どっちが良いの！？ハイブリッドの構造や販売戦略の違いを徹底解説!!【トヨタとホンダ】
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- Опубликовано: 11 июн 2024
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【過去の所有車歴】
・日産180SX（２台）
・マツダRX-7 FD3S（２台）
・ポルシェ911（996カレラ後期40周年モデル）
・LEXUS IS-F
・三菱ランサーエボリューションX
・BMW E46 330Ciカブリオレ
・Volkswagen Passat R36
【現在の所有車】
・Volkswagen Passat R36
・Audi RS5 カブリオレ 
Авто/Мото
3:12あたりでMX-30 REVをHONDAと間違えていますが、疲れていたようです。スミマセン💦
この動画とは関係がない（？）と思うのですが、今では自動車では当たり前になった「回生ブレーキ」です、実はこの大元になったのが「鉄道（当時の国鉄）」なんです。今から４０年半前ほどです。その当時にできた新型車両（通称名２０１系）前は自動車で言う「エンジンブレーキ」に相当する「発電ブレーキ」がありましたが、「ただ、生まれた電力エネルギーは捨てるだけ！」の状態でした。でもその当時の世界情勢で「このエネルギー何かに有効活用できんか？そうだ電力を必要な発生中の電車から他の（加速中に電力が必要なななど）電車に供給できれば！」と「一つの車内で生まれたエネルギーを同じ車内で使う」ハイブリットではなく、国鉄（車内飛び出して他の車に供給するという組織で）内（厳密に言うと若干違うのですが）で電力供給するシステムなんでです。今では「初代プリウス」から自動車業界でワードとなったのですが、それ以前から「そのシステムを構築していたのが「鉄道」なんですけどね。
パワエレを専攻してた者ですが、回生ブレーキは地下鉄での温度上昇防止のために1971年に地下鉄車両で導入されたものと記憶しています。調べたら国鉄ではなく現在の東京メトロで、千代田線6000系。もう53年前ですね。
回生ブレーキのシステムは鉄道からだったんですね🤔
鉄道の場合、所有する車輌が「全て業務用車両」になるためやっぱり「資本が中小企業・個人所有とはけた違い！」になるため「自動車の技術をリード」してる部分ありますね。ただ「ハイブリット」（車内で有効活用）は「鉄道は後発」なんですけどね。
鉄道の場合、もともと動力源がモーターであり界磁方式を変えるだけで発電機に即変化すること、系統に戻すだけでいいので（特に直流）バッテリーも要らず技術的にとても簡素でコストがかからないので実用化された経緯があります。
@@user-h9H1Jkxw2eJ その通り。営団地下鉄千代田線で導入されました。通学で毎日乗っていました。
他の電車に比べ、特に減速時の静かさが際立っていました。
回生ブレーキ、懐かしい言葉です。
代車でヤリスハイブリッド1週間乗ったけどハイブリッドシステムが完成されすぎて不満なかった。
本当にトヨタのハイブリッドは回生システムの違和感なさであったり、かなり成熟されていますよね😁👍
ホンダは独特で、ハイブリッド用の希薄燃焼エンジンでも、広い回転域で燃焼効率が高い上に、滑らかに気持ちよく回るエンジンを作る技術を持っているので、モーター走行主体のe:HEVでも、燃費をほとんど犠牲にせずにエンジンをステップ制御して疑似エンジン車的な気持ち良い走りを演出できる。e:HEVのみで燃費重視のファミリーカーも、シビック、アコードのようなスポーティな車にも対応できるので、他のハイブリッドの仕組みに手をだす必要性があまり無い、というのも有るでしょうね。
