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エンジンオイルの交換時期ですが、エンジン製造工場では完成エンジンのテストの為にエンジンオイルを注入し、テスト後オイルを抜いて出荷しています。抜いたオイルはオイル再生機で浄化して、再注入します。製品に付いて持出し分も有るので勿論、新油も追加します。その再注入オイルの管理の為に、月に2回ほど再生中のオイルをサンプリングしてメーカーに成分分析を依頼し注入オイルの品質管理をしています。酸化度/夾雑物/粘度/水分量等10項目程度の分析をして品質保証しています。Goodさんも一度、メーカーにその様な分析をして実際に科学的に走行距離等による劣化を調べてみたら如何でしょうか？。3千キロ、5千キロの交換が良い、など言われますがいずれも科学的根拠が希薄だと考えますが、如何でしょうか？。
車は好きですが、全然詳しくないのでグッドさんの動画でいつも勉強しています。シリンダーの説明特にすごく分かりやすかったです！いつもありがとうございます！
昔のシングルは低中速専用のプライマリー通路で、高速域はセカンダリー通路含めて混合気を作る２バレルキャブレターでした。デュアルはバイクでお馴染みのCV型可変ベンチュリーキャブを1,2番と3,4番シリンダー用で２個のキャブレターを装備していました。純粋に高回転域まで十分な混合気が供給出来るのでハイパワー化できました。ブリンスR380も同じ理屈です。因みにシングルは固定べチュリーで、口径も小さいので、より安価で低速度域での使い易さを狙った物でした。元キャブ屋からの補足でした😄👍
とても分かりやすい燃費の説明ありがとうございます。他ではここまで詳細に説明してる所は見た事ありません！
デュアルキャブについて詳しくなくても親身に説明してくれるGSさんの好感度がメチャアップした
動画の内容とは関係ないんですけど、字幕機能素晴らしいですね。ほとんど間違ってない。
恐らくですが、RUclipsやGoogle等の機能よりも、アドビ―プレミアプロの翻訳文字起こしが今現在正確です。ただし、やはり完ぺきではないので、この動画長さ文字数レベルでも微調整で3～4時間はかかります(;^_^
成程！✍ でも、元々の音声、つまりグッドさんの喋りが良いのではないかと推測。😁
長時間連続走行は人間の方が先にへたばります、時々休憩を取りましょう。
わかりやすかったぁ👍長距離は燃費伸びる。通勤は短いのに燃費伸び無い。そう言う事か。各オイルに関しても納得。で…たまたま、オイル交換をマメにやってたエンジンがガソリンなのに２７万キロ耐えてくれたのは納得。エンジン回転数やトルクの話し。燃費に関しても。沢山の知識になりました。まだまだと思ってるハイブリットに手を出さなかったのも。自分の使い方的に正解だったので安心しました。
燃費気にするなら、車間距離とって無駄なブレーキ回数を減らすといいですよ( ・`д・´)
一番燃費が悪く成る運転の仕方はストップ＆ゴーの繰り返しと車間距離の詰め過ぎによるアクセルのオン・オフが挙げられる。適度な車間距離で前車に上手く追従(ついしょう)しながら走る方が良いですよ。後は電装類を着けながらアイドリングをするとエンジン回転が若干上がるので燃費が落ちます。エアコン類は特に。
追従って、ついしょうとも読むんですね？知りませんでした。只、面白い事に、読みによって、意味が違うみたいです…ついしょう=おべっかを使う。ついじゅう=ついて行くこと🤔
@@大槻秀和 前車のご機嫌取りしながらの方が平和に走れるなら、あながち間違いではない…かも…
暖機の話。クリアランスが多い時は本来オイルの膜が欲しいのにガソリンも吹き抜けるから洗い流されたり、オイルに微力にガソリンが混ざって急激にオイルが劣化する原因の一つとして良くない。暖機はしなくて良いと考える人が多いです。10年で廃車にして欲しいディーラーがそう言うからですかね。
あとは年式のズレですね。他の動画でも説明しましたが、2000年代前後の「燃費が重要視されるモデル」はピストンリングの設計上、フリクションロスを低減しようとした結果、冷間時の吹き抜けは多いそうです。例えば、トヨタの1AZ、2AZ、1ZZ、2ZZあたりはその期間に製造されたものは、早期に”オイル喰い”が醜くなる（結果2AZの大キャンペーン問題に発展）ようです。
ちょっと古い車でもレーダー探知機にOBDアダプター付けて燃料流量見えるようにすると燃費に関する意識変わりますね
うちの33レパードはOBDアダプターが付けれなくて、レーダーの色んな副次機能が使えないのが痛いですね。
私自身はエンジンをガンガン回すし、長距離も苦にならないので、経験的に「ちょい乗り」を繰り返さざるを得ない時期よりも、高速で遠乗りできるような場合のほうが、すべて調子が良いことは体感しておりました。しかし、それはなぜそうなのか？という部分で、考慮に入れるべきパラメータがこれだけあって、それぞれの折り合いはどういう事になっているのか？を理解も説明もできていなかったので、とてもスッキリしました。ディーゼルなのでエンジンブレーキの恩恵も大きく、普段から多用していましたが、同乗者から「これ大丈夫なの？」と聞かれると理路整然と語ることもできず、実際上、至って順調だし、経年に伴い燃費の悪化も騒音の増大もない上、この乗り方でDPFの問題を抱えたこともなく、整備のたびに状態が良いと褒められるのだから、きっとこれでいいんだと思う！と情に訴えて終わりという苦しさからも、晴れて解放されそうです笑
いつも思ってますが、ホント説明が上手ですよね。今、振興会の講習通ってますが、グッドさんに講師してもらったらわかりやすいんだろなぁ。て思いました。いつも勉強させてもらってます。
同感です。ビジネスマンとしても出世出来るだろうなぁと思います。
気温２５℃、湿度５０％でベストになる様にエンジンが作られてます
エンジンを組む時の、基本的な温度ですね！ある程度合わせないと、タペット調整も迷宮に入る(^-^;
本当に勉強になります。いつも、ご教授有難う御座います！
一語一語､スーパー入れているなんて､凄い､親切です。
懐かしいですね🎵昔、シビックやCR-Xには1.5iにはディアルキャブ仕様がありましたね～上のトルクはZCやB16みたいな感じは無かったけど…やっぱりホンダ！！レスポンスは前者にもひけをとらずバイクみたいな感じでよく回るエンジンでしたよ✨
それ、日本の仕様に下げた1.5リッターのと税制が全て悪いのに、これ直す政治家現れんのがレース仕様が、半端な排気量なのにと言う
エンジンの仕組み。いやぁ～色々あって目から鱗です。勉強になって面白い❗
日頃から確かに車間距離を速度の二乗に応じて保持しながら安全運転をして時間的余裕を持たないと昨今だと尚更、危うい運転をする人が余にも多過ぎる。
二乗ってことは60キロで走ってる時は3600キロの車間を空けてとるんか？開けすぎやろｗ
@@競技用やボケ何が違法やねん 割合が2乗で増えるんだよ。何単純計算しちゃってんの
最近の車は、暖機がいらないんじゃ無くて暖機しなくてもストレス無く走れるって事ですよね？では暖機が必要だった年代の車とは！キャブレターの時代でしょうチョークの戻し忘れ防止や…アイドリングが安定しないとエンストしやすいし…昔の車は、暖機しないと走りにくかったから皆んなお利口さんに暖機してたww
キャブ車だとある程度暖まらないとチョークを戻したり、発進しようとアクセルを踏むとエンストしたりしますな。(´Д｀|||)
いつも楽しく拝見しています。とても勉強になります。
いい話で解りやすかったです。ありがとうございました。
いつも楽しみにしていす燃費を気にする人は意外とメンテも怠ってるひとが多い気がしますそして安全運転をしているから事故らないとは限らないと同じで、色々な条件で変わりますかよね
