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どのメーカーのハイブリッドシステムの良し悪しを伝えるんじゃなく、しっかり特徴を伝えてくれる、わかりやすく素晴らしい動画だと思います。THSⅡ、EHEV、e-power、どれも素晴らしい技術です。
新車購入時はガソリン車との価格差がネックで踏み出せない人も多いですね。ガソリン価格にもよりますが８～10万ｋｍ分のガソリン代がハイブリッド車に上乗せされている感じ。新古車でガソリン車とHV車の差額がほとんど無いHV車を買いました。
どのメーカーが勝ちだのパクリだのどうでもいいだろ日本のメーカー毎に特徴的なハイブリッドシステムがあるって素晴らしいことじゃん
そんな比較は好みの問題で、これからも発展していくだろう。実際ワンボックス車の燃費は日産ではほぼ倍（比較対象が古い、勘弁）５０Lのタンクで大体４００Km走ればいいほうだが、E-powerでは８００Kmくらい走る。走り方では１０００Km以上も走ることがある。どちらも優秀。日産のワンペダルには興味沸いたし、ある意味便利。ほとんどブレーキペダル踏まないからブレーキパッド減らないし、ブレーキダストも少ない。今後の発展を期待したい。
新型の 2L e:HEV は運転フィールが心地よいですね
2021年から日産ノート e-Power に乗っています、東京都23区内で毎日通勤に利用して、平均燃費22km/Lです、エコモードでの運転は簡単で、フットブレーキは、ほとんど使用しません、以前乗っていた車と比較して、ガソリン代は1/3～1/4でとてもエコで大助かり！ 他のメーカーのハイブリッド車の詳細はわかりませんが、エコカーは素晴らしいです。
ヤリスだと28km/lくらい。
@@portfolio.redfox4886 ただ、ヤリスは乗り心地悪すぎて座れたもんじゃないよ。
トヨタのハイブリッドは遊星ギア1個で、動力の分割や合流や変速も行っている。なので機械的にはシンプル。トラブルの原因になりやすいクラッチも無い。だが制御が複雑。ガソリン車のATの中にも遊星ギアはあって、それを応用したのがTHS。初代プリウスを出す時に、もっと簡単なシリーズ式やパラレル式も試作したが、常用する100km/h以下で効率が高いスプリット式を選んだ。開発者は安易な物を選んでも、いずれ競争でまたやり直ししないといけない。苦しむのは同じ。なら最良のものを生み出しましょう。そうやってTHSができた。なので今でも他社が燃費性能でトヨタを抜けないのは、初めから難しいがベストな方式をトヨタが選んだから。しかもそれをずっと改良し続けて、完成度を高めた。20年以上経過してTHSは完成の域に達した。
素晴らしいコメントです THSに感動してアクアを注文しました！
ま
これ考えた人天才です。
クラッチはあるから急加速に注意ですよ。
ノートe-13に乗って約半年経ちましたが真冬の季節ヒーターを確り利かせて走って30Km/L走りますのでモーターの加速力の楽しさハンドリング、スタイルや室内の広さ、デザインがとても好きです。放浪癖の有る私は旅行では無く旅が好き気の向くまま年金暮らしで時間も有りますし、高速では無く下道を景色を楽しみながら、三月に入って気温が上がり34~36Km/L走りますので自分的には燃費には満足しています。ゴールデンウイークが終わったら南関東の私の家から青森県の大間岬まで燃料タンクが36Lですが、無給油で行けると思いますので、153円X32L=4896円で大間岬まで行けると思います。
グラフィックが素晴らしく物凄くわかりやすいです。凄い！
コメントありがとうございます。そう言って頂き、作った甲斐がありました。分かりやすくを第一に作成しています。宜しければ、他の動画も見て頂けると幸いです。
トヨタの場合、世に出たのはプリウスのシステムが最初だけど開発自体はエスティマハイブリッドで使ってたシステムの方が先行してたのよね…
E12ノート e-POWERで3年細かいところで気に食わない部分はあるが燃費はavg29km/Lで走りのフィーリングはまぁ満足だし及第点第２世代e-POWERでは気に食わない部分がある程度解消されてたから次はオーラにする
ホンダがこれまで４つくらいハイブリッドシステムを開発して、結局e:HEVに落ち着いたのを見ると、２０年以上基本的な構造が変わらないトヨタってすごいんだなっ思う
e:HEVは三菱自動車が先に採用した方式です。
