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JTCに参戦していた『勝つのが当たり前の』R32より、ATCCに参戦していた『ハンデだらけ』のR32が、4WDを活かしたコーナーリング性能を武器に戦う姿が一番好きですね。
結局のところ、カテゴリを終わらせる原因を作るのはFIA
強すぎるマシンをずっと野放しにする訳にもいかないから、それに関しては仕方ないんじゃない？
グループBは安全面よりパワーを優先しすぎたから……
@@だしかおる様興業面を考えると何某かの抑制は必要になりますね!
@@user-nq6xn3sn7hラリー方面ははどうも「パワーこそ命！ハイパーカーが悪路を蹂躙してこそラリー！」派と「いやいや、（例えガワだけでも）一般車が一般道をかっ飛ばす姿の泥臭さこそがラリーやろ」派が時代時代で入れ替わってそうなんですよねぇ……（今は割と前者寄り時代）
ワロタ
SuperGTはプロレスとか揶揄されることがありますが、今のGT500が採用しているクラス1規定は、共通化できるところは共通化してコスト高騰を抑えつつ、空力とエンジンにコストを集中させ、どこか一つのメーカーが一人勝ちしないよう上手く出来ているなと思っています。これも過去の失敗から学んだ結果だと思います。
BNR32のデビュー戦は殆どの選手が｢4駆でしょ？曲がんないよｗｗ｣って言われてたけど、土屋さんだけは｢あんなの相手したら絶対勝てない｣って言って本当にその通りになったのは面白かった
スカイラインGTRは、勝つ以前に、この車はセダンだろと車検落ちになるところを、お情けで出走出来たが、ツーリングカーでスポーツカーに勝とう思うのが間違い総合優勝したのは、GTRでもマクラーレンF1
@@yamato3228もしかして返信場所間違えてる？伝えたいことがぐちゃぐちゃで良くわからんけどマクラーレンの総合優勝はどこから出てきたん？ル・マンやJGTCの話はしてないよ
@@にーにるそん間違ったようだねツーリングカーのスカイラインGTRでは、枕恋F1GTRのようなスポーツカーに勝てないのは当然だね
@@yamato3228 残念だけどR32は2ドアクーペベースのセダンだからな？だから4ドアセダンでも後席があんなに狭い設計になってるんだって少し考えれば小学生でも理解出来る話なんだけどBNR32のモノコックフレームが専用設計といわれてるけど、スポット数が多いだけで基本的な構造はGTS系統とほぼ同じ俺の前でスカイラインGT-Rを語りたいならもっと勉強してから出直せリアルなGT-Rオーナーを前にしてGT-Rを語ろうなどと5兆年早いわ
@@arisegarage8740 所詮はセダンのスカイラインGTRでは、スポーツカーには勝てない
R32はJTCだけじゃなくて、マカオギアレース、スパ24時間、バサースト1000とか海外の伝統的なレースでもしっかり結果残してるのが凄いとこ
スパ24時間では優勝した翌92年に（火災でリタイアしたものの）スタートを邪魔する『壁作戦』を取った4台のM3を『ダートを使ってでも前に出る』4WDを活かしたR32がカッコよかった！バサースト1000を含むオーストラリアのATCCではギブソン・モータースポーツが開発したR32が素晴らしい活躍をしてました。あまりの速さに92年にハンデを目一杯かせられても4WDの良さを活かして、チャンピオンを獲得してましたよね。あまりの速さと言えば、このATCC仕様のR32をギブソン・モータースポーツが持ち込んで、日本のJTC（最終戦インターTEC）に参戦しようとしたら、日本側から断られたって逸話が好きです。
オーストラリアでは「ゴジラ」と呼ばれてましたね。
R32は未だにチューニング業界では最前線で活躍してたりするのが凄い！
トゥデイ、シティ、シビック、アコード（NSXとF1も？）と各セグメントごとに無双して競技会を破壊するホンダが変態過ぎて好きです。
N1のGTR連勝を破ったのもEGシビックだったような？
EK9ですね
スカイラインR31GTS-Rは直4ではなく、水冷直列６気筒DOHC24バルブターボエンジン（RB20DE-T）の間違いですね。R30のRSターボ（通称、鉄仮面）は直列4気筒DOHCターボエンジンでしたがね。
レギュレーションの抜け道を探して何とか勝てるマシンをメーカーが本気になって作るのは面白い。TS020がルマンに出てきた時はメルセデスが「こんなのGTカーじゃない、レギュレーション通りでも精神の問題だ」って言ってたな
JTCC開幕当時星野一義さんが「こんな小さいクルマでちょこまか走るレースが日本で定着するかなぁ」と懐疑的な意見を述べておられましたが、果たしてその通りになりましたね。
日本では『喧嘩レース』的な側面（というよりフォーミュラ以外のスプリント自体がまずあまりウケなくて、セミ耐久〜耐久がウケやすい）と、所謂『オジサン車（当時から特にコロナがそう言われてましたよね）』がするレースという…JTCCはウケが悪かったですよね。増して、聞こえてくるエンジン音も似たような、形も似たような…ライバル？として始まったJGTCは『日本人ウケしやすい』要素を盛り込んでましたから（なにせ、日本のモータースポーツは基本『高性能な外車に挑む国産車』なんで、初期のR32／スープラvsフェラーリ＆ポルシェはウケやすかった）その辺もJTCCの人気が出なかった理由だと思います。
@@telkor-tzm50r むしろ単純に見た目はそこらへんに走ってそうな車より分かりやすいスポーツカーの方がウケたって事なんじゃないかと
956に破壊されなかった旧グループCは本当に奇跡のカテゴリーだったんですね。それが新規定では嘘のように...
