BMW 320d(F30前期) →523d(G30)→320d(F30後期)同時に981boxsterに乗ってきてます、全て8速ATや7速PDKでエンジンブレーキではないですが回生ブレーキ機能で従来のエンジンブレーキと同様以上の利き方があり、その分ブレーキパッドやロータの消耗が圧倒的に少ないこと、トヨタのプリウスも同様の様子は既知だとは思います。320dでは平気で市内走行18km/L 981で12km/L高速では320dは23km/L 981は15km/Lですし、スポーツ走行もアウトバーンには及びませんが高速では引けは取りません、少し認識にズレを感じましたね。
仕事柄複数のメーカーの車両に乗ることがあるのですが、スズキ車のSモードはしっかりエンブレがかかるような減速をしますが、ダイハツ車はSモードにしても殆どエンブレがかからないように感じます。
自分はずっとMT車を所有しています。
代車で近年のAT車に乗ると
「あれ？エンブレ弱！」
って感じてました。
なるほど解説で納得した。
現代のエンジンは燃費向上のために負圧損失やら機械損失を減らしているので、
これらもエンジンブレーキが弱い一因になっていると思います。
私は90年代後半の1.6Lから2.2Lのホンダ車を3台乗り継いで、去年、スイスポ（1.4Lターボ）を買いました。
最後に乗ったクルマから20年近く時代をすっ飛ばしてイマドキのクルマに乗ったのですが、やはりエンジンブレーキが極端に効かない感じがしました。
これまで乗ってきたクルマはすべてMTで、かつスイスポが最多段の6速なので、同じ2速3速と言ってもこれまで乗ってきたクルマよりギア比も低いはずなのですが、エンジンブレーキが弱く感じました。
そこで気づいたのが最後に乗っていたのが2.2Lに対してスイスポは1.4L。
エンジンブレーキは主にポンピングロスをブレーキとしていると思うのですがこれって排気量が減れば当然ポンピングロスで失われるエネルギーも少ないですよね。
クルマによっては、アクセルオフ時はバルブを閉じっぱなしにしてポンピングロスを起きないようにしているものも有ったかと思います。
10年くらい前に流行りだしたダウンサイジングターボや、ハイブリッドでエンジンが小排気量なクルマが増えたことも、「最近のクルマはエンジンブレーキが効かない」の原因かもしれませんね。
山道の下り坂でだらだらと少しだけブレーキかけたいような場面がよくあるので、そういったときにはATでもやっぱエンブレだと思う。
Dの下が２の車だと２では一気に減速しちゃうし、単にアクセルを離しただけでも適度にブレーキが効いてほしい。（３があればベストだけど）
下り道でずーっとブレーキランプ点いている車も多いけど、熱でいっちゃうんじゃないかと見てて心配になってきます。
たまにシェアカーでN-BOXに乗ったりしてますが、
60Km/hでアクセルオフしても全然減速しなくてめっちゃ怖いな～って思ってました。（実は壊れる？って思った位）
数十年前に免許取って、失効してしまって、数年前に近教習所にいったのですが、確かにエンブレに関して細かな指導は無かったし、頻繁なフットブレーキ使用の減速は注意されました。昔とは違うんだ～って納得しました。
とても分かりやすい解説でした。
免許を取ったころはMT車に乗っていたため、CVTを運転している今はエンジンブレーキがあまり効かないなと思っていました。
なのでSレンジを多用してブレーキを踏むのを減らしているのですが、使いすぎはよくないんでしょうかね…
10年ほど前は日産のS14後期Qs（MT）に乗っていました。その後、スズキのアルトエコ、現在はマツダのデミオに乗っています。（この2台はいずれもATです）
アルトエコでは「Sモード」、デミオでは「スポーツモード」の切り替えスイッチがあり、アクセルを緩めるかOFFにすると、エンジンブレーキの様な感覚はあります。
20年ほど前、大学生の時に頭文字Dの影響を受け、アクセル（の開閉度）コントロールを意識するようになったお陰で、ATでもそれなりに楽しんで乗れています。
アルトエコでは「Sモード」中は、アイドリングストップは解除になります。デミオの場合は電気系のパーツ保護の兼ね合いから、「スポーツモード」の他に「アイドリングストップ」をOFFにしてして乗っています。
最近は無くなりましたが、エルフで冬になるとギヤが入り難いという修理が入って来る事がありました。
原因は、別の修理屋がミッションに80ｗ-90を入れてしまいオイルが固すぎて各部の動作が重くなってました。
日野、トヨタ、三菱は80ｗ-90ですが、エルフに限って5ｗ-30なので、知らないで入れる工場が多かったです。
最近は日野といすゞで一部ミッション共用してたり多種多様なので必ず取説や修理所で確認してからオイル交換してますね、