試作THSができた時、本当にこの機構が最適なのか、比較分析をしっかりやった結果なんですよね。トヨタウェイの考え方がうまく生きていると思います。
トヨタがモーターとの協調制御をやってそれで特許を取ってしまったので、トヨタ式がベストとわかっていながらそれができなかったという背景もあるでしょう。マツダはトヨタからTHSを買い、自社エンジンを組み合わせてアクセラハイブリッドをだしたくらいですし。
初代プリウスから基本的に大きく変わっている。
e-powerはエンジン直結機構と協調ブレーキを捨ててコストカットしたはずなのに、他社と車の価格が変わらなくて割高な感じする。その辺、消費者にはどう受け入れられているんだろう？
搭載されてるバッテリーセルが多いので原価も掛かってるはずe-power=ガソリンで走る廉価版EVという売り込みが上手く行ってるんだと思うねストップ＆ゴーの多い日本だと直結機構みたいな高速走行の性能は二の次に考えるユーザーも多い(この辺は日産やホンダの開発の人もインタビューで言ってたりする)逆に海外市場では苦戦してるようだけど…
確かに、各社の考え方が満載のようですね。複雑に作ればいいと言うモノでもなく、簡単すぎでもそれもまた融通が利かないと。ただ、コストパフォーマンスの面、価格の面においては効果ある。いずれにしろ、お客様が乗ってみて、感じて選べることが頼もしい。シンプルイズザベストも考慮する事も大事。段々と粛清、こなれていくのでしょう。生産に手間が時間がかかってもという話もある。
各社魅力的ですが、走りも楽しみたいのでホンダ買いました。1500ccですが加速が気持ち良く、コーナーも良く曲がるのでワクワクします。街中で平均27.8k走ってます。遠乗りで34kいったこともあり満足。ノートも一度乗ってみたいです。
e-POWERはEVの部品を使い回せるので、部品生産コストを抑える事ができて、経営的な意味でも非常に合理的。充電不要ながらEVの売りである、パワフルな加速等も体感できるので、買い替え時にユーザーの選択肢としてEVも充分入ってくる。国産メーカーとしていち早くEVの量産に取り組んだ日産としては一石何鳥もあり、なんだかんだ言われてるが、この点において日産は非常に上手い商売してると思う。
epowerって環境負荷はガソリン車と何も変わらんくない？EVの大きなメリットって環境にいいことだと思うんだけど…(これも怪しい
日産のe-powerがホンダのe-hevの下位互換かどうか知らないけど、eーpowerは一度乗ったら忘れられない感覚がある。一個前のノートeーpowerに乗ってるけど、新型ノートに乗り換えが損じゃないレベルで2代目e-powerは上り坂のトルクが違う。売れる理由がわかった
同感です。日産e-powerに一度乗ったら、二度と他メーカーは乗りたく無くなりますね。
@@でんじろう-z9p 驚きを通り越して感動さえ感じたあの走りがオーラでさらにトルクフルになってると考えると買うしかないかもしれないっすね。
トヨタは燃費重視、ホンダは動力性能重視、日産はフィーリング重視という見方もできますね。価格・デザイン・性能を総合的に見て新型日産ノートの出来は素晴らしいと思います。
ステップワゴンehevかったんですけど、モーターだけで高速100キロ走行しだしてびびったしかも速いしリッター２０くらいいみわからん
不通にスズキだったら28はクリアだよw
乗れるうちにガソリンエンジンとかディーゼルエンジンの車に乗っておきたいハイブリッドや電気自動車は将来いくらでも乗れるだろうが完全内燃機関の車には今後乗れない可能性があるしな
フィットe-hevを買ってからハイブリッド車を結構気に入ってしまいました。昔ながらのマニュアルガソリン車に戻れる気がしなくなりました。しかしトヨタの技術はぶっちぎりの高水準なんですね・・
モーターで走行するのであれば走行フィールが重要だと考えているので、私はe-POWERが好きですね
事故を防ぐ為の急ブレーキが必要な時はe powerだと回生ブレーキがあるので少しだけ安心先代は平均燃費21～26最高43冬季は暖房付けるから最低16
@@yoshitaka7941 伝えたいことがイマイチよくわかりませんが十分な燃費ですね
回生ブレーキは3社とも付いていると思いますが？
ワンペダルでブレーキに踏み変えるまでに先に制動が始まるからでは？
C26セレナ車検の代車ノートe-POWERは走行フィールが電気自動車に似てましたね。もう一台がi-MiEVやからよぅ判った。