よく軽トラなんぞで、高速道路を移動しますが、メーター読みで80km/hで3000が燃費もいいしエンジン音もいいてす。だけど、流れにのるには100km/h。これだと4700。更に、加速しようとすればもうレッドゾーン。あと1速あればなぁ…。エンジンも負担すくないのに。と、思うばかりです。でも、なんとか40万km超えた今も元気です。購入62ヶ月めで。
某自動車評論家はサンバートラックに軽量物しか積まないからと、ハイギヤードなワゴンかドミンゴ用のデフにしていた覚えがありますな。(・ε・｀ )
旧型スペーシアに乗ってますけど、８０キロ付近が燃費が良くて車内の騒音が少ないから、チンタラ８０キロで走ってます。もう１００キロ出すと、風切り音・走行音・エンジン音その他諸々で、いらぬストレスですからね。
気温や湿度の関係かと思いますが、秋が一番燃費がいい気がしますね。
サーキットのタイムアタックでは真冬の1月2月の方が出てました。
今回も勉強になりました。キャブの話しは詳しくなかったので本当にためになりました。ありがとうございます！
ディゼルエンジンの下坂だと凄く水温下がります
ホンダグランドシビックのディアルキャブですが、確かにディアル(2つ)のキャブなのだけれど高回転を賄うためじゃありません、エンジン自体高回転型なので、低回転がスカスカです、ディアルキャブは、一つが低回転〜中回転一つが中回転〜高回転を補うように作られています、キャブの口径が少しだけど違うし、メインジェットも違います。
当時のホンダはエンジンの出力ロスを無くす為にシングルキャブでは無く回転数管理したデュアルキャブを付けたんですよね(〃ω〃)当時のホンダは考え方が変態なんよな\(//∇//)\
私は当時、新車でインテグラZX エクストラを乗ってたんだけどそれがデュアルキャブ車で馬力が１０５馬力だった。高回転型とは表記していませんでしたけどまあ良く回るエンジンでしたね。でもたるいので2速で回してた。次のグレードのZXIだとPGM-FIの電子制御になるので確か10馬力か20馬力UPだったと思います。地元のディーラーへ点検に出す前は比較的高い山、、１３００メートル級の山は問題なく登れましたが点検から帰ってきた後に山に登ったら、１２８０メートルくらいの同じ標高でいきなりエンジンがストップしましたね。まったく同じ場所で何度繰り返しても、別の日に行っても現象は同じ。５回くらい試したかなぁ。最初のエンストは後続車が居て登り坂のトンネルでしたので内壁にぶつけて止めました。いきなり止まって、いい勢いで下がり始めたのでパニックになった経験があります。修理費は自分持ち、、、ちょっと理不尽な気がするけど。キャブは調整が難しいとも聞いているので、何かしらの変なことをされているのでは？と疑ってます。地元のディーラーは、どうして止まったのか？原因不明との事、、、いやいや、空気が薄くなっているんだからキャブだろ？なんでそこを先に見てないんだ？ど～せ調べる気も本社に問い合わせる気もないんだろ？、、、原因を調べたユニットの目録がないってどんな調査？と言うわけで新車購入時に見限って隣の県が近いのでそっちで整備をお願いしていますｗちなみにその車で行ってもまったく問題ありませんでした。なのでキャブに良い思い出は無いです。
@@mishimajun9696 ディーラーで何の点検整備したんですか？点検整備でキャブレターをバラしたり、調整したりは考え難いのですが、キャブレターの分解調整を依頼したのであれば言い分は分かりますが、ただの点検整備であれば言っていることに対する整合性がありません。単に2速で引っ張り回したことによる内燃機関が摩耗していてたまたまそのタイミングで症状が出ただけと言うことだと判断します。キャブレターの分解整備をしていてならばキャブレターの不調によるエンストは考えれますが、突如エンジンストップはキャブレターよりもイグニッション不良や電装系のショートが一番考えれる事でキャブレターが原因とは考え難いのですが。
@@ゆん-z7t さま説明不足でしたね。新車から8年以上ぐらい乗っていたZX エクストラではパワーが無いので加速では二速で無いと辛いと言う意味です。走行環境がリアス式海岸で勾配も激しく3速で加速では間に合いません。気持ち良く走りたければの話です。その後に乗り換えたDC2Rでは4速でも坂を登るのが楽勝だったのには感動しました。整備の件については通常の整備に出した後山に登る途中でエンジンストールして登りトンネルの内壁にぶつけて後続車への被害を防ぎました。その後に現象をディーラーへ伝え調べて貰いましたが、異常無しとの回答でした。しかし、その後に何回か同じ場所に行くとエンジンストール。ただし、そこから10メートル下ればエンジンは何事もなく動きました。これは友人と何回も試してます。なのでZXエクストラでは、その高度さえ到達しなければ普通に元気に走ります。ガンガンに走れるのに高度が高いと止まるのは故障なのでしょうか?もちろん、その後、何年も乗りましたがエンジン関連の部品は交換したことがないです。せいぜいプラグだけですね。今の車の方がエンジン関連の部品は結構交換しています。まあ、、真相は判りませんが現金一括で買ったのに所有者がディーラー名義だったり、怪しいと言えば、、当時の恋敵に対してとかもね。息子がねぇ。まあここはプライバシーと言うことで。私、何も酷いことしてないしディーラーの息子なんて話したことないし。まあ勝手に一方的にこっちが妄想でもしていると思ってください。地元の人間ならなら何かしら知ってるかもね。ただ、今のDC2Rを購入した他県のディーラーでは扱いが違いそちらでは21年間、良好なお付き合いをさせて頂いています。古い車なのにね。
@@mishimajun9696 単に踏みすぎてミスファイヤーが多発しただけじゃ無い。聞いてるだけで法定速度で走ってる様に聞こえないしセッティングも出せない素人が回し倒して無理をさせて走ってるだけ。私怨で知識もなくキャブレターが悪いとか標高高いからって言うてるけど富士山の山頂で走り回ってたならまだしも高々1,000メートル行かない山で空気は薄くならないし気圧も変わらん。それで止まるなら何処まで濃い状態で走ってたの？ってレベル。文面だけで判断できないけどあなたの走り方が悪いだけ。今の車が良い様に感じるのは単なるplacebo効果でしか無い。
燃費についてはエアコン使用も1つの要因でしょうか?私は夏場はエアコンを使用しますが冬場はコンプレッサーを回さずヒーターを使用しています。今どきのクルマはオートエアコンが標準装備なのですが「AUTO」にするとコンプレッサーが回りますので注意しています。冬場でもエアコンにすれば早く暖まるとか除湿も行われる様ですが気にしません。数分も走れば低水温インジケーターは消灯します。昔と比べて暖気が早くなったのも始動直後は冷却水を回さず暖気を優先する制御?があるからの様です。年がら年中コンプレッサーを回している人を見るとチョット違和感を感じます…。
エアコンを入れると温風が出やすいのはコンプレッサーを回す分の負荷によってアイドルアップをして早く水温が上がるということだと思うので燃費に関わってきますね
エアコン単体のことを考えると、常に使用していた方が良いと聞きますな。(・ε・｀ )
@@クモハ165 さんうちの車はエアコンつけっぱなしで２１年間壊れた事もないです。冷えも暖房も問題なし。たまにディーラーに、なんでこれは冷えるのですか？と言われることもある。回転物は摩耗はするが回した方が回さない奴よりは良い。
全く使わない適宜使う年がら年中使うで消耗の仕方も変わってくるでしょう。内部にあるオイルを循環させて固着を防ぐ事も必要です。どんなに暑くてもエアコンを使わず窓全開の人もいますがアレはアレで異常ですね。
でも住宅街でマフラー変えてるような車両が暖機運転とかやめてね近所迷惑だから
そば屋のカブと、郵便屋のカブ。そば屋は、エンジンをかけたら全開走行。短距離で配達終了。郵便屋は、長時間エンジンかけっぱなし。走行距離が伸びても、エンジンに負担が少ない。
水温センサー系のECU制御は重要ですね。ISCVが壊れた時はエンストしまくりで部品を取ったら最後の一台でした。ハイオク高過ぎ、 そうだ背脂給油しよう、油種は鬼脂でお願いします!