ハイブリッド初期の頃は出力の弱いバッテリーとモーターを使うしかなかったので、エンジンとの細かな強調で性能を出し切れるようにしたTHSが良かったのですが、今はバッテリーもモーターも性能が上がり余裕があるので、モーターのみで走らせても性能に遜色が無くなり、ホンダの仕組みだと高速巡航もエンジン直結で弱点を回避するので、THSの優位性が相対的に下がってきた。するとTHSの複雑な仕組みのデメリットの方が大きくなる、THSは遊星ギアで受動的にトルク配分するのでチューニングの幅が狭い、というのもトヨタが別の仕組みのハイブリッドを始めた理由だと思います。
トヨタのように燃費性能を最重要項目に据えて、その上で走行性能を求めた結果成熟されたTHSと、本田のように走行性能を犠牲にせずに燃費性能を追求するという方向性の違いが如実に表れている感じがしますね😁
トヨタも初代プリウスを出すにあたり、エンジンと電気モーターをどう組み合わせるか、色んなパターンを検討したに決まってて、e:HEVなんて昔から鉄道にあるシリーズHVに近いから当然思いついてる。ただそれだと電装系が強力で重いものが必要で、当時のモーターやバッテリーではコストや重量がかさみ過ぎるので、エンジントルクでも駆動できるTHSとした。ホンダも同じ理由で初期は電気モーターは補助に過ぎなかったし、e:HEV式も車体が大型でコストや重量隠せるアコードからスタート。それでも電気系がそれほど強くなかったから、エンジンが発電で頑張らざるをえず、アコードHV初代は箱根走ると軽状態だった。段々モーター等が良くなっても、フィットと派生車は重量コスト問題でエンジン主体のi-DCDとしたが、これはご存じの通りリコール連発して今もいろは坂でご臨終しまくってる２重空冷みたいな黒歴史システムとなってしまったので、e:HEVしか選択肢がなくなってしまっただけ。THSでも電装系を強力にすればBEVか？みたいになるのでそんなに弱点はない。
基本的にエンジンは広い回転域で使えば効率は低下する。一定回転で使う方が効率は高まる。高回転にするほどフリクションが増大するので燃費が低下する。一定の回転数で使えるCVTがベスト。THS2はエンジン駆動分は遊星ギアで相対的に無段変速でき、固定ギアのe:HEVより効率が高い。THS2は発電抵抗により変速効果を出すが、その発電抵抗は電力として回収できるのでベルト式CVTより高効率になる。さらにクラッチが無いので他社のクラッチ付のハイブリッド車よりも長寿命。初代プリウスから遊星ギアを用いるシステムは20年かけて完璧な物へと進化した。また普通のガソリン車のトルコンATは複数の遊星ギアを用いるが、THSは1対だけの遊星ギアだけなので、従来のトルコンATよりも機械部の仕組みは簡素なので長持ちする。ただ制御が複雑というだけだ。効率も高く、ヤリスハイブリッドが世界最高の燃費性能なのもTHS2の効率の高さを証明している。
複雑な構成がデメリット大なら、これほど普及することは無いと思う。サクシードなど商用車にすら搭載されている。
とても分かりやすくて有益な情報ありがとうございます。
今度は各社のバッテリーの違いについても教えていただきたいです。
動画お楽しみ頂けて何よりです！
各車のバッテリーの違いですか🤔
バッテリーの種類の違いならまとめられそうですが、各社のとなると難しそうですね💦
トヨタの第五世代はなかなかすごいと思う。
エンジンとモーターの切り替わりや、回生ブレーキからディスクブレーキへの切り替えがすごい自然で違和感がない。
エアコン使ってもそこまで燃費も落ちないし、同価格帯の他社ハイブリッドだと相手にならない感じがします。
