JRをまたぐ形になるので運賃面で何らかの対策がやはり必要（初乗り乗継問題）
・北越急行側の車両はそろそろな年数になってきている
・少子高齢化による需要がない
・本社どこにおくのか問題
良くも悪くも第三セクターが2社、それもほぼ隣接するようなところで運行しているのは無駄と言われてもしょうがないと思うのでAIRDOとソラシドエアのようにまずは調整できるところから削減していって経営安定を狙うしかなかろうと思う。
合併するしないに関わらず、まだ生き延びている間に2社とも運賃以外の収入を生み出したいですが、
そういうのは第三セクターではできない規制があるのかな？
鉄道を通している事で得られる利益を得ずに地方鉄道を黒字にするのは無理な気もしますが。
えちごトキめき鉄道と北越急行🚃
経緯は違えど北陸新幹線金沢開業によりお役御免になった鉄道。
新潟県は両者を統合して管理を容易にしたい気持ちは解るけど、厳しいね^^;
これができたら、野岩と会津の統合もできることでしょうね。しがらみがいろいろあって大変なのが第三セクターです。
HK100形の置き換え時期も影響してきそうですね…
両者の共同開発で新型車両を作り、HK100形とET127系を置き換えるのが無難ですかね……
いつも精緻な情報をありがとうございます。両社とも厳しい経営状況であることを認識しました。北越急行は上越新幹線から十日町、上越方面の速達ルート（上越新幹線と接続するスノーラピッドの増設）、えちごトキめき鉄道は在来線の速達の確保（急行列車を糸魚川－直江津間の朝晩の通勤快速に運用など）など利用者を少しでも増加させることはできないのでしょうか？ えちごトキめき鉄道の観光列車の感染度が高いのですが、それだけでは効果は限定的です。
犀潟～直江津を井原鉄道の清音～総社みたいに2重籍にして運賃を低減できないかJR東に打診するのも手かもしれない
直江津から犀潟はJR東が新潟県に譲渡で
並行在来線で赤字路線を地元自治体に押し付けまくってるんだからそれくらいしてもいいと思う
統合した結果、北越急行の寿命が縮んだり補助金が必要になったら、上越市や十日町市、南魚沼市、湯沢町からは文句が出るでしょう。これらの自治体に納得して貰わないと、いくら新潟県が筆頭株主とは言え、無理強いはできないでしょうね。
上越市はどちらにも出資してるので感覚的には新潟県に近そうな気がします。
魚沼はね、そうなんですよね。十日町は合併の経緯から東頸城を割って松代・松之山が行ったのでまだ、とは思うけど水利権の街。主要株主には他に上越とは結びつきが薄い【津南】【南魚沼】【湯沢】と続くしここが苦戦かな
並行在来線問題には全く関係ないところです
@@tekitouzanmai ただ、カンタがどう交渉に向かってくるかだと思う。移住組だからなぁと思うのはあるし根回しあんまり上手ではない。上越市が両方に出資してるのは面積の大きさからどちらも通過するからだろうと。
ほくほく線の津南は通ってないけど巻き込んでなんだろうけど、あの町長キレ者だから揉めそう…。
冷ややかな目で新潟市から見てます。
十日町に新幹線駅を。ほくほく線を改軌、改修して、長岡に接続。十日町ー六日町のほくほく線と飯山線を繋げて、長野ー上越線で、イベント列車走らせましょう。一番素直なルートだとおもいます。信越線もJRのままで存続できます。新幹線の列車名を雷鳥、白鳥にすれば、はくたかの名を使えるかもしれません。元々はくたかは上野白鳥だし。
統合は短期的に北越の貯金を、長期的には貨物列車の補助金でしょうけど、一番はＪＲの間の路線を新潟県が買取り上下分離で運用するのも、繋がるメリットで利便性を高められないのでしょうかね。
どのみち車両運用は共通化できないので、路線が繋がっていてもいなくても状況はあまり変わらない気がします。
新潟県の第三セクターの合併についての検討、初めて知りました。
話は変わりますが、石川県のIR石川鉄道とのと鉄道を合併した方が良さそうです。津幡～和倉温泉間をJR西日本から譲ってもらうとベストなんですがね。
管理業務のスリム化は合併しなくとも業務委託の形である程度は実現できるのでは？北越急行が剰余金出し切っていよいよという段階になったところでトキ鉄に救済合併ってのが既定路線のような気がします。