燃焼効率を残り超えた先で熱効率の問題が待ち受ける。燃費は実に奥が深い。
乗り越えた
いつも、感心してみています。基礎が大事ですね。「詳しくは知らないけど、………」は、相当自信があるからでしょう。
富士山に行った時、帰りの下りでエンジンブレーキを使いながらかなりの時間走ったら、水温がみるみる下がって暖房が効かなくなってきたね。3,000rpm位は回ってたけど、気筒噴射はストップしてたみたい。
RB26乗りですが、アクセルオフでも少量の燃料を吹いて、タービンを冷やす様にしてます。なので、燃費は気にしてません。インジェクター、1000ccだしｗｗ寿命を長くしたいなら、早めのオイル交換(2000km前後)と暖気をすることですね。800馬力のエンジンで、70000km持ちました。
なるほどね、以前スマートロードスターでフルスロットルで走る時に一年のうち２月頃がいちばんスピードにのって走れた記憶がある。といっても夏冬で5km位の差だけれどネ？698cc83HPでね！
いつも納得のいく解説ありがとうございます。輸入車の2.0ターボを昨今まで所有してました。直噴でインジェクターで高圧縮比でした。ハイオクでも高出力低燃費を体感できました。レギュラー信者のGDIやD4の時代は失敗したようでしたね。また、チャコールキャニスターを通した燃料再取り込みは国産車にもあるのでしょうか？よろしくお願いします。
ピストンリングの役割をこんなにわかり易く理解したことがない。
僕は燃料ブチ込んでエンジン労ってますよ！これからもね！
お疲れ様です。La310s ミライースに乗っていて、毎日仕事で50kmぐらい通勤で乗りますが、燃費はだいたいリッター15〜20ぐらいです。燃費を気にして運転すればリッター30kmぐらいになります。燃費を気にしても対して値段は変わらないので、道が空いてる時はスポーツレンジでキビキビした走りを楽しんでいます。そこで質問なのですが、エンジンは吹かして乗った方がいいのか？あまり回さずに乗るのか？私も主さんと同じく、回した方が調子が良いと思いますが、消耗の観点からだとどちらが良いのでしょうか？走行距離は約9万キロ、オイル交換は3000〜5000キロの間です。たまにエアエレメントもエアで吹いたりしています。もう1つ質問がありまして、ブレーキを踏むに足らない減速、信号では後続車と距離が離れている時にはエンジンブレーキをよく使っていますが、CVTに悪影響はあるのでしょうか？（CVTFは車検2回ごとに交換しています。）2つの質問、もしよろしければ教えて頂けれたらと思います。
分かりやすい！冬場暖気は何分ほど必要ですかね？(車の寿命の観点では)個人的には1.2分エンジンかけてから走らないで温めて最初は回転数やスピード上げすぎないように(50キロとか)走るのがいいと思います
ダイハツの取説では水温ランプが消えたら暖機完了とのこと。
日本のエンジニアって燃費向上とかCo2排出とか抑えるのに必死なのに、中国とかどんどん排出しまくってる。政府はさらに脱炭素とか言って日本の基幹産業技術、中国とドイツに環境万歳って言いながら笑顔であげるとかほんと・・・
北海道民です。冬場の街乗り(チョイ乗り)の15%以上燃費が落ちるのは諦めています。リモコンエンジンスターターで10分以上の暖気は必須！以前はマニュアル車だったので、わざわざエンジン掛けにいってました。シーズン中はほぼ四駆だし…
エンジンブレーキ中の燃料吹きの量は…ほぼ吹いてませんよね。燃費あまり関係なくバッテリー充電出来て良い。あ、高回転過ぎても意味ないけど。
オイル落ちだけ何とかならんかと常にこれ解決策あります？
「気温」の発音気になる〜w
う〜んよくわからない 質問ですね…燃費？！ますます 分からない…どうしたいのかも…分からない？！
デュアルキャブレターの意味をやっと知った。
ミッションオイルとデフオイルの交換タイミングは、いつも迷って車検2回に1回くらいだったんです。お話しありがとうございます。
こんばんは！自分のWRXは渋滞に毎日遭遇するのに8～9km/Lです。さすが田舎です！(笑) サーキットでの燃費計った事ありまして800ｍでしたｗ
コスモスポーツ並みですね！
うちのWRX6キロだぜ！
燃費の良し悪しを懸念する理由はお金。お金を気にするなら燃費より乗らなくてもかかるコスト（オイル、エレメント交換、車検、税金、保険、駐車場代）。つまりそもそも車自体必要か否か。車は一大資産。コストの足枷。とっとと廃車して身軽になりましょう。
エンジンが冷えている時はなるべく暖機運転しますが、朝忙しい時に出来ないので、なるべくゆっくり走ってあまりエンジンに負担にならないように走ります。それから、現在の車とは具体的に何年式ぐらいを言うのですか?
ココで質問できるって事は、調べられる環境にいますよね？調べましょう！^ ^
20系ヴェルファイア2.4で、燃費11～12.4でてましたが、最近は、燃費が、下がり、10～11.2まで、下がりました。原因としては、外気温が、関係しているのですね。参考になりました。
字幕付きになったんですね。youtubeの字幕機能の誤変換も味があって良いです。「えーっと」→「越冬」
一時期ドラクスターの４００に乗ってましたけと、意外と高回転のエンジンで、ハーレー(エボリューション１２００㏄)に乗り換えたら違いに戸惑いました。やっぱりアメリカンは大排気量に限りますし、中型以下のバイクには無理があると感じます。
CBX125Fの１気筒ーに２つのキャブは？
最初の話題について。よくグッドさん、仰いますよね。「5分でいいからアイドリングしてください」と。この一言につきますね。
今回のお話とは直接関係ないかもしれませんが、「エンジンのためには暖気はしっかりとしなさい」と力説される方でも“水温上がったからいきなり全開ＧＯ！”って人いるんですよね。ミッション（今どきならＡＴやＣＶＴ）、デフ、ショックなんかもまだ冷え切っているのに(笑）我が家は駐車場から通りまで出るのに数百ｍは住宅街を抜けなくてはいけないので、自然にノロノロゆっくり“なじませ運転”が出来てしまうのでありがたいですが。と、いいつつデフオイルはしばらく替えていないなと気がついたズボラな私です。
なんとなくで社外エアクリーナーなんて入れてる人はノーマルに戻すと燃費上がるかも。エアの吸入が増加するとCPUがそれに合わせて燃料噴射も増量する。でも今の車に当てはまるかどうかわからないけどね。
冬の方がエンジンパワーも出て燃費も良くなるよね？今の季節が1番走りやすいなぁ〜
私のはインタークーラーターボですので、空気の密度の関係からかパワー上がったように感じます。
楽しく動画観てます質問です。燃料満タンから燃料ゲージが半分行くまでは遅いのに半分過ぎてから急にゲージが下がってくのはなぜなんですか？(走り方は同じです)
フロートゲージの構造上の動きです。以前も説明してますので探してみてください。
@@GoodSpeedVision ご連絡、ありがとうございます。探してみます！これからも楽しみにしてます。
ホンダのキャブ車に昔乗っていましたが、オートチョーク時の回転の上昇がハンパなかった記憶。4000rpmくらい回ってた。
車買う前はスポーツカー乗るだから燃費なんか気にしねぇ！の気持ちだったけどいざ乗ってみると月に3～4万は平気でとんでいってきつい...
そもそもアクセルオフだと燃料噴射しないのでは？キャブ車はともかく。
燃料噴射をゼロにすると、エンジン停止に繋がる恐れがあるので、アイドリングレベルまでの燃料噴射は行っています。下り坂でのエンジン停止は、ブレーキブースターとパワーステアリングの停止に直結するので、とても危険だからです。
@@kingosaitoh789 ？？？アクセルオフで燃料噴射するんですか？アイドリングレベルまでの燃料カットの間違い？混乱してます。
@@GJ-ix8gy アイドリングレベルとかじゃなくアイドリングは噴いてます。アクセルオフで50キロ以上の時カットしている時ありますよ。空燃比計着ければ直ぐ解りますよ。追加メータ9つ着けております。
CVTみたいにアクセル開度と一致しないまたはラグい奴はどうなりますか？
CVTはドライバーが急激なアクセル操作をすればもちろん追従しようとしますが、ベルトとプーリの関係が破綻しない（滑らない）レベルで回転を制御しようとします。構造上、物理的に摩擦が生じるベルトへの負荷や効率を考えると、一定レベルで踏み続けたほうが燃費は良くなる（悪化しない）と思います。
ツインキャブは各気筒の吸気ポートからINバルブまでの吸気管長を等距離に近づけられるメリットが有りますね。高回転指向で最高出力回転になるとこの部分の差がパワーやレスポンスに影響して来るのは想像できるかと思います。また単シリンダー、ワンバレルで吸気干渉を避ける事が出来る点でも有利となります。シングルキャブは吸気慣性や吸気脈動のラム過給効果で常用域において扱いやすい特性になる事が多いようです。
ピストンリングっていってるところが「ピットリング」になっている箇所を見つけてしまいました。それはさておきエンジンにとっては冬場のチョイノリってのはかなり悪そうですね。もちろん燃費も悪いしひいては環境にも悪そうです。夏場のちょいのりはそれに比べたらまだいいのかなと思いました。熱エネルギーを何らかの形でプールできたとしたら、いつでも最適な状態で走らせることが出来るのでしょうけど、熱エネルギーを蓄えておくというのは難しそうですしコストもかかりそうなので自動車に搭載するというのは今後もなさそうですね・・・。
気温によりエンジンの燃料消費量が変わってくる話・・理屈の説明は分かりやすかったですが、具体的な測定データが示されていれば良かったかもです。
RPS13に機械式LSD入れてたけど、エンジンオイル2回交換で1回交換してました。大体6000Km位。デフオイル交換サボるとLSD直ぐ壊れると色んな人に言われてたので…＃140位の番手を入れてたけど、低温時低速で曲がるとデフがバキバキなって、知らない同乗者から壊れてると良く言われた(笑)
いつも楽しく拝見させて頂いてます。質問なのですが、これからBMW420iでサーキット走行をすることになるのですが、メーカー指定オイルは5w30となってますが、現在は街乗りと通勤メインでプロステージs10w40を入れています。サーキットで高回転まで使用する事になればもっと数字の大きい物を入れるべきですか？5w30が指定されているエンジンに15w50等を入れるのは問題ないでしょうか？それと2輪のサーキット走行についてですが、現在ドゥカティ･スクランブラーと言う800ccのネイキッドで走っていますが、使用オイルはメーカー指定通りのシェルアドバンスウルトラの15w50を使用しています。V2エンジンの低、中回転型のエンジンらしいのですがサーキット走行中はレッドギリギリまで回します。やはりオイルの銘柄や粘度の変更は必要でしょうか？走るサーキットは2輪も４輪も千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイと言う、2.5キロ程の中型のサーキットです。おすすめオイル、おすすめ粘度等教えて頂きたいです！長文ですみません。いつもためになる動画をたくさんありがとうございます。
「どんなオイルを入れるか？」ではなく「入れたオイルはどうか？」です。車両の状況、エンジンの回し方次第で”合うオイル”は変わってきます。「おすすめオイルだけどエンジンがかったるい、パワーダウンしたような感じ」となる時もあれば、「評価が悪いと言われるが、自分の車では良い結果（タイム）がでてる」など。用は【走った結果合っているか？】自分にぴったりのオイルが見つかるまでは、いろいろなものを試してみてください。
何を入れるかより、入れた物がどうだったか！まさに以前の動画で仰っていたサーキット走行する前と、した後にオイル交換をする。新しい状態のオイル、1番いい状態のオイルで走り出し、出てきたオイルの状態を確認する。て事なんですね！とても分かりやすい返信ありがとうございます、色々な銘柄や粘度を試してみます。
エンジン回転数が低いから低燃費だと、言ってもノッキングしないようにインジェクターがガソリンドバドバに…
人間で言うなら寝起きでいきなり100メートルダッシュできないのと同じ車も水温が上がるまではふんわりアクセルで走ればエンジンに優しい
クルマ大好きなら燃費なんて関係ないｗどんだけ楽しんだ人が勝ちだぜ！
燃費に関しキャブレター場合、エンブレアクセルをoff時エンジンとスロットルバルブ間に高負圧が発生よってスロー（パイロット）系から燃料がドバッと吸われる。走行時にアクセルをon.offする癖が有ると燃費が悪くなる。一般走行時は、PJ.PAJ.JNストレート径.ストレート長、ここが肝!
