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当たり前に思ってたことでも、とても丁寧に噛み砕いて説明してくれるから、改めてああなるほどと思わせてくれるほんとにわかりやすい説明
6500回転のレッドゾーンを越えても、一気にエンジンが回り8000回転で最高出力をたたき出すハイブリッド専用エンジン。
理路整然。状況的には台本読んでる感じでもなく。思った事を整理して、的確に伝えてられるの凄いですね・・・と内容と別の事に感心してしまいました。
すごい！「独りよがり」「独断」「偏見」などが数多く散見する「自動車に関してのyoutube」で これほど「客観的」「正確」「的確」「判り易い」解説をしてる動画は初めて見ました。goodspeedさん お見事です！
なぜ走るのか？動くのか？止まるのか？曲がるのか？そういった構造基本を知ることがいかに大切だと伝えてくださっている素晴らしいチャンネル動画だと思います。
いつ聞いても、本当に分かりやすく、めちゃくちゃ分かりやすく説明しているので、自分に全く関係ない話でも、しっかり聞きいってしまいます!
Good Speedさん、可愛いからダイスチ（恥
丁寧な説明で話の流れが良いので引き込まれます。非常に分かりやすいし、車という物の楽しみを改めて感じますね。
グッドスピードさん、さすがです❗👍普通の人なら一言で終りそうな質問も1からちゃんと説明して分かりやすいです❗👍
質問に対して丁寧にお答えしてるのが素敵です。私にはできませんこれからも暑さは続きますが頑張ってください
ハリアーハイブリッドの加速に憧れて3年くらい乗ってました。エコとはかけ離れたシステムなのは理解してたけど、今日の動画でその理由にも合点がいきました。ありがとうございました。
すっごくわかりやすかったです。投稿者をあまり刺激しないように言葉をちゃんと選んで話せる能力、私も欲しいです！！
非常に丁寧な説明で、素人の私にもよく理解できました。思わず動画の最後まで見てしまいました。 誠実な方なんですね。また見てみたいと思います。
動力システムについてよく理解できないまま、質問者さんが「勘違いして」車種やグレードを選択した典型的な例だと思います。GSさんが詳しく説明された通り、ハイブリッドは燃費向上のシステムであり、エンジンで如何に燃料を使わないかを追求しています。単純にパワーに頼る走りを求めるのであれば、ハイブリッド車を選ぶべきではなかったことになります。家族の事情でたまたまフリードに乗ることになったのか、このフリードが欲しくて購入されたかは存じ上げませんが、長い付き合いをするクルマ選びには、「これが欲しい」という理由を明確にすべきと思いました。
質問者が無知なのは同意ですが、自分の「欲しい」だけで予算・維持費も家族の同意も関係なくクルマを選べるのであれば世の中は平和で幸福でしょうな。
現行フリードの場合だと、ガソリン車はcvtに対してハイブリッド車はdctなのでそういった面からハイブリッドを選んだのかもしれないですね…
自動車雑誌等で、「ハイブリッド車は加速が（純エンジン車より）良い」と散々言われてきたので、加速が良い＝スポーツカー的な味付けの車というイメージを持ったのではないでしょうか。
CR-Z ZF-2に乗っていますがハイブリッドでもスポーツカーとして作った車も有ったんですよ。前に乗っていたPRELUDE Type Sの220PSに比べれば140PSと非力で遅いですが。
ハイブリッドは燃費向上のシステムではないかと、燃費向上のために使ってるメーカーが多いだけで
ホンダのハイブリッドエンジンは、燃費を稼ぐためアクセルを少し踏んでもやや強めに踏んでも2000回転ちょっとをなるべく保つようインテーク自体もそのように作られているようです。なので、レゾネを外したりスポーツフィルターに変更すると常用回転域が高くなって燃費が落ちるそうです。吸気量が上がるとその分燃料も多くなるのでパワーは上がる。とメーカーさんが言ってました。自分としては、多少パワーやレスポンスが上がってもモーターが動作するので違いがよくわからないですね。
凄く分かりやすかったです。とても勉強になりました。
いつも楽しく拝見させていただいて居ります。素人でも分かる、納得できる解答が素晴らしくて感動して居ります。
モーターは加速が得意だから加速でモーターを使う は解り易い説明ですね。実はモーターも加速時は膨大な電力を消費します。モーターを使う理由は、電気は溜められるから かもしれませんね。回生ブレーキや巡行時のエンジン余力で発電した電力を貯めておいて、エネルギー消費の多い加速時に使うことでトータルの燃費を改善しています。
車の知識が薄い一般民ですが、とても分かりやすい説明ありがとうございました。とても勉強になりました。メーカーの努力も伝わってきて、ユーザーとしてはメーカー様に感謝ですね。
迷い込んでみた動画で、プログラマ見習いの自分には全く専門外の話ですが、腑に落ちる話で面白かったです！伝える力がすごい…。
ハイブリッドにとって最大のお手軽チューニングは常にエコモードで走って、キビキビ走りたい時にエコモードを解除すること20馬力は上がる（気がする）（そんなことは無い）
全ての車にとって最大のお手軽チューニングは、ドライバーのダイエット走行性能の全てが上がる（気がする）（それが出来れば苦労はしない）
@@jiroyamada7449 軽さは武器ですね
馬力というかトルクじゃね？モーターのパワーモードの出足は静かなのにかなりパワフル（トルクフル？）
アクセルの反応が変わるだけですけどね・・・（浅く踏んでも、より強く踏んだことになる）
プリウス使っていますがいつもノーマルモードに入れたままです。エコモードとかですとハイブリッド用バッテリーの寿命が短くなると他のユーチューブで言っていたような記憶があります。確かに高速道路のETCで加速するとちよっとがっかりですがスピードがのった後は問題ないです。年に3000kmぐらいしか乗らないから内燃機関の車の方が地球には優しいと思っているんですけどねー。
丁寧、且つわかりやすい説明、さすがgoodさん。グッドです。
わかりやすい解説ありがとうございます😊エンジンが燃費重視で非力というのは納得ですが、実は エンジンをパワーアップしても意味が無いどころか場合によってはシステムがトルクに耐えられず壊れてしまう場合もあるそうです。 理由はハイブリッドシステムはエンジンがMG(モータージェネレータでブレーキをかけられることによって動力分配を行うのですが効率優先の低トルクなエンジン搭載が前提なため吸収性能がそれほど高くなく大幅にパワーアップしてしまうと許容範囲を超えるため。 実際 マツダがトヨタからハイブリッドシステムを購入してアクセラハイブリッドを開発した際にMGが2000CCのPE型スカイアクティブエンジンの出力に対応できず壊れてしまうためプリウスのエンジン相当までのディチューンが必要だったとか。(PE型エンジンをそのままの使うのはプリウスクラス用では不足で更に大容量のMG搭載の上位機種が必要だったが予算的に不可能だったとのこと。)
アトキンソンサイクルエンジン類の実質排気量はカタログの実質8割程度ですから、重たい車両に対して小さいエンジンを積んでいる事になります。（圧縮工程で排気バルブを開放して空気を排気してしまう為）圧縮比は11程度で、カタログ値の様な高圧縮にはなりません。排気量の割に非力で大きいエンジン。燃焼効率だけが取り柄。ハイブリット車は、そのエンジンの燃焼効率を生かして如何に走るか、補助動力へどの程度依存するのか？各メーカが効率、経済性、利便性を考えた結果があの姿なのです。別の人が造った物を持って来て、もっと丈夫だったら、もっと大きかったら・・というのは、お門違いな発想なんですよね。噂の域を出ない話ですが、エンジニアなら絶対に口にしてはならない言葉の類ですね。
フリードハイブリッド乗って馬力上がりますか？ってまずは乗る車を間違えてませんか？が答えやな^ ^それをここまで丁寧に解説されて優しいなぁ^ - ^
まずは奥様のチューニングが必要ではないかというのが正しい答えだと思います。
グッドさんの丁寧な説明が素晴らしい。
ハイブリッド車のエンジンはガソリン車と排気量が同じでもカムプロフィールとピストンが異なる。それこそハリアーに最初に搭載されたハイブリッドエンジンは定速回転で使うこと前提なのでガソリン車と同じように高回転まで回すとエンジンが焼き付いてしまう。なのでコンピューター制御でそうならないように抑えている。