エンジンブレーキを使わないと、ブレーキ装置に負担が行くと感じるのは自分だけでしょうか？
燃費が浮いても、ブレーキパッドの消耗が激しくなったりはしないのでしょうか？
ハイブリッドはアクセルオフでいい感じに回生ブレーキが効いて走りやすいです。
油圧ブレーキもあまり使わないからホイルも汚れないし。
明けましておめでとうございます。
最近、エンブレがウザいとか書き込みが有るのはそういう事なんですね。参考になりました。
エンジンブレーキに関してだけど、効かない車は雪道を運転すると本当に怖い。特に長い下り坂で。
雪道の下り坂のエンブレさえ最新の４WDは電子制御なってますね、本末転倒な気もしますが
今の車は雪道がほんと怖いです。
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雪道の下り坂でブレーキランプがやたらと点灯する車が前を走っていたら、十分過ぎる以上の車間距離を確保することにしている。もちろん、後続車との距離もバックミラーで頻繁に確認。
雪道、特に下り坂での減速操作はエンジンブレーキのみ。フットブレーキは停止する時のみ。これをわかってないドライバーが多過ぎ。
@@user-oy5nn7ot7k e-Powerやワンペダル走行できるシリーズハイブリッド車がブレーキパカパカしていても勘違いドライバーがブレーキ踏んでいるわけではないので
優しくしてくださいね。
アクセル抜いて回生ブレーキが一定超えるとブレーキランプが光るので。
とある車（CVT車）は下り坂でローに入れても、40kmまでスルスルとスピードが上がるのよね。圧雪の場合は40kmってかなりギリギリだから怖い
@@user-ph2zi7mh6n
車の設計者は雪の長い下り道を運転した経験がないんだろうか。
あけましておめでとうございます
今年も動画の配信を楽しみにしております
３つ目の質問には深く共感出来ました
代車等で様々な現行車を運転した際、それ等の進化具合や快適性に唸らされる場面はしばしば有りますが、現時点に於いては愛車の２代目デミオ前期型スポルト(油圧パワステ+ワイヤー式スロットルの5MT)がいちばんしっくり来ますね
何の変哲もなくゴージャスさの欠片すら存在しない、まさに実用車の極みですが、部品確保が可能な限り、今後も乗り続けてゆくつもりです
DY5WのSPORTは私も乗っていました。全ての操作が自然で楽しいクルマでしたね。油圧ステアリングも重めで路面からのキックバックを伝えるセッティングなのがユーザーへの操作感を重視した設計なんだと思ってました。
確か現副社長の藤原さんが主査として作られたクルマだったはずです。
MT車に乗り続けて10年以上の30代のワイ、エンジンブレーキの有り難さを感じ続けています。
4年で11万キロ走った現行のスイスポ、ブレーキパッドは交換無しです！
踏まない自慢は結構なんですが、ブレーキランプによる後方車両への減速合図にもなるんで、追突されない様にしてくださいね🙏
@@user-sn6ef3mj8c ご忠告ありがとうございます！
@@user-zt8rk1lj7v さん
余計なお世話ですいません💦
あけましておめでとうございます
今年も楽しみです。
多分、エンジンブレーキが不要になりつつあるのは車離れ現状を示しているのかなと思います。
車で中長距離運転しなくなったから、山を越える事が少なくなって平野部の運転が増えたためなんじゃないかと思います。
現状寒冷地用の4WD車が用意されているように、制御をエンジンブレーキに振った山岳丘陵地用って出るのかなという気はします。
田舎の方の家の駐車場の入り口が坂道なんて場所では危険そうですもん。
極圧添加剤と呼ばれる成分は硫黄，塩素，リン等で部分的(極圧状態)に金属を軟化させる様です。その成分は金属の大敵なんですね。切削油にも含まれていました。
「エンジンブレーキが効きづらい」という感覚があるだけマシだと思っています。
エンジンブレーキ？なにそれ状態で、昔に比べて長い下り坂でブレーキパカパカ踏む人がホント増えたと思います。
@ろろかいこ 私が直近で体験したのは、自分のメーターで65㎞/hあたりでブレーキ踏んで45～50㎞/hまで減速
そして10数秒ほどでまた65㎞くらいまで加速しているようでブレーキして減速、の繰り返しです。品川 わ ナンバーのプリウス。エンブレ使ってないとしか思えません。
ちなみにこっちはエンジンブレーキ利かせて55～60㎞/hを維持、前走車に近づきすぎてしまったかな、という数回以外はノーブレーキで通過できてますよ。
@ろろかいこ
レンタカーではない車（通勤中と思われる車を含む）で、shimanekopさんが書いているような、フットブレーキのみで
運転している車、めちゃくちゃ多いですよ
@ろろかいこ 力行から即ブレーキランプ点灯というのも多いですよ。それも停止するような減速ではなく、車間の調節のような緩やかな減速です。