956は市販化してプライベーター参戦のハードルを下げた効果が大きかったのかと思います。917、935で立て続けにカテゴリ破壊したからポルシェも相当気を使ったんでしょうね・・・ｗ
@@Lemon_Gyunyu そうですよね〜956／962Cは整備マニュアルやパーツリスト（しかも、イグニッションキーなども）が車両購入時についてきて、あたかも『市販車』だったとか…しかも、メーカーが推奨する『基本セット』がマニュアルに書いてあり、セッティングもしやすく、これに性能が折り紙付きなら、世界的に売れますよね（笑）タイサンの千葉さんが『週初めの月曜か火曜に成田に来て、週末に勝てる。それがポルシェなんです』って名言が物語ってます。ただ長らくポルシェ 956／962Cを使っていたチーム・ノバの森脇さん曰く『ワークスは常に先を行くという意味でも常にワークスがお手本でした。我々が当初の2.8Lエンジンを使えば彼らが3.0L→私らが3.0を使えば3.2と…進化をしていくのですが、その過程でエンジンライフがどんどん短くなっていったのはプライベートチームには痛かったですね。』と話されてました。
グループCはレギュレーションが良かった ほぼ無制限だから後追いでも追いつける余地があったし結果だけ見ると956/962Cが圧勝しているように見えるけど、カスタマーや後追いのメーカーワークスも予選では肉薄していましたからね。
@@telkor-tzm50r 森脇「956は当時のレートで６５００万円ですよ、そりゃ買いますよね」
@@telkor-tzm50r 中谷明彦さん ポルシェは涼しいぐらい風が車内に入ってくるから暑くならない
R32はシリーズをワンメイク化させたのは事実ですがヨーロッパのグループAが規則の解釈違いで早々に崩壊したのに対してGT-Rがあまりに人気あった事、日産がワークス扱いの星野＆長谷見以外にもR32を供給してGT-R vs GT-Rを実現したことで、登場後4年も続いたともいえるんですよね。
当時のバブル景気も背景にはありましたが、結局のところ『GT-R』という日本モータースポーツ界の横綱と、当時のチューニングカーバブルがR32という役者を輝かせたのでしょう…
R32スカイラインは今も１番好き。圧倒的な記録もそうだけど、スタイルが速さも相まって格好良かった
R32GT-Rが登場するする少し前に、野暮ったい見た目で登場して、連戦連勝していった、ボルボの解説もおねがいします！！
「空飛ぶレンガ」と呼ばれていましたね。
@@櫃本賢治 そーそー！しかし、そのレンガに対して全く歯が立たない！
Gr.5のポルシェ935、カッコ良かったなぁ。同じくセリカターボも好きでした。
IMSAGTPはグループCの衰退とNA化もあって消える運命だったとは思う。
JTCはクラス1のGT-Rが印象的ですが、クラス3でのトヨタvsホンダも熾烈な争いでメーカー間の開発競争がエスカレートしていたと聞きます。その状況を改めてJTCCではプライベーターも多く参戦できるようにホンダはコストを抑えられることと商品イメージからシビックで参戦を始めたところ、他社とのスタンスに違いがありまったく勝てず… 一回り大きな車体での参戦に舵を切らざるを得なかったためにアコードとなり、その後の活躍に… アンダーパネルのレギュレーション違反もパフォーマンスに影響があるほどでないレベルで、レース前に判明していたにもかかわらずレース後の抗議で失格という重い処分になったという裁定で後味が悪かったようですね。
JTCのクラス3はレビンとシビックのバトルでしたね。
グループAは圧倒的な速さを持つR32よりガチでシエラとやり合ってたR31GTS-Rが凄く好きだった
‘99ルマンのメルセデス、トヨタのスリップに入ってぶっ飛んだね。アクシデント前から由良さんが言ってたなぁ。
JTCCはその後、2010年代に一旦は復活させようとする動きが出たものの、いつの間にか立ち消え状態に。
国内のセダン市場の低下が原因ですね。
917/30Kはパワステ無しで1500psとかいう、マジモンの狂気マシンさすがリアルチキチキマシン勢ぞろいのCan-Amって感じやね
パワステなしとか、車降りる時手と腕がえげつない筋肉痛になりそう
パドルシフトで常に両手で操作出来るならまだ分かるけどマニュアルシフト操作しながら場合によっては片手で運転してたの本当に頭おかしい
正直GT-Rででてきたから国内では数年延命出来たって感じな気がしないでもない
ポルシェがどの時代も最新のトレンドに最強マシンを送り込めるのは、豊富な資金力によるものかと。いまは、BoPで制限するのではなくバジェットキャップみたいな総コストの抑制と出力制限で争えるかと思う。
フットワークアロウズ「一理ない」
JTCCは改造範囲が狭いからこそ、緻密なマシン製作が速さに違いを見せた。実際、Gr.Aなら数千万円程度（R32GT-Rがまさにそれ）で優勝マシンが製作・購入できたのが、JTCCだと数億円掛けても勝つことが難しい規定なので、当然ながらプライベーターが撤退。特定の車種が異常に速かったからと言う理由より、とにかくお金が掛かる規定だから衰退しただけです。
だとすれば、もし今、TCR規定でJTCCを復活させたとすれば、まだ興収で勝ち目はありますかね❓🤔
@@ガチくん-h9h レースに使用できるNAエンジンが集まるのか？4ドアセダンを国内市場に投入できるのか？パッと考えただけで、この2点が大きな問題でしょうね。実際に開催してみて、人気が出るのかも素人の自分じゃ判断できません。
@@fortune_Star 質問しておいて恐縮ですが、TCRは2㍑340psターボ（BoPあり）で5ドアハッチ可ですので、SUV全盛の当世でも今更セダンの新車を投入するよりは参戦しやすい環境ではないかと（一個人の見解として）思っておりますイニシャルコストも、車両本体が2000万円程度で（勿論、中古車導入で更にコストダウン出来る）、パーツ代人件費等々込でも（概算で）5000万円を超えることはないと思われるので、TCR規定を導入した上でのJTCC復活を私案として考えた次第です💦ただ、日本では同程度のコストで導入出来るGT4 規定のほうが人気があるような節があり、更に倍額まで頑張れれば（流石にSGTは無理にしても）S耐やGTWC-AsのGT3カテゴリで出走出来ることを考え合わせれば、それに比してTCR規定でのツーリングカーレースに魅力を感じられるかは結論を出し辛いところがありますので、それについてご意見頂ければありがたいのですが💦💦💦
@@ガチくん-h9h TCR規定車よりGT4規定車の方が『作りやすい』し、ベースが『名だたるスーパーカーやスポーツカー』ですから、販売面やPR面でも有利で人気が集まりやすいのでしょう…あとトータルの開発費も各メーカーのスポーツカーやスーパーカーの開発と（同時にしようと思えば尚のこと）『抱き合わせて』予算を確保できそうだからなぁ…
その上、人気もなかったですし。
後期のSWC、グループCであれだけ派手に暴れたXJR14がイーグルMkⅢに歯が立たなかったのが意外。。。なぜ？？？
アメリカのサーキットは路面が比較的荒いと聞くし、ヨーロッパ生まれでスプリントレース寄りの性格なXJR-14は、サスのキャパが足らなかったのでは？調子を崩し始めたのは速すぎてウェイトを積まれた時期な上、設計時点で車体のロールを極限まで減らす、負担の大きい足回りだったようなので…
ひとことで一言で言うとそのくらいイーグルマーク3 のダウンフォースが凄かった
GTRは今となっては伝説となって語り継がれていくって思うと好き
なお、レギュレーションに合致していてもヨーロッパ車が勝てないとみるや直前で性能調整が行われ、それが許され他メーカーもそれを普通に受け入れて勝った気になれるのがF I Aクオリティ
同感です。
0:49 アルファロメオのモントリオールがIMSAに出ていたのは珍しかったですね。
JTCCのシビックフェリオがアコードに変更になったけど、テストでドマーニも比較されてたってのは驚いたな
アコードの車高びたびた具合が最高にかっこいい
モータースポーツって各メーカーの技術力を競ってアピールする間なのにその技術力を潰して行くのがFIAと言う、、、
尚、一つの国に不利になるようなレギュレーションは簡単に作れる模様