やっぱり存続はかなり厳しいかと
利用者を伸ばさないとどう考えても
無理だと思います。
正直、あのエリアは壮大な過疎地域なので…
北越急行は、はくたかの運行で得た内部留保が、あと15年くらいでなくなるのは、びっくりです。
両社統合でも、やっぱり直江津・犀潟間がJRなのは、痛いです。
かつて社長が、積立金貯めて最大限維持させるけども、それが無くなったら維持は難しいと言ってたからね
そのためにはくたか編成も売り払ってイベント列車も新潟支社と連携して動かしてる的な
ときめき鉄道は、旧信越線区間が苦しいから
国が貨物輸送を鉄道や船舶で出来る区間はトラック使うなとすれば、無駄なエネルギー無くなるし
長時間労働なくなるんだけどと
次の日に届くのはおかしいと思え
@@user-ik3ec5xg3b M250系を見る限り、運行系統を見直すなら鉄道でも宅急便の次日配達ができる。
新幹線に一矢報いるべく登場した超快速も結局失敗に終わりましたしね
北陸新幹線開業の時点で使命は終えたというべきでしょう
まだ体力のあるうちに廃線にして、剰余金を分配して会社を解散するのが最良だと思います
北越急行の内部資産が単体なら8年持つと言われてるから統合で4年で資産は消滅かな。資産があるからそれを統合すれば補助金は支出が減るものね。それと統合したからといっても運賃統合はないと思う。これは旧千葉急行などがそうである通りで特段変わらないと思います。要するに新潟県自体が財政緊縮しないと危ないということだね。県としては財政難というのは4年前から言われていたので、その一環でしょうね
越後トキめき鉄道と北越急行の合併話が出てくるってことは、羽越新幹線（長岡～上越妙高）の建設とも繋がりがあるんじゃないかって思いますね。
羽越新幹線が建設となれば、宮内～直江津間は並行在来線として切り離しされるでしょうから、越後トキめき鉄道がこの区間を継承すると思います。
そうなれば越後トキめき鉄道と北越急行が直接接することになるので、合併という話になるんだと思う。
新幹線に夢を抱いていただくのは勝手ではあるのですが、新潟県の財務状況やら地域の輸送も考えるとホントやめてとしか言えないし、鉄ヲタの妄想だったとしてもどちらも倒れてしまう話なんですよね…
もしおっしゃっているような状況になった時、上越市としてはJRとの結節点は新幹線だけになる話なので地元からは絶対反対となるだろう。長岡市としては合併で巻き込んできた越路町などが切り捨てられるとなるのでやはり反対だろう…。真ん中の柏崎だけが望んでいるだけ。 あと、細かいですが【えちごトキめき鉄道】です
北越急行の貯金は新幹線開業から20年くらい保つと言っていたのに、15年ほどで尽きるのですね…
つまり、この統合の話は、内部留保が尽きる数年後の両者を想定したもの、という事と考えてよいのでしょう。
最初は30年大丈夫と言ってましたがだんだん短くなってますね。
直江津～犀潟をJRから譲ってもらえれば運用面では容易になる可能性はあるかもしれませんが、
両者の鉄道会社としての性質が異なる以上は可能性は薄いかなとは思います。
新潟県が比較的危機感を持ってやっていることは素人目から見ても分かりました。
赤字路線増やしてどうすんねん、１ｍでも減らせ。
ホントに。おそらくJRは喜んで譲ってくれますよ。新潟県内の全JR路線をおまけに付けてくれるかも。
ついでに新潟市内の信越線も三セクにして欲しい。
将来的な統合はあるでしょうが、今はしない方がいいと思いますし、北急の株主が納得しないのでは？
トキ鉄の個人株主としては、北急にも関われるなら嬉しいことですが(笑)
個人的にははくたかの復活を見てみたいけどやっぱ難しいのかな、
長野県から新潟県までの移動の改善とかにもほくほく線は使えそうな気もするので一本化する事によって各県や社内の結束を深めて欲しい、
スノーラピッド大好きだったし何度も写真撮りに行った。だから復活の一筋があるなら推したいのだけど、流石に無理だね。というか、なんでほくほく線と北陸新幹線両方作った？と、ほんと言いたい。もっというなら北陸新幹線作るなら上越は新幹線じゃなくても…理想は今のほくほく線ルートのみに新幹線を作り、対新潟、対長野の乗り換え高速在来線を整備するのが一番効率良かったんじゃないかと思う。