もうトヨタはのハイブリッドシステムは１社だけ違うレベルに突入していますよね（笑）
噛まずにここまで話せることにも感服
これはもう白鳥のように水面下では地獄の練習が行われているのです（笑）
本業で講演やプレゼンをする機会が多いのも役立っております💦
@@fiat_carlife
おおーさすがです。
AI自動音声ばかりの昨今、逆に新鮮ですしプロ感すら感じます。
楽しかったです。
初代プリウス、2代目プリウス、クルーガーハイブリッド、初代フィットハイブリッド、初代ノアハイブリッド、2代目プリウスPHV、初代オデッセイハイブリッド、2代目アウトランダーPHEVと、親兄弟の車合わせて色々乗りました。
燃費１番は2代目プリウスPHVですね。充電したバッテリー切れても35Km/lは出ます。
でもノアハイブリッドよりもオデッセイハイブリッドの方が燃費も走行性能も運転の気持ち良さも上でした。
自分はホンダのeHEVの方が好きですね。
HEVというくくりではありますが、目指している方向性の違いから味が全然変わってきているので、ユーザーとしては好みで選べて良いですね😁
ハリアーハイブリッド（THSⅡ）、ヴェゼルe:HEV所有してますが、トヨタのハイブリッドは燃費に重きを置きすぎて、走りが劣っている部分はありますね。加速感や、スポーツ性能ではヴェゼルが優勢に思えます。実際、THSⅡ加速時の無段変速機による高回転で唸る音にはただうるさいと思うばかりですが、e:HEVの場合は擬似的ではありますが、変速時の回転数に合わせて心地よいエンジンサウンドが鳴るので、運転する楽しさを味わうことができます。それに、街中ではモーター走行のみなので、静かで電動感のある走り、THSのような複雑なエンジンの介入が無いので、ストレスなく走ることができます。実際、ヴェゼルの方がモーターの出力、バッテリーの容量共にハリアー以上のものになっているので、数値的にも電動感はヴェゼルの方が強いですね。ただ、燃費や走りの緻密さを重視される人はTHSを選ぶと満足すると思います。
おぉー両方所有されている方からの比較コメントは貴重ですね😁
どんな特性を求めるか？によって、どちらが良いかは変わるというのは趣味性の高い車という乗り物において重要なポイントですね👍
両方所有してる方のインプレは説得力ありますね。
そのお話を聞くとホンダを選びたくなります。
自分は三菱phev乗りです。疑似変速感は微妙な感じです。
ハイブリッドと関係ないですけどホンダのエンジンステップ制御は気持ちいいですね
あとパドル式の減速セレクターも結構気に入ってますね
HONDAもトヨタも今のハイブリッドシステムは素晴らしい。至れり尽くせりで乗り手に優しいトヨタより運転の楽しさが優れているHONDAのほうが良いかなー。
システムの方向性の違いで好みは分かれますよね！
もしかしたらデュアルブーストなら楽しさを感じられるかもしれませんね👍
日本のハイブリッドと来れば、次は欧州のEV辺りのクセや、家電感覚のテスラとか、興味は尽きない所です。
とは言え、個人的には、内燃機関から出る振動、音、爆発に伴う脈動感、排ガスの匂い(笑)まで含めてメカメカしい機械に、ずっと心奪われています。
ハイブリッドもメーカーごとに特色があるので、面白いですよね😁
私も好き嫌いで言えばエンジンが大好きです（笑）
いつかは押し寄せるEVの波に飲まれるのでしょうから、今のウチに楽しんでおきたいですね👍
結構前に各社のハイブリッド方式を詳細に解説してるサイトみましたが
どんな状況でも80点以上の燃費をたたき出せるトヨタ方式のハイブリッドはホンダでも真似できずに技術者が苦悩したってかかれてましたね
日産のシリーズハイブリッドは妥協の産物でしかないし、なんだかんだいってトヨタはすごいもんですね