あのまま日本のグループAレースが終わらなかったらスカイラインGT-RはR32はどうなってかな？Vスペ4迄32GT-RやっててR33スカイラインGT-Rに世代交代してたかと思う、
「ずるいよなー、反則だよなー」とボヤいてみても、「売ってるんだから、しょーがねーだろ」な点で商売がうまかったメーカーと、そうでもなかったメーカー。前年の『ワークススペック』を、そのまま『カスタマースペック』として販売したプロトタイプカー。セッティングは各々に任せても、チューニングパーツは街の販売店で普通に注文できたり、封印の解き方を教えてもらえったGr.A & Gr.N車両。エントリー台数が確保できて、TV視聴率が稼げれば、事実上のワンメイクでもさほど問題にはされてなかったし。
8:39 R31は70系マークⅡ三兄弟のヒットによって発生したハイソブームの波に呑まれてしまった影響でしたね。
二世代GT-R(RB26DETT)はグループAに特化しすぎた為、世代交代してもJGTC等で80スープラやNSX相手に苦戦を強いられていた。
GT-Rはエンジン長くて重かったのが不利だった
覚えてます。アコードの速さは、異常でした。
2:32 このデザインはカッコ良いなあ
いくらレギュレーションでパワー規定が無いとはいえ、無限アコードの2リッターN/Aで340psってのはバケモノだよ
R32GT-Rの解説部分の戦績で一点誤りがありましたので、コメントで指摘させていただきます。1990年に全戦で1-2フィニッシュを達成したと解説されていますが、リーボックは一戦だけトラブルによってリタイアしているので、全戦で1-2フィニッシュを達成したわけではありません。もともと同じ車両にも関わらず、リーボックはカルソニックに比べてトラブルが多かったのです。デビュー戦の西日本で早速ミッションブローを起こして4速ギア以外使えなくなるという状態になり、カルソニックに周回遅れにさせられました。これはR32GT-RのグループAテスト車両のタイヤがブリヂストンを使っていたのですが、カルソニックはそのままブリヂストンだったのに対し、リーボックはダンロップでした。そのため、ハセミはタイヤだけで言えばある意味「ぶっつけ本番」な要素もあり、そこが影響したのではないかという説があります。
なんでも強すぎるとあかんはわかるが、それを倒してくれるとこがいてくれたら…と思う。あとルールも悪いとこあるわね
F1に1回目の復帰参戦する前のHONDAが、F2ヨーロッパをほぼ全勝で、終息させたのも、取り上げてほしかったです。レギュレーションがきついF2,F1の世界での圧倒。どうしてそうなったかの、解説も期待しています。(結果しか知らず、F2のシールをもらって貼って喜んでいた私)
JTCC、トムス救済の為のレースとしか見られてない・・・・
JTCCのアコードほんとかっこよかったよなぁ
ルートルファン発見('ω')ノ
4気筒エンジン搭載のストレート激遅チェイサーで鈴鹿サーキットのメインストレートで蛇行運転してアコードに追突されて｢おれは真っ直ぐ走ってるだけだからね!｣って言い張った関谷さんが可哀想だった。
イーグル４トンぐらいのダウンフォースがあると、さぞハンドル重かっただろうなぁ・・
トヨタイーグルMK.Ⅲの足回りのコンポーネントは後のスーパーGT500クラスのスープラに使われていましたね。12:04 ハコスカは49連勝です。
それでそれまで高かったフロントとリアの底重心化を💦日産もなんとなくプロトタイプの足回り使ってそうですね💦
28:06 ところがメルセデスに全てを狂わせる悲劇が訪れる。1999年のル・マンで後継マシンのCLRが宙を舞い、クラッシュしてリタイアしてしまったのだ。こうして、この事故をきっかけにメルセデス・ベンツはルマンから完全撤退を表明。2023年現在でもルマンに復帰していない
エンジンだけ復帰
@@LASREPLASMA ついでに来年からGT3クラスに復帰しそうですね。
@@garage55mukku 枠取れるかどうか、、、LMDhかハイパーカーやっているメーカーかチームに優先権があるし、、、
日産はいつも経済的理由で撤退してんな
まあ実際にゴーンが来る前の日産は本当に危なかったからねぇ…
欧州メーカーも「目的を達成した」の一言で勝ち逃げしまくるのでどっこいどっこいだと思う
@@kenak5268 デザインが一部除いて本当にひどかった無駄に車種も増やして粗製濫造な感じ
カーメーカーは内外問わずレース屋ではないからね。😮
もう、なんでもあり無制限のカーレース規定のシリーズを作ってもらいたいものです。世界中のサーキットのコースレコードを一新してしまうような。有ってもいいじゃんね。フォーミュラーとフリーの「F」でNF、F0でｗｗｗ。地面にタイヤがついていてそれが主たる推進力であればよい。
昔のwowo独占契約で放送していたDTMがそうでした。ザックリ言うとメルセデス、アルファロメオ、オペルのマシンの側だけあれば他は何でも有り。F1で禁止されてる4WD化はもちろん、ABS,アクティブサス、TCSなどなど搭載してないのはニトロぐらいじゃないの？って言われるくらいハイテクで圧倒的に人気があったけど。制作費がF1より金がかかると言われていました。1日2ヒート制のレースなどの2レース目はバチバチに当たりまくってましたし、メーカーも威信をかけて開発していましたがコストが膨大に成り絶大な人気があったにも関わらず終焉しました。
JTCCはそれまでのグループA/Cなどより絶対的に遅いので、ぶつけ合いなどが頻発しもともとパドックの雰囲気は最悪だった
イーグル3はgrCマシンだとどこと同じくらいの速さやったんやろFディフューザーがあるから超ダウンフォースマシンのSWC時代のマシンとも速さで勝負できそうだが
JTA一層の事そのまま正真正銘GTRのワンメークスですと言う形でやっちゃっても良かったのではGTRの場合一定数ファンも居る事ですし
R32は当時1番速いと言われたあのフォード•シエラを周回遅れにするほどの化け物だったんよね、4駆なのに入り口から出口までゼロカウンタードリフト。
カテゴリーの終焉は本来観客動員ができなくなったり参戦チームを確保できなくなったりして起こるものですが、JTCの場合は事情が特殊で参戦チーム数に問題のない大人気カテゴリーを突然終焉させるような格好でした。これはGT-Rの新パーツの供給にチーム間で不平等があったりしたことや、GT-Rの一人勝ちを面白く思わなかった他メーカーが、新ツーリングカー規定を盾にしてカテゴリーの変更を強硬に要求したせいだと聞いています。
後にJTCCアコードのエンジンがS2000のエンジンなったとか、ならなかったとか
エンジンの型式は同じだが、中身は全くの別物。そもそもFFのエンジンとFRのエンジンではブロックが若干の違う。
JGTC 1996年 LARKマクラーレンF1GTRも速すぎてカテゴリ出場停止あったね1997年反則級 LARKマクラーレンF1GTR
強すぎたのが原因でGTアソシエーションがあわや崩壊寸前でしたね😰。
ホンダ党の俺的にJTCCでアコードがメチャクチャ強かったのは爽快だった。まぁホンダが本気になれば良い結果を出すよなぁって笑
やっぱり、レースは市販車ベースのクルマで競い合って欲しいです。自分と同じクルマが、レースで走る姿を見るのは格別です。SUPERGTよりはグループAのレースの面白かった。GTRだけになっても、ほぼ、同じスペックのクルマが競い合ってるのって、それはそれで良かった。トヨタがGTRと戦うのを諦めるから、ワンメークと化してしまったのが、計算違い。（事情はよくわかります）
4:15 ファンマヌエルファンジオ三世ですよｗ
いや2世だろ
こう言うのもアレなんですがJTCはR32GTRJTCCはアコードがカテゴリーを終わらせてしまった戦犯に…何かしらハンデとかあったらもう少しシリーズが長生きできたのかもしれませんね
最近の例ならトヨタ・ヤリスも加わりそう
WRCですね。
6:45 ???「しまったぁ！肝心な所でアンダーを……！」