『効きづらいのわかってるから』ではなく、エンブレという概念そのものがなく、従って使うつもりもなく「減速するためにはフットブレーキを踏む」になっているのだと思います。
@ろろかいこ 「車間の調節程度でもフットブレーキを踏む」というのはエンブレを全く使う気がないという説明のためで、長い下り坂でフットブレーキだけに頼る・エンジンブレーキを使わないというのが問題です。フェードとかヴェーパーロックはご存じですか？
坂の途中でエンブレを使われて迷惑するというのはよく分かりません。自車の前方の車間が詰まったら調整すれば良いと思います。『ちゃんと車間調整ができてるなら問題ない』ので。
@ろろかいこ 遅れながら、＠付きでのお返事ありがとうございました。疑問符付きだったので回答したつもりですが、無理にお返事くださらなくても結構です。
メリットとデメリットは何にでも着いて回りますから、状況に応じて使い分ければ良いと思います。
それで言えば「両方使えること」と「片方しか使えないこと」ではディスアドバンテージにもなりかねないですね。
確かにエンジンブレーキは効きにくくなっていますよね
勉強になりました。
特にハイブリッド等
私はカーブ等に入る前には、ODスイッチをOFFにしています。
適合表を確認する手間をおしむ４０代以上のベテラン整備士に限って、誤った指示を出して、不具合が出たら作業をした整備士の責任にされるのは、自動車整備業界ではよくあること。
だから辞めて行く整備士も多い。
よって常に人手不足の業界。
いつもながら素人にも
分かりやすいご説明
ありがとうございます
確かに最近の車エンジンブレーキ
効かない感じがします
よく分かりました
オートマチックあたりは2000年代後半位から燃費を良くするためにロックアップクラッチのスリップ制御がきめ細かくできるようになり、大体20キロ以下までロックアップを半係合してフューエルカットするようになったので低速域ではむしろエンジンブレーキがかかるようになっています（積極的なシフトダウン制御は今も昔も通常のオートマ車では無いと思います。ただしスポーツモデルは除きます）。特にCVTはイヤラシいくらいエンジンブレーキがかかります。2000年代前半まではオートマチックはエンジンブレーキが効きにくかったです。
明けましておめでとうございます
今年も、楽しく見にこさせていただきます
ためになりますねー。他の車がそ～であるのを意識しないと、少しだけズレがありますね。
あけましておめでとうございます！
エンジンブレーキの件、皮肉にもEVのほうがしっかり効きますね。
HVでもエコに入れると回生を効かせて減速します。
この流れで、「アクセル離しても空走する車は運転しづらい」となってくれれば嬉しいですが・・・どうなんでしょうね。
二輪だとエンジンオイルとミッションオイル共用が普通だったりしましたが４輪用のエンジンオイルを使うと粘度が同じでも湿式多坂クラッチのフィーリングが悪く成ったり。
近頃の車のガソリンエンジンはEGR(排気再循環)を増やしてポンピングロスを減らしているのでディーゼル的にエンブレが効かなくなってますね。排気ブレーキでも付ける？かと言えば今はブレーキも良く成ってるしABSでアクティブに制御した方が良いって事なんでしょうね。
ミニクーパーのATは全部一緒ですよねオイル。
最近のいすゞは知らんが、エンジンオイル指定だったぞ
BMWのZF製の8ATは結構エンブレ効くので、速度コントロールが容易でとても運転しやすい。
自動でダウンしているように感じました。再加速はいいですね。ZFだと思います。F91の3シリーズ320dのMスポーツ8ATとのことでした。借り物です。私のはE46の325GMの5速マニュアルモード付きでした。既にありません。
エンブレはアクセルオフで かける物なので
高速のギアだと ききにくいが、
乗用車は3速(サード)、トラックは4速(車種によってくる)が限界です。
軽自動車はギア比が低いのでエンブレが ききにくいです。
減速だと、フロントに荷重がかかるので
「FF」「AWD」はエンブレが かかりやすいです。
三菱のATは8速ATでパドルシフトとATシフトレバーでマニュアルモードでもで来ます。
私は20年前のAT車に乗っているので初めて知りました。下り坂はふつうにセカンドで走っています。
むかし初代ウィッシュに乗ってました。アクセルオフでニュートラルに入れたように空走する理由が今になってわかりました。勉強になります。
ちょっと補足します。
エンジンブレーキの件ですが現在の車はおっしゃる通り電スロになっているので人の操作がダイレクトには反映されません、私の乗っている200系マジェスタは走行中のアクセルオフにおいてはスロットルが全開する様な制御になっていますトヨタの解説書によりますとアクセルオフ時にスロットルを全閉すると負圧が高くなってオイル消費が増えるのを防止していると書いてありました、それで落ちた分はおそらくオルタネーターの発電抵抗でカバーしている感じがします。