トヨタのハイブリッドは部品点数が多過ぎて本来コストが高いですが、株式50%以上の下請けが沢山いるので下請け法に引っ掛からずにコストが下げられます
同じ事をホンダがしたら日産になる
やはりトヨタのハイブリッドシステムには一日の長がありますね💦
@@civ-ng3im 従来のガソリン車のトルコンATには複数の遊星ギアが使われています。THS2には、その遊星ギアが1つだけです。その1つの遊星ギアだけで動力の分割、変速、合流を行います。クラッチもなく、機械的にはシンプルです。ただ、それを上手く動かす制御が難しいだけ。THS2の仕組みを理解できれば、機械的シンプルさと、制御の複雑さが理解できます。
シリーズhvの最大の利点は、エンジンが駆動に直結することが無い点だ。
日産はリーフのモーターをノートに転用したのが最初とはいえ、あなたもご存知だろうエクストレイルのvcターボはシリーズhvのひとつの究極にまで達している。次は二段以上の変速機の搭載を期待している。
正確な車の説明動画は久々に見た気がしますねぇ。
動画お楽しみ頂けて何よりです😁
確かに両社の戦略は真逆を行っているのは確かです。今のトヨタは昔のホンダのようで、ホンダは昔のトヨタのような効率の良いものに集約していますね。
ホンダは1.5Lと2.0Lのエンジンラインアップにまとめて何れくるオール電動化に何れ集約させていく計画なのでしょう。トヨタも絞ってきているとはいえ
扱っている車種が多いので、依り多角化する必要もあり、トヨタの体力があるからこそ出来ることのなのでしょうね。
アクアとかみたいに人犠牲にまでして燃費追及するならMM思想のホンダで良いかなってなる
企業規模やカーラインナップの幅広さによって、取り得る戦略に違いが出ていますね💦
クルマの運転より酒が好きですので、なかなか運転する機会が作れません
それそれで大事です（笑）
プリウスもいいけど初代インサイトみたいな空力特化の車欲しい。誰だったかワゴンRを空力改造しまくってかなり燃費が良くなってた覚えがある。
初代インサイトはリアホイールが隠されるなど、かなり攻めた空理特化の車でしたね😁👍
みんカラでインサイトの魔改造ででリッター68キロいってる化け物オーナーがいるんですよね…
私の娘がオーラ乗ってます。
冬はヒーター点けず、夏はエアコン点けず。だってエンジン掛かりっぱなしになるんだよ、だそうです。
バカだろ、って思いながらも燃費を気にしすぎるとこうなってしまうものかと考えさせられました。
FITとかそんな事無かったけどな～
日産との差別化として高速ではエンジン直結で走れるし
気になるのは、燃費だけじゃなく、エンジンの騒音では？
現行のハイブリッドはエンジン掛かったかわからないほど静かだよ
まぁぶっちゃけたところ、エアコンや使おうが本当に大した誤差しかない程度の燃費の差ですから、正直ケチるほどの価値があるとは思えないですね。。。
そこをケチるならいっそのこと車の所有を辞めてカーシェアにでもした方が圧倒的にコスパ良いですよね💦
ちょい乗り過ぎるからとかですかね…
トヨタのHVはほぼ１５００wコンセントがあり、ホンダを含めて他社はありません。災害に備えて、FIT3から2024アクアに乗り換えました。走りはどっちもどっちという感じですが、燃費はアクアの方がいいです。
田舎道で28Km/L位です。
トヨタの危機管理能力が高いのは偉いと思います。ホンダは前型オデやステには設定があったのに、選択者が少ないとかいうアンチにな理由で廃止したバカメーカーです。
アクアの燃費性能はやはり一日の長がありますね😁
それ。アクア燃費良いよね
トヨタでデュアルブーストと言われる製品は以前からプジョーやDSで採用されてるやつです。製造元が同じ会社です。
