えちごトキめき鉄道営業部長（元由利高原鉄道社長）の春田啓郎氏に、第三セクター鉄道の実情、大糸線の現状、バス転換の問題点について聞いてみました

[@shiogamakojikucho]

JRのコスト削減が甘いとのことですが、三セクの給与が低すぎるのとJRの中でも特に北海道は直轄作業が多いから人件費が多く見えるのではないでしょうか。
地方のローカル私鉄なんかは異常動揺かと思うくらい軌道の状態が悪かったり電気設備も木製の電柱だったり、本当にメンテに金かけられないんだなと感じます。
設備に関する社内規定も違うので、額だけで一概には比較できないと思います。

[@user-gt2gt2hh1w]

長崎本線が（；＾ω＾）新幹線出来るから思い切って架線撤去やで（笑）

[@hako3378]

@@user-gt2gt2hh1w 上下分離で線路設備は自治体の物になるんだし維持費を下げるために撤去は妥当じゃね？特急も貨物も走らない閑散区間に電化設備は過剰すぎる

[@harima-hsrwy]

本当におっしゃる通りで、富山地方鉄道さんなども、脱線事故をきっかけに、地方鉄道事業者さんが線路などの保守に必要な資金、人材の確保に苦慮されているほど経営が追い詰められている実態が浮き彫りになりました。こうした問題に早く取り組まないといけないですね。

[@user-zc9wb8bl6w]

@@harima-hsrwy おっしゃる通りだとおもいます。
世界情勢みても、既に戦時下かもしれません。物資輸送の一翼の鉄道も維持しないとダメです。
極論云うならば、SDG'S実現の為に全鉄道事業者の施設部分は国が保証して安全性向上と施設更新推進を推し進めるべきです。
勿論会社規模で区別するべきですが、
並行在来線は上下分離方式で上がJRか第三セクター、下が国保有で良いのでは？
これなら、西九州新幹線問題で佐賀県も協力に前向きになるはずです。

[@alonso3sp]

2社の3セクやバス会社を経験した方の地方路線に対する考えはすごく貴重で
JRの指標に対する問題点の視点まで見えてすごく勉強になる対話でした。
その面を引き出してくれた鐵坊主様の進行も素晴らしいと思います。ありがとうございました。

[@user-th7po8ec6p]

JR北海道で生真面目で責任感ある社長が本当にやるべきことを全部やろうとしたら、4代目社長みたいなことになってしまう。

[@reddevil0307]

JR北海道は労組がヤバいからな・・・。

[@user-gt2gt2hh1w]

@@reddevil0307 国鉄が分割民営化された大きな原因なんよな（；＾ω＾）
忌まわしき国労どもは（；＾ω＾）

[@bittrent6301]

主な利用者は通学なのに、維持の話になるとユニバーサルサービスとなる
通学需要をどうするかを解決できればいいだけの話じゃないのかと、前から思うのだがなあ。

[@user-gt2gt2hh1w]

本音と建前が酷いよな（笑）

[@cocom1470]

非常に分かりやすく、明快に答えてくださる春田部長さんに好感を持ちました！
いつか乗りにいきたい、、、

[@Su----]

今回の原田部長といい、余市町の齊藤町長といい、このテの議論や対談して受け止め切れるのは鐵坊主さんくらいでしょう。
ほかの鉄道系RUclipsrにはない「有識者」としての、アドバンテージを獲得されていると思います。

[@y--sizuki]

あんまり使いたくないのですが…、
まさに【そ れ な】という感想が、一番適当な、良コメントだと思いますよ!!👍👍

[@chelseaplatz6148]

確かに他の人にはないものがあるとは思います。ただ、いい意味でも悪い意味でも「中立」だったり「地域実情」なんかを飛ばして話題になるものを拾ってしまうこともあると思います。コロナ禍で現地に来ることは難しいけど、それが故に「公式資料」と「関係者」の意見に流されるところもあるのかも、と感じる時はあります。
そんなことはないと思いたいけど。鉄道が好き、この点だけでしか見ない「時」もあるだろうかなぁ…
鉄ヲタが言いたい経済や都市計画とか一切関係ない自分の言いたいことだけの正論と、地域の人が実際に思っている感情や行動、そしてコメントでは決して批判的なものが連なってこない、いろんな意見があって然るべきだと思うんだけど、その点は鐵坊主さんの手腕だけど危うさにも思います。

[@Skyla1207]

自分が勤めてた会社は電気工事士1種の後釜が居なくて80近くまで居て貰ってなんとか廃業まで回してましたし、地方で有資格者を個別の会社で雇うのは厳しそうですね。

[@user-fl6js5sv3x]

上下分離はいいんだけど、国は貨物列車が走る三セク路線には補助金を出してあげないと苦しいよね💸
路線の維持に多額の費用がかかるし。

[@user-bt8of1ix1m]

ものすごく勉強になりました。
自治体側の担当者がコロコロ変わってしまうと、問題に取り組む熱量がそのたびにリセットされますし、大きな問題の解決には向かないよなぁと改めて認識しました。
第三セクター間の横のつながりが強固にする方が話が早そうだと思いました。
今後敦賀まで三セクになりますけど、会社間でどのような連携をすれば、各社の負担が減るとお考えでしょうか。

[@douguyatoraneko]

素晴らしい議論です！永遠に残すべき放送でした！

[@asaasa4751]

路線を手放すJRから運営を受け入れる３セク側の貴重なご意見を有難く思います。
廃線論議がJR側からのデータのみで開始される現状は確かにその通りですが、地方自治体から対案・反対意見として出せるのはどの様なデータがあるのでしょう？

[@yagichan0410]

３セク2社経験もさることながら、バス会社の経験と知識の中でバスに転換したらしたでそこにある問題点の指摘など目からウロコでした。

[@user-lp2sn7vx5j]

春田様はバス会社の経営にも関与されたとのことですが，その時点でのバスドライバー確保の難しさや，
多くのローカル鉄道が今後バス転換を進めていった時のバスドライバー確保の深刻化などについてどのような感触を持っておられるでしょうか。
数年前に碓氷峠で起こったスキーバスの転落事故では，
マイクロバスしか運転したことが無く雪道の運転は自信が無いというドライバーに無理やり運転させ結果的にあんな事になりました。
バスではありませんが最近の知床の観光船では，現場海域での操船経験の浅い船長に色々な業務を押し付けて，結果的にあんな事になりました。
多くの路線でバス転換がどんどん進みペーパードライバーのような運転手をかき集めざるを得なくなると，そういうことが頻発しそうな気がします。
これは余計な心配でしょうか。

[@user-gt2gt2hh1w]

それで（；＾ω＾）中型免許や準中型免許が出来たんよな

[@312toki4]

@@user-gt2gt2hh1w
中型免許の対象はマイクロバス。準中型は宅配業者の小型荷物車です。
準中が出来たのは高卒の宅配ドライバーが普通免許じゃ乗れなくなってしまったので
業界に言われて作ったシロモノだから、いきなり準中から受験できます。
私の取得した免許は普通免許だけど今の基準では中型免許の8ｔ限定です。
時代と共に乗れる車の用途や範囲が細分化し限定が厳しくなったからこうなった。

[@312toki4]

バス転換はいいけど…地方じゃ都市部でも運転士不足からドル箱路線以外は減便です。

[@khim4h44]

春田部長、イーグルバスにも関わられていたんですね。地方バスのなかでもICTの取り入れなど意欲的な経営をされているところとして記憶に残っていました。

[@user-dq5eb1ps3v]

春田部長が仰るように、バス業界は40年前と今では様々な事情が異なりますね…

[@user-gt2gt2hh1w]

令和なのに（；＾ω＾）未だに昭和かよ
某CMじゃ無いけど　遠藤憲一と変な女芸人の奴（笑）感は多すぎるんよな

[@inarima29]

廃線議論にバスも巻き込むのは確かにと思いました、しかし鉄道廃止するんでバスにして→採算取れないから無理　（バスすらも過剰）という地区も多そうで。そうした場合は赤字でも走らせるか交通不毛地帯にするか春田氏のお考えも聞いてみたいですね（勿論ケースバイケースでしょうが

[@zushihokki]

交通手段としてのユニバーサルサービスは鉄道だけでなくバス等も含めた色々な方法の組み合わせで提供すべきである、という考えは鉄道の「中の人」にもある認識のようですね。

[@htaka7842]

第三セクター鉄道の運営に携わった方のお話は大変貴重でものすごくためになりました。気になった点が二点有りまして、
①由利高原鉄道の営業経費は函館本線の余市～小樽間の営業経費よりも小さいということでしたが、この原因にはどのようなことが考えられるでしょうか。
②北陸の第三セクター鉄道会社は県ごとに分かれていてこれらが運営コストの面で無駄であるという話は全くその通りであると思います。しかし、これを統合するとなると一つの会社に複数の都道府県が出資することになる又は国が出資することになりますが(あくまでも公営ではなく第三セクターの形だとは思いますが)、例えば、複数の都道府県が出資する場合配分をどのように決定するのかという問題があります。一つの第三セクター会社を国または複数の都道府県が支える場合どのようなことが課題として考えられるでしょうか。
以上二点について春田部長あるいは鐵坊主様のご意見いただければ幸いです。