運転の楽しさ→ホンダ、静粛性、スムーズさ→日産、燃費→トヨタ。日産式は燃費悪くて高速道路に向いてない、トヨタ式は実際の走行とエンジン音が合わず、違和感が凄い、そして遅い。ホンダは良くも悪くも中間。正直何を重視するか。スポーツ走行、バランス取るならホンダ、快適なのは日産、燃費ならトヨタ。
THSは現物をみるとめちゃくちゃシンプルな構成にビビるだから信頼性も高いそしてやってる事はめちゃくちゃ複雑でさらにビビる誰が見ても無駄が一切無いことが分かる動力分割機構は説明されればなるほどと思うけど、これを実用化したのが本当にすごい
そう、トヨタ式は初にして究極。いまだに他のどのメーカーもトヨタ式を超えられない。欧州はディーゼル騒ぎを起こしたあと、ハイブリッドカーの技術でトヨタに勝てないからEVに舵を切ってパワー競争、バッテリーをたくさんつんで航続距離競争をしています。
e-POWERの良いところはエンジンのスペックを超えた性能を出せるところでもありますよね
モーター「ウィィィィィン」これがどうにかなれば最強だと思う
電池容量が大きければ電気自動車感覚ですね…電池重量が増して燃費悪くなるけどPHEVにはしやすいかも。つーか元々日産は電気自動車リーフの基礎技術をe-POWERへ転用したんやない?しらんけど。
e-Powerも発電用エンジンの出力の高い方がより高い性能が発揮できる方式です｡
こういう細かい所が凄い知りたかった！ありがとう！
ハイブリッドが出たばかりのころは、故障が多そうだなーって思ったけどトヨタのハイブリッドは故障も少ない、ブレーキも減らない
THS、V-tec、e-power、どれも素晴らしい
トヨタがいいのはわかる。ホンダの2モーターが実はすごくいいというのが、あまり知られていない。
トヨタは昔から2モーターって事もあまり知られていない…
それでも実燃費ではホンダe:HEVはTHS2には敵わない。
THSIIが万能
今は不要不急の移動が制限されているので、基本的に高速道路乗って移動する事が出来ないからe-POWERでも良いかなと思うけど･･･いつになったら、車で自由に遊びに行けるようになるのやら･･･。
コメントありがとうございます。そうですね、早く安心できる世界になって欲しいです。コロナ禍で、自動車・バイク・自転車などが売上を伸ばすのも、皮肉なものですね。これからも、世の中の変化に順応していくしかありませんよね。
@@tiger-juice-garage いつも楽しみに拝見しています。編集も凝っていて、毎回とても見応えのある動画ありがとうございます。
ノート(e-power)で嫌なところはアクセルワーク下手な人が乗るとブレーキランプがチカチカしてて紛らわしいところやなちなみにヤリスの実燃費(ハイブリッドの最高グレード？)は28km/Lです
ノートは、エコモードを切ればチカチカしませんよ因みにノート10キロの道のりなら燃費27キロ冬23キロ20キロなら32キロでしたよ
３社ともHV買ったけども 自分はホンダのが好きだな エコモードでの力強さは日産が良い が 高速乗る機会が少ない人向けだね
せっかく高速域が得意なエンジンついてるのに発電専用にしちゃったから高速域を走るほど燃費が悪くなるe-power
まぁそのまま使うとトヨタのパクリになるから…
トヨタを過去多く買ってきたが、日産は電気自動車も開発し、リーフは特にメンテナンスが少ないし、燃費がガソリン車の2割以下で買って良かったと思っています。
ev燃費良いの羨ましい戸建てだったら絶対購入してた
ソーラー発電付ー戸建自宅在住だと卒FITも考えEVー択ですね。i-MiEVだけじゃ容量不足なんでリーフ狙ってますわホンマ。
トヨタのハイブリッドは技術的にはTHS-4くらいまで行ってるはずだけど何でもかんでもTHS-2の名称で出すので古いイメージがついて回ってもったいないと思う。ホンダは運転が楽しいi-DCDを改良して残してほしかったと強く思う。日産は、
デザインはホンダが好きだからインサイト買いたいな〜
トヨタTHSIIは他と全然違うシステムなのでどっちが優れてるとかはなんとも言えないけどホンダのe:HEVは日産のe-POWERの完全上位互換だからね
e-powerも大出力モーターに物言わせた始動力と切り替えのない直感的な走りで他にない魅力があって好きです
むしろe:HEVはエンジン直結機能があるせいで走りではe-POWERに敵わなず、燃費ではTHSⅡに敵わずと言うどっちつかずな性能であんまり評判良くないイメージ。実際、最近のホンダは軽自動車いがい売上げあんまり良くないし…
今のホンダの問題点はクソダサデザインの車しか売って無い事だから...