ちょっと書き直し。アトキンソンは高圧縮比エンジンと考えて良い。軽負荷時は高圧縮比のおかげで効率が向上しパワー・燃費とも上がる。問題は、アクセルを全開したときにノッキングすること。ノックの回避方法が通常の高圧縮比エンジンとアトキンソンで異なる。普通の高圧縮比エンジンはハイオク燃料でノックを解消し、最大パワーも大きい。アトキンソンはノック限界になると、そこで吸気制限をかけてしまう。たとえば、スロットル開度70％位でMAXにしてしまう。ノックはしないかわり、最大出力は低いわけだ。だからノックセンサーでノックを検出して電スロで吸気制限してやれば簡単なアトキンソンができる（と思うよ、俺は）。ただスロットルで吸気制限するよりも、バルタイで吸気制限したほうがポンピングロスが少ないので、そっちを採用してる。早閉じ、遅閉じどっちでも吸入量は減るのだが、早閉じは高回転になるほど吸入量の減少が増えパワーが落ちる。遅閉じだと、一旦吸入した空気を押し戻して吸気を減らすのだが、高回転ほど空気の慣性で押し戻ししにくくなる。回転上昇に伴うトルク低下を防ぐためには遅閉じのほうが使いやすいんで、遅閉じを採用してるみたいね。（早閉じでも回転数に応じてＶＶＴと電スロを制御すれば同じことができそうだけど）バルタイというと、圧縮比を変えているような気がするが、どちらかというと、スロットルバルブと同じく吸気量を制限するデバイスと考えた方が分かりやすいかと思う。圧縮比＜膨張比という話は、混乱しがちだ。要するに、高圧縮比＝小燃焼室だが、たとえば70％減の燃焼室に対して最大吸気量を70％に制限すれば、圧縮圧力はオットーと同じでノックしない。一回当たりの吸気量が少ない（＝燃焼エネルギーが少ない）ので燃焼は早く終わる。膨張比が大きいと少ない燃焼エネルギーを効率よく回転エネルギーに変換できる。逆にオットーのように沢山吸気して一回あたりの燃焼エネルギーが大きいと、燃焼行程でピストンが下死点まで落ちてもまだ熱エネルギーを残しているのだが、そこで排気弁が開き、熱エネルギーはそのままマフラーに逃げてしまう。しかし、無制限に膨張比を大きくすれば、極端な話ピストンが下死点に来たときには負圧になり効率が落ちる。恐らくだが、マツダのスカイがＧもＤも圧縮比14付近といういことなので、そのあたりが適正値なんじゃないだろうか。膨張比が大きいこと、そして高圧縮比で小さな空間で燃焼させることで燃焼圧力が上がることがアトキンソンのポイントだ。
排気量が同じと言っても膨張行程の容量は同じでも圧縮工程の容量は小さい（1200cc位？）なのでパワーが出なくて当然ですね。膨張行程を長くすることで爆発のエネルギーを効率よく回収しています。圧縮工程は途中まで吸気バルブを閉じないで圧縮しないので小排気量エンジンと同じになります。といってもらうと判りやすいかもしれませんね。
自分が乗っている、自分が携わっている物の事を自分が理解していると言うことは、とても大切な事だと思います!
アトキンソンサイクルなんて学生の頃技術史で習ったくらいで、古い技術というイメージがありましたが、この時代になって主流になってくるなんてちょっと感慨深いです。
質問者の考えを代弁すると家族の手前燃費重視、広さ重視で買ったものの、やはりもうちょっとパワー欲しいなという事だと思います。質問者さんも乗りたくて乗ってるわけでもないかもしれませんね。気持ち分かります。
そうですね、ウチにあるものを（家族にバレない程度で安価に）チョットだけ楽しくできないかな〜という気持ちではないかと思います
私は、HondaＣＲ−Ｚ所有してますが…ネット等では、残念な車と揶揄され、コメント等では、最悪、遅い、非力と散々なコメントが多数ですが…カタログ（スペック）見て購入したの？と思います。ハイブリッドスポーツとメーカーは、推奨してます。ユーザー側の過度な期待が招いた結末だと思います。私自身は、大満足の車です。今デビューしてたらもぉ～少しスペック的には、高望みできたでしょうが…本質を、見極める目がユーザーにも求められます。
ハイブリッド買って燃費じゃなくて馬力を気にするって変わってる…懐かしいなクルーガーハイブリッドは凄い加速だった♪
当時乗っていたアリストNA3000cc と交差点ダッシュでハリアーハイブリッドに軽くブッチギリされました。ハリアーハイブリッドのスタートダッシュはエグかった。
システムが複雑化した昨今、自動車メーカーが（メリットしか）説明してくれないところを、デメリットも踏まえて説明して頂きありがとうございました。
自動車関係に勤めていながらハイブリットの特徴を知りませんでした。わかりやすい説明で大変良かったです
いつも凄い勉強になってます。
質問者さんは当初は燃費重視か速く走りたいといった趣旨があいまいなままクルマを購入してからやっぱり速く走りたい、どうしようか？という感じだったのかと思いますね。
以前、50プリウスに乗ってましたがはっきり言いますがチューニングは無意味です。私がプリウスのチューニングに関して調べた時にあるチューニングメーカーの代表がコンピューターを解析した時にプリウスは馬力を出そうとも出した馬力は全て充電方向に回される、とおっしゃってました。お分かりだと思いますがどれだけ、パワーを上げたとしてもモーターが主体となる場合は一切反映されずということです。高回転域でエンジンが主体となる高速域では加速は多少は影響は出ます。ちなみにハイブリッド でもチューニングしたいというならば、パラレル方式を採用している車をお勧めします。もし、エアクリーナー で迷われているならまず剥き出しは絶対にやめておくべきです。剥き出しはハイブリッド に取って特に多くの吸気をするということは燃料も濃く噴射することになり、リッチになることでエンジン警告灯がつく恐れがあります。それにエンジンルームの高い温度の空気を吸うことになり、O2濃度を低くなるので保護制御により、思った加速出来ず、遅くなります。素直に純正交換型を選びましょう。また、私はプリウスで山道を攻めた走りをしたことがあるのですがこのプリウスについて、攻めた走りでも最低10km/Lを叩き出す素晴らしい車だとびっくりしました。もう、これは運転技術というより車の制御技術がかなり優れていることだと恐れ入りました。
昔会社にあった280馬力のエスティマHVは凄く力あって速かったです。ストップ＆ゴーの街中ではトルクが重要で、現行プリウスなどのハイブリッドは加速に不満感じられません。また車はドライバー次第で、上手い人の運転はスムーズ。
べた踏み動画見たら NAｖ６の3.5で60まで2.8秒０～100なんと6.2秒のばかッぱやで笑ってしまった新型86より６０までならはやくて、100でも大差なくてｗ
面白いです。乗り手が街乗りレベルだとして。所有車以上のモアパワーを求めるなら、最近の車の完成度から言っても下手に弄るより元々性能が格上の車に買い替えた方が無難でしょうかね。ハイブリッドモデルなら尚更なんですね。余談ですが、なんちゃってハイブリッドとか言われるスズキのマイルドハイブリッドですがアシストのみに割り切った仕様故の利点が多く搭載されるエンジンも選ばないってのはコスパ高いですね。あんな出力の小さいモーターと馬鹿にしてますが100rpm/5キロの最高トルクのアシストはマイクロターボみたいな気がしますよ。
My wife 用の MK53S スペーシアカスタム ハイブリッドXSターボ に乗ると、元々自主規制値の64psのエンジンですが発進時に低回転域でのトルク感があるのでモーターのアシストがスーパーチャージャー的なツインチャージの造りなのかなと思っています ・・・
単純にパワーを上げたいんだったら、パーツを買わずに車を買い換えろって事ですね。
いつも素晴らしく解りやすい解説に感心しながら観ております☺今回のお話は本当に納得です☺パワーアップの方法は考え方によりいろいろあると思いますが、純ガソリンNA車でもエアクリだけ替えてもなかなか体感しにくいのに、ハイブリッド車だと皆無のように思いますね☺
キャブならともかく、インジェクションならそうですね。
エンジン車なら相当汚れてるエアクリで、プラグ等それ以外の部分が良ければ微妙にハンチングは出ますね
うすぼんやり分かっているつもりだったけど、聞いてなるほど、ちょっと理解が深まった感じ。
以前、初期型のゼストに出口だけのマフラー替えて、エアクリボックスを蜂の巣にしたら、体感出来る程、高回転域が伸びましたね。ただ低速回転域が、落ちましたが、満足でした。何かを向上させるなら、何かを犠牲にしなければならない。燃費もよく、走りもよく、乗り心地も良く、静かなクルマはない！!