[@Kisskissheat]

恐れながら、三セクの経営側の方がこのような「バッサリと」地域交通の課題を真正面から論じていることにはいい意味で意外で、ビックリしました。このような切れ者の方のアイデアと行動が行政を動かすことで状況は打開されるのではないかと思いました。
個人的に深堀してほしいことがユニバーサルサービスとしての鉄道論議です。これは鐡坊主様とも見解が異なりましたが、
最近、国政政党の動画を見ていると、れいわ新選組の山本太郎党首もある九州の地方都市で行った街頭記者会見でローカル線のサービス低下の問題を巡って鉄道は「ユニバーサルサービス」と断言しているので、行政やそれを動かす政治の側にも一定あるのではないでしょうか。
であれば、地域の実態や課題を知り尽くした側からすればどのような公共交通の在り方が一番マッチするか。その立て付けやスキームに関して、個人的見解でもいいので、現地視点での見解を詳しく聞いてみたいと思いました。
何卒よろしくお願い申し上げます。

[@ststkg14]

バス転換の問題、勉強になりました。
また、役所は担当者が代わったりしてやりにくいというのも理解しました。
えちごトキめき鉄道とほくほく線の統合については、私の考えと同じでした。
並行在来線の営業エリアの切り方については個人的に違和感を感じておりましたが、春田様も同じ考えでした。
JR北海道の手法について仰っていましたが、同じ問題を先日運賃改定申請をした近鉄が抱えていると考えています。
大きい鉄道会社は小回りが利かないのと、ブランドという自負心自尊心が有るのだと思います。令和にもなってそんな時代ではないと思いますが。
近鉄の株主ではないので鉄道事業、鉄道以外の事業の現状について情報が有りませんが、上下分離が必要な路線がかなりあると思います。特急が走っていなければ米菓子を売らないといけない路線もあるのが現状だと想像します。テーマパークやホテル業も不振、大阪万博が成功して不動産事業が盛り返すことを祈るばかり。話は逸れましたが
そういった線区は特急ブランド観光ブランドの重荷に拘らない第３セクタに任せた方が経費的にも自由度的にも個人的には良いと思っています。
公共交通機関は民間に任せつつも、相当な金額の補助は必要だと思います。高速道路網がこれだけ出来れば、設備上速達性を担保できない鉄道会社にとっては限界だと思います。更に国からはホームドアや立体交差地下化の要望が出ています。従業員にも家族がいます。

[@bakermaria3231]

ユニバーサルサービスとは?
実際、ユニバーサルサービスを法制化する場合、交通全体（バスやタクシーも含めたほうがいい)で検討したほうがいい。

[@harima-hsrwy]

今回もとても興味深く拝見しました。JRの路線維持コストの積算根拠を検証すべき、というのは、言われてみれば確かにそうですね。そのほか、バス転換の課題、3セク鉄道の経営課題など、現状がとてもよく分かりました。春田さんがいらっしゃったイーグルバスは、需要創出がとてもうまい、いい会社だと思うのですが、鉄道とバスの両方を経験された春田さんから見て、魅力ある公共交通とはどのようなものなのか、少子高齢化が進む中で公共交通の利用者を増やすにはどのようなことが必要なのかについて、是非お伺いしたいです。この点が、JRのローカル線をどうするかを考える際の重要なポイントになって来ると思います。

[@chelseaplatz6148]

トキ鉄が出てきたので地元としての感想は【やらされ感】は納得。長野や富山・石川と条件が違うところに「途中から交直流変化がある」ってことがある。その点はちょっと可哀想だよねとは県民としては思うけど、県民（出身地）からしては、なくなってもしょうがないんじゃないの？ってものも感じる。申し訳ないけど実家からトキ鉄が見える範囲に家がある身としては転換する部分は転換してくれたほうが便利かも、と思う。県内を移動するのでさえ上越地域ってだけで果てなく遠い。そして上越って人口流出が続いている。トキ鉄の恩恵があるところよりもないところの方が地域の面積の何倍もある。そんな現実を語ってないんだよね…。
と言うのも「駅」があるところって「かつての中心地」でしかなくて実際の市街地はもうとっくに移動している。
上越市で言えば高田や直江津ではなく富岡線（国道18号線と並走）or山麓線沿線（国道18号線をショートカットして海に抜ける）に機能が動いてしまってるし、新井はもう中心部ってどうなったレベル、糸魚川は押上あたりが中心部。それであってもいずれの場所であっても電車もバスも使い物にならない。
鉄道会社の中の人や、鉄道が好きなだけではこの辺は冷静に見ることができないんだろうと思う。
並行する路線バスは減便されまくって中心部でも1時間に1本。これで公共交通を残すと考えれば正直バスでこまめに拾っていくのが現実的。通学需要で電車と言ってもその子どもが少なくなっていて統廃合や募集クラス減が続いている。
今が鉄道会社の人だもの、鉄道会社の意見に偏ってしまうのかもしれないけど、本当の意味で組織の人が思うことと、住民が考えていることって乖離がある。貨物に対してお願いすることはして、旅客輸送としての海線はやらなくてもいいくらいって個人的にはあの地域出身なので思います。
しかもバスに対する補助金が単年度ではなく複数年度対応にするって案が検討されていることを見たらなぁ…。
冷たいようなことを言うようだけど、トキ鉄＋頸城自動車（グループ含む）で補完しあえる関係になってないから綺麗事は言わないので「どこどこでやっていた経歴」のもとで動くんじゃないものがあってほしいかな…
トップにいる人含めてよそで手腕を発揮しました！って人がやってきているだけで根本的には何も変わらない…

[@todaysblog6690]

こんにちは。
4:17 ひすいライン(旧北陸線)の電気設備更新費用は、JR貨物の親会社のJRTTが補助できないものか？
あと、更新の際に、糸魚川駅構内を直流電化に変更して、デッドセクションを駅西側に移設できないものか？
そうすれば、えちごトキめき鉄道は直流電車と気動車の2種類だけでよくなるし、糸魚川駅に入れる車両車種が増やせます。すなわち将来、共通運用が組める。
8:14 これは地方の闇。うちの近所に国家2種整備士免許持ちの若い男の子いるけど、札幌郊外の自動車ディーラー辞めてでてきたらしい。
地方の衰退とか言ってるけど、給料が安過ぎじゃないのかな？
19:25 大型2種免許保持者の高齢化。余市の動画にもコメントしましたが、バス会社の従業員の人数は減り、平均年齢は上昇。団塊ジュニア世代が定年になる2030年からはさらに厳しくなりそう。

[@312toki4]

糸魚川のちょっと西まで直流だと、泊行きのあいの風とやま鉄道の521系も直接乗り入れができるので、
泊～越中宮崎の気動車はそこまで不要。ジョイフルトレインが気動車なので気動車の免許持ちがいないと困るが、
521系がトキ鉄ゾーンに乗り入れるだけで、流れが変わりそう。

[@user-iw1xv1ny9t]

県と県の共同運営は難しいかと思うけど、やってほしい。
普段からのトキ鉄利用者ですが例えば直江津から黒姫(長野県)に行こうとすると接続も良くないし非常に不便です。
トキ鉄は色々頑張っているけど、いち企業としては限界があると思うのでこの動画を国又は県の偉い人に観てもらいたい。

[@chelseaplatz6148]

一応妙高高原で接続はしてると思うけど…？
トキ鉄利用してるなら現実がどれだけ厳しいか学生じゃなかったらわかりそうですがどうでしょう？
従来の信越線だった時代には長距離編成があったので直江津から軽井沢とか小諸とかったけど、あくまで運用上便利だっただけで18きっぱーなどがいたから県またぎの需要があっただけで妙高高原から長野市までの通勤（通学だと清泉とかくらいしか無理だよね？）と言う話は昔からないわけじゃないけどその辺は考慮されてると思うけど…
そもそもの話として「新潟県は財政非常事態」なのですよ。公務員の給与カットを時限でやってなんとか立て直そうとしてるけど、それが終わった段階で次なる対応をしないとならない。ローカルニュースで散々やっていた。長野にしたってここまで悪くないだろうけどどこだって余裕なんてものはない。どっちの県にとってもだけど端っこの部分だもの。富山と同じことをしてくれと思う人がいても同じこと。
無い袖は…ってやつ。偉い人が見たからって言って予算がなかったら現実何も動けないんだよ…。

[@kOR-ef3oz]

追伸　これからも氏の番組でいろいろと勉強させてもらいますね。

[@laughingswordfish3665]

明らかにできる範囲内だとは思いますが、三セクの方から貴重なお話を伺えて理解が深まりました。
ご出演ありがとうございますm(_ _)m
民間で活動されている方々と共にぜひシリーズ化をお願いします。

[@user3desu]