もう一つは燃費対策で最近の車は常用でのエンジン回転が低いので必然的に弱くなっていると思います。
ポルシェのターボ車も同じ様な制御です理由は違います、ポルシェの場合はブローオフバルブとして使っています。
此方は北海道なので冬のエンジンブレーキは大事です。其処はＭＴ車の方が好きですね。
初代フリードHVに乗っていますが、信号停車時エンブレ使いたくてもSモードではちょい足りない…。かといってLに落とすと効きすぎという絶妙な具合ですｗｗ
車的には回生ブレーキ使って充電したいんでしょうね～。
HVで通常実に低回転で走行出来て静かなので、
いざエンジンブレーキ必要になって4千、5千回転が制動の為に回ってたら煩い！
って後席からクレームが入りました・・・。
Dポジションだと前車にどんどん近づいてしまってフットブレーキを常に踏む状態。
電池満タンで回生も効かないし。
峠下りがめんどく成った最近です。
Dに入れている時は燃費改善のためエンブレの効きを抑えるように制御するのはいいが、SやBなどのエンジンブレーキを利かせるレンジに入れても、効きが悪いのは明らかに問題だ。長い下り坂を下る際には極力フットブレーキを使わないのが鉄則。でも、ホンダフリード（ガソリンモデル）はSレンジでも殆どエンブレは効かず、設計がおかしい。
現金輸送車は荷室と乗車部分を隔壁等で分ける様に警察から指導があると思いますので、普通後方の荷室は鍵付きの金庫になってて、鍵もエンジンキーとは別になってると思います。現金輸送車のライトが点滅してる場合は何らかの非常事態が発生している可能性がありますね。
ハイエースバン4WD乗りだけど、エンジンブレーキなんて長い坂道下るときぐらいしか使わん。
平坦な道普通に走っててアクセル話した後スーッと進んでいくのが気持ちいいんだな。燃費もよさそうだし。
やっぱり指定されたオイルが１番いいですね。
自分は仕事で4トンウイングに乗ってるんでバックモニター付きの車両に乗った時は衝撃的でした。10年くらいバックモニターなしでしたから。
トラックもMTですが最近のトラックは排気ブレーキが弱い気がします。
マイカーはソリオなんですがエンジンブレーキの効かなさにビックリしました。下り坂でLレンジでもスピード落ちません。
東北で一応雪降るのでエンジンブレーキは効いてほしい。凍結路面では特に
長文で失礼致します。
今までvitzの2代目1.3Lエンジンモデルと3代目HVモデルの両方に乗りましたが、2代目は顕著にエンブレの利きが悪かった印象です。
5ナンバーセダンMT(いわゆる教習車になりますが)で3速アクセルオフで45～50km/h程を保つ下り坂で比べると
2代目vitzはBレンジですら、みるみる速度が上がっていきます。
対して3代目だと、MTに引けを取らない利き具合です。
HVモデルとエンジンモデルとで、エンジンブレーキの利きが違うのかは比較できてませんが
エンジンブレーキを必要とする場面では使える様、最近は多少強化されているのかな？と感じた次第です。
やはり各社各車の制御にもよりますね。4ATならODカットで3速にシフトダウン。かなり急な坂なら速度おとして2か1かLレンジで意図的にやるしかないですね。負荷が減るとシフトアップするのがATだから。CVTは劇的に聴きません。ベルト駆動だから意図的にSレンジを選択するしかありません。私のはCVTながら減速時回生充電装置のお陰でかなり効きますが、ATでも下り坂を検知して自動で3速にシフトダウンする機構がホンダの電子制御にはゼストスポーツターボ辺りは15年前からありました。
後方が見えない箱ボディーのトラックとか、最近はバックカメラ付くようになったけど以前は無かったもんね。
40年以上前になりますが、バイクの湿式多板クラッチのミッションはエンジンオイルのみだったように思いますが…？
エンジンブレーキの効きが弱いのは凍結路面の下り坂は怖い。スピードを上げないようブレーキを多用しミスしてブレーキを強く踏んでしまってタイヤロックしてスリップする可能性を増やすだけだし。
最近のディーゼル車も面倒になりましたねー！DH2指定のエンジンに普通のディーゼルオイル入れるとマフラーが詰まってしまいますよねー
こんなにわかりやすいクルマの話、今まで聞いたことがなかった。まるで大学教授からの講義を受けている感じで、
明確な論理で説明されていると「なるほど、そういうことか！」と思わずうなづいてしまいます。
本当に役立つ動画に出会いました。これからも期待しておりますのでよろしくお願いいたします。
運転している感を無くし過ぎているから自爆事故が起きるんじゃないですかねぇ～