日本車は技術が高い壊れない日本車最高だ
ヤリスはとにかく燃費1番を狙ってるので、車内はそれ程広くなく、エンジンも3気筒と言うこともあり軽量で燃費はいいですよね。フィットは実用性No.1 の車で、更にハイブリッドで燃費をあげようと言う車。気持ち良さ優先で絶対的な燃費性能にはそれほどこだわって無い様です。ノートはEVの様な運転フィーリングと新世代感を演出した車で、実用性はフィットとヤリスの中間位かと。当時の日産の状況もあり複雑なHVではなく割り切ってシンプルなシステムにしているため、絶対的な燃費性能は狙わず（狙えず）。
メーカーによってモーターの音が違うトヨタ:キーーンホンダ:ｺ-----日産:キゥィィィィィィィン
それモーター音ではなくて、スピーカーからわざわざ音作って出してるんです。その音切ったら、どれも電車のモーター音のようなものが小さく鳴ります。
俺も脂肪燃焼と自家発電で活動しているので、ハイブリッドだったんだ。。
嘘つけ！ほとんど自家発電だろ！
HVの世界でも各社の特徴が出ているなぁトヨタ：手堅い スペックも必要にして十分日産尾：独自性を求めながらトヨタを横目で見るホンダ：独自路線
寧ろ日産は「やっつけ仕事」な感じがする。HVの開発で出遅れた分、トヨタ・ホンダの特許に触れない様に「取り敢えず作りました」感が酷い。流石にEVに関しては早めに手掛けただけあって頑張ってる様だけど、EV分野でもトヨタに抜かれるのも時間の問題な希ガス。
そう、トヨタハイブリッドも燃費やゼロトルクに優れる一方で、初期のころはブレーキのフィーリングが悪いといわれていました。モーターによる回生ブレーキとディスクを抑える物理ブレーキ、この二つを協調制御するわけですが、それが大変難しく、フィーリングが悪く、カックンブレーキになると。これを克服したのがマツダ！スカイアクティブ技術の黎明期、ぶっちゃけ自社でハイブリッド車を作れず、トヨタハイブリッドを買いアクセラに搭載したが、さきのカックンブレーキが許せなかったマツダのエンジニアが数日間の激闘の末、小さなばね部品が原因と特定し改良することでカックンブレーキを見事克服！トヨタのエンジニアは自社製品よりはるかに優れたその車に仰天し、すぐにトヨタ社長の耳に入り、トヨタ社長自らマツダに赴き、教えを乞う、そしてTNGAにつながっていったという、伝説のアクセラハイブリッド事件・・・
購入希望のかたは全てのメーカのHVを試乗することをお勧めします。結局ステップワゴンのi-MMDがトータル性能が高いです(加速性能や登坂性能はミニバンにこの性能は頭悪いと思う位よいですｗ)。ただ価格がネックとなります。
こうすれば絶対燃費良くなるよねって理想論みたいなことをマジで実現したのがトヨタのTHSなんだな。各メーカーできることできないことをうまく取捨選択して車作って、結果、消費者から比較検討されるような車が出来上がってるんだからそれ自体がすごいことだと感じます。個人的にはトヨタのヤリスやカローラのハイブリッドの乗り心地が好きですが。
今のコンパクトカーって200万前後なんやな、最近の軽も高いしｱﾞｱﾞｱﾞｱﾞｱﾞって感じ
やぁ！日産三菱が軽EVを200万前後で出す、らしいぞ!? (ジャ)byプリプリはかせ(ウゴウゴルーガ)
日本の経済はバブル終わりで停滞してるのに世間は物価が上がって行ってる。鉄の値段が上がって車の剛性をあげてるから値段は上がって当たり前だけど、従来より100キロ以上重くなってる。その値段で済んで居たところに当たり前にナビが着いてくるというようになる始末、、、
最終的には、電池次第。自分的には、パラレルはないと思うし、今後はシーリースになっていくと思ってます。
同等クラスの車だと概ね燃費はTHS>e:HEV >e-Power、走行感覚や静粛性はe-Power >e:HEV>THSといった印象です。燃費を取るか、電動車らしい走行感覚を取るかで評価が変わりそうです。
詳しい説明ありがとうございます。ガソリンエンジン熱力学の最高峰F-1の技術力ホンダの e:HEV車ほしい！！
解説ありがとうございます。トヨタは、技術でハイブリッド車という新しいマーケットを開拓したのだから、立派です。なお、初代プリウス発表から20年以上たっているので、当時のTHSから採用している基本構成の特許は、すでに失効しています。つまり、トヨタが無償化したという2万3千件以上の特許の価値は、改良を重ねた現行THSをそのままコピーして採用したいという会社以外には、限定的です。ですので無償化の発表は、世間受け？を狙ったのでは、と察します。