自動車のシステムについて深く説明頂いてスッキリです。それにしてもよく見かけるプリュウスの排気管を4本出ししてるあの手の方々がとても可愛く思えて来ました。
なるほどですね。多分ハイブリッドで街乗りでパワーアップした感じを得たければ、エアクリとかはノーマルのまま、スロットルコントローラーをつけて、軽くアクセル踏んでもガバっと踏んだように制御するのが良いのでしょうね。急発進を毎回するようなものですから燃費は著しく悪くなると思いますけど・・
自分が車に求める車種を選んで基本はそのまま乗るってのが正解かなぁ。あとはコンプリートカーにしたりとか。車で満たせない条件はバイクに求めるとかですかね。普段想定しない用途が発生したらレンタカーなんてのもいいかとおもいます。乗り物はやっぱ楽しいですから。
ハイブリッド車は基本的に、いかに総合効率を上げるか、特にエンジンは効率が簡単に変化する機関なので、いかにエンジンを効率よく使うかというシステムですね。理想的にはエンジンの負荷も回転数も一定で走るのが最高効率なんですが、そんな道路はあり得ないので、一回充電してからあとでモーターで使っても元が取れるなら充電するし、一緒に使った方が効率いい時は一緒に使いますね。（ただし、アクセル踏み込んだ時は、エンジン出力の許す限り効率よりも加速を重視します。）i-MMDの技術資料公開されてるので読むと分かりますが、普通にエンジンで、巡航・弱加減速で走ってる時も、エンジン最高効率に対して、いま負荷足りないならその分だけ発電機の負荷を増やしたり、負荷が過剰ならモータアシストしてエンジン負荷を下げたり、リアルタイムに、もっともエンジン効率の良い負荷になるよう調整されてます。ちなみに、エンジン開発コストを抑えるためか、多少燃費を諦め、ハイブリッドでも効率重視のためのデチューン（オットーサイクル禁止）がされてないエンジンが乗ってる車があります。モアパワーならそのハイブリッドを買うのがおすすめです。（たしかスズキのストロングハイブリッドのスイフトとか新型エスクードとかそうだったはず。あとトヨタもレクサスの一部がそうなのかな？ アウトランダーとかも？？ 記憶曖昧です）
納得のいく説明ありがとうございます。勉強になりました。
ハイブリッドでも、200のクラウンや21のマジェスタ、フーガ、スカイライン、レクサスLS、GSを最初から買えば純ガソリン車より早く走ります。このクラスのハイブリッドは燃費より動力性能を重視してます!
NX450h+(PHV)の加速はかなり豪快でしたクラウンは現行の3.5LHVも良いですねLS500hと唯一同じシステムなので考え方によってはお買い得です
なるほど！ド素人がハイブリッドをいじっても大した効果がないどころか、むしろ乗りにくくなることがわかりました！
めちゃくちゃ分かりやすかったです。つまりパワーアップするより軽量化に取り組んだ方が体感的には分かりやすいよって事ですね✨️
まさかここでクルーガーハイブリッドが出てくるとは、、今でも乗ってます！街乗りでも10-11km/l位で、踏めば速いしお気に入りです！
複雑化するエンジン(コンピュータ制御)もう誰にも直せない！
ホントに丁寧です。自分の意見ですが、ハイブリッド車に関してはチューニングせずド・ノーマル（外装パーツも）が一番かと？せめてもの救いでカスタムするなら、耐久性のある軽量ホイールに同サイズでかえるくらいかな？加速やグリップをあげるために足回りを触ったら、エコな部分が…て思ってます。（あまり知識ないですけど）
アトキンソンサイクルは広い概念なので、今実用化されているのはより狭義なミラーサイクルと呼ぶべきだと思います。
ハイブリッドでパワーチューンって相当イバラの道ですよね･･･
NOS吹いたのもいるけど・・w
@@Hikaru_Power なんでもありですね･･･💦
スバル＜せやで。 (´･ω･`)？
二代目インサイトや30プリウスが出た頃に話題になりましたねトップシークレットがインサイトにNOS付けて、ECONオンのままでNOS吹いて全開にしてエンジン壊したりチューニングと言っても結局は、従来のレシプロエンジンのチューニングと変わらないんですよねHV車が珍しい車で無くなってから20年以上経つけど、モーターの電力制御を弄った所って未だに出て来てないのが答えなんでしょうね
「感電」の危険性が高いので、モータースポーツ専用に製作された車両以外は、まだ一般化は厳しいですね(;^_^
プリウスに使われていたのはミラーサイクルだったような気が。ストロークは変えられないから、吸気バルブを早めに（吸気行程中に）閉じて疑似的に吸気ストロークを短くしていたかと。（それを見越して圧縮比も高めに設定）なのでカタログ上は1800ccでも実質小さいエンジン分（1500ccとか）しか空気を吸わないのでエンジン出力は大きく下がるという印象です。
とてもわかりやすかったです！
素晴らしく理解し易い！
今までハイブリッドで普通のエンジンにモーターとバッテリー付けたものだと思い込んでいたいのですが違ったのですね。為になります。
フィット3HV(GP5)に乗ってて、エアクリはBLITZの乾式にしていますが、純正より入手性が良いから青いのにしているだけであって、これでパワーアップだ何だを期待して導入しているわけでは無いですね。そもそも登坂能力に不満はないですし…乗っているオーナーが言うことでもないのかもしれませんが、フリードハイブリッド(GB7)やフィットハイブリッドで謳われている範囲での「スポーツ走行」に不満なら、素直にスポーツ車を買った方がいいのでは？と思います。
久しぶりに内燃機関の講義を聞かせて頂きました。実に分りやすい。登録しました！
ホンダシャトルのハイブリットに乗っています。今回の説明はよくわかります。私は結構な田舎に住んでいるので、通勤時に急こう配の峠をいくつか通るのですが、長い上り坂だと往々にしてモーターのバッテリーが不足します。その瞬間、エンジンオンリーに切り替わってものすごい高回転の音がします。必死に回っているのに力がなく、下手すりゃこのままずるずると減速していきそうな非力な車に早変わり。以前乗っていた同じ1500ccのガソリン車に比べてあまりにも非力。軽自動車に乗っているみたい。なぜ？と思っていたのですがその理由が非常によくわかりました。まあ、スポーツモードにするなど、いろいろ対策はあるのですけどね。
色々乗る機会がある身からすれば少なくともフリードとシャトル（フィット３系）はCPU設定が違う、より排気量が多い同世代T社フィールダーくんよりフィット３は走るよ、別の問題はあるけど。
すご～い。わかりやすい！本当に博識で本当に理解されていないとここまでの説明はできませよね。申し訳ないですがあまり興味のない話題なのに最後まで聞き入ってしまいました笑
納得した。腑に落ちるってこういう事よね。
アトキンソンサイクルはオットーサイクルより高効率だけど、ハイブリッド車用エンジンはその効率を低燃費に振り向けた設計なんですよね。もし将来ハイブリッド車のチューニングがされるようになるとしたら、高出力モーターへの換装とか、（バッテリー含めた）電気系の大容量化とかになるんですかねぇ。🤔
ハイブリットカーをチューニングしようとするとバッテリーを使用用途に応じた目一杯低容量（軽量）のものに置き換えることが考えられると思います。
背脂満タンお願いします！！
わかりやすい説明ありがとうございます。ハイブリッドはあくまでも燃費優先という事ですね、たまにハイブリッドなのにマフラー替えたり車高調性した車を見ますかが、根本的に考え方が違うし・・・ハイブリッドスポーツモデルを売ってるメーカにも多少疑問がありますが。
個人的にはDCTやスロットルの味付が体感的にはデカイのかと。確かに吸ってない感じは分かる、エアクリ云々は試さんとわからんね。そういう車ではないけど回したくなるのよ、VTECだし。それなのに回させてくれない、レスポンスも悪い。フリードHVならスロコンやロムで変わるかと。
非常な分かり易いご説明、どうもありがとうございます🙇
ホンダのハイブリッドＩＤＣ７速は、（ｅＨＩＶ除く）エンジン中ハイブリットです、無限からエアクリーナー、マフラーなど、エンジンのパワーアップを図った部品を出しています。フリードもエンジン中心の車ですから、エンジンのパワーアップを図る方法もありと思います。この時代のハイブリットは、ホンダでは「スポーツハイブリット」と言っています。今のハイブリットと違うシステムです。
何時も紳士な対応解説有り難う御座います👍️
すごい理解しやすかったです。ありがとうございます。常時4000回転以上回してたらハイブリッドの意味が無いですね。ちなみにT社ハイブリッドのGRってヤツ、メーカーがどんなチューニングしてるのか気になります。エアロと足回りでエンジンはいじってない？（←よくわかって無いんです）あれを買う人って一体何を求めてるのかって、ずっとギモンに思ってました。
私が乗っている車(どノーマルのグレイス)もこれと同じエンジン+モーターなのでいろいろ参考になりました.