JTCCの場合、ホンダは「いろいろ文句言われて嫌気がさした」って言ってるが、そもそも自分がいろいろズルするから言われるのであって、正々堂々戦えばいいのに。そもそもホンダはJTCCだけじゃなく他のレースでも細かいズルしてて、スーパーGTでも市販車改造レースなのに適当な車両がないからって市販もされてないHSV-010を持ちだしてきて。トヨタの場合、スープラ無きあと適当な車両がないけど市販車改造レースだからって、およそレースに向かないSC43で我慢してたんだからホンダも不利を承知で市販車の中からレース車両を作ればいいのに。あと、バイクのレースJSB1000でもカムだったかな？レギュレーションではスチール製と決まってるのにこっそりクロモリ製のを使ってたり。余談だが市販車の分野でも、NSR250が新車で売られてたころは「250ccのバイクは自主規制で45馬力まで(後に40馬力まで)と決められてたのにこっそり50馬力～60馬力出てる状態で売ってたり。ちなみに他メーカーからのクレームで自主規制地に収めたが。(だから88年のNSR250はパワフルだったが89年からマイルドになったと言われている)とにかくホンダは自分が勝つためならズルをしたがり、勝てなくなったらそのレースがどうなろうと参戦をやめたり、我儘し放題ズルし放題。
Nボックスのターボも自主規制無視して80馬力くらいあるらしいですねまあ自主規制なんてGT-Rもランエボも全く守る気がなかったし、トヨタは逆に景品表示法違反紛いの馬力詐欺ばっかりやってるし日産は広報車詐欺するし、ビッグモーターだけじゃなくてメーカーレベルで車業界は不正の嵐ですね
どっちかというと、トヨタに忖度した運営側の問題
メルセデスは離陸してたね
じゃあF1も今年で終わりか😮
JTCCはトヨタに忖度した主催者が潰したシリーズ。面白かったのに…
撤退はホンダの、お家芸(泣)
でもモータースポーツの完全撤退の方がイメージ失墜なのでまだましですね。
あの頃、Gr.Aでのツーリングカーレースが世界的にオワコンでDTMなんかの方が人気だった。なのでヨーロッパに足並み合わせるように移行した感じ。終わりの頃、一つ下のクラス2もBMW M3のワンメイクだったし、クラス3もシビックとレビンの年式違い程度でかなり閉塞感出してたけどね。まぁ最終戦の富士は大盛況ではあったけどね。
R32GTRって、実際の所グループＡではなく、グループBのマシーンですよね。元々は、ポルシェのグルッペBのコピーマシーンなんですから。
コンセプトはそうでも生産台数は立派にクリアしているので問題はないです。ただ採算性としては甚だ疑問ですが。
BNR32のダートラ仕様は、なかなか強かったようですね（笑）。グループB参戦を目指していたのは桜井眞一郎氏らによる初代MID4ですし、1985年の東京モーターショウにはMID4と別にCUE-Xっていうクルマが出ていて、縦置きVG30DETTと組む最初のアテーサE-TSを搭載、1987年にはARC-X、横置きVG30DEでありつつ後輪駆動基本のアテーサE-TSで、最初のアクティブLSD搭載です。CUE-X、ARC-Xは電子制御される湿式多板クラッチを四駆トランスファーとして用いる電子制御トルクスプリット式ですが、MID4はビスカスLSD付センターデフ式であり、メカニズム的に全く別系統のクルマです。1983年発表のポルシェ959のグループB車両をどうにかして入手してコピーするというのはあまりに荒唐無稽な話に思えますし、むしろ、1980年代に、電子制御カップリングというアイディアが、シュタイアー・プフとかGKNとかでそれぞれ製品になり、日産とポルシェでは各々の着地点が違っていたというだけの話ではないでしょうか？日産は1989年のBNR32で市販車として実現しましたが、ポルシェが市販車として実現したのは、2006年のポルシェ911ターボのPTMからです。1985年にはマツダもMX-03という3ローター・ツインスクロールターボ320馬力でFRベース電子制御トルクスプリット式四駆という、ほぼ日産CUE-Xに匹敵するようなクルマを出していて、1987年にはスバルが初代アルシオーネにACT-4を搭載、東京モーターショウではVTDを発表してますね。初代MID4のビスカスLSD付センターデフ式の四駆システムはシュタイアー・プフ製でした。ポルシェ959の市販車のデリバリーは1986年からですから、これをリバースエンジニアリングして1985年のCUE-Xや1987年のARC-Xを開発するというのはタイムマシンがないと無理。普通に市販のポルシェ959を購入して、1989年のBNR32のライバル車として走り倒して比較研究しただけでしょうね。
別に959のコピーではないでしょ構造だけ見ればFord RS200のほうが似てるただ単にあの時代の四駆の終着点があの形ってだけまぁたしかにグループBだろこれってレベルの車ではある
フォードRS200のプロペラシャフト2本は、R35GT-Rと似ていますね。1984年登場のRS200は、基本は遊星ギアによる後輪寄り駆動配分のビスカスLSD付きセンターデフ式四駆で、オプションで直結四駆と純粋な後輪駆動に手動切り替え可能で、電子制御ではないですね。最近は、2017年の BMW M5 の"M xDrive"とか、2016年の二代目アウディR8のハルデックス製のシステムとか、ジャガーFタイプとかダッジ・チャレンジャーなど、後輪駆動ベースのオンロード向け大馬力エンジンスポーツカーが百花繚乱の如く電子制御トルクスプリット四駆をラインナップしていますから、1989年にBNR32が登場したことの意義が、2010年代後半になってようやく完全に明確になった観があります。かつては、例えば2000年に初代エクストレイルが280馬力のSR20VETをひっさげて登場したとき、ジェイテクト製のFFベース乗用車向け四駆であるにもかかわらず、電子制御カップリングという一点だけで「GT-Rと同じシステムを使っている」と謳われるような場合も見受けられましたが、エクストレイルに花を持たせるためとはいえ、今思えば、アテーサE-TSの本質の理解を大いにスポイルする言説だったかもしれないかと…。しかし2000年という時点では、それほどまでにアテーサE-TSやGT-Rは、世界的にも孤独な、孤高な存在だったということなのかもしれません。ポルシェは2006年に電子制御カップリングによるPTMを発表、2008年に発売ですから、2007年のR35GT-Rは、なんとかBNR32以来のアテーサE-TSの頂点としての面目を保ったような感じですね（笑）。
アコードが勝てたのは中指のおかげでもある
勝ちすぎはおもろくないんよねぇ
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JTCCは面白いレースだったのに、勝てなくてムカついたホンダが開発費高騰を抑えるためにメーカーはあまり前に出ないようにしましょうって約束を破って開発競争を始めて、自分はとっとと逃げてカテゴリー自体を終わらせたのが許せなかったなー。
元々はそれを他陣営が先んじてやってきたから、ホンダが本気出しちゃったって結果やぞ。
ホンダに、日産がレギュレーション違反じゃないかとクレーム付けてホンダが、その部分引っ込めたら日産が同じようなことしてお咎め無しになりホンダぶち切れ撤退!日産もやってられるか!で撤退トヨタだけ取り残された。メーカーも止め時を探していた節もある。
ある意味こういうレギュレーションVS開発陣の戦いってめちゃくちゃ面白いんですよねーそれに対して1強体制にイチャモンつけても勝てないから撤退とかレース外のこれはレギュ違反だでイチャモンつけたり最終的にはカテゴリーごと潰すってのはまぁ多々ある事で萎えるんですがね…ただまぁ個人的にはどーせやるなら1レースでの使用燃料量と最低車体重量だけ決めて勝ったらリストリクター制限がきつくなっていくかハンディの重量増加みたいな割とわかりやすいレースとかの方がイチャモンつけたりの場外乱闘より見てて面白そうとは思いますね…
JTCに参戦していた『勝つのが当たり前の』R32より、ATCCに参戦していた『ハンデだらけ』のR32が、4WDを活かしたコーナーリング性能を武器に戦う姿が一番好きですね。
結局のところ、カテゴリを終わらせる原因を作るのはFIA
強すぎるマシンをずっと野放しにする訳にもいかないから、それに関しては仕方ないんじゃない？
グループBは安全面よりパワーを優先しすぎたから……
@@だしかおる様
興業面を考えると
何某かの抑制は
必要になりますね!