コメントありがとうございます。そうですね、仰る通りかも知れません。技術の積み重ねにより、参入障壁が高く、今更対抗しようと考えるメーカーも出ないと思います。
たしかにトヨタのハイブリッドが自動車電動化へ貢献した事実は大きい、それは認めますよ…ただ三菱がシティコミューターとして開発した電気軽自動車i-MiEVが輸送エネルギー効率エエ事実もあるんですが、この話はエネルギー管理士でもない限り通じにくいですな。
昔のe-POWERはあれだったけど今のはすごい乗りやすいし静かだしいいよね！ガソリンもいいけど、あれなら乗ってもいいなあ！！
旧世代ハイブリッドのCR-Zに乗ってましたがホンダはハイブリッドシステムよりエンジン単体の燃費性能がバケモンでした正直コスト下げて軽量化してガソリン車の低燃費車を売ったほうが良いレベル
そういうモデルも作ってほしいですよね
各社とも知恵を絞ってって面白い。そりゃ欧州勢がHVでは勝てないからEVに逃げるわけだわ……
ルールで縛る、マスコミを味方につける。欧州は好きになれないです。
この動画素晴らしいです。感動しました。ハイブリット車はエンジンのオイル管理が難しく、メーカー純正のさらさらオイルを入れないと耐用年数が落ちると聞きました。ただ、私は中古車を乗り換える人間なので、EVもハイブリッドも買わないですね。複雑なシステムは故障すると高額になる。貧乏人危うきに近寄らずです。新車を買う人は、メーカー保証が使える範囲で買い替えるので、ハイブリットやEVの恩恵を受けて楽しめるでしょう。ただ、廃棄の手間や製造時のエネルギーなどを全て含めると、ガソリン車の方がエコです。
MAZDAのe-SKYACTIVの解説もお願いします。
ここにマツダのロータリーエンジンを使用したレンジエクステンダーが入ってくるんですよね。マツダとロータリーエンジン。時代とロータリーエンジン。切っても切れない関係なのでしょうか・・・。
eパワー＝シリーズハイブリッドの真価は、エンジンと駆動輪を別々に配置できることにあります。日産はフロントにエンジンと駆動モーターを配置しているため、その最大の利点を誰にも気づいてもらえることがなく、直結モードを持たないから高速燃費が悪いとかコストダウンとか好き放題言われるのです。電気さえ作れればなんでもよいので、ロータリーエンジン発電、ガスタービン発電、水平対抗エンジン対抗ピストンエンジン、燃料電池、バッテリー？シリーズハイブリッド車の未来は広いと思います。
日産自体が利点を生かしておらず発電側と駆動側が一体に、というか出力軸直結クラッチに未練あっただろという配置になっているからそういう言われ方するのだと思います。
トヨタのシステムがエンジンに小型のモーターとバッテリーを追加し、ミッションに代えて遊星ギアを組み込むことで一番安上がりに高効率を達成できるもののエンジン制御、モーター制御、充電制御を走行負荷変動に合わせてリアルタイムで行う必要があるため技術的に作れるところがトヨタしかないようです。コストを考えなければエンジンは一定の出力で発電機を回すだけで済むニッサンの方式が技術レベルが低くても実現可能です。技術の”無い”ニッサン
いつ見ても分かりやすい説明で、頭が下がります。
コメントありがとうございます。今後も分かりやすくを第一に、頑張って行きたいと思います！
TOYOTA ハイブリッドが有名ですね。構造も複雑で他社製造できないですね。
13:48 のカタログ値なんですけど、ヤリスの場合アルミホイールじゃないとこの数値は出ないようです。エントリーモデルは鉄チンなんで、燃費は各社似たり寄ったりになると思います。以下、参考引用185/55R16タイヤ＆16×6Jアルミホイールを装着した場合、各モード燃費はWLTC：32.6km/L、市街地：32.7km/L、郊外：35.3km/L、高速道路：30.8km/Lとなります。
メーカーの１６インチのアルミのほうが燃費落ちるという意味ですねおそらく。この場合重さと接地面積などで鉄チンのほうが燃費良いということでしょう。