トヨタのハイブリッドはコテコテの技術でどこもマネしたくないが、ホンダのハイブリッドは他のメーカーはマネしたいが特許を無料公開しないので結局できない。
やはり、技術はシンプルで効率が良くなければならない！
スバルがTHSを採用したように提供を受ける分には良いのでしょうが、技術を活用して違うものを作る分にはハードル高いんでしょうね🤔
トヨタのハイブリットはマジで芸術らしいですね。
3:11 ×ホンダ ○マツダ ですね。
おっと……確かにそうですね😅
疲れていたのかミスです（笑）
idcd乗りです。
一本化したのは収益のためと言われたら仕方ないんですかね。
idcdはリコール多かったし、なぜこんな制御してんだろと思うことも多々あります。でもTHSみたいに熟成させたらすごくいいハイブリッドシステムになりそうなのに、残念😢
タラレバではあるのですが、ビジネスという観点で早期に低コストで成果の出せそうなものへ選択と集中を行うというのは致し方ないところですね🤔
カローラクロスe-four HV所有者です。燃費は通常時で20km/L で、後輪モーターのおかげで坂道も気分よく登ってくれます。エンジンとモーター、回生ブレーキがシームレスに協調する様は今でも開発者の皆さんに敬意の念を覚えます。不満は毎回始動からしばらくエンジンが2000回転で回ることです。販売店に聞いたらアイドリングで車内のオイル循環のためだとかですが朝車体が冷え切っている時はわかりますが、エンジンスイッチ切るたびに起きる現象なのでちょっとウザいです
回生ブレーキのフィーリングは本当に良くなりましたよね👍
ハイブリッドというエンジンを常用しない形態は、エンジンの動作環境としては厳しいので少しでも耐久性をもたせる為の処置としての動作なのかな？という気がしますね🤔
3代目インサイト(後期e:HEV)→11代目アコードと乗ってますが、加速も含めて乗り味が上質です。
そしてクラウンとかプリウスはそこら中にいるので、周りと被らないホンダのセダンを選んでます。
ちなみにインサイトの時も今のアコードも駐車場でこのカッコイイ車は何て名前ですか?ってよく声がけされて気持ちイイw
CR-Vハイブリッド4WDは次元が違う(笑)見かけない😓
11代目アコードはデザインが秀逸ですよね😁👍
確かに被らないというのは良いですね！！
新車販売台数の表のところで、各車種の燃費の記載があれば面白いと思った。
たぶんその記載があればハイブリッド(年費)だけが売れる要因じゃないのがよく分かったと思うけどなぁ
そうするとボディ形状別の話しにも発展してしまうので、話しがズレてしまうかな？と思いますので敢えて情報を集中させている次第です。
トヨタハイブリッドシステムを採用すると、駆動エネルギーの依存バランスをエンジン側に大きく振れるからバッテリーを軽くできる。バッテリーが軽い分トヨタ車が燃費良くなる。
ヤリス、フィット、ノート。
ノアヴォク、ステップWGN、セレナ。
同じパッケージで比べるとよくわかる。トヨタ車が軽い。
もうハイブリッドシステムの成熟度においてトヨタに追いつくのは不可能に近いですね💦
バッテリーを軽くすると、限られた資源でより多くの台数を製造できるから商売的にも好都合ですよ。
スマートシティー構想に最適は内燃機関以外なので圏外はハイブリッドを選択なら2台持ち、又はスマートシティー対応の圏内はEV規格の大型バッテリーがオプションの車輌も考えられるが開発コストと重量と居住性とタイヤ粉塵と道路の損傷からアウト、なので圏内は専用無人タクシーのみですから圏内でマイカーは使えません。夢の無い夢の世界がスマートシティーです。
スマートシティは完全電力頼みですもんね💦
スマートシティはルールを順守しなければならない感じがしますよね。。。。
手が大きいの羨ましいいです!