エンブレ効かすのが運転の楽しさの１つなのにね
まあ、初心者はエンブレ使わないから初心者に合わせた作りにしてるんだろな
エンジンブレーキは
エンジンオイルが柔らかくなったから効きが弱いのかと勝手に思ってました！
勉強になりました。
エンブレの話ですが、エンジンのフリクションロスやCVTの採用でエンブレが効きにくく、ブレーキを多用するためにパッドの減りも早くてホイールがすぐ汚れる気がします。
軽バンですけど街中はOD切ってるし、高速で渋滞の時は適宜１・２にしたり。
あまりブレーキ踏みたくないから。
>エンジンブレーキの効き
『駆動系の伝達効率が上がった（抵抗が減った）』のが昔と比べるなら大きいのでは？
走行中の車がどういう状態なのか自身の操作や体感で把握したいという人にとっては
現代の電子制御ですべて最適化されている車は、かえって微妙な不安感があるのかもしれないですね
全自動運転の車が普及したとしたら、それが完璧な物だとしても、自分はそれに身を預けることに不安を抱くんじゃないかと想像してます。
個人的にはエンジンブレーキはちゃんと効いてほしい
私はＡＴ車を運転する際に、距離が長い坂道や急な坂道は予めギアを１つ落とします…！
ギアを落としたら登り坂の場合はアクセルを踏み込まなくていいし、下り坂の場合はエンジンブレーキが効いてるので、ブレーキをそこまで多様しなくていいように心がけてます…！
ちなみに完全に止まってる状態から発進する際もギアを１つ落として発進して、時速４０キロの手前ぐらいで‘Ｄ’に入れてます…！
私個人の意見として
『加速する時はガソリンを消費するので、いかに短い時間で‘トップスピード’（例えば時速４０キロ）に持っていくか…！』
というのを心がけてます…！
あけおめ、ことよろ🙇🌅🎍
小学生の頃からモトトライアルをやっていた者としてはエンジンブレーキが効かないのは怖いです。最近の高級外車ではコースティングモードでニュートラルになるらしいですね。ATにしてもCVTにしても止まる時や、コーナーの手前ではブレーキと一緒にマニュアルモードでギヤを落とすか、しっかりとオーバードライブを切ったり、スポーツモードのスイッチを入れてギヤを落としてエンジンブレーキを効かせています。これはもう習慣です。
ATはレンジを変えて走れば何とか普通に走れますが、CVTだと(最新のやつは知りませんが)イマイチリズムに乗ったドライブが・・・
やっぱりMTに戻りたいと思う今日この頃です。
同じエンジンなら燃費もかなり良くなりますからね。
私が乗っているハイゼットバンはマニュアルみたいに普通にエンジンブレーキが利くようになってますよ。
燃費向上の為にエンジンのフリクションロス低減を推し進めた結果というのも有るとおもいますよ。
前は99年式L700型のミラターボに乗っていて、今はLA400K型コペンに乗っていますが、ミラで減速した下り坂がコペンでは加速します。
坂によっては下手すると2段落とさないと減速しない。
L700型とLA400KってMTの減速比同じなんですよね。コペンの方がタイヤ外径大きいから若干ワイドだけど。
違いはショートストロークのEFと、燃費向上を狙ったロングストロークのKF型エンジンの違い。
FITは滑るようにエンジンブレーキ効かないけど、ビッツだとアクセルオフで若干エンジン回転上がるのでセッティングの違いもあるかなぁ。
初代フィットはCVT仕様でもエンブレ結構機能したなぁ
湿式多板クラッチの恩恵？
BMWに乗っています。欧州車の小排気量＋多段ATのおかげで燃費が画期的に良くなったのは確かですが、フリクションロス低減＋極端な低回転化(ほぼ1500rpmでキープ)のせいでアクセルオフしてもほとんどエンブレが効かず、シフト操作でわざわざ2段落として3000rpmくらいにしてやっと効くかな程度で、減速のたびにブレーキを踏まなくてはならずストレスが溜まります。一時期Bimmerのアオリ運転が酷評されていましたが、自然とそうなってしまうのです。
オートマチックに関して、エンジンブレーキが昔より効かないという件にかんして、ちょっと違いますね。
一番の理由は、駆動系のフリクションが昔と比べて、圧倒的に少なくなったためです。
それは技術の進歩で、工作・製造精度が上がったためです。
当然フリクションロスが下がれば、摩擦が減るわけですから、エンジンから出力が下がった（アクセルを戻した）ときに、フリクションによる減速が発生しにくくなります。
こればマニュアルトランスミッションでも同じことが言えます。
厳密にはエンジンブレーキではないですが、ユーザーから見ればエンジンブレーキとの違いはないわけですから、そういう結果になるわけです。
次に、ミッションの多段化です。
ギア比も併せて、これはとても重要なことで、一つのギアでカバーする範囲が以前のミッションと比べって狭くなっているわけです。