安心なのは採用歴の長いトヨタ、バランスいいのはホンダ、モーター走行による加速感を求めるなら日産ですかね。自分はマツダ派なのでロータリー使った３社に負けないハイブリッド作って欲しいです。
マツダがロータリーを生かしてHVを作るなら、レンジエクステンダーEVじゃないかな、って考えてます。
三者三様なので、買うときの判断材料になりますねわ
解説に、眠くなる効果があり、正にハイブリッドですね
日産の元開発出身のものです。たま～～にトヨタとライバル社とか耳にしますが、ライバルでもなんでもないです。トヨタに勝てるわけないもの。比べることすらしないでほしいです。ｗｗｗ(お恥ずかしい)燃費重視な方はぜひトヨタ車乗ってください。その他性能も格上ですしね。燃費なんてものは置いといて日産ならではの走りが良いっていう物好きな人たちが少なからずいてくださるだけで嬉しいです。私自身、会社の駐車場が日産車しか止めれないため、日産車乗ってます。でもそんな物好きな内の一人なので～。。。新型ヴォクシー乗りてぇ
時速７０キロ以下ならノート最高ですよ高速では効率と空気抵抗で燃費悪くなるけどね。。もう１１万キロ超えました
とっと、トヨタに行け！
そんなに卑下しないでくださいE12 e-POWER nismoに乗ってますが、面白い 良いクルマだと思いますよ
たぶんそうだと思います。告白ありがとうございます。
CR-Zのシステムは最高〜
ホンダのIMA良かったですよね？
IMAはブレーキ根元のスイッチ調整して回生量増やしたり、低負荷エンジン走行を避けるためエンジン消してパルスグライド走行させていました笑
ZF1に5年程乗ってたけど、アレは良い意味で「純ガソリン車」の方が良かった希ガス。
SUBARUがTHS-IIを基にしたストロングハイブリッドをクロストレックに採用しましたね。本家と比べてどんな味付けがされているのか気になります
私は現段階の魅力はホンダのehevが好きですが、マツダがディーゼルハイブリッドを近々出すらしいのでそれを狙います‼️
コメントありがとうございます。マツダの動向も気になりますね。新世代商品に期待大ですね！
それは神の領域....(゜ロ゜;
プリウスは街乗りで燃費がメチャクチャ良いですよね。高速走るとあっという間にガソリン減って、ガソリン車の感覚で走ると脳がバグって故障？と心配になるけど😅
本当ににプリウスにのったことあるの~？😱55㎞/h以上でハイブリッドシステムは働かずタダのガソリン車と言われたのは３代目までの話し。４代目からは速度の壁は無くなりましたよ私の４代目プリウスは高速での燃費の方がいいですね―😜
@@長谷部憲一 コメ主、どの世代のプリウスか言ってないのに煽られてて草。「2・3代目はそうでしたけど、4代目は改善されて良くなりましたよ！」でええやん。ガキなん？
@@俺の特濃ファッンボックスミルク それｗ自分のプリウス批判されたと思ってピキってんのｗ
@@長谷部憲一 さんごめんね、第2世代のプリウス乗ってた。
@@長谷部憲一 安定のプリウス乗り
3社乗り比べてみると、エンジンと電気の使い分けが上手だったのはホンダだけど、初速？落としてるのか出だしがかったるい。トヨタは燃費が良くていいけど、狭く感じるのがイマイチ。多分狭い。日産は、アクセル踏んでないのにエンジン回るのが違和感ありすぎて1番苦手。
私のハイブリッドカーに対する個人的認識は、トヨタ＝熟練の技術、燃費最強ホンダ＝加速・燃費のバランスが取れたシステム日産＝大トルクによる強烈な加速、ワンペダル、EV感(エンジンかかっていない時)、燃費は微妙という感じですかね。まあ、三者三様ですね。あと、以前レンタカーでヴォクシーハイブリッドに乗った時に疑問に思ったのですが、エンジンブレーキはBギアしかないんですかね？あまりにもブレーキが効かなすぎて、これじゃ急坂や雪道の下り坂を下れないじゃんと思いました。e-powerのように回生ブレーキが強く効くわけでもないのに、危ない気がしました。だれか分かる方、教えて下さい。
Dレンジでシフトレバーを右に倒したまま後ろへ・・・減速できますよ。
mimiさんの回答に追加です。フットブレーキを使っても強く踏まなければ回生ブレーキメインなのでブレーキパッドが熱を持ちすぎるのを防げます。とても長い下り坂を下っている場合は回生によりバッテリーが満充電に近くなることがあります。その際はジェネレータをモータとして駆動しエンジンを回す（充電を減らすための回転負荷として利用する）ことであえて電力を使いバッテリーの容量を減らします。結果として回生ブレーキが継続されるように制御されます。トヨタのTHSⅡは本当に完成度が高いですよ。