大型乗り自体も減ってるからトラックもドライバー不足って言ってるぐらいですから、２種免許持ちも当然減ってるでしょうね。タクシー業界だってドライバーの高齢化が問題になってるそうですし。

[@user-gt2gt2hh1w]

警備員の方が（；＾ω＾）若いんよな
平均年齢見たら（笑）

[@upkata1605]

『あいの風とやま鉄道とえちごトキめき鉄道、運転系統が泊駅で、分かれるのは不便極まりない。』とよくある意見ですが、
泊駅発の金沢方面行は冬場雪に遅れることが少なくなっていいのでは！
ＪＲの時は直江津発は大雪が降るといつも大幅に遅れてました。(新潟県より富山県のほうが雪が少ない傾向にある)

[@ysknan1073]

その「泊での系統分割は不便だ」と言ってるのが『どこ』の『誰』なのかが不明。（『地元』でどれだけそんな声があるのか）

[@upkata1605]

@@ysknan1073 さん　特に、越中宮崎ー糸魚川間で通学、通勤している方。
そもそも、泊ー直江津間は、１両編成の気動車(電化されているが、えちごトキめき鉄道が車両を買うお金がない)で利用者は少ないです。

[@toqmitz]

確かに並行在来線切り替えによって県ごとに鉄道会社がポコポコできるのは非効率ですが、それを解決させるとなると
都道府県の上の単位を作る…つまり道州制？みたいな話にもなってきそうですねぇ。
大二の保持率＆高齢化率が上がっているのは気づきポイントでした。
言われてみれば、自分と同じ年代で大二どころか大型自体もっている人片手で数えられるぐらいでした…。

[@user-mo5ji5ij6e]

えちごトキめき鉄道だけ突出してほかの北陸新幹線並行在来線三セクと規模も車両も違いすぎます

[@rwdpostqan390]

北海道の振興局なんかがソレに当たりますね。
大型1種持ってますが、普通車と違って簡単には取れないし（難易度って面）、100点での合格はほぼ居ないらしい中、80点？85点合格の２種はもっと厳しい。
大型はAT限定が無いので、普通車をATで取った方なんて、自動車学校卒業間近でも10Lターボディーゼルをエンストさせる。（私からすれば逆にどうやんの？ですがｗ）
これから、取得する方はより難しくなるのではないでしょうか。

[@user-sf1ty6wl5n]

由利高原鉄道と小樽ー余市の営業成績を比較していましたが、鳥海山ろく線は最高速度が65km/h、函館本線は95km/hとまず線路設備に圧倒的な差があります。
また鳥海山ろく線はスタフ閉塞とタブレット閉塞の併用、函館本線は特殊自動閉塞式を使用、使用している車両も寒地仕様と酷寒地仕様という差があり、雪が降るところや同じぐらいの距離という点だけで単純比較するのは無理があるのではないでしょうか。
北海道の路線は日本の他地域の常識が通じない特殊な環境でもあり、なおかつ函館本線の場合は曲がりなりにも「本線」です。過去の「本線」のための設備が今でも使われています。実態に合うようにダウングレードするという方法もあるでしょうが、それにも多くの資金と時間がかかります。八方塞がりの状態です。
もちろんある程度の検証は必要ですが、単純に本土の路線と比較するだけではＪＲ北海道に対してあまりにも酷だと感じます。

[@zushihokki]

本州寒冷地で通用してた４８５系が北海道でまともに活躍できなかったことも、北海道の冬の厳しさを象徴してますね。

[@todaysblog6690]

書こうと思っていたことがすでにありました。たぶん、小樽から余市は3級線、由利高原鉄道線は簡易4級線で、線路等級が2段階違うので、線路目視点検回数、枕木本数はじめ、保線費用が大きく違うのでしょうね。

[@kohaku-san-chi]

春田部長という方は経歴としても観光業界から転換三セク、バス、並行三セクと渡り歩いておられ、まさに今次の地域モビリティ検討についての広い見識をお持ちですね。こうした方のお話、もっと深く、また限度はありましょうけどもフランクに伺えるといいなと思いました。今回はまた大変勉強になりました。対談お疲れさまでした！

[@cwc5117]

えちごトキめき鉄道って人材凄いんだなあ…

[@user-shinsyu_alps1961]

以前の動画を見て関心をもったので、ＧＷに大糸線に全線のりました。糸魚川駅の改札が機械でなく人手でやっていて驚きました。
実家の近くに大糸線があり、小学校の登下校の際には大糸線の踏切を渡っていました。大糸線沿線にいとこがいますが、自動車利用ですし、地元長野県からの海水浴には新潟にいきますが、これも自家用車利用で鉄道にはほとんど乗りませんね。

[@user-rl2fv9ol9j]

基本的に鉄道というのは多数の乗客を効率よく定時性が高く運ぶためのシステムです。逆に言うと利用者が一定数を下回ると極端に収益が悪化するシステムでも有ります。
一方利用者目線で見たとき自宅から目的地までの所要時間と費用を考えた時に自宅から最寄り駅までどの様に移動するか。徒歩で２〜３０分は珍しくなくもっと遠い事も珍しくない。すると最寄り駅まで自動車移動になる。これは目的地最寄り駅と目的地の間でも同じで、両側の駅に自家用車を用意するのは現実的ではない。ならば自宅から目的地にクルマで直接行くほうが現実的で早く安く利便性も高い。
鉄道は需要が有る場所と駅が離れている事が多く致命的で有る。反面コミュニティバス等を活用してバス停まで徒歩１０分これを実現すれば自宅から目的地へのトータル所要時間を短縮出来て、結果利用促進出来る可能性が有る。逆に鉄道がない地域でも公共交通機関を持てる可能性が有ると考えます。
それでも一定の利用密度は必要ですが。
無理やり鉄道の維持のため公金を入れるやり方は巨額の国鉄債務の二の舞い。
今回のお話では鉄道を公共のインフラと捉えないと無理と言われていましたが、人口減少の日本では将来いま有る道路の維持管理が出来なくなると言われています。人口密度が低い地域で両方のインフラを維持することは両方のインフラが維持出来なくなる可能性が大きくどちらか一方に絞るべきと考えます。
いま目の前の事だけではなく長い期間継続的に公共交通機関が存続維持出来る方法を考えるべきだと思います。

[@kasa-branca4449]

免許制度が変わって、高齢運転者の強制定年の問題が
ただでさえ、大型2種取得年齢が高く、慣れる頃には退職　
バス転換もまた人材確保という点で高い壁があって
鉄道であれば、定年後入社が許される。であれば、自己資金を持ってでも入社したい意志のある人材は集まる。
バスは、常に事故が隣合わせで、国がいくらバス転換を訴えても、運転手問題はハードルが上がる一方で成り手が少ない。
更に、先の見通しが立たない転換路線では、若い運転手は定着するかと言えば難しい。
新会社立ち上げでは、バス運行を支える支援金で人件費、バス運行コスト、車両維持管理を賄う
既存会社が継承なら、支援金にプラスして、他路線収益にも頼るのも当然だろう。
その際は、赤字幅が最大の問題になるだろう。
需要が無くなれば、新会社より早く撤退もある。
大糸線に限らず、いずれも転換後、交通寸断の危機は起こりうる。
そもそも需要が有るか？無いか？という話にまで膨らんでくるが
バス転換止む無し　も理解はするが、鉄道の廃止で、町もしくは村そのものが消える。という事例も多い。
元より乗ってない赤字路線のはずなのに？

[@user-gt2gt2hh1w]

鉄道運転士だと（；＾ω＾）死亡事故が顕著だが
あまりにも運転手は守られないんよな（；＾ω＾）
責めて運転手個人では無く会社事の処分にして欲しい

[@kasa-branca4449]

運転手一人の失敗で、会社が責任を被り、会社自体が無くなって、大勢の社員が露頭にに迷う。それでいいのか？

[@user-gt2gt2hh1w]

@@kasa-branca4449 逆走爺さんが（；＾ω＾）突然現れて（しかも回避不可能）のシチュエーションでもプロ運転手が悪くなるんよな
理不尽過ぎるのが多々あるからなあ

[@kasa-branca4449]

とはいえ、、そういう場合は、運転手は責任は取られませんけど
心因性の責めはあったとしても、車での事故とは違います。
問題なのは、運転手個人の判断ミスからくる重大アセスメントですけどね

[@user-vs9np9gg2x]

えちごトキめき鉄道は年に数回乗りますが、雪月花にはまだ乗った事がないので是非乗ってみたいですね😊

[@대토]

ただただ残して欲しい、そう思う沿線民です。
私は通学で東日本区間の大糸線に毎日乗っています、しかし毎日乗っていたとしてもJR西日本に貢献することができていないのが心残りです、せめて北線区間も東日本管轄であれば赤字でも多少の融通が効いたのかなとは思います。

[@hiroyukiendoukobe]

他人(首都圏の通勤者)のサイフを当てにするのはちょっと気が引けるけどねえ。

[@user-xv3xj4nn5v]