@@user-nq6xn3sn7hラリー方面ははどうも「パワーこそ命！ハイパーカーが悪路を蹂躙してこそラリー！」派と「いやいや、（例えガワだけでも）一般車が一般道をかっ飛ばす姿の泥臭さこそがラリーやろ」派が時代時代で入れ替わってそうなんですよねぇ……（今は割と前者寄り時代）
ワロタ
SuperGTはプロレスとか揶揄されることがありますが、今のGT500が採用しているクラス1規定は、共通化できるところは共通化してコスト高騰を抑えつつ、空力とエンジンにコストを集中させ、どこか一つのメーカーが一人勝ちしないよう上手く出来ているなと思っています。これも過去の失敗から学んだ結果だと思います。
BNR32のデビュー戦は殆どの選手が｢4駆でしょ？曲がんないよｗｗ｣って言われてたけど、土屋さんだけは｢あんなの相手したら絶対勝てない｣って言って本当にその通りになったのは面白かった
スカイラインGTRは、勝つ以前に、この車はセダンだろと車検落ちになるところを、お情けで出走出来たが、ツーリングカーでスポーツカーに勝とう思うのが間違い
総合優勝したのは、GTRでもマクラーレンF1
@@yamato3228もしかして返信場所間違えてる？
伝えたいことがぐちゃぐちゃで良くわからんけどマクラーレンの総合優勝はどこから出てきたん？
ル・マンやJGTCの話はしてないよ
@@にーにるそん
間違ったようだね
ツーリングカーのスカイラインGTRでは、枕恋F1GTRのようなスポーツカーに勝てないのは当然だね
@@yamato3228 残念だけどR32は2ドアクーペベースのセダンだからな？だから4ドアセダンでも後席があんなに狭い設計になってるんだって少し考えれば小学生でも理解出来る話なんだけど
BNR32のモノコックフレームが専用設計といわれてるけど、スポット数が多いだけで基本的な構造はGTS系統とほぼ同じ
俺の前でスカイラインGT-Rを語りたいならもっと勉強してから出直せ
リアルなGT-Rオーナーを前にしてGT-Rを語ろうなどと5兆年早いわ
@@arisegarage8740
所詮はセダンのスカイラインGTRでは、スポーツカーには勝てない
R32はJTCだけじゃなくて、マカオギアレース、スパ24時間、バサースト1000とか海外の伝統的なレースでもしっかり結果残してるのが凄いとこ
スパ24時間では優勝した翌92年に（火災でリタイアしたものの）スタートを邪魔する『壁作戦』を取った4台のM3を『ダートを使ってでも前に出る』4WDを活かしたR32がカッコよかった！
バサースト1000を含むオーストラリアのATCCではギブソン・モータースポーツが開発したR32が素晴らしい活躍をしてました。
あまりの速さに92年にハンデを目一杯かせられても4WDの良さを活かして、チャンピオンを獲得してましたよね。
あまりの速さと言えば、このATCC仕様のR32をギブソン・モータースポーツが持ち込んで、日本のJTC（最終戦インターTEC）に参戦しようとしたら、日本側から断られたって逸話が好きです。
オーストラリアでは「ゴジラ」と呼ばれてましたね。
R32は未だにチューニング業界では最前線で活躍してたりするのが凄い！
トゥデイ、シティ、シビック、アコード（NSXとF1も？）と各セグメントごとに無双して競技会を破壊するホンダが変態過ぎて好きです。
N1のGTR連勝を破ったのもEGシビックだったような？
EK9ですね
スカイラインR31GTS-Rは直4ではなく、水冷直列６気筒DOHC24バルブターボエンジン（RB20DE-T）の間違いですね。R30のRSターボ（通称、鉄仮面）は直列4気筒DOHCターボエンジンでしたがね。
レギュレーションの抜け道を探して何とか勝てるマシンをメーカーが本気になって作るのは面白い。
TS020がルマンに出てきた時はメルセデスが「こんなのGTカーじゃない、レギュレーション通りでも精神の問題だ」って言ってたな
JTCC開幕当時星野一義さんが「こんな小さいクルマでちょこまか走るレースが日本で定着するかなぁ」と懐疑的な意見を述べておられましたが、果たしてその通りになりましたね。
日本では『喧嘩レース』的な側面（というよりフォーミュラ以外のスプリント自体がまずあまりウケなくて、セミ耐久〜耐久がウケやすい）と、所謂『オジサン車（当時から特にコロナがそう言われてましたよね）』がするレースという…JTCCはウケが悪かったですよね。
増して、聞こえてくるエンジン音も似たような、形も似たような…
ライバル？として始まったJGTCは『日本人ウケしやすい』要素を盛り込んでましたから（なにせ、日本のモータースポーツは基本『高性能な外車に挑む国産車』なんで、初期のR32／スープラvsフェラーリ＆ポルシェはウケやすかった）その辺もJTCCの人気が出なかった理由だと思います。
@@telkor-tzm50r むしろ単純に見た目はそこらへんに走ってそうな車より分かりやすいスポーツカーの方がウケたって事なんじゃないかと
956に破壊されなかった旧グループCは本当に奇跡のカテゴリーだったんですね。それが新規定では嘘のように...