燃費は気にしてません。ホンダフィットなのですが、会社のカードでハイオク入れてます。
そんなこんなでFIIのアイドリング時ってかなりガス食いますね…
アイドリング無しの走り出しはもっとガス喰います(;^_^
燃費か！昔のボルトオンターボのセッティングなんてソレックスやウェーバーにプラスして簡易な圧力スイッチ使ってインマニに追加インジェクター直噴だったよなーECU使用でも書き換えが上手く出来ない時代でやはり追加インジェクターで誤魔化してたなーフィーリング悪いし燃費なんか最悪それでもエンジンけっこう壊れたなー技術の進歩って本当に凄いですよね。
秋冬の空気密度の数パーセントの空気抵抗に触れてますか?
グレードやオプションにより車両重量が50kgぐらい変わりますがカタログ燃費が変わらないのは何故ですか？カスタマイズしてると100kg程度重くなり場合がありますが燃費はやはり悪くなりますか？
それを言ったらドライバーが40kgの女か100kgの男でも変わるけど一々計測し直さないでしょw
【新型車のメーカー測定方法】3,000km慣らし走行後の車両完全暖機状態での60km/h、及び15分暖機後モード測定走行抵抗設定車両（空車）状態＋110kg（2名乗車分）※125kg～250kg間隔での走行抵抗値ごとに測定搭載電気機器“OFF”、エアコン“OFF”で測定屋内の計測器のローラー（シャシーダイナモ）上にて、気温20度、湿度50％という条件に補正計算。つまり、実際の運用での勾配や未舗装路、雪上路などは考慮されません。また、シャシーダイナモ上では実際に車両が走行する際の慣性は極めて小さくなります。いくつかの走行抵抗値（重量）での測定結果をもとに総合判断するため、軽い場合で燃費が良くなる条件、重い場合で燃費が良くなる条件が平均的に出されるために、同一車両の場合は、装備での重量程度では差はほとんど出ません。
過去にも似た類の動画出してましたね今も車市場が燃費に敏感になってる証拠でしょうか✄-------------------‐✄✄-------------------‐✄※タグで把握しました燃料単価、、
流石です
昔ホンダのオフロードバイクにXLX-250というのがありましたが、単気筒なのにデュアルキャブという変わり種スペックでした。その後シングルキャブに戻ったことを思うとメリットがなかったのでしょう。
初代クラブマンもデュアルキャブでしたね あれは低回転用と高回転用と役目を分けたキャブだったと記憶してるのですが違ったかな？ キャブ性能が上がったのか、ユーザーの求めるものが変ったのか、後にシングルになってしまいましたね
@@塚原祐一 さんクラブマンにもデュアルキャブ仕様があったんですね。高/低用のデュアルキャブならはやる価値があるとしてホンダは市販に踏み切ったのでしょう。自分はXLRのシングルキャブに乗っていましたが特に不満はなかったです。
目からウロコ２０入れれば１０になる、、確かに、、
高速でのｸﾙｺﾝ使用時は、6速より4速の方がいい可能性があるってこと？ｳﾙｻｲけど
そうではなく「一定」であることが大切です。
@@GoodSpeedVision 返信ありがとうございます。観直しましたがパワーが出てる高回転の方が燃焼効率がいい。燃焼効率がいいからって燃費・エンジンにいい訳ではないんですね。
コンピュータ制御がどんどん進む・・車が高くなるわけだww
冷却が全てと内燃エンジンの欠点が出るのかコレ本田宗一郎と吉村秀雄も無理と諦めた問題だったが天才二人以上がそれは無理と予測したなら無理だと数学問題より確実なので
燃料を燃やすから燃費が悪いんだせや、燃料を燃やさない車を作ろう（ぴこーん）
４連スロットルにしたいなあ…
食べる御飯?に憑いては、コンピューターさんにすっかり管理されちゃってるんだ?、食いっぷりに憑いては、適切に管理されてるんだが、たとえ原付きと言えども
「気温」のイントネーション('ω')
燃費の質問に燃焼効率を持ち出すのは、陳腐で説明に不適切と思います。エンジン制御において、車自体は車重量の増減や路面勾配などセンシグしていませんので、重いから登り坂だからと言って、回転数やシフトが変わる事は有りません。ドライバーが速度低下を感じてアクセルベダルを踏んでいるだけですから。エンジン回転数が上がっても、アクセルベダルを緩めれば、アイドリングレベルまで燃料カットされるとの説明で良いと思います。
どもども・・水温が80℃の時 で例えていましたが(ものもーすって訳ではございません) トヨタの1.5エンジン(ノンハイブリット)でしか、解析していませんが、サーモスタット(88℃)の温度のやや低いところが、基準と制御していん感がありました、燃費には高めの方が有利な設計らしいですね、ワーゲン系ではサーモはかなり高い設定になってますね、ポンプのハウジングがボロなのに・・ではでは・・
１つ目の題材は、寝起きにいきなりランニングして来いって言われた人間状態かな。走れなくはないけど、パフォーマンスは悪いし、すぐ疲れるし。イメージ的に
エンジンの回転数(タコメーター)は「回している回転数と回されている回転数が表示されている」と、思い込んでます😅
燃料なんてタンクに穴開けて垂れ流すぐらいがちょうどいいって思ってますが正直今のハイオク170円後半はきつい…
まったく、そのとおり
キャブレターの説明で、ヤマハのクルーザー、V型…ここでVmaxのVブーストを期待した自分が悪かったアレだったら知らない人への説明が余計にめんどくさくなるね()
高回転になると補助インテークバルブが開いてツインキャブになるとかでしたっけ？🤔あまりの加速にテストドライバーが直線でも全開に出来なかったってエピソードがあるとか。😅
@@MasahikoInoue さん80年代の設計ですから、フレームや足回りなんかがエンジンに追い付いていない感じでしょうな。
@@MasahikoInoue 様回転数が上がってくると前気筒用キャブと後気筒用キャブの間の仕切りが開いていって、1気筒辺り2個のキャブから混合気を吸うようになる機構ですね低回転用の小さめのキャブレターで高回転に対応させる力業ですね
キャブの基本的な部分が分からないと「Vブースト」は勘違いの原因になるかと思いまして、あえて伏せました(;^_^現に、20年ほど前は、”パワーアップできる”という噂だけでドラッグスターのインマニに穴を空けつなげる「物理的強制Vブースト的な・・・」を行い、街乗りが出来ないくらいに調子を崩した車両が沢山いましたので。
@@GoodSpeedVision 様>ドラッグスターのインマニに穴を空けつなげる「物理的強制Vブースト的な・・・」を行い、街乗りが出来ないくらいに調子を崩した車両既にそういう誤解があったのですね^^;何のためにビッグキャブでなく小さめのキャブをつなげてるのか、そして回転数で「つながる」でなく「徐々に開き始める」だったのか、は難しかったですか
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エンジンオイルの交換時期ですが、エンジン製造工場では完成エンジンのテストの為にエンジンオイルを注入し、テスト後オイルを抜いて出荷しています。抜いたオイルはオイル再生機で浄化して、再注入します。
製品に付いて持出し分も有るので勿論、新油も追加します。
その再注入オイルの管理の為に、月に2回ほど再生中のオイルをサンプリングしてメーカーに成分分析を依頼し注入オイルの品質管理をしています。
酸化度/夾雑物/粘度/水分量等10項目程度の分析をして品質保証しています。
Goodさんも一度、メーカーにその様な分析をして実際に科学的に走行距離等による劣化を調べてみたら如何でしょうか？。3千キロ、5千キロの交換が良い、など言われますがいずれも科学的根拠が希薄だと考えますが、如何でしょうか？。