トキ鉄のひすいラインのように日本の重要な物流として複線電化が必要なのであれば、国がその維持費を負担するのが筋だと思います。第三セクター側が旅客運営をするための線路使用料を払うという現在と逆の形態ですね。
新潟県は比較的鉄道に理解を示していると勝手にイメージしていました。実態は「やらされている」感じで認識していたことは個人的にちょっと意外でした。予想以上に地方自治体は鉄道に冷たいのかも知れません。
ただ、由利高原鉄道や同じ秋田県の秋田内陸縦貫鉄道は第三セクターながら熱意が感じられます。やはり部長のおっしゃる通り「身の丈に合った設備と人材」が揃ってこその第三セクター鉄道の成功だと思います。

[@312toki4]

北越急行とトキめき鉄道じゃ、明らかにスタンスが違いすぎ。
北越急行は自分たちから望んで作ったものだから、力が入っているけど、トキ鉄は「やらされている」という感じはありますよ。
鉄道会社の成立の経緯で変わってきます。富山県はのセクも結構力入れているけど（413系を新車の521系に積極的自社発注して置き換えるし）

[@user-kc2in8mk2r]

北陸線糸魚川～直江津の区間は昭和40年代、電化と複線化のため内陸に移設され、頸城トンネルという長大トンネルも存在します。というのも沿岸部を走っていた旧線では地滑りが多発していたためで、現ルートにより圧倒的に安全になったのは確かです。当時は新幹線ができたからと言って在来線を沿線自治体に丸投げする等考えてもいなかったからこそ、こうした巨大設備投資が行われたのだと思います。その安全のための巨大設備が却ってトキ鉄の足枷になってるのは皮肉という他ないですが。その根底にあるのは国の緊縮財政という病でしかありません。政府が支出したくないから民間会社や自治体に丸投げしてるのが現実です。これを打破しない限り、結局は鉄道事業者の経営努力云々や沿線自治体の財政支援云々という論点に陥るだけです。春田さんも言及されてますが、国＝政府の関与が絶対必要です。
地方ローカル線、並行在来線と言っても、その地域だけのものではなく国民全体の共有財産です。鉄道は全国各地と繋がっているから意味があります。それを先人たちは分かっていたからこそ明治時代には鉄道国有化をやりました。今やっていることはまさに鉄道細分化、真逆ですよね。
地域交通の観点だけでなく、国内交通網、物流網の観点からも考えるべきことだと思います。そこでは日本が世界でも稀に見る災害多発国である事、石油資源に乏しい日本で安易に自動車交通に頼る危険性、近隣に日本の侵略を虎視眈々と狙っている国が国力を日増しに高めて存在している、という安全保障上の特徴も考慮するべきです。

[@mr_yo_Japan]

色々本音を引き出していますね。ありがとうございます。

[@user-rn8tu6ny1w]

バス転換といっても、バス運転手が高齢化し、人材が枯渇していることも問題なのですね。

[@htaka7842]

P.S. 北陸新幹線全線開業後、軽井沢～敦賀を結ぶ巨大三セク路線ができたら、名前は信越北陸鉄道とかになるのでしょうか。春田部長の一言で壮大な鉄道計画が閃きました。
トキ鉄の妙高はねうまラインは上越妙高駅と直江津・高田を結ぶ新幹線とのアクセスルートとなっているし、日本海ひすいラインは日本海縦貫線に属しているため廃止しにくいという理由ですがしばらく廃線にはならなさそうですが北越急行は残念ながら人口希薄地帯の地域輸送以外での利用はほとんどなくなっています。個人的にはほくほく線の将来が最も不安です。

[@pointer025]

とても刺激的な内容でした。

[@user-wb3oz6sr3h]

大糸線の糸魚川-南小谷間、トキ鉄が引き継ぐべきでまんねん、南小谷-松本間は、松本電鉄アルピコ交通が引き継ぐべきでまんねん、トキ鉄と松本電鉄アルピコ交通と組むでまんねん、以上

[@yutaka9895]

現職の鉄道マンの言葉はリアルで重みがありますね。電化設備の更新やバス運行の話も、具体的な数字が出てきて苦労がしのばれますね。

[@user-oc7pv1tt1j]

最前線の責任ある立場の方がよく出てくださったとありがたく思います（もちろん鐵坊主さんにも）
動画にはできないかもしれませんが、教えていただきたいことが２点ほどありました
１）コスト削減のためにひすいラインで「使ってないから更新時に単線非電化にする」は可能でしょうか（複線電化で維持なら国かＪR貨物さんがお金を出してくださいねということが可能？）
２）糸魚川バスさんにも複数回乗ったことがあるのですが、地方（しかも昼間）ならマイクロバスでも成立すると思います。その場合、中型免許（8t限定）の限定を解除すれば運転可能（二種部分は除く）になると思いますが、その運用で対象となる運転手さん拡大は現実的ではないでしょうか（免許ではなくそもそもなり手がいない現状？）

[@musashino_103hi]

春田さんが言うように、バス転換をするとしても大型二種を持っている人が少ない。
地方は人口が少ないので、大型二種を持っている人を集めるのにも苦労があると思う。
鉄道廃線でバス転換するとしても、運転手さんがいなければバスすら厳しい状況なんだよね。

[@user-gt2gt2hh1w]

タクシーですら(； ･`д･´)人手不足が深刻なんよね
あらゆるジャンルの運転手が足りないって状況なんよね(鉄道運転士も)

[@user-cg6eb3gp7d]

田舎のバス、タクシー会社に勤めていますが、求人を出してもバス運転士への応募はほとんどありませんな。(´Д｀|||)

[@zushihokki]

一年ちょっと前だったけれども、タクシーに乗った時ドライバーの方が「コロナ流行以後お客さん減りすぎてて、このままじゃもたない」って泣きそうな感じで言っていました。都市部でタクシー供給過剰で山間部では逆に不足気味ってなんか奇妙ですね。
バスに関しては、路線廃止によってドライバーの余剰が発生しても、それ以上のペースで定年退職者が出てるって事でしょうか。

[@user-cg6eb3gp7d]

@@zushihokki さん
バスやトラックのドライバーは40歳でも充分に若手と呼べる世界ですから、急速に人手不足が進むでしょうな。定年を65歳とかに延長して、なんとかしのいでいますが、時間の問題だと思います。(´Д｀|||)

[@312toki4]

@@zushihokki
定年退職が出るけど、新規がそこまで来ない⇒減便⇒それでもダメで廃止
このスパイラル。少子化の影響です。

[@user-lb3kk3sj8u]

動画大変勉強になりました。
複数県を跨ぐの三セクの場合の会社の種類は株式会社が本当にベストなのかをお伺いしたいと思います。
株式会社以外の形態の場合、メリットはないのでしょうか？

[@y--sizuki]

越後トキめき鐵道の春田営業本部長さん、
コラボzoom対談動画に参加して頂き、我々視聴者としても
(何さまかと思われるかも知れませぬが…💦)
非常に、有意義で最後まで興味深くお聞きいたしました。
本日、私新潟地区まで乗り鉄の遠征をしておりまして、その帰りのこだま車内で拝見しておりました…。
まさに、ＪＲ東日本と、越乃シュクラ号、ﾔﾅｷﾞ都シュクラ、湯沢シュクラ、髙田夜桜シュクラと
関係を密にして上越妙高まで直通で走らせていて、かなり調整や等でご苦労も多いのではないかと思われます。
ちなみに、東京周辺在住者になると、例えば、長野新幹線で長野か飯山、上越妙高もしくは糸魚川で一泊のちに、上越妙高から、越乃シュクラを観光列車とよろしく長岡市か終点の十日町まで乗り、湯沢までほくほく線で行き、駅近の公共浴場へ入り、その後高崎駅までは、逆６の字で大回り一枚切符が買えたと思います…それか、土にちですと、幸いにも週末パスが、糸魚川はみ出し部分以外はすべて使用可能なので、都内や北関東在住の方だとかなり割安で、上越、長岡市エリアへ遊びに、行く事が可能だと思いますし、私も利用させていただきました！
本当は、定価の通過連絡運輸制度を利用すれば良いのですが、どうしても安さには勝てないので……😓💧💧
今後も魅力的な観光列車や面白い企画を是非とも行なって頂けますと、ファンの端切れとして、幸いでございます。長文で、申し訳御座いません……。
素人考えなんですが、引退したトレイゆつばさ号編成を魔改造して、
何処かから、例えば廃車になる予定の西日本さんと事前に折衝の上、６８１系の台車モーター制御器等を組合せて、(元)ミニ新幹線電車を短編成化した交直両方式で、ひすい線や黒部、富山駅まで入線可能な、観光特急を造れないのかと、勝手に妄想した事もあります。(足湯を湯沢♨之湯とか六日町♨の湯とか毎換えてみるとか…？)
とはいえ、『富山地鉄さんのAlpsエキスプレス』等の、サイボーグ魔改造以上に、かなりの改造の技術的苦労や元々の車体設計を無視した床下の機器配置や配線に因る複雑怪奇な魔改装で、整備コストが多分に掛かるために、やはり非現実なのだと、、冷静に考えればば鹿にも……凄く纏まって無い長文で、失礼を致しました。