造詣に深い人は説明がうまい
16:30 ×ホンダアシスト → 〇ホンダアクセス ですかね？ホンダアクセスでスポーツエアクリの設定があるかどうか不明ですが
ハイブリッド車を速く走らせたいなら軽量化して足を固めて、ブレーキングとコーナリングで勝負かけるしかないです。アクアでサーキット走ってましたが、そうじゃないとタイムがなかなかでない
非力だしエンジン内部汚れやすくなりますよね。
こんばんは、動画を見たのでまたコメントします、じぶんはフィルダーHV乗ってますが、マフラーをガナドールに替えました、吸気系は変えてません、あくまで排気音とガナドールのパワーアップ効率的な感じですね、前はエヴリイターボにキノコとマフラーでしたが、自己満足の世界ですよね
街の交差点の一時停止からのアクセルの踏みはじめから、非力差を感じることなくスムーズに加速するような排気量に余裕のある車？の走りが好きだから、カタログ燃費ばかりがこだわられる世の中は、悲しいと思います。ハイブリッドや電気の初速のスムーズさも確かに良いんだけど、みんなが燃費のいい車だけを選んだら、きっと排気量に余裕のある車の上質な乗り心地は、この世から消え去ってしまう。歴史の長いエンジンを、電気が出てきたからと言って消し去ってしまうのは悲しいと、思いますね
解りやすい説明で納得です！
初期ハイブリッド、父のフーガハイブリッドがドンピシャで好みでした。ストップ&ゴー燃費がよく、大排気量ゆえ高速燃費もカタログ値に近く、ほんと弱点らしい弱点ない感じで。今は世界的にダウンサイジングかev一直線であまり流行らないのが残念ですね。
CR-Zの限定車でスーパーチャージャー付きの無限RZというのがありました。
わかりやすいです。ありがとうございました。
「それでもエアクリーナーを交換すれば馬力は20％上がり、燃費も良くなるので俺は今から買いに行く」ってやつが全国にたくさんいるのが事実である。
だよね〜(笑)てかそういう方はエコカー減税対象から外さなきゃ遺憾よな。税金の無駄
社外エアクリーナー付けるとハイブリッドは、エンジン壊れるってよく聞くけど😂
純正は金掛かってるからなぁ…１番の最適解。
ハイブリット買うときは燃費目的が主な理由だと思います。同じ排気量車種なのにアクセルが重いと感じます。
ネットでエンジン出力曲線を探したのですが、3000回転で最大トルクの95%程度出て、3500回転で少し落ちながら4500回転までほぼ同じトルクを出し続けて5000回転で最大トルクになります。i-vtecと比べると全体的なトルクは細いですけど、燃料消費とトルクを比べると4000回転程度まで低燃費でトルク出せるような街乗り仕様のエンジンということが伺えます。エンジン単体の最高出力こそ6000回転で得られることや5000回転で最大トルクになるような事から、ホンダらしく回してもパワーが伸びる(ように感じる)エンジンとも言えます。システムそのものがエンジン主体で、モーターでトルクフルに、かつ燃費よく走るための物です。そのため、低回転のトルクの出し方と高回転の出力と両立しなければならなかったのでしょうけど🤔質問者はヴェゼルハイブリッドに乗るべきでしたね、なぜならあれはフィットRSのエンジン(ガソリン車向けエンジン)にi-DCDを組み合わせているからです。こちらは132ps+29.5psで、システム出力154ps。こちらならエンジンパワーアップがそのまま恩恵として得られることと思います。
そうそう、そこが不思議だった。例えば1800CC車でガソリン車とハイブリッド車【同じ排気量なのにガソリンエンジンのエンジン馬力、トルクがハイブリッド車のガソリンエンジンエンジンを大きく上回っている🤔】なんで？と思っていた。以前、車製造関係者に聞いたら「ハイブリッドだからガソリンエンジンは、走りの重きはハイブリッド、ガソリンエンジンはそれを補うことに重点をおいているから。出力は大きくなくてもいい」と教えられたことがある。なるほど奥深い深層な理由があるということなんですね。
とてもよく解る！
勉強になりました！ありがとうございます🙇♀️
昔の人間からすると、数値上の効果はなかったとしても、気分はチューンアップされると思います。ステッカー一枚貼っただけでも、気分はレーサーになれたりするものです。車に愛着がわく、そういった意味では、プチチューンは楽しいと思います。そういう私も、アルミテープを貼って、走りが良くなったと、気分はアップしました。
今のハイブリッドはエンジン出力より飛躍的に進歩を遂げたモーターに注目したい。すでにエンジン出力を上回る勢いで、むしろハイブリッド車のエンジンのほうがおまけ的な？感じになっていく。ハイブリッドの馬力は合算なんです。エンジン車とハイブリッド車のエンジンが同じなのは開発コストetc？で同じ出力にしたら排出ガス軽減にならないし、用度がまるで違う。最終目的はハイブリッドではなくEVですからね。ただ地球規模的に考えた場合、EV.ハイブリは製造過程での環境汚染が大きいので、その問題は今後の課題。
40年以上前の学生時代に、DOHC4バルブのエンジンで、片方の吸気カムプロファイルをミラーサイクルにして、もう片方をオットーサイクルにした上で、スロットルバルブを二つ設けて低負荷時にはミラーサイクル側を開き、高負荷時には両方開くという理論サイクルを発案して、その効率と出力を計算したことを思い出しました。熱サイクルの一周積分は計算が面倒なので、まだ黎明期だった8bitのパソコンをぶん回していました。
自動車カタログの「圧縮比」というのは「幾何学的圧縮比」というもので、ここでの話なら現実的には「膨張比」であり単純に「下死点時の筒内容積÷上死点時の筒内容積」のため、アトキンソン(多くの自動車エンジンでは機構的にはミラー)サイクルエンジンでは、使用燃料(レギュラー、ハイオクなど)の物性から考えると圧縮比が大きくなりがちです。ミラーサイクルエンジンでは吸気バルブの閉じるタイミングをオットーサイクルよりかなり早いまたは遅いにするため、実効圧縮比はオットーサイクルと大差ないと思われます。なぜこんなエンジンが有るのかというと、「熱効率＝１−(低熱源の温度)/(高熱源の温度)」において、「高熱源＝燃焼直後の温度」「低熱源＝排気直前の温度」であり、「膨張行程＝断熱膨張＝膨張比が大きいほど低熱源の温度が低くなる」という理論から来ています。これをオットーサイクルで行うと圧縮比も大きくなってノッキングなどのリスクが高まるため、ミラーサイクルにして圧縮比は小さくしている訳です。この方式の欠点は「圧縮できる空気の量が減る＝実効排気量が減る＝特に低回転域の出力が減りがち」ですかね。高回転域では、グッドスピードさんの言葉を借りれば「空気の圧力と流速」が十分に大きいので影響が小さいと考えられています。
むかしエアクリーナー無しにしたことあったのですが4000rpm以上にならない変化なかった。もちろんすぐにもどしました。いちばん効果あったのはハイオクでした
グッドスピードさんの事正しい！今の車にエアクリいじったり載せ替えしても本当4.000回転以上回さないと山登らない。よって、燃費も悪くなった、やめた方がいい
一言で言うと、フリードハイブリッドは低燃費ファミリーカーです。チューニングをしたらエンジンが壊れますよ!!