新潟県が鉄道という地域交通にどれだけ真剣に取り組むのかが試されますね。ただ統合するというだけでは北越急行の株主にとってはメリットが無いと考えます。犀潟〜直江津間はJRから設備を購入して白金高輪〜目黒間のようにこの間だけJRに第3種事業者になってもらう方式も取れるかもしれません。
良いスキームができればいいなあと思います（なんだかふわっとした感想になってしまった）
この区間、貨物線が多いから微妙なのよね
管理部門のスリム化が期待できるので、個人的にはありだと感じます。
ただし、出資の構成が違うのでその調整に時間を要するものと思います。
また、新潟県はエリアが広く、ほくほく線とはねうまライン、ひすいラインで用途が異なりすぎ、利害調整が大変でしょう。
第三セクターを県ごとに設立するのは対立する利害から機動力を発揮するためですが、新潟県はとても広いので県内でもほぼ別の地方のような断絶状態だと思います。
結局のところ、経済的に息詰まるまでは積極的な効率化には舵を切れないのではないでしょうか。
まあ、エアドゥとソラシドの場合は北海道と九州沖縄の地元財界などと調整しないといけないので、県内企業と自治体の調整の方が楽です。
そして、やはり新潟県と国の働きがあるじゃないかと思います。
金融機関（この場合は第四北越や大光）は倒産しますと言うよりは少しでも、と言うものもあるし地方銀行としてのメンツもあるのである程度は調整にも応じるだろうし、何よりも新潟県の金庫でもあるし。問題は【個人株主】だと思う。まだ法人株主だと会計資料を読んでどうしたらいいかの判断をするだろうけど、言葉は悪いけど一坪地主のようにいろんな感情がある人たちの集合体が個人株主なのでここの調整が一番苦戦すると思います。
地元に住んでいる株主だったら現状を目で見てくれるだけいいですが、他の都道府県にお住まいだともう感情論で来そうで地域にとっては良かったのか悪かったのか…
実際、同じ県ですが異文化だし、食文化も、言葉もみんな違いますよ。
@@chelseaplatz6148
合併が本決まりになるなら株主総会で特別決議が必要になりますが、この時定款に定めない限り議決権の過半数を有する株主が出席し、出席した株主の2/3以上の賛成で成立します。
この条件なら北越急行の場合、新潟県の他に上越市と同程度の株主が賛成すれば成立します。個人株主が騒いでも障害にはならない様に思います。
廃線やＢＲＴに完全にするよりは 経営統合で上下分離などにして地域住民の安定化につなげた方がいいかな？とおもいますね
両者の主要株主である新潟県としても、経営統合によるスリム化は是が非でもしたい所でしょうね
普通に考えてスケールメリットよりも負の足し算という感じかな。利益が上がるとしても数年かかるでしょうし、その後５~6年で限界が来る気がします。大糸線の存続問題もありますしね。観光列車を強化しても沿線観光地も乏しいし景色だけじゃ大した救いにはならないでしょうね。
北越急行も気動車にしない限りJR車両運用でのメリットがない
そして料金一本化もむしろ高い方に合わせる可能性もありますし
どんだけ新車入れるのさ
タイムサイクル的に無理だよ
メリットは電化設備の資産税減る以外ない
@@user-ik3ec5xg3b それだけかなりコストダウン効果があるかな。
元々北越急行の電化設備は特急の160キロを想定した幹線級のものですので、今は半減とはいえ過剰の可能性が高い。
そしてHK100形とET127系は同世代の車両であり、概ね同じ時期で置き換えるだろう（そうしなくても、HK100形はJR東日本の設計をベースにしたらしいです。）
実は、ほくほく線は元々気動車を想定した典型的な地方AB線で、実際にもET122の入線実績があったんです。
電化と高速運転向けの設備は後から追加されたものです。
140走行できる気動車が作れれば、ほくほく線と旧北陸線区間は快速の速達運転できるかもしれんが
何気にあの区間は貨物輸送を入れてしまえば収支回復するのではと
@@user-ik3ec5xg3b 雪の問題がなく、かつ六日町や犀潟の構造からしてできるのであれば、とは思うけど単線高架で作ってるところが多いほくほく線ではトラブル起きた時どうにも動けず救援もすんなり行かず困りそう。