[@user-cx3ot6xc3w]

春田さんの言葉もこれまた厳しいですね。
全てのモードを統合したユニバーサルサービスを考えないとねぇ。バス転換をするなら、当然担当会社にはバーターとなる飴も必要だわな。備北交通の広島新幹線口乗り入れみたいな感じで。
ただ、流れるお金の場所が変わるだけじゃ意味ないっていうのは、しばしば当チャンネルでも触れてましたし、それはホントその通りなんだよな。最終的には国がというよりも財務省と国交省の道路利権にメスを入れるしかないのかな。新直轄方式になってからの垂れ流しはヤバイレベルだからね。便利にはなったけどさ。

[@four-bird]

最近有識者とお話される機会が多いですね
城島茂みたいにそのうち内閣で会議されるかも？

[@user-fu3yf3fm8p]

新潟県は県道335号の元日鉄鉱業専用線のスノーシェッドとか素晴らしい鉄道遺構📸も有りますからね😙

[@pinksaturns]

ドライバー不足の根本原因は、大型２種免許の取得難易度及び安全に関する責任の重さと報酬が釣り合わないからです。同じ乗り物の仕事でも、大手航空のパイロット自社養成要員募集なら高学歴者が高倍率で来るというのは、高給で社会的ステイタスも良く難易度に釣り合っているからです。乗り物関係だけではありません、保育士、教員なども責任と報酬が釣り合わないから不足するのです。国全体であらゆる職業について難易度や責任と報酬のバランスを見直すべき時期が来ているのでしょう。過去に３セクの維持ができていたのは国鉄退職者が年金もらいながら薄給で運転していたからで、自力で運転士を養成しなければならなくなった時期から廃線が増えてきたような気がします。地方交通の維持が長期的に可能なのかは、本来出すべき報酬がいくらだったのかも含めて真の原価を出さないと判断のしようがないでしょう。
貨物幹線の維持費は、道路で言えば国道に相当する役目を県や民間企業たるJRにさせていることに無理があるのです。今後何十年も鉄道貨物輸送を続けるなら、国費が投入されている新幹線に貨物を移行することも考えるべきです。貨物調整金で中途半端に在来線を維持するより、北海道の貨物運行区間を改軌し、大宮と高崎に短絡線を作る方が長期的には安上がりな気がします。敦賀から山陽はそもそも小浜ルートの実現性に疑問を持っているのでどうすべきか判りませんがｗ

[@broccoli-.]

由利高原鉄道の赤字圧縮が凄い

[@user-uj4du2ig6d]

第三セクターが株主の第三セクターホールディングで長野新潟富山石川福井の鉄道会社に出来ないものか?

[@ironman78other-onlywatch]

所々で春田氏の説明で仰る通りと思う所があった。余計な会社何社も作ると天下りの横行が酷くなって小泉構造改革以降問題になってる事への逆行が加速どころか役員報酬・幹部社員人件費の無駄遣いとしか言いようがない。政治家も肝心な所に目が行ってない部分が多くみられ、訳分からず票集め目的で行動してるとしか思えない。
政府・国交省は何処かでJRグループへのHD設立命令・三セクはインフラ管理のみで役員社員全員役人と出資会社員が派遣で賄って天下りは認めないとして、営業主体はJRや大手私鉄及びその子会社等に絞り込む等にメス入れるべきです。それと同時に交通関係国家予算も見直し、全国鉄道として維持すべき路線に関しては国家予算に維持費盛り込むべきです。交通関係の国家予算関係も川島令三先生が著書で指摘していて、諸外国と比べると鉄道関係予算割合が少なすぎるんだよ。道路や港湾の維持費が高くなるのは災害や事故を防ぐ面で仕方ないとしても、
高速道路→並行する国道に渋滞殆どなくNEXCOが経営を拒否するような路線無料開放してまで造る必要ある？
空港→全都道府県1空港ずつも要らない！主要広域圏1～2空港で十分！北海道に7つも主要空港要らない！
上記にメス入れて無駄を削減し、国も責任もって全国鉄道維持負担すべきです。
森永卓郎先生の「オタクが地球を救る」に賛同するつもりはないが（あのお方のコメント怪しい事多いので）実態を知る鉄道会社OBや川島令三先生・梅原淳先生といった長年業界研究に携わってる方の意見やノウハウを取り入れる組織を作る必要もあるでしょう。

[@user-qc6cz1zk6d]

セントレア、広島空港→分かる
静岡空港、岩国錦帯橋空港→必要か？
山陰側も過疎が叫ばれてると思えない贅沢っぷりで鳥取、米子、出雲と並ぶ。どこか１つでええやろこれ。空港は集客の範囲広いんだし。

[@user-cc4sx7fk7f]

@@user-qc6cz1zk6d
確かに、集客圏のカブる空港は探してみると多いかも知れませんね。

[@shinmeikai]

地方ローカル線とは言えないないので若干論点がずれますが、
私が通勤利用している中央線の東濃近辺(多治見など)では混雑する名古屋方面とは逆方向の通学利用者も多いです。
それが同方向の通勤利用者を増やすことにも多少は貢献し、今年3月からの中央西線の8両統一運転にも繋がっていると思うので、地方の鉄道を考える時、通学利用者をまず重視することが大切だと感じます。
地方は車通勤が基本という春田さんの発言には強くうなずきましたし、私の住む東海地方でも同様の状況です(例外的なのは名古屋ぐらい)。

[@user-bc9ro6mn2f]

ユニバーサルサービスは「すべての交通手段」で考えるのが基本ですよね。
鉄道を無理して残すことにあまり意味はないと思います。
どうしても貨物輸送で鉄道路線を残さなければならないのでしたら、そこはJR貨物が維持する「JR貨物」の専用線にすべきですね。

[@zawakazu6436]

いやあ、流石にプロのご意見ですね。昨日の「暇坊主チャンネル」でのコメントのように、早めにチームを立ち上げて、じっくりと運行経費の精査をし、バス転換だとしてもその具体的な検討を進めるなどすることで、「廃止しかな」vs「困る」という不毛な議論ではなく、「どこまで運行経費が削れ、どこまで利用促進ができる」、「そのためには＊＊という対策が必要で、JRと基礎自治体だけでなく、都道府県や国に＊＊という対策を働きかけよう」という、地に足のついた議論ができる気がします。その結果として、廃止・バス転換なら、それで良いし、実は鉄道を残すのが一番地域によって良いということが分かったなら、そうすれば良いのだと思います。
これって、「地方交通計画」の立案に加えて、「各鉄道の営業状況の精査」というアクションが必要、ということですよね。
自治体には全く向かない仕事ですね。。。専門家を育てず、ひたすらジェネラリストを育てる自治体の人材育成モデルは、こうした「対策の具体的検討」に全く向かないので、専門家を雇う必要があると思います。JRの営業資料を読み取れる技能は当然必要で、守秘義務も必要、「わざと甘い or 厳しい見積もりをして、結論をひっくり返した挙句、責任は取らない」のは最額なので、長期的にこの問題に関わる人材である必要があります（過去の見積もりの正確さが、その専門家の評判となるようにする）。10年以上この問題に関わり続ける人である必要があります。案件そのものは（残念ながら）は今後数十年、途絶えることはないでしょうから、仕事がなくなることはないでしょう、本人に悪い評判さえ立たなければ。
あとはこうしたことへの国の制度設計でしょうか。立場として、自治体側の人間である必要がありますが、一つの自治体が関わる案件はせいぜい1-2個ですから、人材を全国で回してゆく必要があります。JR側のノウハウも溜まってゆけば、後発組は過去の「改善案件」を反映した後の議論ができるようになるので、どんどん話は「楽に」＝定量的になってゆくでしょう。

[@y--sizuki]

ところが、
東北地方の各都市、
特に奥羽山脈が通せんぼして地形地政学的に鉄道が、最短距離で通せなかった、山形県の日本海側と山形市、そして、高速道路経由だけれど、圧倒的な運転本数と割安な往復運賃、所要時間で、東北地方の宮城交通や山交バス、あと、岩手全域をカバーする岩手交通の都市間主要バス網などちゃんとコンスタントに存続してますし、なんとか採算も取れているのですが……
もし、一度も使ったことなければ、せめて東北地方旅行の際に、新幹線から仙台⇒山形駅便、
つばさで山形駅⇒鶴岡Bs/ 酒田市間便、
はやぶさ盛岡駅⇒久慈駅便
等を使ってみてくださいな。
降雪下の都市間バスも、たいていダイヤ通りに、走れていますので。

[@zawakazu6436]