なかなかわかりやすいハイブリッド車エンジン解説サンクス！まぁ、ハイブリッド車エンジンが「ガソリンエンジンが苦手とする低回転域をモーターに丸投げすることで効率を稼ぐ」をコンセプトで作られると考えると、苦手分野補完のためのマージンを削った結果エンジン単体のパワーは落ちると言うのは容易に…カタログスペック至上主義者には分からないかも知れませんがねぇ。
お話は、わかってることばかりなんだけど、なぜか話に引き込まれ、うんうん同感！！とうなずいていました。LIKE
200系クラウンハイブリッドは同じクラウンアスリートの3.5Lガソリンエンジンと同じ2GR-FSEを使ってるからバカっ速なんですねぇ。ハイブリッドの制御上レブが6000rpmに下げられているので、アスリートの315馬力には届きませんが、ハイブリッドの方の2GRは296馬力ありますからねシステム出力で言えばアスリートを上回る345馬力あるので、ハリアー等と同じ感じのハイブリッドなのでしょうね。
当たり前に思ってたことでも、とても丁寧に噛み砕いて説明してくれるから、改めてああなるほどと思わせてくれる
ほんとにわかりやすい説明
6500回転のレッドゾーンを越えても、一気にエンジンが回り8000回転で最高出力をたたき出すハイブリッド専用エンジン。
理路整然。状況的には台本読んでる感じでもなく。思った事を整理して、的確に伝えてられるの凄いですね・・・と内容と別の事に感心してしまいました。
すごい！「独りよがり」「独断」「偏見」などが数多く散見する「自動車に関してのyoutube」で
これほど「客観的」「正確」「的確」「判り易い」解説をしてる動画は初めて見ました。
goodspeedさん お見事です！
なぜ走るのか？動くのか？止まるのか？曲がるのか？
そういった構造基本を知ることがいかに大切だと伝えてくださっている素晴らしいチャンネル動画だと思います。
いつ聞いても、本当に分かりやすく、めちゃくちゃ分かりやすく説明しているので、自分に全く関係ない話でも、しっかり聞きいってしまいます!
Good Speedさん、可愛いからダイスチ（恥
丁寧な説明で話の流れが良いので引き込まれます。非常に分かりやすいし、車という物の楽しみを改めて感じますね。
グッドスピードさん、さすがです❗👍
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すっごくわかりやすかったです。
投稿者をあまり刺激しないように言葉をちゃんと選んで話せる能力、私も欲しいです！！
非常に丁寧な説明で、素人の私にもよく理解できました。思わず動画の最後まで見てしまいました。 誠実な方なんですね。
また見てみたいと思います。
動力システムについてよく理解できないまま、質問者さんが「勘違いして」車種やグレードを選択した典型的な例だと思います。
GSさんが詳しく説明された通り、ハイブリッドは燃費向上のシステムであり、エンジンで如何に燃料を使わないかを追求しています。
単純にパワーに頼る走りを求めるのであれば、ハイブリッド車を選ぶべきではなかったことになります。
家族の事情でたまたまフリードに乗ることになったのか、このフリードが欲しくて購入されたかは存じ上げませんが、長い付き合いをするクルマ選びには、「これが欲しい」という理由を明確にすべきと思いました。
質問者が無知なのは同意ですが、自分の「欲しい」だけで予算・維持費も家族の同意も関係なくクルマを選べるのであれば世の中は平和で幸福でしょうな。
現行フリードの場合だと、ガソリン車はcvtに対してハイブリッド車はdctなのでそういった面からハイブリッドを選んだのかもしれないですね…
自動車雑誌等で、「ハイブリッド車は加速が（純エンジン車より）良い」と散々言われてきたので、加速が良い＝スポーツカー的な味付けの車というイメージを持ったのではないでしょうか。
CR-Z ZF-2に乗っていますがハイブリッドでもスポーツカーとして作った車も有ったんですよ。
前に乗っていたPRELUDE Type Sの220PSに比べれば140PSと非力で遅いですが。
ハイブリッドは燃費向上のシステムではないかと、燃費向上のために使ってるメーカーが多いだけで
ホンダのハイブリッドエンジンは、燃費を稼ぐためアクセルを少し踏んでもやや強めに踏んでも2000回転ちょっとをなるべく保つようインテーク自体もそのように作られているようです。なので、レゾネを外したりスポーツフィルターに変更すると常用回転域が高くなって燃費が落ちるそうです。吸気量が上がるとその分燃料も多くなるのでパワーは上がる。とメーカーさんが言ってました。自分としては、多少パワーやレスポンスが上がってもモーターが動作するので違いがよくわからないですね。
凄く分かりやすかったです。とても勉強になりました。
いつも楽しく拝見させていただいて居ります。素人でも分かる、納得できる解答が素晴らしくて感動して居ります。
モーターは加速が得意だから加速でモーターを使う は解り易い説明ですね。実はモーターも加速時は膨大な電力を消費します。モーターを使う理由は、電気は溜められるから かもしれませんね。回生ブレーキや巡行時のエンジン余力で発電した電力を貯めておいて、エネルギー消費の多い加速時に使うことでトータルの燃費を改善しています。
車の知識が薄い一般民ですが、とても分かりやすい説明ありがとうございました。
とても勉強になりました。
メーカーの努力も伝わってきて、ユーザーとしてはメーカー様に感謝ですね。
迷い込んでみた動画で、プログラマ見習いの自分には全く専門外の話ですが、腑に落ちる話で面白かったです！
伝える力がすごい…。
ハイブリッドにとって最大のお手軽チューニングは常にエコモードで走って、キビキビ走りたい時にエコモードを解除すること
20馬力は上がる（気がする）（そんなことは無い）
全ての車にとって最大のお手軽チューニングは、ドライバーのダイエット
走行性能の全てが上がる（気がする）（それが出来れば苦労はしない）
@@jiroyamada7449
軽さは武器ですね
馬力というかトルクじゃね？モーターの
パワーモードの出足は静かなのにかなりパワフル（トルクフル？）
アクセルの反応が変わるだけですけどね・・・（浅く踏んでも、より強く踏んだことになる）
プリウス使っていますがいつもノーマルモードに入れたままです。エコモードとかですとハイブリッド用バッテリーの寿命が短くなると他のユーチューブで言っていたような記憶があります。確かに高速道路のETCで加速するとちよっとがっかりですがスピードがのった後は問題ないです。年に3000kmぐらいしか乗らないから内燃機関の車の方が地球には優しいと思っているんですけどねー。
丁寧、且つわかりやすい説明、さすがgoodさん。グッドです。
わかりやすい解説ありがとうございます😊
エンジンが燃費重視で非力というのは納得ですが、
実は エンジンをパワーアップしても意味が無いどころか場合によってはシステムがトルクに耐えられず壊れてしまう場合もあるそうです。
理由はハイブリッドシステムはエンジンがMG(モータージェネレータでブレーキをかけられることによって動力分配を行うのですが効率優先の低トルクなエンジン搭載が前提なため吸収性能がそれほど高くなく大幅にパワーアップしてしまうと許容範囲を超えるため。
実際 マツダがトヨタからハイブリッドシステムを購入してアクセラハイブリッドを開発した際に
MGが2000CCのPE型スカイアクティブエンジンの出力に対応できず壊れてしまうためプリウスのエンジン相当までのディチューンが必要だったとか。(PE型エンジンをそのままの使うのはプリウスクラス用では不足で更に大容量のMG搭載の上位機種が必要だったが予算的に不可能だったとのこと。)
アトキンソンサイクルエンジン類の実質排気量はカタログの実質8割程度ですから、重たい車両に対して小さいエンジンを積んでいる事になります。
（圧縮工程で排気バルブを開放して空気を排気してしまう為）
圧縮比は11程度で、カタログ値の様な高圧縮にはなりません。排気量の割に非力で大きいエンジン。燃焼効率だけが取り柄。
ハイブリット車は、そのエンジンの燃焼効率を生かして如何に走るか、補助動力へどの程度依存するのか？
各メーカが効率、経済性、利便性を考えた結果があの姿なのです。
別の人が造った物を持って来て、もっと丈夫だったら、もっと大きかったら・・というのは、お門違いな発想なんですよね。
噂の域を出ない話ですが、エンジニアなら絶対に口にしてはならない言葉の類ですね。
フリードハイブリッド乗って馬力上がりますか？ってまずは乗る車を間違えてませんか？が答えやな^ ^
それをここまで丁寧に解説されて優しいなぁ^ - ^
まずは奥様のチューニングが必要ではないかというのが
正しい答えだと思います。
グッドさんの丁寧な説明が素晴らしい。