北陸新幹線開業時に北越急行でいいじゃんって思ったのですが、はくたかの貯金を使い果たすのを待ってるんですね。皆さんのコメントを見て納得しました。
あとは羽越新幹線による経営分離も考えないとって感じでしょうか。
この動画の人たちは皆さん羽越新幹線って先般の動画から何かっちゃ出てくるけど、実際に当該県に住んでいる人間である程度ニュースじゃない面の話を知っている身からしてみたら、貯金を使い果たすのを待っているんじゃなくて
コロナ禍・ウクライナ危機・各種値上げ・今年の選挙・相場・沿線人口衰退のすべてからして、今頃話が出てきてるのってもうどうにもならなくなってきてるから少しは現実見てくれと言うことだとも思うんですけどね…
正直なところ羽越新幹線って言ってるのって鉄ヲタくらいしかいないくらいの話ですよ。新潟にはそんな余裕はどこにもない。そこに長岡以南の上下分離だとか言ってる人たちはこの県の面積や人口規模を見ているんだろうか？と感じる
一社に統合することにより、役員報酬や総務部門の間接費用を節約できるメリットはあります。しかし、両社で特急はくたかが稼いだ剰余金を食いつぶすことになりますね。剰余金がなくなった後は、貨物調整金がない北越急行の存続が危ぶまれますね。
北越急行は統合したく無さそうですね。
将来の為にと貯めた「はくたか貯金」を持ってかれるので…
6:35の時点で「北越側のこれまでの経営努力の全否定」という話に等しいし。
できた当初から経営統合すりゃええやんって思ってましたが、
こういう状況なら尚更ですよねぇ…
越後湯沢から糸魚川まで、直通の２両編成の快速が誕生したら、乗ってみたいですね。😅
姫川温泉に泊まって、帰りは大糸線で松本へ抜けて、『あずさ』。
妄想だけなら130キロ運転可能車両を新造、越後湯沢～糸魚川まで走らせるとか、直江津で妙高高原方面と分割なんて想像しますけど、厳しいでしょうね。
一度直江津降りたことありますが、関東に住んでる自分からするとやはり人が少ない印象でした。
両社の特徴がすごくわかりやすく説明されていてありがたい。北越急行の積立もあと8年くらいしかもたないのか…。JR東日本は将来的に犀潟から直江津も譲るケースはあり得るのではないか？
長野～豊野間を譲った前例もありますしね
そんなことを言い出してしまったら、JRは喜んで譲ってくれるでしょう。
三セクが赤字路線を増やしてどうする。
北越急行の剰余金30年持つはずだったのにな。
犀潟～直江津はもうＪＲ東日本から譲ってもらうしかないでしょう…まずそこですかね
それと色々と規格が違うとなると結局は統合するメリットがうーん…厳しいですね
あとえちごトキメキ鉄道は糸魚川～南小谷（下手すると松本まで）継承しろよと言われるかも？ですかね…
旧はくたかを復活させることは、市振直江津間をJR東日本が所有している関係で無理です（他に内部留保等の優遇と引き換えに北陸新幹線と競合できない取り決めもありそう）ね。
仮に復活できたとしても、利用客数の規模を考ええると近鉄と新幹線のような競合関係を保つのは困難でしょう。復活すれば面白いけど。
ごめんなさい、市振ー直江津は旧北陸線なのでJRWの区間です。直江津から西はJRWでした。なので大糸線もいろんな意味でつながっていたんですけどね…。
東京〜北陸の在来線ルートで
①東海道本線(米原)経由
②上越線(長岡)経由
③中央本線(直江津又は糸魚川)経由
いずれもスイッチバックが発生しますが北越急行経由にすると解消しますのでこれを活かす手はないのでしょうかね…
北越急行に地元銀行など民間企業が出資しているので、最大株主とは言っても、新潟県の意向のみを優先して経営統合に向かうとは思えません。
両社の直通列車であった特急はくたかはもう走ってはいないので、現在では臨時列車を除いて直通列車もほぼ設定されていませんし、運賃計算の統合も、旧千葉急行電鉄から京成電鉄千原線のように吸収合併されても、京成千葉線とは路線ごとに個別に運賃計算して単純加算している例もございます。