手の大きさですか！？
今調べてみたところ、同じ身長の人よりは数センチ長いようでした（笑）
ちなみに指も太めなんですが、指輪のサイズが合わなかったり、テニスラケットのグリップが細くて困ったりとデメリットも多いですよ💦
Epowerって昔からある技術を
うまくパッケージしましたよね
売り方うまいなぁ笑笑
そこはまぁe-Power向け高効率エンジンの開発と制御技術を頑張ったということで😁
e:HEV PHEVにSH-AWD追加したオデッセイが欲しい
次期モデルがあるならラインナップされるかもしれませんね👍
トヨタは高度な計算を行うTHS、ホンダはIMMDをEHEVと呼称しエンジンもモーターも使う、日産はエンジンは発電に全振りのepower。
各車それぞれ違いがあって面白いですよね😁👍
e:hevについて誤りがあります。
120km/hでもEV走行します。
高速走行の定義が曖昧ですが。
そうです。フィットはメモリが3でエンジンかかってメモリ6でモーターで走行します。速度は無関係です。
三菱のPHEVはHONDA的❓️
どちらでもないオリジナルと見ていいですょ。三菱PHEV。文章で説明できないほど複雑なメカニカルです。とりあえず５軸あって２段変速が組み込まれています。
３モーター＋エンジンという構成ですが、エンジン単体で走るモードはないので、これはこれで独自のオリジナリティあるシステムになっていますよ😁
先日トヨタらが発表した開発中の新型エンジンは期待できそう。ショートストローク化で車高が低くなり空力が改善されるのもメリット。排気量が１.５Lと２.０Lに集約されるそうで、コストダウンにもなるかな。
国交省がトヨタらの足を引っ張るような真似をし始めたところを見ると、欧米勢はもちろん中韓勢力は相当苦しいのでしょうな。でも別に日本メーカーは何もしていないんですけどね。最近のホンダの動きが変なので個人的には経営陣を疑っています。
ちょうど先日トヨタの新型エンジンについて解説した動画もUPしていますので、是非そちらも見てみて下さい😁
ruclips.net/video/yzar-b5X5ZY/видео.html
燃料どうするの？って思っちゃう
カーボンニュートラル達成するなら現状はバイオ燃料しか選択肢に無いけど、大豆やトウモロコシを大量に消費するから貧困国から食糧を取り上げる行為になる
結局国がEV化の圧力掛けてるから中華に負けたくなければEVで全力勝負に出るべきでしょ
なんで中国韓国、欧米が苦しくなると国交相がトヨタの足を引っ張るんですか？
MX‐30rotaryはHONDAじゃなくてMAZDAですね。
疲れてて間違えちゃいました（笑）
そんな私はe-power(第三勢力)
e-PowerはEVライクでスムーズな加速感が最高ですね👍
トヨタとホンダはやはりハイブリッド先進の会社なだけあって性能はすごい
日産は論外
段々、シリーズハイブリッド方向になって、「HEV」とかEVを謳いたがっている。
日産はまぁ超独自方向にいきましたね🤔
i-MMDはエンジン直結モードがあるからe-powerより効率良さそう、とアコードが出た際に試乗したら、
高速道を走ると数十秒毎にエンジンオン/オフを繰り返し、これで本当に燃費いいのか？と疑問に
思ったら、やっぱりダメだったというシロモノでした。
プリウス(30)には勝てんか（＜高速道のみの比較だけど、2割以上優秀だった）と当時は思ったんですが、
今 思い返すと、ハイブリッド・システムの差もですが、ボディ形状の差も大きいですよね（高速燃費に限っていえば）。
アコードと比較するならカムリ。
i-MMDは初期の頃は余り良くなかったですね。その後、バッテリーの出力特性が良くなり、小型高出力のモーターが使えるようになったこと、ハイブリッド専用の希薄燃焼エンジンの高効率な回転域が広がったこと（特に現行シビックからの直噴エンジン）で、一気に良くなりました。
プリウスはボディ形状も含めて燃費性能をかなり突き詰めていて凄いですよね💦
e:hevになってから坂道でオーバーヒートすることなくなったの？よく、渋滞の峠の山道で止まってるけど。