車は好きですが、全然詳しくないのでグッドさんの動画でいつも勉強しています。シリンダーの説明特にすごく分かりやすかったです！いつもありがとうございます！
昔のシングルは低中速専用のプライマリー通路で、高速域はセカンダリー通路含めて混合気を作る２バレルキャブレターでした。
デュアルはバイクでお馴染みのCV型可変ベンチュリーキャブを1,2番と3,4番シリンダー用で２個のキャブレターを装備していました。
純粋に高回転域まで十分な混合気が供給出来るのでハイパワー化できました。
ブリンスR380も同じ理屈です。
因みにシングルは固定べチュリーで、口径も小さいので、より安価で低速度域での使い易さを狙った物でした。
元キャブ屋からの補足でした😄👍
とても分かりやすい燃費の説明ありがとうございます。
他ではここまで詳細に説明してる所は見た事ありません！
デュアルキャブについて詳しくなくても親身に説明してくれるGSさんの好感度がメチャアップした
動画の内容とは関係ないんですけど、
字幕機能素晴らしいですね。
ほとんど間違ってない。
恐らくですが、RUclipsやGoogle等の機能よりも、アドビ―プレミアプロの翻訳文字起こしが今現在正確です。
ただし、やはり完ぺきではないので、この動画長さ文字数レベルでも微調整で3～4時間はかかります(;^_^
成程！✍ でも、元々の音声、つまりグッドさんの喋りが良いのではないかと推測。😁
長時間連続走行は人間の方が先にへたばります、時々休憩を取りましょう。
わかりやすかったぁ👍
長距離は燃費伸びる。
通勤は短いのに燃費伸び無い。
そう言う事か。
各オイルに関しても納得。
で…たまたま、オイル交換をマメにやってたエンジンがガソリンなのに２７万キロ耐えてくれたのは納得。
エンジン回転数やトルクの話し。燃費に関しても。沢山の知識になりました。
まだまだと思ってるハイブリットに手を出さなかったのも。自分の使い方的に正解だったので安心しました。
燃費気にするなら、車間距離とって無駄なブレーキ回数を減らすといいですよ
( ・`д・´)
一番燃費が悪く成る運転の仕方はストップ＆ゴーの繰り返しと車間距離の詰め過ぎによるアクセルのオン・オフが挙げられる。適度な車間距離で前車に上手く追従(ついしょう)しながら走る方が良いですよ。後は電装類を着けながらアイドリングをするとエンジン回転が若干上がるので燃費が落ちます。エアコン類は特に。
追従って、ついしょうとも読むんですね？知りませんでした。只、面白い事に、読みによって、意味が違うみたいです…ついしょう=おべっかを使う。ついじゅう=ついて行くこと🤔
@@大槻秀和
前車のご機嫌取りしながらの方が平和に走れるなら、あながち間違いではない…かも…
暖機の話。
クリアランスが多い時は本来オイルの膜が欲しいのにガソリンも吹き抜けるから洗い流されたり、オイルに微力にガソリンが混ざって急激にオイルが劣化する原因の一つとして良くない。
暖機はしなくて良いと考える人が多いです。
10年で廃車にして欲しいディーラーがそう言うからですかね。
あとは年式のズレですね。他の動画でも説明しましたが、2000年代前後の「燃費が重要視されるモデル」はピストンリングの設計上、フリクションロスを低減しようとした結果、冷間時の吹き抜けは多いそうです。
例えば、トヨタの1AZ、2AZ、1ZZ、2ZZあたりはその期間に製造されたものは、早期に”オイル喰い”が醜くなる（結果2AZの大キャンペーン問題に発展）ようです。
ちょっと古い車でもレーダー探知機にOBDアダプター付けて燃料流量見えるようにすると燃費に関する意識変わりますね
うちの33レパードはOBDアダプターが付けれなくて、レーダーの色んな副次機能が使えないのが痛いですね。
私自身はエンジンをガンガン回すし、長距離も苦にならないので、経験的に「ちょい乗り」を繰り返さざるを得ない時期よりも、
高速で遠乗りできるような場合のほうが、すべて調子が良いことは体感しておりました。
しかし、それはなぜそうなのか？という部分で、考慮に入れるべきパラメータがこれだけあって、それぞれの折り合いはどういう
事になっているのか？を理解も説明もできていなかったので、とてもスッキリしました。
ディーゼルなのでエンジンブレーキの恩恵も大きく、普段から多用していましたが、同乗者から「これ大丈夫なの？」と聞かれ
ると理路整然と語ることもできず、実際上、至って順調だし、経年に伴い燃費の悪化も騒音の増大もない上、この乗り方でDPFの
問題を抱えたこともなく、整備のたびに状態が良いと褒められるのだから、きっとこれでいいんだと思う！と情に訴えて終わり
という苦しさからも、晴れて解放されそうです笑
いつも思ってますが、ホント説明が上手ですよね。今、振興会の講習通ってますが、グッドさんに講師してもらったらわかりやすいんだろなぁ。て思いました。いつも勉強させてもらってます。
同感です。
ビジネスマンとしても出世出来るだろうなぁと思います。
気温２５℃、湿度５０％でベストになる様にエンジンが作られてます
エンジンを組む時の、基本的な温度ですね！
ある程度合わせないと、タペット調整も迷宮に入る(^-^;
本当に勉強になります。
いつも、ご教授有難う御座います！
一語一語､スーパー入れているなんて､凄い､親切です。
懐かしいですね🎵
昔、シビックやCR-Xには1.5iにはディアルキャブ仕様がありましたね～
上のトルクはZCやB16みたいな感じは無かったけど…
やっぱりホンダ！！
レスポンスは前者にもひけをとらず
バイクみたいな感じでよく回るエンジンでしたよ✨
それ、日本の仕様に下げた1.5リッターのと
税制が全て悪いのに、これ直す政治家現れんのが
レース仕様が、半端な排気量なのにと言う
エンジンの仕組み。いやぁ～色々あって目から鱗です。勉強になって面白い❗
日頃から確かに車間距離を速度の二乗に応じて保持しながら安全運転をして時間的余裕を持たないと昨今だと尚更、危うい運転をする人が余にも多過ぎる。
二乗ってことは60キロで走ってる時は3600キロの車間を空けてとるんか？
開けすぎやろｗ
@@競技用やボケ何が違法やねん
割合が2乗で増えるんだよ。何単純計算しちゃってんの
最近の車は、暖機がいらないんじゃ無くて暖機しなくてもストレス無く走れるって事ですよね？
では暖機が必要だった年代の車とは！
キャブレターの時代でしょうチョークの戻し忘れ防止や…アイドリングが安定しないとエンストしやすいし…
昔の車は、暖機しないと走りにくかったから皆んなお利口さんに暖機してたww
キャブ車だとある程度暖まらないとチョークを戻したり、発進しようとアクセルを踏むとエンストしたりしますな。(´Д｀|||)
いつも楽しく拝見しています。とても勉強になります。
いい話で解りやすかったです。ありがとうございました。
いつも楽しみにしていす
燃費を気にする人は意外とメンテも怠ってるひとが多い気がします
そして安全運転をしているから事故らないとは限らないと同じで、
色々な条件で変わりますかよね
よく軽トラなんぞで、高速道路を移動しますが、メーター読みで80km/hで3000が燃費もいいしエンジン音もいいてす。だけど、流れにのるには100km/h。これだと4700。更に、加速しようとすればもうレッドゾーン。あと1速あればなぁ…。エンジンも負担すくないのに。と、思うばかりです。でも、なんとか40万km超えた今も元気です。購入62ヶ月めで。
某自動車評論家はサンバートラックに軽量物しか積まないからと、ハイギヤードなワゴンかドミンゴ用のデフにしていた覚えがありますな。(・ε・｀ )
旧型スペーシアに乗ってますけど、８０キロ付近が燃費が良くて車内の騒音が少ないから、チンタラ８０キロで走ってます。