@@y--sizuki ありがとうございます。バスも工夫次第、ということですよね。
というわけで、検討を担うべき専門家は、
・鉄道のコストカット＋利用促進方法に詳しく
・バスの運行の実現に詳しく
・さらに言えば、オンデマンドタクシーなどの運行にも詳しい
方々が必要ということだと思います。おそらく2-3人に専門家が必要でしょう。
（思うのですが、十分商売になると思います。渦中の各自治体が、１件1000万円程度で検討を発注するとすると、専門性が高いので１日最低５万円/人（＊１）として、200人日（本物のコンサルレベルの人材だと100人日にも達しないでしょう）。４人のスタッフが2.5ヶ月＝50日間検討をする感じでしょうか。検討すべき線区が今後10年で全国で50あり、各4回くらい検討するとすると、50x4x1000万円＝20億円。うーん、専業の商売としては市場規模がちょっと足りないですが、ベンチャーがやるにはいいかもしれません。）

[@hiroyukiendoukobe]

大型二種免許の取得者が少なくなってきているのは事実でしょうが、
だったら気動車の運転資格を持っている人を確保するのはなおさら困難なのでは?
JR東日本や東海ですら電車の資格でハイブリッド車やディゼルエレクトリック車を運転させようとしているのに。

[@user-fq5sm3ye1u]

イーグルバスと言えば革新的な経営で運行エリアが割と田舎ながら、利用者を伸ばしたバス事業者ですよね。バス転換に関しては「バカの一つ覚え」という厳しい言葉で批判されましたが、おそらく真意は「消極的で鉄道路線に並行するバスを少し走らせるようなやりっぱなしのバス転換は意味がない」ということだと思います。

[@user-wm3pk7xv9j]

うちの地元にも3セク鉄道があります。
誰も買わない様なグッズを販売したりなので、自治体側の管理機構に電話をしてみました。
すると、「経営に関してはうちは関係ありません」との事。
線路等の施設を貸しているだけと考えて良いのか聞くと、「経営に関してはお任せしているので」との返答でした。
税金を投入して役場に管理機構があるのだから、無駄なお金を使う事に意見はしないのかと聞くと、「先ほども言った様に、経営に関してはお任せしているので」との回答でした。
借りた側が「儲けようとしてますよ」的なやり方と、応援していたけども残念に思いました。

[@sennin-minarai]

現役の人だし、かつての会社の事も守秘義務があり、話せない事、会社の方針に沿った発言もしなければならなかったと思います。
JR九州の社長の発言から想像したように、鐡坊主さんが想像して説明という形で真相に触れられればと思います。

[@user-lc6jv3rj1e]

以前仕事で大糸線使っていました。
148号線も毎年1回以上通行止になりますので、何かいいアイディアで存続を願っています。
あと、富山県東部（呉東）からは、朝糸魚川発の高速バスに接続ができて、北越より速く新潟に着けるようになりました。

[@user-ys2hj8qo5f]

鉄道からバスに赤字補填が流れても意味がないってのは、ちょっと聞き捨てならないな。
赤字額の桁が減って意味がないはいくらなんでも暴論だろう。
あとはんだろうなあ、JR北のコスト削減について調べたら人件費が高いと言いながら、結局は人件費をあげていかなくてはいけないと話したり、ちょっと散漫としてる印象はあるな。
まあ地方の現実と鉄道屋という立場の間で板挟みの部分もあるだろうし、立場を考えるとむしろよく出演してくれたんだろうけど。

[@broccoli-.]

由利高原鉄道の人件費は大丈夫なんか？
多分むちゃくちゃ安くなってるよね

[@y--sizuki]

逆に安いといった情報のソースってあるのでしょうか？？
自分では見つけられなかったので。

[@broccoli-.]

@@y--sizuki JR北海道の半分って…

[@rwdpostqan390]

@@broccoli-.
公務員の給料も地域差大きいですからね。
地方の市職員だと、一般民間企業とそう変わらない。
加えて、多分北海道はまだ年功序列で、運転士などは高給なのは良いとして、一般職までもが高めなんでしょう。
３セク等は、運転士など特殊技能、免許持ちでも一般職より、少々高いだけの給与なのが改善すべき点。

[@user-lb6wj4lo5v]

やはり5県それぞれに本社を置くのは無駄があると思います
いっそのこと並行在来線の三セク5社を統合して1つの鉄道会社にまとめたほうが運賃を値下げして柔軟なダイヤを組めそうですよね

[@aghjgj3]

対談お疲れ様でした！　話は違うんですがバスドライバー不足も深刻なんですが、今後のことも考えると免許を取りたくない若者も増えていると聞きます。（自分は違う理由で免許持ってないですが…）　今回の様々な要因でガソリンが上がったのと、車は思った以上に維持費がかかるのと事故のリスクがあるなどがあり現状自動運転が確立しない限りリスクが大きいかもしれません、更に前回の対談でも話してましたが高齢者ドライバーの問題もあるのでそこらへんも解決できないとですが鉄道残すにも資金繰りなどのリスクがかかるのでなかなか難しいところですねえ…

[@user-gt2gt2hh1w]

タクシーも地方では足りないよ(； ･`д･´)

[@aghjgj3]

@ABCカート なるほど、確かに僕は今のやつも残してほしいですね。

[@user-cc4sx7fk7f]

@ABCカート
自動運転が当たり前になると、『手動は悪』の認識になりそう。多発する事故の撲滅という目的もあるだろうし。

[@user-yl6pk7tp1v]

ローカル線で実際に働いておられる方の言葉は重みがあります。
官民どちらも、鉄道のプロがいないのですね。
それでもエキナカなどの副業が成功するのはどうしてなのでしょう？
そもそも鉄道は、商売にならない産業なのでしょうか？

[@upkata1605]

北陸新幹線の並行在来線を１つの会社にすることはできないのでしょか？長野、新潟、富山、石川、福井、滋賀（ほくほく線、旧北陸本線、湖西線など）あいの風とやま鉄道はコロナ前は黒字だったと思います。将来的に越後湯沢～富山・金沢～京都の超快速を走らせるのはどうですか。

[@312toki4]

福井～金沢～富山は元々乗車率がいいですからね。富山から先、泊まではそこそこだけど、そこから糸魚川までだとどの程度か・・・？

[@upkata1605]

現状の運行は、金沢～泊にあいの風ライナー号、市振～直江津に急行、直江津～越後湯沢に快速、それぞれバラバラに走っています。
統一して走れば特急の『旧はくたか』のような超快速（普通運賃がＪＲより高いから特急料金なしで、座席指定は300円ぐらいで）
できれば681系683系を最高速度160km/hで走らせてほしいです。需要はあると思います。6両でだめなら３両で．．．

[@ysknan1073]

一つの会社にしてもうまく行かないのは肥薩おれんじで証明済。さらにはダイヤ設定時にあちらを立てればこちらが立たずになるんじゃないの？　長距離輸送は新幹線にお任せして地域内輸送に最適化ってのが転換3セクの最大の使命。

[@upkata1605]

@@ysknan1073 さん
ダイヤは超快速や特急以外は運転系統を分ければ問題ないと思われる。
あいの風とやま鉄道では運転系統は分かれてます。増便もして、利便性も上がりました。
※あいの風ライナー(快速)も設置しています。
　　　　　 　 ＪＲ　　→　あいの風
金沢～高岡 　５７本 　→　 ６３本
高岡～富山 　７７本 　→　 ８９本
富山～黒部 　６２本 　→　 ７３本
黒部～泊 　　５２本　 →　 ６５本
泊～糸魚川 　３８本　 →　 ３８本
合　計 ２８６本 →　３２８本
そもそも、肥薩おれんじは鉄道は売上高約１５億円ぐらいの会社です。
あいの風とやま鉄道は売上高約４７億円、えちごトキめき鉄道本社は約３３億円、ＩＲいしかわ鉄道は約１８円億、北越急行は約３億、しなの鉄道は約４５憶円です。
現在の北信越の第三セクターの合計売上高は、１４６億円です。現時点でも肥薩おれんじは鉄道とは、会社の規模が違いすぎます。
これに石川県の北陸本線、福井県の北陸本線、小浜線、滋賀県の湖西線が加わります。
なお、どこの会社もコロナで赤字の会社が多いです。

[@kkurasan3509]

元々一本だった北陸本線を、新潟、富山、石川、将来の福井がそれぞれ個別に第三セクターとして経営する現状況は無駄が多いのではと思っていたが、エチ鉄営業部長氏も同様な考えをお持ちでしたか。旧本線を主軸に、路線の新設廃止も含め各県のローカル交通を弾力的に再編して、”ＪＲ北陸”＝北陸圏の生活支援交通、の側面で交通を再設計した方が良いのではと思います。
新潟、富山、小松各APから新千歳線のような鉄道路線を新設、各県観光地へ飛行機＋高速在来路線でインバウンド観光客を取り込み新幹線と価格＋サービス競合するのも一案。

[@harima-hsrwy]

まったく同感です。北陸3県には、3セク以外にも富山地方鉄道や北陸鉄道、福井鉄道といった、これまで地域輸送（鉄道、バス両方で）を担ってきた事業者さんもありますので、それらの再編統合も踏まえた利便性の高い広域公共交通ネットワークの構築を考えたいですね。