結果として、減速時に落ちるギアのカバーレンジに差が大きいほど、体感的にエンジンブレーキが効くように感じるわけですが、それが稀薄になっているわけです。
さて、電子制御の部分に関して。
昔の油圧だけでコントロールされていたＡＴは、負荷が少なくなるとシフトアップするようになっていました（厳密には速度も関係しますが）。
電子制御のＡＴも基本は同じですがが、多段化ＡＴになればなるほど、また電子制御が進歩すればするほど、低負荷になった際に、早めにシフトアップします。
これが燃費の話に結びすきます。
ただし、そこがメインではありません。
近年のＡＴの場合、必要最低限を除いて、変速ショックが体感で発生しない程度の範囲で、とにかくロックアップを効かせて、トルコンのスリップロスを減らす方向でセッティングされています。
これを前提として、多くのＡＴにはエコモード、コンフォート、ノーマル、スポーツ、スポーツ＋あたりの切り替えがついていることが多いです。
基本をノーマルと考えてください。
コンフォートはノーマルに比べて変速時のショックがより少ない制御をします。
変速ショック低減のため、ロックアップの解放率も高くなります。
これがエコモードになると、より早くシフトアップし、またエンジンからの出力が少なくなると、ロックアップを解除し、空走距離を稼ごうとします。
まさにこれが省燃費のためであって、この場合明らかにエンジンブレーキが効きにくくなります。
反対にスポーツモードの場合、より高回転までシフトアップせずにギアを維持するようになり、変速タイミングもよりエンジンが高回転または後負荷の状態までシフトしにくくくなります。
これが更にスポーツ＋になると、エンジンの出力が下がって速度が下がった場合、シフトダウン制御を行います。
つまり、にノーマルよりエンジンブレーキがより効く状態になります。
またロックアップの可能な限りしたままの状態になります。
ＡＴによってはモードの種類や数が異なりますので、メーカーによって制御内容は変わりますが、エンジンブレーキを効かせたいのであれば、スポーツがあるならスポーツを、スポーツ＋があるならスポーツ＋を選択すれば、ロックアップが効いた状態でシフトダウン制御をおこなったりすますので、それを選択すれば良いだけです。
エンジンブレーキが効かないという場合、大概はコンフォートなりエコを選択しているケースだと思われます。
最近雪国の人がやたらスリップ事故多いのはそこに原因あるよね‼️
更に自動ブレーキの雪による誤作動
正直、雪道はマニュアルミッションの方が乗りやすいです(;^_^
CVTは(最近のATもかな？不明)クリープが弱くて上り坂で停まると、ブレーキ離すと後退します😅
久々に乗って焦りました💦
発進でも、従来ならクリープで動き出したらアクセル踏むイメージでしたが、今の車はブレーキ離したらエンジンかかって軽く急発進になって、スムーズに走れません😅
エンジンブレーキについては、高速道路の運転を見てると分かりますね。
96年式の初代ワゴンＲ 5MTに25年乗ってます。しっかりと減速や停車時はもちろんフットブレーキを使いますが、通常走行のスピードコントロールでは、ほとんどエンジンブレーキだけでフットブレーキはあまり使いませんね。なので台車とかレンタカーでＡＴ車に乗ると凄く怖いです。
滑ってくというか、わぁー止まんねぇ～って感覚になります。
「運転している感覚が無い」という話にビックリしました。
人を殺すことが出来る道具を操縦しているのだから、車両の構造を頭に入れて、しっかりとした運転しているという自覚が大事だと思うんですがね。
自動運転だ、アシストだと安全機能も色々出来ていますが、それらに頼るから運転する緊張感が無くなっている気がします。ＡＴ車なんて増えるから事故が減らないだ、と私は偏見に思っています。
私、雪国在住で基本公私共にMT車を運転してきたドライバー。
滑りやすい冬道では、1速。路面状況によっては2速低いギアに落としアクセルでスピード調整してた。
理由は、ただでさえ停止距離が延びる冬道で空想距離の間をエンジンブレーキで減速したかったから。そして、フットブレーキのみの減速ではフロントタイヤが簡単にロックし操舵不能になる。しかしエンジンブレーキならたとえスリップしててもタイヤは回ってるからある程度操舵は出来る。
今は知らんけど、昔はABSもメーカーや車種によって頭の良さの差が凄かった。社用車の日産車で｢あ…俺、業務上過失致傷で明日の朝刊に載るな…｣と覚悟した経験以降、今でも日産車は信用していない。
MT、AT、CTV問わず最近の車はエンブレ効かないってのはどーなの？
フライバイワイヤでコンピュータが勝手に介入する車が多くなったとはいえ、若干の違和感あるが、個人的にはAT以外は許容範囲内でエンブレ効くと思うんだけど？代車で借りた車がパドルシフトのCTVだったけど、こっちがダウンシフト操作しなくとも、ほぼブレーキ踏まずにエンブレで自然な減速してくれて感動したんだけど…