第四北越や大光は金融機関と言っても地銀です。一応、新潟県全域が営業範囲としてますので、根回しはされてると思います。（第四北越は合併特例法で一緒になりました） 信用金庫・信用組合や農協系より厄介なのが地域的に縁があまりなかった地域での面倒を見ることですよ。他県民から見ると同じ県で隣接しているのにと言うだろうけど、ほくほく線そのものが20年ちょっと前にできたくらいで、それまではなかったので普通に車での往来が基本だったくらい。そしてその沿線がいずれも財政が厳しい。加算運賃としても、建設償還のための費用ともまた話は違いますしね。
あと、直通していた特急は【はくたか】です…。せめてそれくらいは調べて欲しかった…。
@@chelseaplatz6148 さま
そうでした。特急はくたかですね。そこは訂正いたします。どうも済みませんでした。
しなの電鉄もそうですが「直通、共用」の便宜が図られるとより経営しやすくなるように思うんですがその点はJRとの議題にはできないもんでしょうか？最寄りの3セク同士の統合がJR挟んでも直通の便宜が図られるとなればかなり経営もしやすくなる・・というかこの話が実現するなら「妙高発六日町行き」雪月花とかのってみたいじゃないですか！！って話です
今回も詳しい解説ありがとうございました！！
車両を全路線で共用できるとかなら、スケールメリットが出てくると思いますが、全部バラバラですからね。
今のところ、経営統合するメリットはありませんね。
越後湯沢発上越妙高・糸魚川行き(直江津分割)の列車が出来そうだね‼️ＪＲ西日本から651・653系を譲渡されれば？
長野付近は篠ノ井～長野はしなの鉄道がJRに乗り入れ、JR飯山線直通の長野～豊野は逆になっていますね。両者が主に使うホームには車止めがあり、直通しないのだと思います。
今度の改正ダイヤでも新井～（北越急行）～越後湯沢の直通が１日１本だけ設定されているので、直通できないのではなく需要がないのかもしれません。どのみち電源と車両の関係で、糸魚川方面への直通はなさそうですね。北越急行の株主構成は知らなかったので驚きました。
トキ鉄の二路線はまったく違う路線の寄り合い所帯ですが、直江津で線路がつながっている。ほくほく線は実際の走行ルートは越後湯沢～直江津であり、末端区間（越後湯沢～六日町、犀潟～直江津）をJR線を走っている。ほくほく線は0番線から発車という珍しい駅でもありました。トキ鉄、日本海ひすいラインには糸魚川～梶屋敷（とします）にデッドセクションが存在しており、輸送密度の小ささもあいまって、JR西を走る気動車が走っていますね。並行在来線会社で2つの異なる形式の車両を持たねばならないのはコストになるだろうなあとみています。例えば、ほくほく線の株式をトキ鉄が保有し、その逆はありえるんですかね。上信電鉄と上毛電鉄みたく。
北越急行も、特急運行時代の貯えが無くなる。
早めに手を打っておく、これだけは同感します。
*「たぶん この辺りが、デッドセクション」って、
あの師匠をやはり意識されているというか、敬っている鐵坊主さん。
統合したら、新潟の3セク鉄道に転職したいなぁ。
どちらも新潟県主体の3セクですし、車両や人員のやりくりを考えればこの両社の統合に反対する理由は無いでしょう。又、この両者が統合する場合はJR東日本と協議して直江津〜犀潟間は無償譲渡して貰う方が良いでしょうね。直江津周辺の住民に反対が起こりそうですが、例えば直江津〜犀潟間の運賃は特定区間として当面はJR並みにするなどやりようはあると思いますし、積雪の多いこの区間の保有をJR東日本が強く希望するとも思えません。そもそも犀潟という中途半端な駅で会社を区切っているのが変なので、これは実施されて然るべきだと思います。
それにしても、ほくほく線の「はくたか時代の余剰金」は30年は保つと言われていたのに、年間損失額の10倍程度しか無いんですね〜。これでは早晩貯金を取り崩すのも目に見えているので今のうちに手を打って起きたいところでしょう。
直江津～犀潟は間に黒井駅があるので譲渡はちょっとね´｀
黒井駅は直江津港近郊の工業地帯のど真ん中にある駅でJR貨物の拠点駅でもあり、地域の物流を支えている重要な駅なんですよ。
@@ThePopopopoon さん あとはJRとの交渉次第でしょうね。最初から「無理」と決めては何事も動かないので。もっとも当事者の2社と県にそこまでの熱意があるか…は疑問ですが。