もう１００キロ出すと、風切り音・走行音・エンジン音その他諸々で、いらぬストレスですからね。
気温や湿度の関係かと思いますが、秋が一番燃費がいい気がしますね。
サーキットのタイムアタックでは真冬の1月2月の方が出てました。
今回も勉強になりました。キャブの話しは詳しくなかったので本当にためになりました。ありがとうございます！
ディゼルエンジンの下坂だと凄く水温下がります
ホンダグランドシビックのディアルキャブですが、確かにディアル(2つ)のキャブなのだけれど高回転を賄うためじゃありません、エンジン自体高回転型なので、低回転がスカスカです、ディアルキャブは、一つが低回転〜中回転一つが中回転〜高回転を補うように作られています、キャブの口径が少しだけど違うし、メインジェットも違います。
当時のホンダはエンジンの出力ロスを無くす為にシングルキャブでは無く回転数管理したデュアルキャブを付けたんですよね(〃ω〃)
当時のホンダは考え方が変態なんよな\(//∇//)\
私は当時、新車でインテグラZX エクストラを乗ってたんだけどそれがデュアルキャブ車で馬力が１０５馬力だった。
高回転型とは表記していませんでしたけどまあ良く回るエンジンでしたね。でもたるいので2速で回してた。
次のグレードのZXIだとPGM-FIの電子制御になるので確か10馬力か20馬力UPだったと思います。
地元のディーラーへ点検に出す前は比較的高い山、、１３００メートル級の山は問題なく登れましたが
点検から帰ってきた後に山に登ったら、１２８０メートルくらいの同じ標高で
いきなりエンジンがストップしましたね。まったく同じ場所で何度繰り返しても、別の日に行っても現象は同じ。５回くらい試したかなぁ。
最初のエンストは後続車が居て登り坂のトンネルでしたので内壁にぶつけて止めました。いきなり止まって、いい勢いで下がり始めたのでパニックになった経験があります。
修理費は自分持ち、、、ちょっと理不尽な気がするけど。
キャブは調整が難しいとも聞いているので、何かしらの変なことをされているのでは？と疑ってます。
地元のディーラーは、どうして止まったのか？原因不明との事、、、いやいや、空気が薄くなっているんだからキャブだろ？なんでそこを先に見てないんだ？
ど～せ調べる気も本社に問い合わせる気もないんだろ？、、、原因を調べたユニットの目録がないってどんな調査？
と言うわけで新車購入時に見限って隣の県が近いのでそっちで整備をお願いしていますｗ
ちなみにその車で行ってもまったく問題ありませんでした。
なのでキャブに良い思い出は無いです。
@@mishimajun9696
ディーラーで何の点検整備したんですか？
点検整備でキャブレターをバラしたり、調整したりは考え難いのですが、キャブレターの分解調整を依頼したのであれば言い分は分かりますが、ただの点検整備であれば言っていることに対する整合性がありません。
単に2速で引っ張り回したことによる内燃機関が摩耗していてたまたまそのタイミングで症状が出ただけと言うことだと判断します。
キャブレターの分解整備をしていてならばキャブレターの不調によるエンストは考えれますが、突如エンジンストップはキャブレターよりもイグニッション不良や電装系のショートが一番考えれる事でキャブレターが原因とは考え難いのですが。
@@ゆん-z7t さま
説明不足でしたね。
新車から8年以上ぐらい乗っていたZX エクストラではパワーが無いので
加速では二速で無いと辛いと言う意味です。
走行環境がリアス式海岸で勾配も激しく3速で加速では間に合いません。気持ち良く走りたければの話です。その後に乗り換えたDC2Rでは
4速でも坂を登るのが楽勝だったのには感動しました。
整備の件については通常の整備に出した後
山に登る途中でエンジンストールして
登りトンネルの内壁にぶつけて後続車への被害を防ぎました。
その後に現象をディーラーへ伝え
調べて貰いましたが、異常無しとの回答でした。
しかし、その後に何回か同じ場所に行くと
エンジンストール。
ただし、そこから10メートル下れば
エンジンは何事もなく動きました。
これは友人と何回も試してます。
なのでZXエクストラでは、その高度さえ
到達しなければ普通に元気に走ります。
ガンガンに走れるのに高度が高いと
止まるのは故障なのでしょうか?
もちろん、その後、何年も乗りましたが
エンジン関連の部品は交換したことがないです。
せいぜいプラグだけですね。
今の車の方がエンジン関連の部品は
結構交換しています。
まあ、、真相は判りませんが現金一括で買ったのに所有者がディーラー名義だったり、怪しいと言えば、、
当時の恋敵に対してとかもね。息子がねぇ。まあここはプライバシーと言うことで。
私、何も酷いことしてないしディーラーの息子なんて話したことないし。まあ勝手に一方的にこっちが妄想でもしていると思ってください。
地元の人間ならなら何かしら知ってるかもね。
ただ、今のDC2Rを購入した他県のディーラーでは扱いが違い
そちらでは21年間、良好なお付き合いを
させて頂いています。古い車なのにね。
@@mishimajun9696
単に踏みすぎてミスファイヤーが多発しただけじゃ無い。
聞いてるだけで法定速度で走ってる様に聞こえないしセッティングも出せない素人が回し倒して無理をさせて走ってるだけ。
私怨で知識もなくキャブレターが悪いとか標高高いからって言うてるけど富士山の山頂で走り回ってたならまだしも高々1,000メートル行かない山で空気は薄くならないし気圧も変わらん。
それで止まるなら何処まで濃い状態で走ってたの？ってレベル。
文面だけで判断できないけどあなたの走り方が悪いだけ。
今の車が良い様に感じるのは単なるplacebo効果でしか無い。
燃費についてはエアコン使用も1つの要因でしょうか?
私は夏場はエアコンを使用しますが冬場はコンプレッサーを回さずヒーターを使用しています。
今どきのクルマはオートエアコンが標準装備なのですが「AUTO」にするとコンプレッサーが回りますので注意しています。
冬場でもエアコンにすれば早く暖まるとか除湿も行われる様ですが気にしません。数分も走れば低水温インジケーターは消灯します。
昔と比べて暖気が早くなったのも始動直後は冷却水を回さず暖気を優先する制御?があるからの様です。
年がら年中コンプレッサーを回している人を見るとチョット違和感を感じます…。
エアコンを入れると温風が出やすいのはコンプレッサーを回す分の負荷によってアイドルアップをして早く水温が上がるということだと思うので燃費に関わってきますね
エアコン単体のことを考えると、常に使用していた方が良いと聞きますな。(・ε・｀ )
@@クモハ165 さん
うちの車はエアコンつけっぱなしで２１年間壊れた事もないです。冷えも暖房も問題なし。
たまにディーラーに、なんでこれは冷えるのですか？と言われることもある。回転物は摩耗はするが回した方が回さない奴よりは良い。
全く使わない
適宜使う
年がら年中使う
で消耗の仕方も変わってくるでしょう。
内部にあるオイルを循環させて固着を防ぐ事も必要です。
どんなに暑くてもエアコンを使わず窓全開の人もいますがアレはアレで異常ですね。
でも住宅街でマフラー変えてるような車両が暖機運転とかやめてね近所迷惑だから
そば屋のカブと、郵便屋のカブ。
そば屋は、エンジンをかけたら全開走行。短距離で配達終了。
郵便屋は、長時間エンジンかけっぱなし。走行距離が伸びても、エンジンに負担が少ない。
水温センサー系のECU制御は重要ですね。ISCVが壊れた時はエンストしまくりで部品を取ったら最後の一台でした。ハイオク高過ぎ、 そうだ背脂給油しよう、油種は鬼脂でお願いします!