ハイブリッド車のエンジンはガソリン車と排気量が同じでもカムプロフィールとピストンが異なる。それこそハリアーに最初に搭載されたハイブリッドエンジンは定速回転で使うこと前提なのでガソリン車と同じように高回転まで回すとエンジンが焼き付いてしまう。なのでコンピューター制御でそうならないように抑えている。
ちょっと書き直し。
アトキンソンは高圧縮比エンジンと考えて良い。
軽負荷時は高圧縮比のおかげで効率が向上しパワー・燃費とも上がる。
問題は、アクセルを全開したときにノッキングすること。ノックの回避方法が通常の高圧縮比エンジンとアトキンソンで異なる。
普通の高圧縮比エンジンはハイオク燃料でノックを解消し、最大パワーも大きい。
アトキンソンはノック限界になると、そこで吸気制限をかけてしまう。たとえば、スロットル開度70％位でMAXにしてしまう。ノックはしないかわり、最大出力は低いわけだ。
だからノックセンサーでノックを検出して電スロで吸気制限してやれば簡単なアトキンソンができる（と思うよ、俺は）。
ただスロットルで吸気制限するよりも、バルタイで吸気制限したほうがポンピングロスが少ないので、そっちを採用してる。
早閉じ、遅閉じどっちでも吸入量は減るのだが、早閉じは高回転になるほど吸入量の減少が増えパワーが落ちる。遅閉じだと、一旦吸入した空気を押し戻して吸気を減らすのだが、高回転ほど空気の慣性で押し戻ししにくくなる。回転上昇に伴うトルク低下を防ぐためには遅閉じのほうが使いやすいんで、遅閉じを採用してるみたいね。（早閉じでも回転数に応じてＶＶＴと電スロを制御すれば同じことができそうだけど）
バルタイというと、圧縮比を変えているような気がするが、どちらかというと、スロットルバルブと同じく吸気量を制限するデバイスと考えた方が分かりやすいかと思う。
圧縮比＜膨張比という話は、混乱しがちだ。
要するに、高圧縮比＝小燃焼室だが、たとえば70％減の燃焼室に対して最大吸気量を70％に制限すれば、圧縮圧力はオットーと同じでノックしない。
一回当たりの吸気量が少ない（＝燃焼エネルギーが少ない）ので燃焼は早く終わる。膨張比が大きいと少ない燃焼エネルギーを効率よく回転エネルギーに変換できる。
逆にオットーのように沢山吸気して一回あたりの燃焼エネルギーが大きいと、燃焼行程でピストンが下死点まで落ちてもまだ熱エネルギーを残しているのだが、そこで排気弁が開き、熱エネルギーはそのままマフラーに逃げてしまう。
しかし、無制限に膨張比を大きくすれば、極端な話ピストンが下死点に来たときには負圧になり効率が落ちる。
恐らくだが、マツダのスカイがＧもＤも圧縮比14付近といういことなので、そのあたりが適正値なんじゃないだろうか。
膨張比が大きいこと、そして高圧縮比で小さな空間で燃焼させることで燃焼圧力が上がることがアトキンソンのポイントだ。
排気量が同じと言っても膨張行程の容量は同じでも圧縮工程の容量は小さい（1200cc位？）なのでパワーが出なくて当然ですね。膨張行程を長くすることで爆発のエネルギーを効率よく回収しています。圧縮工程は途中まで吸気バルブを閉じないで圧縮しないので小排気量エンジンと同じになります。といってもらうと判りやすいかもしれませんね。
自分が乗っている、自分が携わっている物の事を自分が理解していると言うことは、とても大切な事だと思います!
アトキンソンサイクルなんて学生の頃技術史で習ったくらいで、古い技術というイメージがありましたが、この時代になって主流になってくるなんてちょっと感慨深いです。
質問者の考えを代弁すると家族の手前燃費重視、広さ重視で買ったものの、やはりもうちょっとパワー欲しいなという事だと思います。質問者さんも乗りたくて乗ってるわけでもないかもしれませんね。気持ち分かります。
そうですね、ウチにあるものを（家族にバレない程度で安価に）チョットだけ楽しくできないかな〜という気持ちではないかと思います
私は、HondaＣＲ−Ｚ所有してますが…ネット等では、残念な車と揶揄され、コメント等では、最悪、遅い、非力と散々なコメントが多数ですが…カタログ（スペック）見て購入したの？と思います。ハイブリッドスポーツとメーカーは、推奨してます。ユーザー側の過度な期待が招いた結末だと思います。私自身は、大満足の車です。今デビューしてたらもぉ～少しスペック的には、高望みできたでしょうが…本質を、見極める目がユーザーにも求められます。
ハイブリッド買って燃費じゃなくて馬力を気にするって変わってる…
懐かしいなクルーガーハイブリッドは凄い加速だった♪
当時乗っていたアリストNA3000cc と交差点ダッシュでハリアーハイブリッドに軽くブッチギリされました。ハリアーハイブリッドのスタートダッシュはエグかった。
システムが複雑化した昨今、自動車メーカーが（メリットしか）説明してくれないところを、デメリットも踏まえて説明して頂きありがとうございました。
自動車関係に勤めていながらハイブリットの特徴を知りませんでした。わかりやすい説明で大変良かったです
いつも凄い勉強になってます。
質問者さんは当初は燃費重視か速く走りたいといった趣旨があいまいなままクルマを購入してからやっぱり速く走りたい、どうしようか？という感じだったのかと思いますね。
以前、50プリウスに乗ってましたがはっきり言いますがチューニングは無意味です。
私がプリウスのチューニングに関して調べた時にあるチューニングメーカーの代表がコンピューターを解析した時にプリウスは馬力を出そうとも出した馬力は全て充電方向に回される、とおっしゃってました。
お分かりだと思いますがどれだけ、パワーを上げたとしてもモーターが主体となる場合は一切反映されずということです。高回転域でエンジンが主体となる高速域では加速は多少は影響は出ます。
ちなみにハイブリッド でもチューニングしたいというならば、パラレル方式を採用している車をお勧めします。
もし、エアクリーナー で迷われているならまず剥き出しは絶対にやめておくべきです。
剥き出しはハイブリッド に取って特に多くの吸気をするということは燃料も濃く噴射することになり、リッチになることでエンジン警告灯がつく恐れがあります。
それにエンジンルームの高い温度の空気を吸うことになり、O2濃度を低くなるので保護制御により、思った加速出来ず、遅くなります。
素直に純正交換型を選びましょう。
また、私はプリウスで山道を攻めた走りをしたことがあるのですがこのプリウスについて、攻めた走りでも最低10km/Lを叩き出す素晴らしい車だとびっくりしました。
もう、これは運転技術というより車の制御技術がかなり優れていることだと恐れ入りました。
昔会社にあった280馬力のエスティマHVは凄く力あって速かったです。
ストップ＆ゴーの街中ではトルクが重要で、現行プリウスなどのハイブリッドは加速に不満感じられません。
また車はドライバー次第で、上手い人の運転はスムーズ。
べた踏み動画見たら NAｖ６の3.5で
60まで2.8秒
０～100なんと6.2秒のばかッぱやで笑ってしまった
新型86より６０までならはやくて、100でも大差なくてｗ
面白いです。乗り手が街乗りレベルだとして。
所有車以上のモアパワーを求めるなら、最近の車の完成度から言っても下手に弄るより元々性能が格上の車に買い替えた方が無難でしょうかね。
ハイブリッドモデルなら尚更なんですね。
余談ですが、なんちゃってハイブリッドとか言われるスズキのマイルドハイブリッドですがアシストのみに割り切った仕様故の利点が多く搭載されるエンジンも選ばないってのはコスパ高いですね。あんな出力の小さいモーターと馬鹿にしてますが100rpm/5キロの最高トルクのアシストはマイクロターボみたいな気がしますよ。
My wife 用の MK53S スペーシアカスタム ハイブリッドXSターボ に乗ると、元々自主規制値の64psのエンジンですが発進時に低回転域でのトルク感があるのでモーターのアシストがスーパーチャージャー的なツインチャージの造りなのかなと思っています ・・・
単純にパワーを上げたいんだったら、パーツを買わずに車を買い換えろって事ですね。
いつも素晴らしく解りやすい解説に感心しながら観ております☺今回のお話は本当に納得です☺パワーアップの方法は考え方によりいろいろあると思いますが、純ガソリンNA車でもエアクリだけ替えてもなかなか体感しにくいのに、ハイブリッド車だと皆無のように思いますね☺
キャブならともかく、インジェクションならそうですね。
エンジン車なら相当汚れてるエアクリで、プラグ等それ以外の部分が良ければ微妙にハンチングは出ますね
うすぼんやり分かっているつもりだったけど、聞いてなるほど、ちょっと理解が深まった感じ。
以前、初期型のゼストに出口だけのマフラー替えて、エアクリボックスを蜂の巣にしたら、体感出来る程、高回転域が伸びましたね。ただ低速回転域が、落ちましたが、満足でした。何かを向上させるなら、何かを犠牲にしなければならない。燃費もよく、走りもよく、乗り心地も良く、静かなクルマはない！!