956は市販化してプライベーター参戦のハードルを下げた効果が大きかったのかと思います。
917、935で立て続けにカテゴリ破壊したからポルシェも相当気を使ったんでしょうね・・・ｗ
@@Lemon_Gyunyu そうですよね〜
956／962Cは整備マニュアルやパーツリスト（しかも、イグニッションキーなども）が車両購入時についてきて、あたかも『市販車』だったとか…
しかも、メーカーが推奨する『基本セット』がマニュアルに書いてあり、セッティングもしやすく、これに性能が折り紙付きなら、世界的に売れますよね（笑）
タイサンの千葉さんが『週初めの月曜か火曜に成田に来て、週末に勝てる。それがポルシェなんです』って名言が物語ってます。
ただ長らくポルシェ 956／962Cを使っていたチーム・ノバの森脇さん曰く『ワークスは常に先を行くという意味でも常にワークスがお手本でした。我々が当初の2.8Lエンジンを使えば彼らが3.0L→私らが3.0を使えば3.2と…進化をしていくのですが、その過程でエンジンライフがどんどん短くなっていったのはプライベートチームには痛かったですね。』と話されてました。
グループCはレギュレーションが良かった ほぼ無制限だから後追いでも追いつける余地があったし
結果だけ見ると956/962Cが圧勝しているように見えるけど、カスタマーや後追いのメーカーワークスも予選では肉薄していましたからね。
@@telkor-tzm50r 森脇「956は当時のレートで６５００万円ですよ、そりゃ買いますよね」
@@telkor-tzm50r 中谷明彦さん ポルシェは涼しいぐらい風が車内に入ってくるから暑くならない
R32はシリーズをワンメイク化させたのは事実ですがヨーロッパのグループAが規則の解釈違いで早々に崩壊したのに対してGT-Rがあまりに人気あった事、日産がワークス扱いの星野＆長谷見以外にもR32を供給してGT-R vs GT-Rを実現したことで、登場後4年も続いたともいえるんですよね。
当時のバブル景気も背景にはありましたが、結局のところ『GT-R』という日本モータースポーツ界の横綱と、当時のチューニングカーバブルがR32という役者を輝かせたのでしょう…
R32スカイラインは今も１番好き。圧倒的な記録もそうだけど、スタイルが速さも相まって格好良かった
R32GT-Rが登場するする少し前に、野暮ったい見た目で登場して、連戦連勝していった、ボルボの解説もおねがいします！！
「空飛ぶレンガ」と呼ばれていましたね。
@@櫃本賢治
そーそー！
しかし、そのレンガに対して全く歯が立たない！
Gr.5のポルシェ935、カッコ良かったなぁ。同じくセリカターボも好きでした。
IMSAGTPはグループCの衰退とNA化もあって消える運命だったとは思う。
JTCはクラス1のGT-Rが印象的ですが、クラス3でのトヨタvsホンダも熾烈な争いでメーカー間の開発競争がエスカレートしていたと聞きます。その状況を改めてJTCCではプライベーターも多く参戦できるようにホンダはコストを抑えられることと商品イメージからシビックで参戦を始めたところ、他社とのスタンスに違いがありまったく勝てず… 一回り大きな車体での参戦に舵を切らざるを得なかったためにアコードとなり、その後の活躍に… アンダーパネルのレギュレーション違反もパフォーマンスに影響があるほどでないレベルで、レース前に判明していたにもかかわらずレース後の抗議で失格という重い処分になったという裁定で後味が悪かったようですね。
JTCのクラス3はレビンとシビックのバトルでしたね。
グループAは圧倒的な速さを持つR32よりガチでシエラとやり合ってたR31GTS-Rが凄く好きだった
‘99ルマンのメルセデス、トヨタのスリップに入ってぶっ飛んだね。
アクシデント前から由良さんが言ってたなぁ。
JTCCはその後、2010年代に一旦は復活させようとする動きが出たものの、いつの間にか立ち消え状態に。
国内のセダン市場の低下が原因ですね。
917/30Kはパワステ無しで1500psとかいう、マジモンの狂気マシン
さすがリアルチキチキマシン勢ぞろいのCan-Amって感じやね
パワステなしとか、車降りる時手と腕がえげつない筋肉痛になりそう
パドルシフトで常に両手で操作出来るならまだ分かるけどマニュアルシフト操作しながら場合によっては片手で運転してたの本当に頭おかしい
正直GT-Rででてきたから国内では数年延命出来たって感じな気がしないでもない
ポルシェがどの時代も最新のトレンドに最強マシンを送り込めるのは、豊富な資金力によるものかと。
いまは、BoPで制限するのではなくバジェットキャップみたいな総コストの抑制と出力制限で争えるかと思う。
フットワークアロウズ「一理ない」
JTCCは改造範囲が狭いからこそ、緻密なマシン製作が速さに違いを見せた。
実際、Gr.Aなら数千万円程度（R32GT-Rがまさにそれ）で優勝マシンが製作・購入できたのが、
JTCCだと数億円掛けても勝つことが難しい規定なので、当然ながらプライベーターが撤退。
特定の車種が異常に速かったからと言う理由より、とにかくお金が掛かる規定だから衰退しただけです。
だとすれば、もし今、TCR規定でJTCCを復活させたとすれば、まだ興収で勝ち目はありますかね❓🤔
@@ガチくん-h9h
レースに使用できるNAエンジンが集まるのか？
4ドアセダンを国内市場に投入できるのか？
パッと考えただけで、この2点が大きな問題でしょうね。
実際に開催してみて、人気が出るのかも素人の自分じゃ判断できません。
@@fortune_Star 質問しておいて恐縮ですが、TCRは2㍑340psターボ（BoPあり）で5ドアハッチ可ですので、SUV全盛の当世でも今更セダンの新車を投入するよりは参戦しやすい環境ではないかと（一個人の見解として）思っております
イニシャルコストも、車両本体が2000万円程度で（勿論、中古車導入で更にコストダウン出来る）、パーツ代人件費等々込でも（概算で）5000万円を超えることはないと思われるので、TCR規定を導入した上でのJTCC復活を私案として考えた次第です💦
ただ、日本では同程度のコストで導入出来るGT4 規定のほうが人気があるような節があり、更に倍額まで頑張れれば（流石にSGTは無理にしても）S耐やGTWC-AsのGT3カテゴリで出走出来ることを考え合わせれば、それに比してTCR規定でのツーリングカーレースに魅力を感じられるかは結論を出し辛いところがありますので、それについてご意見頂ければありがたいのですが💦💦💦
@@ガチくん-h9h TCR規定車よりGT4規定車の方が『作りやすい』し、ベースが『名だたるスーパーカーやスポーツカー』ですから、販売面やPR面でも有利で人気が集まりやすいのでしょう…
あとトータルの開発費も各メーカーのスポーツカーやスーパーカーの開発と（同時にしようと思えば尚のこと）『抱き合わせて』予算を確保できそうだからなぁ…
その上、人気もなかったですし。
後期のSWC、グループCであれだけ派手に暴れたXJR14がイーグルMkⅢに歯が立たなかったのが意外。。。
なぜ？？？
アメリカのサーキットは路面が比較的荒いと聞くし、ヨーロッパ生まれでスプリントレース寄りの性格なXJR-14は、サスのキャパが足らなかったのでは？
調子を崩し始めたのは速すぎてウェイトを積まれた時期な上、設計時点で車体のロールを極限まで減らす、負担の大きい足回りだったようなので…
ひとことで一言で言うと
そのくらいイーグルマーク3
のダウンフォースが凄かった
GTRは今となっては伝説となって語り継がれていくって思うと好き
なお、レギュレーションに合致していてもヨーロッパ車が勝てないとみるや直前で性能調整が行われ、それが許され他メーカーもそれを普通に受け入れて勝った気になれるのがF I Aクオリティ
同感です。
0:49 アルファロメオのモントリオールがIMSAに出ていたのは珍しかったですね。
JTCCのシビックフェリオがアコードに変更になったけど、
テストでドマーニも比較されてたってのは驚いたな
アコードの車高びたびた具合が最高にかっこいい