燃焼効率を残り超えた先で熱効率の問題が待ち受ける。燃費は実に奥が深い。
乗り越えた
いつも、感心してみています。基礎が大事ですね。
「詳しくは知らないけど、………」
は、相当自信があるからでしょう。
富士山に行った時、帰りの下りでエンジンブレーキを使いながらかなりの時間走ったら、水温がみるみる下がって暖房が効かなくなってきたね。
3,000rpm位は回ってたけど、気筒噴射はストップしてたみたい。
RB26乗りですが、アクセルオフでも少量の燃料を吹いて、タービンを冷やす様にしてます。
なので、燃費は気にしてません。インジェクター、1000ccだしｗｗ
寿命を長くしたいなら、早めのオイル交換(2000km前後)と暖気をすることですね。
800馬力のエンジンで、70000km持ちました。
なるほどね、以前スマートロードスターでフルスロットルで走る時に一年のうち２月頃がいちばん
スピードにのって走れた記憶がある。といっても夏冬で5km位の差だけれどネ？698cc83HPでね！
いつも納得のいく解説ありがとうございます。輸入車の2.0ターボを昨今まで所有してました。直噴でインジェクターで高圧縮比でした。ハイオクでも高出力低燃費を体感できました。
レギュラー信者のGDIやD4の時代は失敗したようでしたね。
また、チャコールキャニスターを通した燃料再取り込みは国産車にもあるのでしょうか？
よろしくお願いします。
ピストンリングの役割をこんなにわかり易く理解したことがない。
僕は燃料ブチ込んでエンジン労ってますよ！
これからもね！
お疲れ様です。
La310s ミライースに乗っていて、毎日仕事で50kmぐらい通勤で乗りますが、燃費はだいたいリッター15〜20ぐらいです。
燃費を気にして運転すればリッター30kmぐらいになります。
燃費を気にしても対して値段は変わらないので、道が空いてる時はスポーツレンジでキビキビした走りを楽しんでいます。
そこで質問なのですが、エンジンは吹かして乗った方がいいのか？あまり回さずに乗るのか？
私も主さんと同じく、回した方が調子が良いと思いますが、消耗の観点からだとどちらが良いのでしょうか？
走行距離は約9万キロ、オイル交換は3000〜5000キロの間です。たまにエアエレメントもエアで吹いたりしています。
もう1つ質問がありまして、ブレーキを踏むに足らない減速、信号では後続車と距離が離れている時にはエンジンブレーキをよく使っていますが、CVTに悪影響はあるのでしょうか？（CVTFは車検2回ごとに交換しています。）
2つの質問、もしよろしければ教えて頂けれたらと思います。
分かりやすい！
冬場暖気は何分ほど必要ですかね？(車の寿命の観点では)
個人的には1.2分エンジンかけてから走らないで温めて最初は回転数やスピード上げすぎないように(50キロとか)走るのがいいと思います
ダイハツの取説では水温ランプが消えたら暖機完了とのこと。
日本のエンジニアって燃費向上とかCo2排出とか抑えるのに必死なのに、中国とかどんどん排出しまくってる。政府はさらに脱炭素とか言って日本の基幹産業技術、中国とドイツに環境万歳って言いながら笑顔であげるとかほんと・・・
北海道民です。
冬場の街乗り(チョイ乗り)の15%以上燃費が落ちるのは諦めています。
リモコンエンジンスターターで10分以上の暖気は必須！
以前はマニュアル車だったので、わざわざエンジン掛けにいってました。
シーズン中はほぼ四駆だし…
エンジンブレーキ中の燃料吹きの量は…ほぼ吹いてませんよね。燃費あまり関係なくバッテリー充電出来て良い。あ、高回転過ぎても意味ないけど。
オイル落ちだけ何とかならんかと常に
これ解決策あります？
「気温」の発音
気になる〜w
う〜んよくわからない 質問ですね…燃費？！ますます 分からない…どうしたいのかも…分からない？！
デュアルキャブレターの意味をやっと知った。
ミッションオイルとデフオイルの交換タイミングは、いつも迷って車検2回に1回くらいだったんです。お話しありがとうございます。
こんばんは！自分のWRXは渋滞に毎日遭遇するのに8～9km/Lです。さすが田舎です！(笑) サーキットでの燃費計った事ありまして800ｍでしたｗ
コスモスポーツ並みですね！
うちのWRX6キロだぜ！
燃費の良し悪しを懸念する理由はお金。お金を気にするなら燃費より乗らなくてもかかるコスト（オイル、エレメント交換、車検、税金、保険、駐車場代）。つまりそもそも車自体必要か否か。車は一大資産。コストの足枷。とっとと廃車して身軽になりましょう。
エンジンが冷えている時はなるべく暖機運転しますが、朝忙しい時に出来ないので、なるべくゆっくり走ってあまりエンジンに負担にならないように走ります。それから、現在の車とは具体的に何年式ぐらいを言うのですか?
ココで質問できるって事は、調べられる環境にいますよね？
調べましょう！^ ^
20系ヴェルファイア2.4で、燃費11～12.4でてましたが、最近は、燃費が、下がり、10～11.2まで、下がりました。原因としては、外気温が、関係しているのですね。参考になりました。
字幕付きになったんですね。
youtubeの字幕機能の誤変換も味があって良いです。「えーっと」→「越冬」
一時期ドラクスターの４００に乗ってましたけと、意外と高回転のエンジンで、ハーレー(エボリューション１２００㏄)に乗り換えたら違いに戸惑いました。
やっぱりアメリカンは大排気量に限りますし、中型以下のバイクには無理があると感じます。
CBX125Fの１気筒ーに２つのキャブは？
最初の話題について。
よくグッドさん、仰いますよね。
「5分でいいからアイドリングしてください」
と。
この一言につきますね。
今回のお話とは直接関係ないかもしれませんが、「エンジンのためには暖気はしっかりとしなさい」と力説される方でも“水温上がったからいきなり全開ＧＯ！”って人いるんですよね。ミッション（今どきならＡＴやＣＶＴ）、デフ、ショックなんかもまだ冷え切っているのに(笑）
我が家は駐車場から通りまで出るのに数百ｍは住宅街を抜けなくてはいけないので、自然にノロノロゆっくり“なじませ運転”が出来てしまうのでありがたいですが。
と、いいつつデフオイルはしばらく替えていないなと気がついたズボラな私です。
なんとなくで社外エアクリーナーなんて入れてる人はノーマルに戻すと燃費上がるかも。
エアの吸入が増加するとCPUがそれに合わせて燃料噴射も増量する。
でも今の車に当てはまるかどうかわからないけどね。
冬の方がエンジンパワーも出て燃費も良くなるよね？今の季節が1番走りやすいなぁ〜
私のはインタークーラーターボですので、空気の密度の関係からかパワー上がったように感じます。
楽しく動画観てます
質問です。
燃料満タンから燃料ゲージが半分行くまでは遅いのに半分過ぎてから急にゲージが下がってくのはなぜなんですか？(走り方は同じです)
フロートゲージの構造上の動きです。以前も説明してますので探してみてください。
@@GoodSpeedVision
ご連絡、ありがとうございます。
探してみます！
これからも楽しみにしてます。
ホンダのキャブ車に昔乗っていましたが、オートチョーク時の回転の上昇がハンパなかった記憶。
4000rpmくらい回ってた。
車買う前はスポーツカー乗るだから燃費なんか気にしねぇ！の気持ちだったけどいざ乗ってみると月に3～4万は平気でとんでいってきつい...
そもそもアクセルオフだと燃料噴射しないのでは？
キャブ車はともかく。
燃料噴射をゼロにすると、エンジン停止に繋がる恐れがあるので、アイドリングレベルまでの燃料噴射は行っています。下り坂でのエンジン停止は、ブレーキブースターとパワーステアリングの停止に直結するので、とても危険だからです。
@@kingosaitoh789 ？？？
アクセルオフで燃料噴射するんですか？
アイドリングレベルまでの燃料カットの間違い？
混乱してます。
@@GJ-ix8gy アイドリングレベルとかじゃなくアイドリングは噴いてます。
アクセルオフで50キロ以上の時カットしている時ありますよ。
空燃比計着ければ直ぐ解りますよ。
追加メータ9つ着けております。
CVTみたいにアクセル開度と一致しないまたはラグい奴はどうなりますか？
CVTはドライバーが急激なアクセル操作をすればもちろん追従しようとしますが、ベルトとプーリの関係が破綻しない（滑らない）レベルで回転を制御しようとします。
構造上、物理的に摩擦が生じるベルトへの負荷や効率を考えると、一定レベルで踏み続けたほうが燃費は良くなる（悪化しない）と思います。
ツインキャブは各気筒の吸気ポートからINバルブまでの吸気管長を等距離に近づけられるメリットが有りますね。
高回転指向で最高出力回転になるとこの部分の差がパワーやレスポンスに影響して来るのは想像できるかと思います。また単シリンダー、ワンバレルで吸気干渉を避ける事が出来る点でも有利となります。
シングルキャブは吸気慣性や吸気脈動のラム過給効果で常用域において扱いやすい特性になる事が多いようです。
ピストンリングっていってるところが「ピットリング」になっている箇所を見つけてしまいました。それはさておきエンジンにとっては冬場のチョイノリってのはかなり悪そうですね。もちろん燃費も悪いしひいては環境にも悪そうです。夏場のちょいのりはそれに比べたらまだいいのかなと思いました。熱エネルギーを何らかの形でプールできたとしたら、いつでも最適な状態で走らせることが出来るのでしょうけど、熱エネルギーを蓄えておくというのは難しそうですしコストもかかりそうなので自動車に搭載するというのは今後もなさそうですね・・・。
気温によりエンジンの燃料消費量が変わってくる話・・理屈の説明は分かりやすかったですが、具体的な測定データが示されていれば良かったかもです。
RPS13に機械式LSD入れてたけど、エンジンオイル2回交換で1回交換してました。大体6000Km位。デフオイル交換サボるとLSD直ぐ壊れると色んな人に言われてたので…＃140位の番手を入れてたけど、低温時低速で曲がるとデフがバキバキなって、知らない同乗者から壊れてると良く言われた(笑)
いつも楽しく拝見させて頂いてます。
質問なのですが、これからBMW420iでサーキット走行をすることになるのですが、メーカー指定オイルは5w30となってますが、現在は街乗りと通勤メインでプロステージs10w40を入れています。
サーキットで高回転まで使用する事になればもっと数字の大きい物を入れるべきですか？
5w30が指定されているエンジンに15w50等を入れるのは問題ないでしょうか？
それと2輪のサーキット走行についてですが、現在ドゥカティ･スクランブラーと言う800ccのネイキッドで走っていますが、使用オイルはメーカー指定通りのシェルアドバンスウルトラの15w50を使用しています。V2エンジンの低、中回転型のエンジンらしいのですがサーキット走行中はレッドギリギリまで回します。やはりオイルの銘柄や粘度の変更は必要でしょうか？
走るサーキットは2輪も４輪も千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイと言う、2.5キロ程の中型のサーキットです。
おすすめオイル、おすすめ粘度等教えて頂きたいです！
長文ですみません。
いつもためになる動画をたくさんありがとうございます。
「どんなオイルを入れるか？」ではなく「入れたオイルはどうか？」です。
車両の状況、エンジンの回し方次第で”合うオイル”は変わってきます。
「おすすめオイルだけどエンジンがかったるい、パワーダウンしたような感じ」となる時もあれば、「評価が悪いと言われるが、自分の車では良い結果（タイム）がでてる」など。
用は【走った結果合っているか？】自分にぴったりのオイルが見つかるまでは、いろいろなものを試してみてください。
何を入れるかより、入れた物がどうだったか！
まさに以前の動画で仰っていたサーキット走行する前と、した後にオイル交換をする。
新しい状態のオイル、1番いい状態のオイルで走り出し、出てきたオイルの状態を確認する。て事なんですね！
とても分かりやすい返信ありがとうございます、色々な銘柄や粘度を試してみます。
エンジン回転数が低いから低燃費だと、言ってもノッキングしないようにインジェクターがガソリンドバドバに…
人間で言うなら寝起きでいきなり100メートルダッシュできないのと同じ
車も水温が上がるまではふんわりアクセルで走ればエンジンに優しい
クルマ大好きなら燃費なんて関係ないｗ
どんだけ楽しんだ人が勝ちだぜ！
燃費に関し
キャブレター場合、エンブレアクセルをoff時エンジンとスロットルバルブ間に高負圧が発生
よってスロー（パイロット）系から燃料がドバッと吸われる。
走行時にアクセルをon.offする癖が有ると燃費が悪くなる。
一般走行時は、PJ.PAJ.JNストレート径.ストレート長、ここが肝!