自動車のシステムについて深く説明頂いてスッキリです。それにしてもよく見かけるプリュウスの排気管を4本出ししてるあの手の方々がとても可愛く思えて来ました。
なるほどですね。多分ハイブリッドで街乗りでパワーアップした感じを得たければ、エアクリとかはノーマルのまま、スロットルコントローラーをつけて、軽くアクセル踏んでもガバっと踏んだように制御するのが良いのでしょうね。
急発進を毎回するようなものですから燃費は著しく悪くなると思いますけど・・
自分が車に求める車種を選んで基本はそのまま乗るってのが正解かなぁ。
あとはコンプリートカーにしたりとか。車で満たせない条件はバイクに求めるとかですかね。
普段想定しない用途が発生したらレンタカーなんてのもいいかとおもいます。乗り物はやっぱ楽しいですから。
ハイブリッド車は基本的に、いかに総合効率を上げるか、特にエンジンは効率が簡単に変化する機関なので、いかにエンジンを効率よく使うかというシステムですね。
理想的にはエンジンの負荷も回転数も一定で走るのが最高効率なんですが、そんな道路はあり得ないので、一回充電してからあとでモーターで使っても元が取れるなら充電するし、一緒に使った方が効率いい時は一緒に使いますね。（ただし、アクセル踏み込んだ時は、エンジン出力の許す限り効率よりも加速を重視します。）
i-MMDの技術資料公開されてるので読むと分かりますが、普通にエンジンで、巡航・弱加減速で走ってる時も、エンジン最高効率に対して、いま負荷足りないならその分だけ発電機の負荷を増やしたり、負荷が過剰ならモータアシストしてエンジン負荷を下げたり、リアルタイムに、もっともエンジン効率の良い負荷になるよう調整されてます。
ちなみに、エンジン開発コストを抑えるためか、多少燃費を諦め、ハイブリッドでも効率重視のためのデチューン（オットーサイクル禁止）がされてないエンジンが乗ってる車があります。モアパワーならそのハイブリッドを買うのがおすすめです。（たしかスズキのストロングハイブリッドのスイフトとか新型エスクードとかそうだったはず。あとトヨタもレクサスの一部がそうなのかな？ アウトランダーとかも？？ 記憶曖昧です）
納得のいく説明ありがとうございます。勉強になりました。
ハイブリッドでも、200のクラウンや21のマジェスタ、フーガ、スカイライン、レクサスLS、GSを最初から買えば純ガソリン車より早く走ります。このクラスのハイブリッドは燃費より動力性能を重視してます!
NX450h+(PHV)の加速はかなり豪快でした
クラウンは現行の3.5LHVも良いですね
LS500hと唯一同じシステムなので考え方によってはお買い得です
なるほど！ド素人がハイブリッドをいじっても大した効果がないどころか、むしろ乗りにくくなることがわかりました！
めちゃくちゃ分かりやすかったです。つまりパワーアップするより軽量化に取り組んだ方が体感的には分かりやすいよって事ですね✨️
まさかここでクルーガーハイブリッドが出てくるとは、、
今でも乗ってます！街乗りでも10-11km/l位で、踏めば速いしお気に入りです！
複雑化するエンジン(コンピュータ制御)もう誰にも直せない！
ホントに丁寧です。自分の意見ですが、ハイブリッド車に関してはチューニングせずド・ノーマル（外装パーツも）が一番かと？せめてもの救いでカスタムするなら、耐久性のある軽量ホイールに同サイズでかえるくらいかな？加速やグリップをあげるために足回りを触ったら、エコな部分が…て思ってます。（あまり知識ないですけど）
アトキンソンサイクルは広い概念なので、今実用化されているのはより狭義なミラーサイクルと呼ぶべきだと思います。
ハイブリッドでパワーチューンって相当イバラの道ですよね･･･
NOS吹いたのもいるけど・・w
@@Hikaru_Power なんでもありですね･･･💦
スバル＜せやで。 (´･ω･`)？
二代目インサイトや30プリウスが出た頃に話題になりましたね
トップシークレットがインサイトにNOS付けて、ECONオンのままでNOS吹いて全開にしてエンジン壊したり
チューニングと言っても結局は、従来のレシプロエンジンのチューニングと変わらないんですよね
HV車が珍しい車で無くなってから20年以上経つけど、モーターの電力制御を弄った所って未だに出て来てないのが答えなんでしょうね
「感電」の危険性が高いので、モータースポーツ専用に製作された車両以外は、まだ一般化は厳しいですね(;^_^
プリウスに使われていたのはミラーサイクルだったような気が。
ストロークは変えられないから、吸気バルブを早めに（吸気行程中に）閉じて疑似的に吸気ストロークを短くしていたかと。（それを見越して圧縮比も高めに設定）
なのでカタログ上は1800ccでも実質小さいエンジン分（1500ccとか）しか空気を吸わないのでエンジン出力は大きく下がるという印象です。
とてもわかりやすかったです！
素晴らしく理解し易い！
今までハイブリッドで普通のエンジンにモーターとバッテリー付けたものだと思い込んでいたいのですが違ったのですね。
為になります。
フィット3HV(GP5)に乗ってて、エアクリはBLITZの乾式にしていますが、純正より入手性が良いから青いのにしているだけであって、これでパワーアップだ何だを期待して導入しているわけでは無いですね。
そもそも登坂能力に不満はないですし…
乗っているオーナーが言うことでもないのかもしれませんが、フリードハイブリッド(GB7)やフィットハイブリッドで謳われている範囲での「スポーツ走行」に不満なら、素直にスポーツ車を買った方がいいのでは？と思います。
久しぶりに内燃機関の講義を聞かせて頂きました。
実に分りやすい。
登録しました！
ホンダシャトルのハイブリットに乗っています。今回の説明はよくわかります。私は結構な田舎に住んでいるので、通勤時に急こう配の峠をいくつか通るのですが、長い上り坂だと往々にしてモーターのバッテリーが不足します。その瞬間、エンジンオンリーに切り替わってものすごい高回転の音がします。必死に回っているのに力がなく、下手すりゃこのままずるずると減速していきそうな非力な車に早変わり。以前乗っていた同じ1500ccのガソリン車に比べてあまりにも非力。軽自動車に乗っているみたい。なぜ？と思っていたのですがその理由が非常によくわかりました。まあ、スポーツモードにするなど、いろいろ対策はあるのですけどね。
色々乗る機会がある身からすれば少なくともフリードとシャトル（フィット３系）はCPU設定が違う、より排気量が多い同世代T社フィールダーくんよりフィット３は走るよ、別の問題はあるけど。
すご～い。わかりやすい！
本当に博識で本当に理解されていないとここまでの説明はできませよね。
申し訳ないですがあまり興味のない話題なのに最後まで聞き入ってしまいました笑
納得した。
腑に落ちるってこういう事よね。
アトキンソンサイクルはオットーサイクルより高効率だけど、ハイブリッド車用エンジンはその効率を低燃費に振り向けた設計なんですよね。
もし将来ハイブリッド車のチューニングがされるようになるとしたら、高出力モーターへの換装とか、（バッテリー含めた）電気系の大容量化とかになるんですかねぇ。🤔
ハイブリットカーをチューニングしようとすると
バッテリーを使用用途に応じた目一杯低容量（軽量）のものに置き換えることが
考えられると思います。
背脂満タンお願いします！！
わかりやすい説明ありがとうございます。
ハイブリッドはあくまでも燃費優先という事ですね、たまにハイブリッドなのにマフラー替えたり車高調性した車を見ますかが、根本的に考え方が違うし・・・
ハイブリッドスポーツモデルを売ってるメーカにも多少疑問がありますが。
個人的にはDCTやスロットルの味付が体感的にはデカイのかと。確かに吸ってない感じは分かる、エアクリ云々は試さんとわからんね。
そういう車ではないけど回したくなるのよ、VTECだし。それなのに回させてくれない、レスポンスも悪い。
フリードHVならスロコンやロムで変わるかと。
非常な分かり易いご説明、どうもありがとうございます🙇
ホンダのハイブリッドＩＤＣ７速は、（ｅＨＩＶ除く）エンジン中ハイブリットです、無限からエアクリーナー、マフラーなど、エンジンのパワーアップを図った部品を出しています。フリードもエンジン中心の車ですから、エンジンのパワーアップを図る方法もありと思います。この時代のハイブリットは、ホンダでは「スポーツハイブリット」と言っています。今のハイブリットと違うシステムです。
何時も紳士な対応解説有り難う御座います👍️
すごい理解しやすかったです。ありがとうございます。
常時4000回転以上回してたらハイブリッドの意味が無いですね。ちなみにT社ハイブリッドのGRってヤツ、メーカーがどんなチューニングしてるのか気になります。エアロと足回りでエンジンはいじってない？（←よくわかって無いんです）あれを買う人って一体何を求めてるのかって、ずっとギモンに思ってました。
私が乗っている車(どノーマルのグレイス)もこれと同じエンジン+モーターなのでいろいろ参考になりました.