モータースポーツって各メーカーの技術力を競ってアピールする間なのにその技術力を潰して行くのがFIAと言う、、、
尚、一つの国に不利になるようなレギュレーションは簡単に作れる模様
あのまま日本のグループAレースが終わらなかったらスカイラインGT-RはR32はどうなってかな？Vスペ4迄32GT-RやっててR33スカイラインGT-Rに世代交代してたかと思う、
「ずるいよなー、反則だよなー」とボヤいてみても、「売ってるんだから、しょーがねーだろ」な点で商売がうまかったメーカーと、そうでもなかったメーカー。
前年の『ワークススペック』を、そのまま『カスタマースペック』として販売したプロトタイプカー。
セッティングは各々に任せても、チューニングパーツは街の販売店で普通に注文できたり、封印の解き方を教えてもらえったGr.A & Gr.N車両。
エントリー台数が確保できて、TV視聴率が稼げれば、事実上のワンメイクでもさほど問題にはされてなかったし。
8:39 R31は70系マークⅡ三兄弟のヒットによって発生したハイソブームの波に呑まれてしまった影響でしたね。
二世代GT-R(RB26DETT)はグループAに特化しすぎた為、世代交代してもJGTC等で80スープラやNSX相手に苦戦を強いられていた。
GT-Rはエンジン長くて
重かったのが不利だった
覚えてます。
アコードの速さは、異常でした。
2:32 このデザインはカッコ良いなあ
いくらレギュレーションでパワー規定が無いとはいえ、無限アコードの2リッターN/Aで340psってのはバケモノだよ
R32GT-Rの解説部分の戦績で一点誤りがありましたので、コメントで指摘させていただきます。
1990年に全戦で1-2フィニッシュを達成したと解説されていますが、リーボックは一戦だけトラブルによってリタイアしているので、全戦で1-2フィニッシュを達成したわけではありません。
もともと同じ車両にも関わらず、リーボックはカルソニックに比べてトラブルが多かったのです。
デビュー戦の西日本で早速ミッションブローを起こして4速ギア以外使えなくなるという状態になり、カルソニックに周回遅れにさせられました。
これはR32GT-RのグループAテスト車両のタイヤがブリヂストンを使っていたのですが、カルソニックはそのままブリヂストンだったのに対し、リーボックはダンロップでした。
そのため、ハセミはタイヤだけで言えばある意味「ぶっつけ本番」な要素もあり、そこが影響したのではないかという説があります。
なんでも強すぎるとあかんはわかるが、それを倒してくれるとこがいてくれたら…と思う。
あとルールも悪いとこあるわね
F1に1回目の復帰参戦する前のHONDAが、F2ヨーロッパをほぼ全勝で、終息させたのも、取り上げてほしかったです。
レギュレーションがきついF2,F1の世界での圧倒。どうしてそうなったかの、解説も期待しています。(結果しか知らず、F2のシールをもらって貼って喜んでいた私)
JTCC、トムス救済の為のレースとしか見られてない・・・・
JTCCのアコードほんとかっこよかったよなぁ
ルートルファン発見('ω')ノ
4気筒エンジン搭載のストレート激遅チェイサーで鈴鹿サーキットのメインストレートで蛇行運転してアコードに追突されて｢おれは真っ直ぐ走ってるだけだからね!｣って言い張った関谷さんが可哀想だった。
イーグル４トンぐらいのダウンフォースがあると、さぞハンドル重かっただろうなぁ・・
トヨタイーグルMK.Ⅲの足回りのコンポーネントは後のスーパーGT500クラスのスープラに使われていましたね。
12:04 ハコスカは49連勝です。
それでそれまで高かったフロントとリアの底重心化を💦
日産もなんとなくプロトタイプの足回り使ってそうですね💦
28:06 ところがメルセデスに全てを狂わせる悲劇が訪れる。
1999年のル・マンで後継マシンのCLRが宙を舞い、クラッシュしてリタイアしてしまったのだ。
こうして、この事故をきっかけにメルセデス・ベンツはルマンから完全撤退を表明。2023年現在でもルマンに復帰していない
エンジンだけ復帰
@@LASREPLASMA ついでに来年からGT3クラスに復帰しそうですね。
@@garage55mukku 枠取れるかどうか、、、LMDhかハイパーカーやっているメーカーかチームに優先権があるし、、、
日産はいつも経済的理由で撤退してんな
まあ実際にゴーンが来る前の日産は本当に危なかったからねぇ…
欧州メーカーも「目的を達成した」の一言で勝ち逃げしまくるのでどっこいどっこいだと思う
@@kenak5268 デザインが一部除いて本当にひどかった
無駄に車種も増やして粗製濫造な感じ
カーメーカーは内外問わずレース屋ではないからね。😮
もう、なんでもあり無制限のカーレース規定のシリーズを作ってもらいたいものです。世界中のサーキットのコースレコードを一新してしまうような。
有ってもいいじゃんね。フォーミュラーとフリーの「F」でNF、F0でｗｗｗ。地面にタイヤがついていてそれが主たる推進力であればよい。
昔のwowo独占契約で放送していたDTMがそうでした。ザックリ言うとメルセデス、アルファロメオ、オペルのマシンの側だけあれば他は何でも有り。
F1で禁止されてる4WD化はもちろん、ABS,アクティブサス、TCSなどなど搭載してないのはニトロぐらいじゃないの？って言われるくらいハイテクで圧倒的に人気があったけど。
制作費がF1より金がかかると言われていました。1日2ヒート制のレースなどの2レース目はバチバチに当たりまくってましたし、メーカーも威信をかけて開発していましたがコストが膨大に成り絶大な人気があったにも関わらず終焉しました。
JTCCはそれまでのグループA/Cなどより絶対的に遅いので、ぶつけ合いなどが頻発しもともとパドックの雰囲気は最悪だった
イーグル3はgrCマシンだとどこと同じくらいの速さやったんやろ
Fディフューザーがあるから超ダウンフォースマシンのSWC時代のマシンとも速さで勝負できそうだが
JTA一層の事そのまま
正真正銘GTRの
ワンメークスですと言う
形でやっちゃっても
良かったのでは
GTRの場合一定数
ファンも居る事ですし
R32は当時1番速いと言われたあのフォード•シエラを周回遅れにするほどの化け物だったんよね、4駆なのに入り口から出口までゼロカウンタードリフト。
カテゴリーの終焉は本来観客動員ができなくなったり参戦チームを確保できなくなったりして起こるものですが、JTCの場合は事情が特殊で参戦チーム数に問題のない大人気カテゴリーを突然終焉させるような格好でした。
これはGT-Rの新パーツの供給にチーム間で不平等があったりしたことや、GT-Rの一人勝ちを面白く思わなかった他メーカーが、新ツーリングカー規定を盾にしてカテゴリーの変更を強硬に要求したせいだと聞いています。
後にJTCCアコードのエンジンがS2000のエンジンなったとか、ならなかったとか
エンジンの型式は同じだが、中身は全くの別物。
そもそもFFのエンジンとFRのエンジンではブロックが若干の違う。
JGTC 1996年 LARKマクラーレンF1GTRも速すぎてカテゴリ出場停止あったね1997年
反則級 LARKマクラーレンF1GTR
強すぎたのが原因でGTアソシエーションがあわや崩壊寸前でしたね😰。
ホンダ党の俺的にJTCCでアコードがメチャクチャ強かったのは爽快だった。
まぁホンダが本気になれば良い結果を出すよなぁって笑
やっぱり、レースは市販車ベースのクルマで競い合って欲しいです。自分と同じクルマが、レースで走る姿を見るのは格別です。SUPERGTよりはグループAのレースの面白かった。GTRだけになっても、ほぼ、同じスペックのクルマが競い合ってるのって、それはそれで良かった。トヨタがGTRと戦うのを諦めるから、ワンメークと化してしまったのが、計算違い。（事情はよくわかります）
4:15 ファンマヌエルファンジオ三世ですよｗ
いや2世だろ
こう言うのもアレなんですがJTCはR32GTR
JTCCはアコードがカテゴリーを終わらせてしまった戦犯に…何かしらハンデとかあったらもう少しシリーズが長生きできたのかもしれませんね
最近の例ならトヨタ・ヤリスも加わりそう
WRCですね。