i:DCDのようにDCT半クラオーバーヒートの話しは耳にしないですね🤔
今乗ってるのは、ディーゼル&Mハイブリッドですけど、やっぱりエンジン音が大好きです。❤
初代のプリウスで「燃費は良いけど、そのバッテリーは何年もつ？バッテリー価格&交換費用は？」とか計算して「全然お得じゃない」と思いました。
またモード燃費と比較して実燃費が悪すぎて詐欺だなとも思いました
日本人は、実際の数値よりカタログに弱いんですよ。走行中に燃費計算してる人はいませんから…😂
ちなみにフィアットさんはご存じだと思いますが、アクセラハイブリッドがきっかけで、トヨタとマツダが提携のきっかけを作ったんですよ。トヨタ社員も章男ちゃんも、現物を乗ってマツダに教えを乞いた話は有名ですね。😅
それリップサービスをマツダオタクが真に受けてるだけって聞きましたよ
マツダはCX-50でトヨタのエンジンとハイブリッドシステムを搭載したり、マツダ２ハイブリッドはヤリスのOEM提供を受けたりと、トヨタのハイブリッド技術を提携のお陰で使えるようになりましたね😁
動画の7：28秒の シエンタには、ハイブリッド無いですよ。
おっと・・・それは失礼いたしました💦
23,000年😂😂😂
今回誤字が多かったですね💦
そんなん常識なんですよ笑
良かったですね👍
すごい早口だ
聞き取りにくかったでしょうか？
もし良かったらRUclipsに再生速度を変更できる機能がありますので、試してみて下さい😁
ハイブリッドの販売台数が伸びてるのは、ハイブリッドしか売っちゃダメ！って法律に従うしかないので・・・
メーカーはハイブリッドしか作ってない。
売ってないからハイブリッドしか売れない
今あるガソリン車も次のモデルチェンジでハイブリッドになるからガソリンエンジンは無くなる
こればかりは事実としてCAFE規制もあり、企業としては致し方ない選択といったところですね🤔
ホンダでしたっけ、初期のエンジンは発電だけ、走りはモーターだけのタイプ。急な坂で十分に上らないということがRUclipsで言われてましたね。富士山登山時だったような。近くでは、我が家の近所の山の上の住宅街、原付でも非力で足漕ぎしながら上がった坂ですが、並走するとあまり変わらん速度だと試した経験あります。今は昔(-_-;)
確かそれは、日産のセレナのe-powerだったと思います。
@@aret0413 うろ覚えで申し訳ないです。そうだったかも(-_-;)
本田のi-dcdで初期の頃にトラブルとして多かったのは、乾式クラッチのオーバーヒートですかね🤔
いろは坂をノロノロと半渋滞状態で登っている際に、半クラが長く続いてダメになったと当時ニュースになっていた記憶があります。
@@fiat_carlife さん ありがとうございます。ほかのところでも書いてますが、数十年もしくは数百年後に採算可能な化石燃料資源がなくなったときにいやおうなくEVになると思うので、モーター技術はもっと発展させないといけないですね。今急に普及させるのは無謀の極致だと思いますが(-_-;)
今後、一番性能向上が期待できそうなのはe-POWERのような気がしますがどうでしょうね。モーターは動力性能の向上だけに注力し、エンジンは発電性能の向上だけに注力して開発を進めるのが一番効率的な気がします。
EVベースに近い走行制御技術なので、日本メーカーの中では完全EV化した際に走行性能は最も高くなる可能性はあるかもしれませんね🤔
ホンダの社長はEV信者で、エンジン関連会社を切り捨てたんじゃなかったかな？
EVシフトに伴う系列再編はエンジン関連限った話ではなく動きが活発ですね🤔
日産が異質すぎてトヨタとホンダの違いが分からん。
戦略違えど大差ないように見えちゃう
まぁ日産のシリーズ方式ハイブリッドはドライブフィールは完全EVですからね💦