燃費は気にしてません。ホンダフィットなのですが、会社のカードでハイオク入れてます。
そんなこんなでFIIのアイドリング時ってかなりガス食いますね…
アイドリング無しの走り出しはもっとガス喰います(;^_^
燃費か！
昔のボルトオンターボのセッティングなんてソレックスやウェーバーにプラスして簡易な圧力スイッチ使ってインマニに追加インジェクター直噴だったよなー
ECU使用でも書き換えが上手く出来ない時代でやはり追加インジェクターで誤魔化してたなー
フィーリング悪いし燃費なんか最悪それでもエンジンけっこう壊れたなー技術の進歩って本当に凄いですよね。
秋冬の空気密度の数パーセントの空気抵抗に触れてますか?
グレードやオプションにより車両重量が50kgぐらい変わりますがカタログ燃費が変わらないのは何故ですか？
カスタマイズしてると100kg程度重くなり場合がありますが燃費はやはり悪くなりますか？
それを言ったらドライバーが40kgの女か100kgの男でも変わるけど一々計測し直さないでしょw
【新型車のメーカー測定方法】
3,000km慣らし走行後の車両
完全暖機状態での60km/h、及び15分暖機後モード測定
走行抵抗設定車両（空車）状態＋110kg（2名乗車分）※125kg～250kg間隔での走行抵抗値ごとに測定
搭載電気機器“OFF”、エアコン“OFF”で測定
屋内の計測器のローラー（シャシーダイナモ）上にて、気温20度、湿度50％という条件に補正計算。
つまり、実際の運用での勾配や未舗装路、雪上路などは考慮されません。
また、シャシーダイナモ上では実際に車両が走行する際の慣性は極めて小さくなります。
いくつかの走行抵抗値（重量）での測定結果をもとに総合判断するため、軽い場合で燃費が良くなる条件、重い場合で燃費が良くなる条件が平均的に出されるために、同一車両の場合は、装備での重量程度では差はほとんど出ません。
過去にも似た類の動画出してましたね
今も車市場が燃費に敏感になってる証拠でしょうか
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※タグで把握しました
燃料単価、、
流石です
昔ホンダのオフロードバイクにXLX-250というのがありましたが、単気筒なのにデュアルキャブという変わり種スペックでした。その後シングルキャブに戻ったことを思うとメリットがなかったのでしょう。
初代クラブマンもデュアルキャブでしたね あれは低回転用と高回転用と役目を分けたキャブだったと記憶してるのですが違ったかな？ キャブ性能が上がったのか、ユーザーの求めるものが変ったのか、後にシングルになってしまいましたね
@@塚原祐一 さん
クラブマンにもデュアルキャブ仕様があったんですね。高/低用のデュアルキャブならはやる価値があるとしてホンダは市販に踏み切ったのでしょう。自分はXLRのシングルキャブに乗っていましたが特に不満はなかったです。
目からウロコ
２０入れれば１０になる、、
確かに、、
高速でのｸﾙｺﾝ使用時は、6速より4速の方がいい可能性があるってこと？ｳﾙｻｲけど
そうではなく「一定」であることが大切です。
@@GoodSpeedVision
返信ありがとうございます。
観直しましたがパワーが出てる高回転の方が燃焼効率がいい。
燃焼効率がいいからって燃費・エンジンにいい訳ではないんですね。
コンピュータ制御がどんどん進む・・
車が高くなるわけだww
冷却が全てと内燃エンジンの欠点が出るのか
コレ本田宗一郎と吉村秀雄も無理と諦めた問題だったが
天才二人以上がそれは無理と予測したなら無理だと
数学問題より確実なので
燃料を燃やすから燃費が悪いんだ
せや、燃料を燃やさない車を作ろう（ぴこーん）
４連スロットルにしたいなあ…
食べる御飯?に憑いては、コンピューターさんにすっかり管理されちゃってるんだ?、食いっぷりに憑いては、適切に管理されてるんだが、たとえ原付きと言えども
「気温」のイントネーション('ω')
燃費の質問に燃焼効率を持ち出すのは、陳腐で説明に不適切と思います。エンジン制御において、車自体は車重量の増減や路面勾配などセンシグしていませんので、重いから登り坂だからと言って、回転数やシフトが変わる事は有りません。ドライバーが速度低下を感じてアクセルベダルを踏んでいるだけですから。
エンジン回転数が上がっても、アクセルベダルを緩めれば、アイドリングレベルまで燃料カットされるとの説明で良いと思います。
どもども・・
水温が80℃の時 で例えていましたが(ものもーすって訳ではございません) トヨタの1.5エンジン(ノンハイブリット)でしか、解析していませんが、サーモスタット(88℃)の温度のやや低いところが、基準と制御していん感がありました、燃費には高めの方が有利な設計らしいですね、ワーゲン系ではサーモはかなり高い設定になってますね、ポンプのハウジングがボロなのに・・
ではでは・・
１つ目の題材は、寝起きにいきなりランニングして来いって言われた人間状態かな。
走れなくはないけど、パフォーマンスは悪いし、すぐ疲れるし。イメージ的に
エンジンの回転数(タコメーター)は
「回している回転数と回されている回転数が表示されている」
と、思い込んでます😅
燃料なんてタンクに穴開けて垂れ流すぐらいがちょうどいいって思ってますが
正直今のハイオク170円後半はきつい…
まったく、そのとおり
キャブレターの説明で、ヤマハのクルーザー、V型…
ここでVmaxのVブーストを期待した自分が悪かった
アレだったら知らない人への説明が余計にめんどくさくなるね()
高回転になると補助インテークバルブが開いてツインキャブになるとかでしたっけ？🤔
あまりの加速にテストドライバーが直線でも全開に出来なかったってエピソードがあるとか。😅
@@MasahikoInoue さん
80年代の設計ですから、フレームや足回りなんかがエンジンに追い付いていない感じでしょうな。
@@MasahikoInoue 様
回転数が上がってくると前気筒用キャブと後気筒用キャブの間の仕切りが開いていって、1気筒辺り2個のキャブから混合気を吸うようになる機構ですね
低回転用の小さめのキャブレターで高回転に対応させる力業ですね
キャブの基本的な部分が分からないと「Vブースト」は勘違いの原因になるかと思いまして、あえて伏せました(;^_^
現に、20年ほど前は、”パワーアップできる”という噂だけでドラッグスターのインマニに穴を空けつなげる「物理的強制Vブースト的な・・・」を行い、街乗りが出来ないくらいに調子を崩した車両が沢山いましたので。
@@GoodSpeedVision 様
>ドラッグスターのインマニに穴を空けつなげる「物理的強制Vブースト的な・・・」を行い、街乗りが出来ないくらいに調子を崩した車両
既にそういう誤解があったのですね^^;
何のためにビッグキャブでなく小さめのキャブをつなげてるのか、そして回転数で「つながる」でなく「徐々に開き始める」だったのか、は難しかったですか