6:45 ???「しまったぁ！肝心な所でアンダーを……！」
JTCCの場合、ホンダは「いろいろ文句言われて嫌気がさした」って言ってるが、そもそも自分がいろいろズルするから言われるのであって、正々堂々戦えばいいのに。
そもそもホンダはJTCCだけじゃなく他のレースでも細かいズルしてて、スーパーGTでも市販車改造レースなのに適当な車両がないからって市販もされてないHSV-010を持ちだしてきて。トヨタの場合、スープラ無きあと適当な車両がないけど市販車改造レースだからって、およそレースに向かないSC43で我慢してたんだからホンダも不利を承知で市販車の中からレース車両を作ればいいのに。
あと、バイクのレースJSB1000でもカムだったかな？レギュレーションではスチール製と決まってるのにこっそりクロモリ製のを使ってたり。
余談だが市販車の分野でも、NSR250が新車で売られてたころは「250ccのバイクは自主規制で45馬力まで(後に40馬力まで)と決められてたのにこっそり50馬力～60馬力出てる状態で売ってたり。ちなみに他メーカーからのクレームで自主規制地に収めたが。(だから88年のNSR250はパワフルだったが89年からマイルドになったと言われている)
とにかくホンダは自分が勝つためならズルをしたがり、勝てなくなったらそのレースがどうなろうと参戦をやめたり、我儘し放題ズルし放題。
Nボックスのターボも自主規制無視して80馬力くらいあるらしいですね
まあ自主規制なんてGT-Rもランエボも全く守る気がなかったし、トヨタは逆に景品表示法違反紛いの馬力詐欺ばっかりやってるし
日産は広報車詐欺するし、ビッグモーターだけじゃなくてメーカーレベルで車業界は不正の嵐ですね
どっちかというと、トヨタに忖度した運営側の問題
メルセデスは離陸してたね
じゃあF1も今年で終わりか😮
JTCCはトヨタに忖度した主催者が潰したシリーズ。面白かったのに…
撤退はホンダの、お家芸(泣)
でもモータースポーツの完全撤退の方がイメージ失墜なのでまだましですね。
あの頃、Gr.Aでのツーリングカーレースが世界的にオワコンでDTMなんかの方が人気だった。なのでヨーロッパに足並み合わせるように移行した感じ。
終わりの頃、一つ下のクラス2もBMW M3のワンメイクだったし、クラス3もシビックとレビンの年式違い程度でかなり閉塞感出してたけどね。
まぁ最終戦の富士は大盛況ではあったけどね。
R32GTRって、実際の所グループＡではなく、グループBのマシーンですよね。元々は、ポルシェのグルッペBのコピーマシーンなんですから。
コンセプトはそうでも生産台数は立派にクリアしているので問題はないです。ただ採算性としては甚だ疑問ですが。
BNR32のダートラ仕様は、なかなか強かったようですね（笑）。
グループB参戦を目指していたのは桜井眞一郎氏らによる初代MID4ですし、1985年の東京モーターショウにはMID4と別にCUE-Xっていうクルマが出ていて、縦置きVG30DETTと組む最初のアテーサE-TSを搭載、1987年にはARC-X、横置きVG30DEでありつつ後輪駆動基本のアテーサE-TSで、最初のアクティブLSD搭載です。
CUE-X、ARC-Xは電子制御される湿式多板クラッチを四駆トランスファーとして用いる電子制御トルクスプリット式ですが、MID4はビスカスLSD付センターデフ式であり、メカニズム的に全く別系統のクルマです。
1983年発表のポルシェ959のグループB車両をどうにかして入手してコピーするというのはあまりに荒唐無稽な話に思えますし、むしろ、1980年代に、電子制御カップリングというアイディアが、シュタイアー・プフとかGKNとかでそれぞれ製品になり、日産とポルシェでは各々の着地点が違っていたというだけの話ではないでしょうか？
日産は1989年のBNR32で市販車として実現しましたが、ポルシェが市販車として実現したのは、2006年のポルシェ911ターボのPTMからです。
1985年にはマツダもMX-03という3ローター・ツインスクロールターボ320馬力でFRベース電子制御トルクスプリット式四駆という、ほぼ日産CUE-Xに匹敵するようなクルマを出していて、1987年にはスバルが初代アルシオーネにACT-4を搭載、東京モーターショウではVTDを発表してますね。
初代MID4のビスカスLSD付センターデフ式の四駆システムはシュタイアー・プフ製でした。ポルシェ959の市販車のデリバリーは1986年からですから、これをリバースエンジニアリングして1985年のCUE-Xや1987年のARC-Xを開発するというのはタイムマシンがないと無理。普通に市販のポルシェ959を購入して、1989年のBNR32のライバル車として走り倒して比較研究しただけでしょうね。
別に959のコピーではないでしょ
構造だけ見ればFord RS200のほうが似てる
ただ単にあの時代の四駆の終着点があの形ってだけ
まぁたしかにグループBだろこれってレベルの車ではある
フォードRS200のプロペラシャフト2本は、R35GT-Rと似ていますね。1984年登場のRS200は、基本は遊星ギアによる後輪寄り駆動配分のビスカスLSD付きセンターデフ式四駆で、オプションで直結四駆と純粋な後輪駆動に手動切り替え可能で、電子制御ではないですね。
最近は、2017年の BMW M5 の"M xDrive"とか、2016年の二代目アウディR8のハルデックス製のシステムとか、ジャガーFタイプとかダッジ・チャレンジャーなど、後輪駆動ベースのオンロード向け大馬力エンジンスポーツカーが百花繚乱の如く電子制御トルクスプリット四駆をラインナップしていますから、1989年にBNR32が登場したことの意義が、2010年代後半になってようやく完全に明確になった観があります。
かつては、例えば2000年に初代エクストレイルが280馬力のSR20VETをひっさげて登場したとき、ジェイテクト製のFFベース乗用車向け四駆であるにもかかわらず、電子制御カップリングという一点だけで「GT-Rと同じシステムを使っている」と謳われるような場合も見受けられましたが、エクストレイルに花を持たせるためとはいえ、今思えば、アテーサE-TSの本質の理解を大いにスポイルする言説だったかもしれないかと…。しかし2000年という時点では、それほどまでにアテーサE-TSやGT-Rは、世界的にも孤独な、孤高な存在だったということなのかもしれません。
ポルシェは2006年に電子制御カップリングによるPTMを発表、2008年に発売ですから、2007年のR35GT-Rは、なんとかBNR32以来のアテーサE-TSの頂点としての面目を保ったような感じですね（笑）。
アコードが勝てたのは中指のおかげでもある
勝ちすぎはおもろくないんよねぇ
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2
JTCCは面白いレースだったのに、勝てなくてムカついたホンダが開発費高騰を抑えるためにメーカーはあまり前に出ないようにしましょうって約束を破って開発競争を始めて、自分はとっとと逃げてカテゴリー自体を終わらせたのが許せなかったなー。
元々はそれを他陣営が先んじてやってきたから、ホンダが本気出しちゃったって結果やぞ。
ホンダに、日産がレギュレーション違反じゃないかとクレーム付けて
ホンダが、その部分引っ込めたら
日産が同じようなことして
お咎め無しになり
ホンダぶち切れ撤退!
日産もやってられるか!で撤退
トヨタだけ取り残された。
メーカーも止め時を探していた節もある。
ある意味こういうレギュレーションVS開発陣の戦いってめちゃくちゃ面白いんですよねー
それに対して1強体制にイチャモンつけても勝てないから撤退とかレース外のこれはレギュ違反だでイチャモンつけたり
最終的にはカテゴリーごと潰すってのはまぁ多々ある事で萎えるんですがね…
ただまぁ個人的にはどーせやるなら1レースでの使用燃料量と最低車体重量だけ決めて勝ったらリストリクター制限がきつくなっていくかハンディの重量増加みたいな
割とわかりやすいレースとかの方がイチャモンつけたりの場外乱闘より見てて面白そうとは思いますね…