造詣に深い人は説明がうまい
16:30 ×ホンダアシスト → 〇ホンダアクセス ですかね？
ホンダアクセスでスポーツエアクリの設定があるかどうか不明ですが
ハイブリッド車を速く走らせたいなら軽量化して足を固めて、ブレーキングとコーナリングで勝負かけるしかないです。
アクアでサーキット走ってましたが、そうじゃないとタイムがなかなかでない
非力だしエンジン内部汚れやすくなりますよね。
こんばんは、動画を見たのでまたコメントします、じぶんはフィルダーHV乗ってますが、マフラーをガナドールに替えました、吸気系は変えてません、あくまで排気音とガナドールのパワーアップ効率的な感じですね、前はエヴリイターボにキノコとマフラーでしたが、自己満足の世界ですよね
街の交差点の一時停止からのアクセルの踏みはじめから、非力差を感じることなくスムーズに加速するような排気量に余裕のある車？の走りが好きだから、カタログ燃費ばかりがこだわられる世の中は、悲しいと思います。ハイブリッドや電気の初速のスムーズさも確かに良いんだけど、みんなが燃費のいい車だけを選んだら、きっと排気量に余裕のある車の上質な乗り心地は、この世から消え去ってしまう。歴史の長いエンジンを、電気が出てきたからと言って消し去ってしまうのは悲しいと、思いますね
解りやすい説明で納得です！
初期ハイブリッド、父のフーガハイブリッドがドンピシャで好みでした。ストップ&ゴー燃費がよく、大排気量ゆえ高速燃費もカタログ値に近く、ほんと弱点らしい弱点ない感じで。今は世界的にダウンサイジングかev一直線であまり流行らないのが残念ですね。
CR-Zの限定車でスーパーチャージャー付きの無限RZというのがありました。
わかりやすいです。
ありがとうございました。
「それでもエアクリーナーを交換すれば馬力は20％上がり、燃費も良くなるので俺は今から買いに行く」ってやつが全国にたくさんいるのが事実である。
だよね〜(笑)
てかそういう方はエコカー減税対象から外さなきゃ遺憾よな。
税金の無駄
社外エアクリーナー付けるとハイブリッドは、エンジン壊れるってよく聞くけど😂
純正は金掛かってるからなぁ…１番の最適解。
ハイブリット買うときは燃費目的が主な理由だと思います。
同じ排気量車種なのにアクセルが重いと感じます。
ネットでエンジン出力曲線を探したのですが、3000回転で最大トルクの95%程度出て、3500回転で少し落ちながら4500回転までほぼ同じトルクを出し続けて5000回転で最大トルクになります。
i-vtecと比べると全体的なトルクは細いですけど、燃料消費とトルクを比べると4000回転程度まで低燃費でトルク出せるような街乗り仕様のエンジンということが伺えます。
エンジン単体の最高出力こそ6000回転で得られることや5000回転で最大トルクになるような事から、ホンダらしく回してもパワーが伸びる(ように感じる)エンジンとも言えます。
システムそのものがエンジン主体で、モーターでトルクフルに、かつ燃費よく走るための物です。
そのため、低回転のトルクの出し方と高回転の出力と両立しなければならなかったのでしょうけど🤔
質問者はヴェゼルハイブリッドに乗るべきでしたね、なぜならあれはフィットRSのエンジン(ガソリン車向けエンジン)にi-DCDを組み合わせているからです。
こちらは132ps+29.5psで、システム出力154ps。
こちらならエンジンパワーアップがそのまま恩恵として得られることと思います。
そうそう、そこが不思議だった。例えば1800CC車でガソリン車とハイブリッド車
【同じ排気量なのにガソリンエンジンのエンジン馬力、トルクがハイブリッド車のガソリンエンジンエンジンを大きく上回っている🤔】
なんで？と思っていた。
以前、車製造関係者に聞いたら「ハイブリッドだからガソリンエンジンは、走りの重きはハイブリッド、ガソリンエンジンはそれを補うことに重点をおいているから。出力は大きくなくてもいい」と教えられたことがある。
なるほど奥深い深層な理由があるということなんですね。
とてもよく解る！
勉強になりました！ありがとうございます🙇♀️
昔の人間からすると、数値上の効果はなかったとしても、気分はチューンアップされると思います。
ステッカー一枚貼っただけでも、気分はレーサーになれたりするものです。
車に愛着がわく、そういった意味では、プチチューンは楽しいと思います。
そういう私も、アルミテープを貼って、走りが良くなったと、気分はアップしました。
今のハイブリッドはエンジン出力より飛躍的に進歩を遂げたモーターに注目したい。すでにエンジン出力を上回る勢いで、
むしろハイブリッド車のエンジンのほうがおまけ的な？感じになっていく。ハイブリッドの馬力は合算なんです。
エンジン車とハイブリッド車のエンジンが同じなのは開発コストetc？で同じ出力にしたら排出ガス軽減にならないし、用度がまるで違う。
最終目的はハイブリッドではなくEVですからね。ただ地球規模的に考えた場合、EV.ハイブリは製造過程での環境汚染が大きいので、
その問題は今後の課題。
40年以上前の学生時代に、DOHC4バルブのエンジンで、片方の吸気カムプロファイルをミラーサイクルにして、もう片方をオットーサイクルにした上で、スロットルバルブを二つ設けて低負荷時にはミラーサイクル側を開き、高負荷時には両方開くという理論サイクルを発案して、その効率と出力を計算したことを思い出しました。
熱サイクルの一周積分は計算が面倒なので、まだ黎明期だった8bitのパソコンをぶん回していました。
自動車カタログの「圧縮比」というのは「幾何学的圧縮比」というもので、ここでの話なら現実的には「膨張比」であり単純に「下死点時の筒内容積÷上死点時の筒内容積」のため、アトキンソン(多くの自動車エンジンでは機構的にはミラー)サイクルエンジンでは、使用燃料(レギュラー、ハイオクなど)の物性から考えると圧縮比が大きくなりがちです。
ミラーサイクルエンジンでは吸気バルブの閉じるタイミングをオットーサイクルよりかなり早いまたは遅いにするため、実効圧縮比はオットーサイクルと大差ないと思われます。
なぜこんなエンジンが有るのかというと、「熱効率＝１−(低熱源の温度)/(高熱源の温度)」において、「高熱源＝燃焼直後の温度」「低熱源＝排気直前の温度」であり、「膨張行程＝断熱膨張＝膨張比が大きいほど低熱源の温度が低くなる」という理論から来ています。これをオットーサイクルで行うと圧縮比も大きくなってノッキングなどのリスクが高まるため、ミラーサイクルにして圧縮比は小さくしている訳です。
この方式の欠点は「圧縮できる空気の量が減る＝実効排気量が減る＝特に低回転域の出力が減りがち」ですかね。高回転域では、グッドスピードさんの言葉を借りれば「空気の圧力と流速」が十分に大きいので影響が小さいと考えられています。
むかしエアクリーナー無しにしたことあったのですが4000rpm以上にならない変化なかった。
もちろんすぐにもどしました。
いちばん効果あったのはハイオクでした
グッドスピードさんの事正しい！
今の車にエアクリいじったり載せ替えしても
本当4.000回転以上回さないと山登らない。
よって、燃費も悪くなった、やめた方がいい
一言で言うと、フリードハイブリッドは低燃費ファミリーカーです。チューニングをしたらエンジンが壊れますよ!!
なかなかわかりやすいハイブリッド車エンジン解説サンクス！
まぁ、ハイブリッド車エンジンが「ガソリンエンジンが苦手とする低回転域をモーターに丸投げすることで効率を稼ぐ」をコンセプトで作られると考えると、苦手分野補完のためのマージンを削った結果エンジン単体のパワーは落ちると言うのは容易に…カタログスペック至上主義者には分からないかも知れませんがねぇ。
お話は、わかってることばかりなんだけど、なぜか話に引き込まれ、うんうん同感！！とうなずいていました。LIKE
200系クラウンハイブリッドは同じクラウンアスリートの3.5Lガソリンエンジンと同じ2GR-FSEを使ってるからバカっ速なんですねぇ。
ハイブリッドの制御上レブが6000rpmに下げられているので、アスリートの315馬力には届きませんが、ハイブリッドの方の2GRは296馬力ありますからね
システム出力で言えばアスリートを上回る345馬力あるので、ハリアー等と同じ感じのハイブリッドなのでしょうね。