満充電されている時は回生ブレーキの効きが悪いのでフットブレーキをしっかり使って下さい。
通常は回生ブレーキで減速しながら充電満充電になるとバッテリーでモーターを回転させ、モーターがエンジンを回転させエンジンブレーキをかけ減速させる電力でエンジンブレーキをかけてるのでガソリン消費は0ちなみにBレンジにすると、モーターの回生ブレーキに加えエンジンブレーキを強制的に起動させます
的確に三者三様を示している素晴らしいコメントだと思います。特に大トルクの点まで触れており、車の事をよくわかっている方だと思いました^_^
ワンペダル すぐなれます。アクセル離せばブレーキがかかり便利。アラウンドモニター 駐車時、これには助けられてます。速度標識の認識 メーターに表示されるから、これもいい。夏場はクーラーの使用が多いから燃費が少しダウン。でも、ほんと静かで快適‼️スポーツモードにすれば、そりゃ胸のすくような加速❣️（決して飛ばし屋ではありませんよ）他の車両に乗ったことはありませんが、みな素晴らしいシステムだと思います。だって日本の車ですもん‼️
そのePOWERの良いとこをまたまたトヨタ アクアが搭載したから、アクアは売れるでしょうね。・自動駐車機能・快感ペダルトヨタ初搭載(日産でワンペダル)こりゃノートの売上が下がりそう…。
ホンダのスポーツハイブリッド て名前からすごく好きエコなはずなのに、元気なエンジン音聞こえるし、今は無くなっちゃったけど初期は3ペダルがあったし。走り好きにとっては嬉しい選択肢だった
めちゃめちゃ勉強になりました！
各社のハイブリッドの仕組みがとてもよくわかりました。
14:30ヤリスはワンサイズ小さいからその点理解してないと色々と誤解が生じてしまいそう。今ならアクアがモデルチェンジしてるから正しく比較出来そうだけど…
経営状態は置いておいて、日産がトランスミッションを早期に切り捨てたのは英断だと思う。トヨタは巨大なグループ企業群を抱えているので簡単に切り捨てられずに、今は時間稼ぎの状態だ。10年後か20年後にはトランスミッション系の会社は大幅縮小されているはず。
トランスミッションを切り捨てたんじゃなくて持てる技術で作れるのが一番簡単なシリーズ方式にせざるを得なかったからで英断でもなんでもないだろ…
たしかにトヨタの場合サプライヤーが強すぎる。アイシンAWとか工場バカデカイもんなぁ by 電気主任技術者
プライス的にどちらになるか？純ガソリン車と比較差額をガソリン代として何年乗れるか？さてどちらが得でしょう？結局は何年乗れれば元が取れるかだけ
技術（機構）的に軽量化に有利なはずのe-POWERのノートの重量が一番重いのが不思議ですね。
駆動はEVなのでバッテリーが大きく重いのでしょうか？
ノートe-POWERに匹敵するトヨタ車はヤリスではなくてアクアなのかと思います。小型でエンジントルクが小さいヤリスと比べたらヤリスのほうが軽いでしょう。
@@お宮さん-r2tノートってCセグだからプリウスとかカローラがライバル車じゃないか？
トヨタの特許公開でも他社がマネ出来ないってのが凄いですね。他社も、それぞれハイブリッド出してはいるけど・・・。どのシステムが最適なのか？
コメントありがとうございます。ハイブリッドを選ぶ時に、これだけは言えると思います。「よほどの金持ち以外は、外車のハイブリッドは買うな。買ったら3年以内に売れ」ですよね。因みに、ウォーレン・バフェットさんはスバルに乗っていると聞いたことがあります。
マネ出来ないじゃなくてマネなんかすりゃ面目丸潰れじゃん
ローマは一日にしてならず、トヨタのハイプリッドシステムも1996年に初代プリウスが発売されているので、それより前から開発を始め、続けて現在に至るわけです。特許を見たからと言って、直ぐに技術確立できるほど甘いものでは有りません。尚、e-powerはリーフで売れ残ったモーター駆動システムと一部の電池に発電用のエンジンを付けた、単なるシリーズハイプリッド。走行はモーターで走るので、EVと同じなことは説明しなくても分かるでしょう。走りの味付けは、メーカーのエンジニアのプログラム次第。もしかすると、サードパーティから、走行モード変換PCUが出てくるかも知れませんね。ポルシェモード、メルセデスモードとかとか…、EVなら簡単ですよ。