長野〜篠ノ井間は特急しなのがバンバン走るルートなので、JR東日本としても切り離すのに難色を示したというのは仕方ない面があったと思います。ただ、あの区間がJRに残ったせいで今度はしなの鉄道の存続が危うくなったという面もあり、JRとしても軽々に自分らの都合だけで動けないという事情はあるようです。いくらJRが一企業と言っても地元との協力ありきですからね〜。
@@ch-bg1yt まあ篠ノ井〜長野はしなの鉄道の運用歴を元に経費の計算をし直したらJRのままのほうがいいという結論出しているらしいですものね
犀潟を中途半端と言われても、実際の街並みを見てから言ってもらいたいところはあるんだけど、もともと直江津の街のつくりからして関川と保倉川の問題もあり、また既に市街地化してしまっていて、ほくほく線を通す前にはもう国道8号線はバイパスだったし、県営工業団地も開発が始まっていた。
黒井は工業地帯で安塚や浦川原から抜けてきてそれでもあそこを通ったのは積雪量や周辺に県道や国道でバスが僅かなところに鉄道を通したと言う経緯もある。
あと、直江津から犀潟ってほぼ海岸線なので新潟市の中央区並みに雪は積もりませんよ。所謂海岸平野部です。積もるのは高田とか浦川原とかの内陸ですので、JRが保有してるのを手放すかどうかに関しては話が変わってきます。
設備面の問題からで、直江津じゃなかったらどこまでさかのぼって行けば手放す？って話になると新潟県ほぼどこでも撤退ってなりますよ
新潟県の交通事情に関しては正直全く門外漢ですので、あくまでよそものの戯言レベルと言うことでご容赦を…😓。
新潟市内からみたら環状線の北越急行と辺境のトキ鉄、
そもそも立地が厳しい
羽越新幹線と引き換えに直江津〜新潟を譲り受けるくらいしないと
福井県の並行在来線は福井鉄道やえちぜん鉄道と統合する案があると以前雑誌に書いてありましたがどうなる事やら…
赤字企業同士が合併して何になるのでしょうか?
新潟県の赤字補填額が減る
@@user-rz9xe8rx9y
統合して現在の補填額が減るか同程度で済む位にまで赤字が減るのは無理が有る。
片側ほくほく線、トキ鉄駅発着なら全線トキ鉄の運賃の算出にすればいいと思います。
後デッドセクションを糸魚川駅より西側に移設する費用と気動車の維持費がどうかって所ですかね？
移設できれば車両をすべて統一出来るからメリットありそう。
変電所の位置にもよりますが、セクションの移設は結構金がかかりますよ。
変電所更新時期がデッドセクション移設の最大のチャンスです！
思っていたほど北越急行もお金がないんですね。北越急行に貨物列車は走れないのでしょうか？関東～北陸の物流が短絡できると思うのですが。
電気機関車をほくほく線内で走行させようとすると高架橋の許容重量を超えてしまうようなので厳しそうですね…
中越地震や豪雪のとき、JRからの要請で機関車やラッセル車を回送してましたが、貨物列車の通過はなかったはずです。
貨物を通さない規格になっているはずです、貨物を通すには路盤強化が必須ですから建設費も上がっていまいますし、待避設備的にも昔の特急はくたか号が待避できる限界程度しかないはず
ここまで悩ましい問題だったとは。
新潟県が長すぎ、新潟市からすると、同じ東京都だけど、静岡の問題くらいゆかりがない。
けど東京都が何とかしなければならない。というような複雑な感覚です。
そして地盤の問題があるにせよ人がいるエリアに私鉄が無い矛盾感。
ただ元県民として、経営改善できるよう知恵で頑張っていただきたい。
メリットの一つに挙げていた「運賃の引き下げ」は正直あまり期待できないような気が…
えちごトキめき鉄道は、沿線の人口減少・コロナ禍・将来の変電所設備更新等により黒字転換は困難らしく、2025年に予定されている2度目の運賃改定が待ったなしどころか1年ぐらい前倒しになりそうな気がします…
なので、線路の維持費等の削減が更に進めないと厳しいかと思います。(例えばほくほく線の新型車両をHK100から最高速度・加速性能を落としたロースペックな車両にする、妙高はねうまラインのET127の一部をET122で置き換えるなど)