新型デュトロATはマジに
エンジンブレーキやエキゾーストブレーキが利かない。
抑速できなくて怖い。
運転しにくい、。
最近のAT と言えば クリープ力も弱くなりましたよね。昔のは坂道でブレーキ無しで後ろに下がらないほど強かったのに今のは確実に後ろに下がる。
燃費対策で効率優先なトルクコンバータのせいらしいんですが
CVT良くききます
MTとATのミッションの比較に花が咲く間、時代はいつしかマニュアルのつもりがコンピュータ制御のクルーズ如何にの話題が主になっていたのですね。
CVTだと回転数の上がり方はエンブレ効かせてまっせー！！みたいな上がり方しますがあまり効かない感じですね😅
N-VANはすごい気いますよ
なるほど・・・どんどん車は変わってきてるのですね。
今時の大型トラックAT車はエコモードで走行してると
慣性走行を積極的に使いその時ギアはNになります。
ディーゼルなので高いギアでもエンブレで失速するからでしょうね
今年も宜しくお願い致します。
さて、蛇足を2つ
エンジンオイルとミッションオイルを併用しない話
特にATFはエンジンオイルと機能(役割)が違います。
1.エンジンと同じ摺動部の冷却
2.回転力のロスを減らすための伝達性
(金属接触をしても油が切れない)
3.これが重要 油圧で動作させるため「作動性」温度が変わっても、確実に狙った油圧が出てくれることが求められます。
2つ目
最近のオートマ車はエンジンブレーキが効きにくい。
大半が、燃費向上を目指しCVTを搭載しているためです。
トルクを伝達する部品が比較的軽いため、慣性が少ないです。そのため、発車時省エネルギーですが、タイヤがギヤを回そうとする力もスムーズです。つまり、ブレーキとしては弱いです。
あけましておめでとうございます。
趣味車の角目エルフのミッションオイルをDIYで交換するにあたり、同じ疑問が浮かんだので、今回は無難にベスコ5ｗ-30トランスアクスルに交換しました。
しかし、後で自分のブログ執筆用に調べなおした所、ギヤオイルにGL-3が指定されている場合に限っては粘度にさえ気を付ければエンジンオイルを使用しても問題ないという結論に至りました。
というのも、”エンジンオイル自体がギヤオイルGL-3の性能を有している”為というのが理由です。
この事はガルフ石油さんの公式WEBサイトにも記載されています。
いすゞとか、車種によってはミッションに「エンジンオイル」と記載されてますね。
昨年買った車がエンブレ効かなくて山道の下りでフロントのブレーキから煙が出て大変な目に遭いました。オートマで2速に入れてもほとんど効きかず正直危険を感じる程です。その車だけで無く時代が変わったんですね。
セコでも加速するならローしかないな
極圧剤って初めて聞きました。凄い勉強になりました。
極圧剤は主に強い圧力がかかる部分に使用されます。
デフやミッションもそうですが、ドライブシャフトやプロペラシャフトなどの等速ジョイント部に使われるグリースにも使われます。
BMW 320d(F30前期) →523d(G30)→320d(F30後期)同時に981boxsterに乗ってきてます、全て8速ATや7速PDKでエンジンブレーキではないですが回生ブレーキ機能で従来のエンジンブレーキと同様以上の利き方があり、その分ブレーキパッドやロータの消耗が圧倒的に少ないこと、トヨタのプリウスも同様の様子は既知だとは思います。320dでは平気で市内走行18km/L 981で12km/L高速では320dは23km/L 981は15km/Lですし、スポーツ走行もアウトバーンには及びませんが高速では引けは取りません、少し認識にズレを感じましたね。
エンジンブレーキが弱くなった副作用で前走車のエンブレを予測できない人が多くなった。
ネットを見ててもMTでエンブレを使う時は同時にブレーキペダルも踏んで後走車に知らせるべきだなんていうトンデモ論が蔓延るようになってきてる。
エンジンブレーキは確かに効きが悪くなっているかも。燃費のために各車かなりのハイギアードですし、エンジンだって２０年前とは比べ物にならないほど効率が上がっていますが、裏を返せば摺動抵抗などの「無駄」が減っている訳で、こういう抵抗がエンジンブレーキの正体の一つですもんね。
しかもエンジンは回転が高いほどエンジンブレーキの効きも良くなるとか…カーグラＴVで聞いた気がします。理由はよく覚えてませんが。
初代ファミコンと同じレベルのコンピュータ制御で健気に走るワイの車可愛ﾖ
(❁´꒳`❁)
8bitとか256段階の制御なら自分で噴射量マップ作れそう。
15:22 『「車を運転している感」をどれだけなくすか』