[@user-zb2qd9kl4y]

正直物足りませんでした。もっと突っ込んだ討議がされるものと期待していましたが、単なるご意見表明（にもなってなかった）風でした。
鐵坊主氏自身、この内容で満足されていますか？　1回の動画時間が短い時間と決められているなら、課題毎に何回が分けて問題を煮詰めて
頂きたかったです。それにはUp主さんももっと勉強というか研究が必要だと思いました。動画内容の意図が私の理解と異なっているのであれば
お詫びします。次回は問題なり課題がもっと掘り下げられますよう期待しています。

[@user-rl2fv9ol9j]

私も同様の感想です。
ただ唯一意見として貴重だと思ったのは線路をインフラと捉え国が面倒見ない限り無理と言う話し。
逆に言えば単独で採算合わすのは無理って話し。
数は多くないが黒字の３セクも有るが多くは通過需要が多い路線。代表例として言えば智頭急行。スーパーはくとの通過需要と車両を自社開発で自社保有でそこでも収益が有る。
しかしこの通過需要がなければ赤字路線で自己完結していない。
なので結局インフラとして国が面倒みろという結論。
私は無理に鉄道にしがみつくべきで無いと思っています。
道路はインフラとして面倒見るのになぜ鉄道は面倒見ない。
その道路でさえ人口減少の日本では将来維持管理が出来ないと言っているのに鉄道、道路共倒れになる方法はよろしくない。どちらか一方にするべきだと考えています。

[@user-hv1gq8is5j]

本当に地方の存続は大変です。

[@hayashitetsuro]

特に災害など考慮した貨物輸送が重視される路線はJRTTが下を持つべきかなぁとは思います。上下分離は必ずしも自治体、というものに限るものではないと考えます。長期的な視点が持ちやすい機関のひとつとして行政があるだけで、社会便益が考えられる機関であればどこでも良いのです。

[@user-jt2st2rp3z]

オタク目線にはなりますが、現在ななつ星が肥薩おれんじ鉄道を通ったり四季島が妙高はねうまラインを経由するルートを走っていを見て、日本海ひすいラインや富山・石川の三セク区間を四季島や瑞風が走るのはどうなのだろうと疑問に思いました。(トキ鉄社内にそういったご意見があるかも気になります)

[@user-mo5ji5ij6e]

あんまり三セク路線走らせたくないのでは？

[@312toki4]

営業運転前にハンドル訓練しないといけないんだけど、無理があるんじゃないかな

[@100GYUNYU]

ユニバーサルサービスならバスでも良いんだよな。鉄道でなければ需要を捌けないと言うなら別だけど、1両ワンマンで運行している鉄道ならさっさとバスに需要を譲った方がバス会社の経営も上向く。これから更に需要が減少していくんだから、鉄道とバス共倒れになっちゃうよ。

[@user-ud6on8jp5h]

何じゃこの国会答弁みたいなやりとりは(笑)

[@cwc5117]

それは僕も思いました。ただ、こういったオンラインの対談の場合には被せるトークが難しいのでこうなるのは仕方ないかと思います。

[@user-mh9es7ke8p]

思う事はみな一緒だな。www

[@user-kf6fm1nd1i]

俺も最初は違和感ありましたけど、関係者からのｸﾚｰﾑレッドラインのｷﾞﾘｷﾞﾘを攻めるののであれば、(カンペは必須で)この様な状況は仕方ないのかな～と
(自然体で話したら、失言を恐れて｢ありきたり｣な発言しか出来ない)
トークスキルに不満と言われたら返す言葉は無いですが…
くにすけさんのコメントは優しめに感じておりますし、批判ではないので悪しからず

[@user-mk2wk7xy4j]

もうちょっと、ローカル線ならではのコストカットとか突っ込んで聞きたかった気もしますね。もっとも、春田部長も話せる限度はあるでしょうし、聞いたところで、なるほどわからん、になる可能性も十分あるのですがそれでも。

[@hamamumu]

素晴らしい動画だと思いました。
本質的には、大ナタを振るわないともうどうにもならなかった「旧国鉄再建法」の負の遺産が現実的に迫っている究極系だなと思いましたw 旧北陸本線も将来の函館本線も将来の由利高原鉄道も全部廃止すれば問題ないんですけど、国策的に「そんなわきゃねーだろ」というもう一つの現実が、何故か地方鉄道の営業部長さんの経営手腕に押し付けられていると言う現実
東海道本線を廃止すれば全ての北海道の赤字ローカル線を存続できるじゃん、とおっしゃってた故宮脇俊三さんの「皮肉」が現実化してしまった

[@DoraReco_20XX]

高評価👍✨

[@t.y7537]

バス転換では輸送密度4000はほぼさばけませんしバス停での人口集積化も期待できません。地方に限るならバス転換ではなくバスと鉄道の合併を考えて輸送密度4000を目指すのが吉だと思います。ちなみに輸送密度4000ぐらいになると地域も活気がでてくると思います。

[@harima-hsrwy]

同感です。鉄道とバスの輸送特性を踏まえた上で、両者を適宜組み合わせた公共交通ネットワークを構築できるといいですね。

[@peterundertheroof4995]

日本海縦断ルートは加古川線と比べられないぐらいの話です。日本海縦断ルートは必要です。加古川線は要らないかもしれない。私も加古川線を使って2020年の時点で中古車を買う事を検討したのですが、それなら電車で片道行って車を買って車で帰って、もう乗らない話になります（理想ですよ、実際に車を買った事がないからわかりません）。正直、「万博で儲ける」なんて現時点では夢か幻の事ばかり考えないで、実際に使える代替ルートの関西本線、や、現役で使っている日本海縦断ルートを助けるべきだと思う。
関西本線不用論に対しては私は必要だと思います。時間は少しかかりますが、私は元気な頃、関西本線を実際に使ってました。

[@user-nu6gd5zm3d]

読んでるやろ笑笑

[@TheTerateera]

どの鉄道をバス転換するにもよりますが、最初からバス路線でスタートしていた路線に比べて長距離な路線になりそう。

[@junichirouminami6108]

率直なご意見がうかがえて大変参考になりました。
個人的には、鉄道からの置き換えでゆとりーとライン＋自動運転な仕組みをユニバーサルサービスとして１０年くらいの期間で全国一斉展開する、くらいの多少乱暴な感のあるレベルな計画をぶち上げる、そんな未来があってもいいんじゃないかと思いました。話し合いでは一向に解決しないと思います。

[@user-gt2gt2hh1w]

鉄道運転士が死亡事故起こしてもなんも御咎め無しだが
バスやタクシードライバーは人身事故を起こしたら一発で免停か取り消し
若いのが来るわけないんよな

[@user-cg6eb3gp7d]

バスの場合だと、割り込んだクルマとの衝突を避けるために急ブレーキを踏んだら、乗客が転倒して結局車内事故になるとかありますな。
(・ε・｀ )ﾄﾞｳｽﾚﾊﾞｲｲﾉ?

[@user-pb9po3xl5h]

鉄道は運転士の責任になるようなシチュエーションの人身事故があまりないですからね。大体事故を起こすのは入っちゃいけない所に飛び込む奴で。

[@user-gt2gt2hh1w]

@@user-cg6eb3gp7d この段階で（；＾ω＾）終わってるとしか言いようが無いんよね
道交法だけじゃ無くコレとか車椅子の面倒も見なきゃいけないから堪らんわな

[@type5946]

交通をどう維持するよりも移動を交通手段を使わずに暮らせる環境を整える方が安上がりなのではと思いました。

[@shingo19660720]

鉄道乗務員の養成は各社バラバラでやっていて、会社や路線の状況に応じたものでないとダメだとは思いますが、それを統合するようなことは可能なのか疑問に思いました。
また、バスドライバー不足に対応して、大型2種免許取得を後押しする制度を持ったバス会社があったかと思いますが、それを自治体が助成したりできるのでしょうか。辞めたら費用返金する制度にすればいいかとは思いますが、それが法律的に問題ないのかとも思います。

[@user-gt2gt2hh1w]

そもそも(;^_^A中型免許等々でかなりカオスになってる免許取得も問題なんよな
最低でも18から普通1種免許を取得し3年たってから大型免許や2種免許取れる仕組みなんよな

[@elmkymky]

バスドライバーは事故回避等の安全のための措置だとしても急ブレーキなどで乗客が怪我をすると運転手の責任にされ点数が付くこともネックでなり手が減っているんだよね

[@tystyp]

少なくとも21世紀以降のこの国に於いて
何がどうあっても鉄道≒特に在来線で無ければならない！
というケースってどの位あるのだろうか？
新幹線
大都市並びに県庁所在地近郊
トラックでは運べない程の重量や物量の貨物
くらいしか私には思いつかなひ…

[@user-cc4sx7fk7f]

輸送密度3000とか4000のような４桁台が厄介なのね。バスにとっては重たく、鉄道にとっては優良と言えない。

[@tystyp]