あと仮に将来羽越新幹線の上越妙高～長岡間がフル規格で開業した場合、直江津～犀潟も運営の対象に入りますが、直江津～宮内も三セクとなり、路線距離が地方鉄道最長になりそうな気も…(その場合三陸鉄道の営業距離は間違いなく上回る)
信越線の犀潟ー直江津複線の片方だけしんがいた買い取って名鉄の豊橋付近みたいに出来ないでしょうかね？
それが出来ればJRも半分は変わらないだろうし、ほくほくときめき間も路線が繋がるので良いだろうに…
しんが
しんがいた→新会社に訂正
話はそんなに簡単じゃないと思います。一応、貨物も信越線も走っているところに間借りと言う形でほくほく線ですしね。豊橋の事情は他の方の動画や会社の成り立ちなどで見ましたが、かなり特殊事例過ぎて…
えちごトキめき鉄道は、つい最近まで知らなかった。北越急行は、知名度はある。。。
北越急行の営業外収益すげー！
経営統合は時期尚早です。六日町と魚沼丘陵までの間にはイオンをはじめショッピングセンターがあり、地元負担で新駅を作り、岐阜県の樽見鉄道にあるモレラ岐阜のような駅を作り、買い物客を呼び寄せ、佐川急便との貨客混合輸送を増やしたり、上越妙高にはスーパー銭湯もある。六日町と越後湯沢は積雪で運休になりやすいので迂回にも使えるのでここをうまく活用すへきです。
不動産(駐車場)とかにお金があるうちに投資しとくと随分ちがうと思うけどな。地方は車1人1台なのだから電車での移動で近距離はありえない。駐車場やコンビニとか誘致すると違ってくるんじゃないんでしょうか。行政機関を駅に置くとか。あとは高齢化を見据えて喫茶店とか介護施設とか
やはり出てきたか
将来的に経営統合は必要になるかもしれないが今行うのは性急に過ぎる
線路使用料は半永久的に入るが内部留保は10年持たず尽きる。尽きた時に経営統合を本格的に検討すればいいだけで、今経営統合の話を無理矢理に進めると北越急行の内部留保を余計に削り共倒れしかねない
後ろ盾がある内は現状維持でいい
その「後ろ楯」である新潟県が統合のメリットを最も多く享受するから出て来た話な件なんですが
と言うか、すんなり話まとまらないだろうから先に話出しておくね、と言う考えもあると思います。
予算が尽きた、尽きるってのはわかった時には遅いし、民間の交通ではない会社ではすんなり行くものも、このような場合ではそうではないものってあると思いますよ。新潟県民としてはまぁカネがないって話はもう3年くらい前には言われていた話なのでさっさと出すものだしなよと思ってた面もあるけど、コロナでそのタイミングがなくなったんだろうかなとも思う。コロナがなかったらもうちょっとそれぞれ内部でもあっただろうけどガチでお金がないんで。
もうなんかね、最近のニュースとか見てると鉄道が衰退していく未来しか見えない。
もっと地方の鉄道を守る施策を行わないと、地方の鉄道は無くなっていく未来しかないだろうね。
国「新幹線を開通されるでええ！ガハハッ」
見る前は北越急行の内部留保アテにしすぎだろ・・って思っていたが、思ってる以上に内部留保減ってるし、無くなる前に手を打ちたいのは分かりますね。
いうなればかつて（とても昔の）東武鉄道による東上鉄道の合併に近いものがあるような気がしますね、それだけ北越急行とトキ鉄の生い立ちから企業文化まで違うような気がします。ま、上越と中越って、青森県の三八下北と津軽と同じくらい違くないかって思う。
個人の意見としては、新潟県が信越線の直江津～宮内まで買い取って、信越線・トキ鉄・北急の下になって、合併した会社が上を担当する上下分離かなと思うが・・・ＪＲ貨物がイヤがりそうだな・・・。
上越中越下越佐渡と新潟は分かれますが、明確な線引をするとしたら長岡で分けるとまだ企業文化ひっくるめて線引できるかな？とは実家からひっくるめて県内あちこち転勤で住みましたが感じてます。新潟市から見たら上越市は高速道路で2時間ですよ…。まったくの異文化。言葉も違うし食べ物も見ていたテレビも下手したら変わってくるくらい。
上越市に余力があれば高校生に限るとかの条件で定期券の【信越線部分】の補助を出すくらいだろうか？新潟県からしたらその上位での第3セクターの統合はしちゃるって感じなのかもしれないけど、どこもカネがない
北陸新幹線が長野~金沢通って変わりましたね!