メカニズム的jにはTHS2とルノーのHVが素晴らしいもので、それ以外はかなり苦しいメカニズムですね。THS2をそのまま真似してもよかったのになぜホンダは意地を張ったのか。技術者魂？ｗ その割にはEVに逃げようとしてますね未だに。もともとホンダ党だったのですがHVには失望しています。THS2に乗っていますが全く違和感がなく素晴らしいものです。エンジンの良さも見逃せません。高速道路を走っても28km/l走るし市街地は25km走る。隙が無いんですよ。走りも良くて不満がまったくありません。日本の誇る技術だと思います。
THSは本当に成熟されていてハイブリッドの違和感を無くす努力を培ってきた重みがありますよね😁👍
環境性能でヒョンデのHVに勝ってるのがトヨタ、負けてるのがホンダ
アメリカの環境性能ランキングではね
トヨタのHVの燃費性能は他メーカーに対して一日の長がありますね😁👍
燃費が良いトヨタ式
燃費が良くないホンダ式
ホンダはエンジンの直結機能を持つが高速で特別に燃費が良いわけではない
そもそもホンダのハイブリッドシステムはe:HEVに名称を改めるまで全て「SPORT」と名称に入っていて、走行性能をウリにしていましたもんね💦
youtubeいろんな動画でシビックとプリウスの実燃費比較してるがどの動画でもシビックの実燃費のほうが良い結果だったけど？トヨタが良いのはカタログの燃費だけ
燃費のトヨタ？RAV-4とCR-Vの大型SUVだとプリとかFitとか軽量な奴と状況は違ってCR-Vの燃費がいい。しかも、ぶっちぎりに加速もいい(笑)
どうでもいいよ。ガソリン車より安いハイブリッドを出して下さい。日本車メーカーさん。オセロが変わっちゃうよ。
同じ車であれば搭載するシステムが増えるので、コストとしてはガソリン車より安いハイブリッド車は有り得ないですね。
販売戦略上で意図的に安くしない限り、起き得ないことですね。
貴方が今、乗られているガソリン車の燃費をハイブリッドカーと同等レベルまで引き上げるクルマの乗り方を知ってます。
クルマのエンジンの回転数を極力2000回転に抑えることです。
これを実践するとクルマの燃費は実燃費から大きく伸びてパンフレットに書かれている燃費と同じになります。
ハイブリッドカーが燃費がいい理由は単純に加速や上り坂でパワフルにアシストをしてくれることで燃費を稼いでるだけに過ぎません。
逆に考えればガソリン車で燃費を伸ばしたいのであれば加速を2,000回転に拘って使っていればハイブリッドカーが不要であると思える燃費に到達することが可能であると言えます。
そんな当たり前のことをドヤって言うことか？笑
そもそも今のCVTやATなんて、極力低回転に抑えられるようにプログラミングされてるでしょ。
@@user-wz2xd4tq1w コメント欄を見るとそんな当たり前のことを知らない人が余りにも多いから敢えて書いてます。
空力とか語っている人がいるぐらいですからね…
空力語るならスピード落とせばええやんってゆ〜
結局、知らない人が多いということかと。
ちなみにご指摘の空力ですが、大いに意味があります。
先日トヨタがマルチパスウェイワークショップで発表したエンジンは10~20%小型化され、それによってボンネットの高さを下げることが出来るんですが、燃費性能が8%程度向上する為、今後はボディでの燃費性能向上にも力を入れると語っています。
ガソリン車は減速時のエネルギー回収が出来ないからだらだらと加速して燃費稼いでもハイブリッドと同等レベルにはなれない。
ハイブリッドの燃費がいいのはエンジン回転を抑えるだけじゃなくて熱として捨てていたエネルギーを回収して再度加速に回せるから。
多分ですがユーザーが燃費を気にするのはクルマを購入する瞬間だけであり
トヨタがクルマを売るためにカタログスペックを極限まで追求すると言っているだけだと思います。
なので普段、クルマを使っている人が燃費に対して向上心を持って毎日クルマに乗っている人などごく少数ではないかと思いますね。
実際、空力の8%なんて誤差の範囲ですよ。1Ｌ-20km燃費で1.6km差。気にする人など皆無です。
これをそもそも気にするような人ならアクセルワークに気を使っていて公称燃費と同等の燃費を出していると思いますよ？
要するにユーザーの大半は買う時だけなんです。
EVなんて２８％も伸びてないよ。
日経新聞でも読んだほうが良いですよ🤔