@@user-cc4sx7fk7f 1〜2 時間に一本くらいの１両単行ほぼ満員、みたいなイメージですかね
確かに半端な利用規模は難しいですね…

[@user-cc4sx7fk7f]

@@tystyp
輸送密度3000〜4000だと、1時間1本の2両編成でほぼ満員ぐらいかな。

[@elmkymky]

@@user-cc4sx7fk7f 高校生の利用者が多く朝と夕方に集中して長期休みもありますからね

[@tystyp]

@@elmkymky わが地元県には和田岬線という超通勤特化路線がありますが
沿線に多数の学校があり通学需要だけでもそれが沢山あるなら
その時間帯だけ走らせるのも1つの手かもしれませんね

[@sankikikai]

この動画、音声と口の動きがズレているように見えます。私の家の回線の都合なんでしょうか?
ラジオ的に、音声だけで楽しむには、何も問題ないです。
愚痴っぽいコメントで、失礼致しました。

[@cocomi_mina]

ローカル線はバス転換するほうがお金がかかるんですね！

[@user-cx3ot6xc3w]

「どこが」という主体が示されてないので、このコメントは採用されません。

[@kotaro_ujihara7019]

労働市場・賃金相場は、売り手市場化がここ10年で進んで、同業間比較だけでは一面的に過ぎる。

[@nohara0830]

微妙な話が多いと思うので、台本を作らざるを得ないと思いますが、更問いがあってもよかったかな。議論があまり深まらない印象で不完全燃焼気味。無理を言っているのは十分承知なんですが、すみません。

[@sirosiro1233]

富山駅から新潟駅、鉄道で行くのは事実上
不可能になっています。高崎乗り換えの新幹線
新幹線しか無く費用も2万円近く掛かります
北陸と中越地方は完全に分断されています
早く羽越新幹線を通して下さい

[@chelseaplatz6148]

いらないよ。ぶっちゃけ富山から中越エリアって何をしにくるの？仕事で来るんだったら駅からの移動手段を考えれば車しか使えないじゃない。柏崎にしても長岡にしても湯沢にしてもだけどどこに行ってもそもそも電車が1時間に1本しか来ないようなところで、バスにしたってそこからのアクセスもよくないのに「新しいものクレ」って言うんだったら富山が費用負担するんだったらどうぞ、って感じだけどたまにしか乗らないような感じで言うんだったら勘弁して欲しいわ。

[@merdekaataumati1949]

「新潟県の最低賃金を下回りそうになったので、ベースアップした」　←　ブラック企業かよ
「道路や空港を維持するコストだと考えないとこの議論は進まない」　←　ガソリン税と同じで､鉄道税つくります？国鉄に逆戻りと何が違うのか。

[@user-wu7vd8dc2k]

新幹線開業するために税金の無駄遣いをして、更に色んな負担を自治体に押し付けるんだね。
後バスは大型の2種が必要になるから人材は結構限られるね。

[@user-gt2gt2hh1w]

この2種免許ってのも中々の曲者なんよ

[@user-mo5ji5ij6e]

閑散ローカル線維持する方が無駄かと

[@user-wu7vd8dc2k]

@@user-mo5ji5ij6e ローカル線よりも遥かに維持費が高い新幹線の方が無駄だね。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@user-wu7vd8dc2k 儲けられる額と経済効果も新幹線の方が格段にでかいけどね

[@user-wu7vd8dc2k]

@@user-mo5ji5ij6e 経済効果よりストロー効果の方が大きいし、儲かるのは利権が絡んだ政治家だけ。

[@user-mo5ji5ij6e]

維持管理費用の検証が必要というのは同感です
自分は鉄道を存続させる問題を解決するよりバス転換の問題を解決する方が楽だと思います(輸送密度2000とかなら別ですが)
人手不足は鉄道も同じです
余市～小樽は輸送密度が高いから編成が長くなる、駅が少ない、北海道の内情のため人件費を高めに見積りなどが要因では？
あとはっきりいうと道庁にとっても真面目に存続させる気なかったし
ちなみに確か肥薩おれんじ鉄道も新幹線が停まらない阿久根市以外はあまり維持に積極的でなかったと聞きます

[@user-hk1os7nx2n]

JRの経営努力が足りないについてお伺いしたいが、最近JR東日本などが行ってる単線化や架線、駅時計などの長大、不要設備の撤去。
また工事や車両納入についても旧国鉄時代の随意を辞め、コンペなどの方法で国内外問わない競争入札や車両製造の共通化や自社製造を行い効率化、資産スリム化を図っている。
それですら、利用者や自治体や第三セクターからは懸念などと言われているが、廃線にせずに、ここまで行っても、まだ足りないという点はどこにあるのか？
また人件費の部分について旧総評時代のように労働運動を画一化し、赤字でも上昇させないとならないものなのか？
その2点をお伺いしたい。

[@neo_0125]

その通りで、残すのは車を使わない老人・学生などの人のために残すと考えなければいけないと思います。
バスにしてしまったら終わりです。利便性は落ち、さらに乗らなくなり、負のループでバス路線も廃止になるのがオチ。
もう一つ、第三セクターはあくまで出資が自治体なだけの民間企業ですから、不動産やホテル産業などに手をだしても良いと思います。幸い北陸にはたくさん観光地がありますし、実際JRはそれで今年の収益を確保していますし、それくらい柔軟にやらないとダメ。IRやあいの風とやま鉄道、ハピライン福井はそれで成り立つかもしれません。トキ鉄は厳しいかもしれませんが。

[@user-rc7ck1sk1s]

鉄道バスよりも、予約すれば家の前に送迎してくれるデマンドタクシーのようなもののほうが便利。それと比較してバスや鉄道がローコストにならないレベルの需要しかないところが多いということでは。天北宗谷岬線はデマンド交通にするよりバスが安上がりということで残っている、というのをどこかで見たような。地域にあった輸送体系に落ち着いていくわけで、負のループというわけでもないかと。
それよりも通学限定免許みたいなの作って、高校生になったら自分で運転して通学してもらうとか規制緩和を進めていくしかないのかも。駐車場と事故のリスクはありますが…
また、恐らく各県には宅地開発や観光振興を行う第三セクターが別にあるので、鉄道会社がそういった事業には手を出さないと思われます。一方で、そういった方面での培養効果があれば鉄道事業単体では赤字でも問題にならないかもしれません。

[@chelseaplatz6148]

実際に運行しているトキ鉄に乗車をロング休暇が取得できる時期でない時に乗ってみると、果たしてその言葉はどうなるのかな？とは感じるな。老人にしたってこのあたりは免許があって動くし、なんだったらシニアカーで動く人もいる。その前に通院需要なんかだったらバスがそこそこの規模の病院にダイレクトインする。鉄道は駅でしか乗降できないけど、バスはその点拾える箇所が多い。それでも1時間に1本あるかないかってのが多い。
学生に関しては通学手段が原付もOKな学校ばかり。冬期はそもそも冬期時間でスケジュールが組まれている。そんなところだよ。残さないとならないと言う前の話に「乗る人がいない」「確実に現象しかしてない過疎自治体の一部だけを走っている路線」と言うことを忘れないで考えて欲しい。
実際に鉄道に乗らずバスで移動するしかないってところに住む人の方が圧倒的に多いんだよね…
その中の何割かのためだけに残さないとならないと言うのであれば個人的には思い入れもあるけど「廃線」や「旅客輸送の廃止」でいいとさえ思います。

[@neo_0125]

@@chelseaplatz6148そういう地域に住んでいるので、気持ちはわかります。 ですが、警察も今は高齢者の免許返納を勧めていますし、なんともいえないと思います。国からの大きな過疎化政策を打ち出してもらわないと結果無理かもしれませんね。

[@chelseaplatz6148]

@@neo_0125 本来、免許を返納して「代替手段」としてのアクセスを考える時に、上越地域に限らないけど過疎地では「どこまで移動するのか」を中心に考えるのか「普段使い」を中心にするのかだと思うんですよね。
鉄路の場合には沿線で駅にアクセスしやすい人にとっても「遠距離」にはいいけど普段使いには不便なんだよね。そのあたりは都市部に住んでいる人が盛んに言っても違うよね。駅間が長いだけ不便さがある。簡単に駅なんてできないし。そうなるとバス転換を国が支援するのもなんとなくわかってもらいたいな。
実際目の前に鉄道があったとしても駅間であればあるだけで利用は不便だし、目的地から先までの手段もついでにとなれば足腰が悪くなったら、ぶっちゃけ「ドア前までバリアフリーで到着することのありがたさ」ってあると思う。（自分が足が悪くなってバリアフリー設備を使うようになったからよく感じるところ）
国からの過疎化対策と言うなら、正直政治家や自治体の首長も言いたくないだろうけど「居住地制限」を伴う「合理的な強制移住」なり「人口集積をはかって防災減災」そっちじゃないかな…
トキ鉄にしても北越急行にしても大糸線にしても駅間長いし、そこに線路があっても使えない人が多いしね