電車でGOで「高速進行」してたときが懐かしいw
こうして見ると、県が地域交通に介入する度合いがより強まっている様に思います。統合した方が県によっては都合良いのだろうか？
まあ、元々県は両社の大株主なのです。
運賃の一本化って、むしろマイナスじゃないですか？（今は両線がつながってませんが）通算できるとしたら会社のほうに入る額は減りますよね・・・それぞれ初乗りで取れないわけなので。通算のメリットは鉄道ファンのメリットですが鉄道会社にはデメリットではないかと・・・
仰る通りです。
その点を指摘すると、運賃通算すれば利用者が増えて収入が増えるんだとのたまう。
今更駅の近くに目的を果たせる施設は無いし、そもそも最寄駅まで自家用車以外で向かうのは不便極まりない土地柄な事知らんのか、と。
メリットというのはあくまで利用者サイドからですね。
というか、そもそも、ほくほく線からえちごトキめき鉄道への直通需要がそこまで大きいとは思えないので、利用者目線で考えても、あまり効果はないかもしれません。
@@tetsu-bozu 電車による需要は駅から勤務先ってほぼ難しい地域なのでいないです。通勤では上越に集中するような感じでしょうか…（大企業がなく中小しかないだけに駅から需要じゃない）
学生であればこの辺の高校は原付通学を認めているところばかりなので冬期積雪期は電車に変わると言うのは知ってます。
通学圏としては市振からだとメインは糸魚川とかだけど、ほくほく線に目を向けると虫川大杉くらいから高田までは普通に通学圏です（ただ余市の時のような状態ですかね） 高校は高田に多いので。
直江津駅はトキ鉄←→ほくほく線or信越線の乗り換えはそこそこ多いですよ。
第三セクター同士の合併の事例は過去にあるのですか？
私が知る限り、ないと思います。
@@tetsu-bozu なるほど、となると難しいのかなあ…(株式会社同士の第三セクターであれば株の譲渡でどうにでもなりそう)
「新聞によりますと」と言われるとウィークエンダーを思い出す世代…。冗談はさておき，無理に統合させるよりＨＤでぶら下げるか，保守などを共同出資の新会社でいい気がしますね。
統合のメリット・デメリットの判断は株主が決める事でしょうが、動画で明らかなのは、営業収益＝沿線人口の増加なしには黒字化（少なくとも赤字削減）は難しいと言う事。
剰余金の残っている内に、新潟県は何かアイデアあるのかな？
冷ややかな答えとしては【ない】って言うのが現実だと思います。どうやってもあの過疎地域に人口を増やす方策はない。仮に移り住んだとして、特別豪雪地帯だし、駅まで行く手段に車を使うならそのまま車でとなるのが普通。
そして高校卒業したら最低免許取ってないって段階で何か問題あるんだって感じになるし、車買えないって人はそもそもここから離れる。学生が通学するために乗っているか、時々来る乗り鉄のためにある路線と言い切れてしまうもの。
@@chelseaplatz6148 さん
それなら、経営統合を言い出した意味は？
今のままでもジリ貧な経なのに、対策無しに統合したら、同時に廃線の未来しか浮かばないですね。
直江津〜犀潟については、JR東日本が第一種鉄道事業者、三セク会社が第二種鉄道事業者にしたら、三セク会社の運賃を通算できるのでは？
当然JR東日本に対する線路使用料が発生するが…
そういえば、福井県のえちぜん鉄道も「えち鉄」ですね。
えちえちですね🤭
トキ鉄じゃないんすかね？
こちらでは、トキ鉄って言いますね。普通に。
JR直江津～犀潟間の収支はどうなっているのか気になります。
経営統合しなくても直江津～犀潟間の北越急行移管はどうでしょうか？
短い区間ではありますが、貨物調整金の発生、JRからの直通列車の線路・車両使用料が発生(JR線への使用料の相殺・減額)します。
線路設備移管で赤字額の増減がどうなるのかは気になるところですが…
どうでしょうねぇ… 時間帯にもよりますが学生のピーク時間帯じゃなかったらですが、コロナ前に帰省した時に乗って帰ってきましたが数えるくらいしかいなかったような…