だから、最近のドライバーさんは「1トン前後の車を時速40～100 kmで動かしている」ってことを忘れていると思います。
コンピューター制御の進歩で「ドライバーの操作が上手い」と錯覚させられているわけです。
雪道では急加速しないような制御なら良いんですけど、エンブレを使いたいひとには逆に扱いにくいでしょうね。
ウチにあったクラウン#110ATはスロットル戻しても
2,30mは余裕で空走しました～
当時初心者のワタシには恐怖でした、今のはそれなりに効きますよ贅沢いっちゃいけません(笑)
ISUZUのミッションオイルについてですが
自分はISUZUジェミニ4WDのJT191Sのミッション及びトランスファオイル交換には注意しています。
ISUZUディーラー以外ではなかなか指定油のベスコ５W-30が少量購入できず、
整備工場によっては交換するなら20L缶購入をお願いされたりもしました。
対応策として、２輪用のエンジンオイル規格のMA適合品（４CTS等）を購入し持ち込み扱いで交換を依頼しています。
少々高いのは・・・・しょうがないですね。
クラシックミニはエンジンとトランスミッションとデフ全てエンジンオイルで潤滑させてるのは有名な話ですね。
というか、オイルパンの中にデフとミッションが沈められてるといった方がわかりやすいかと。
合理的といえば合理的ですよね。
ちなみにわたしはオールシーズン20W-50でした。
地元に住んでた時のお隣さん
オールドミニに乗ってたけど
暖気時間長くとってましたね。
その時は知らなかったのですが、ミッションとデフがエンジンと一緒って分かった時に納得しました。
アイドリングだけでデフも温まるのは羨ましいなぁ…
当方FR車な為
なんかバイクみたい。
年式やメーカーによりますが、いすゞエルフは、ミッションのフィラーボルトに「エンジンオイル」って打刻してあります。
デフは、普通に９０番のギヤオイルです！
仕事で社用車使っているが、下り坂では「D」と「３」を使い分けてエンジンブレーキかけている。
明けましておめでとうございます。
今年も楽しく拝見させていただきたいと思います。
エンジンブレーキの話。
昔に比べたら（燃費のためって要素が強いと思いますが）駆動ロスとかも低減されてるので効きにくいと感じるのは当然でしょうね。
エンジンブレーキといえば、昔から色んなバリエーションの笑い話がありますよね
ブレーキをフェードさせて事故った人に「なんでエンジンブレーキを使わなかったの？」と聞いたら････
・「エンジンブレーキってどこに付いてるの？」と聞かれた
・「ウチの車にエンジンブレーキなんかついてない！」と開き直った
・「エンジンブレーキの使い方なんか習ってない！」と逆ギレされた
なんてオチが有名どころですかねwww
ひどいのになると『ディーラーに駆け込んで「エンジンブレーキを売ってください！」と言った』なんてアホみたいなオチもありましたが････
確かに代車のヴィッツなんかもSレンジじゃ減速してくれなくて頻繁にBレンジに入れましたね。
11:00 影響度合いは分かりませんが、メカニカルロス低減の影響もあると思います。昔の表面処理はせいぜいクロムメッキや浸炭処理程度でしたが、今はPVDやDLCが中心ですからね。
運転している気がしないなんてところを目指していたのですね…どうりで最近は運転に集中していない人が多い訳だ(-_-;)
後ろから見ていて様子がおかしいなと思ったら助手席の何かや子供の相手・ナビに集中していたり、明らかにスマホを見ているなんて事が多い気がします。燃費のためにエンジンブレーキが弱いとか乗り心地を良くしたいのはいいとしても、せめてドライバーは運転に集中できる（しなければならない）車にしてほしいですね。まー相反する事なんだろうとは思いますが…
個人的な意見としては完全自動運転ができるまではドライバーズカーであるべきだと思います。安全はドライバーが握っているのですからドライバーの五感第一で作られているべきかと…
エンジンブレーキは普段はむしろ要らないのですが、いろは坂の下りとか、山坂道の長い下りでフットブレーキを使い続けることに抵抗感があるんですよね。
昔の車に比べればべーパーロックとか起きにくいのでしょうけどゼロではないでしょうし、しょっちゅうブレーキ使って車をゆするより、エンブレで一定速で下っていく方が乗員も酔いにくいですからね。
なのでプリウスのBモードのようなレンジがあるのはありがたいですが、弱いんですよねえ。
MTモード付CVT仕様のコンパクトカーで７速中2速まで下げないとスピードが増していく、というのはなかなかに恐怖です。
プリウスのBモードと言えば バックのBと勘違いする人が一定数居るって説があったけど実際どうなんだろう…
後ろに下がるのはリバースだけど…
最近のオートマはギアがないのでエンブレが効きにくい。無段のオートマCVTなので。