@@tiger-juice-garage 小田オートさんのチャンネルでメルセデスのハイブリッドの修理見積を見て笑いました。
@@一-e9k 真似したところでそれを制御するシステムの構築が激ムズだから他社は採用出来ないんだよなぁ
高回転域も低回転域も燃費なら間違いなくトヨタのTHS一択。静かだし乗り心地もいいデメリットは面白みがないってだけ。走行性能は日産でe-4orceは本当にスゴイと思った。デメリットは周知のように高回転域は苦手ってこと。EVとガソリンの両方をいいところ取りしてるホンダのe:HEVはとても効率良くて3社の中で1番理に適ってる。デメリットは燃費はトヨタ 走行性能は日産に少しだけ劣るってところかな。
本来なら2モーターでTHSとe-powerの良いとこ取りのe-hevが一番燃費が良くないといけないのに、実際はe-powerに毛が生えたくらいしかないのがなぁ・・・仕組み的にコストは一番かかってるのに価格はライバル車に無理矢理合わせてるから利益率も低いし、正直i-DCDを熟成させた方が良かったんじゃないかと思ってる。
eHEV車種によって直結クラッチ締結される速度異なりますが、ex highのないWLTCモード燃費だとほとんどの領域でシリーズ走行なのでe-Powerとほとんど変わらないと思います私もi-DCD熟成させた方が良いと思いますが、メーカーとして考えると他社のDCT買うより自社でモータ作った方が利益率は良いのかもしれませんね🤔
なんだかんだで街乗りでもフィットの方がノートより実燃費良いし、高速やバイパスだと１０kmは差が出ますよ。
オーラe-powerのりです。購入時に各メーカーのハイブリッドに試乗したのですが日産が一番気にいったので日産に決めました
私も試乗して即決でオーラ買いました笑先月納車しましたが運転楽しくて仕方ないです😊
日産のハイブリッドが一番劣っている
顔真っ赤にして反論してる☝wギクシャク、カックンブレーキ、エンジン始動の騒音はトヨタにあるけどe-POWERには無い。以上(笑)
ホンダのIMA、i-DCD、SH-AWDの説明もして欲しい。
フィットのハイブリッドに4気筒乗せちゃうのほんと好き
3社とも乗り比べましたが、やはり燃費ではトヨタが抜きに出てると思った。その理由はホンダではエンジンは始動時に必ず動き、EV走行時から充電量が減るといきなりかかり一気に燃費がおちる。それもリッター10㎞/Lくらいまで落ちるが、トヨタはエンジンがかかってる時間が長くゆるゆると回ってるが、充電制御が上手く充電時もエンジンに負荷がかからないのでその際の燃費も良い。一方モーターだけの駆動のノートはワンペダルだが回生ブレーキ以外での空走行が全くできずに、運転自体もスムーズさに欠けるし、その際の燃費も良くないと感じた実際にガソリンを入れての検証でもトヨタ＞ホンダ≒日産と言った結果になった。私が感じた思い描いていた通りの結果と言えますね。
ホンダは加速フィーリングを追求、日産は製造コストを追求した印象です。でも販売台数ではトヨタにボロ負け。コンパクトカーでは、加速フィーリングより実燃費や販売価格が重視されているんでしょうね。
@@MrTonTonJapan コンパクトカーと言うよりガソリン車よりHV車を選ぶ基準は実燃費最優先項目だと思います、実燃費最優先ならトヨタ（オールラウンダー、エンジンも静か）実燃費は多少妥協してでも走りを優先するならホンダ（ガソリン車に近いHV、高速走行の燃費が苦手でちょっとうるさい）EV車がいいけど利便性の問題がある人なら日産（EV車に近いHV、街乗りは楽、ロングドライブは惰性走行が使えず足がつかれる、静か）
@@MrTonTonJapan トヨタは効率優先ってイメージ。
@@ネコのま 今は走りでもトヨタ
興味深く拝見しました。日産はブレーキを踏んだ時のエネルギー回生の協調を諦める代わりに、アクセルを緩めた時の回生（減速）率を上げ、できるだけブレーキを踏ませない設定なのでしょうね。気になった点は、HVの燃費特性の傾向を低速と高速で分けるのではなく、加減速の多い市街地や山道での走行と、巡航の多い高速道路等の走行とした方がいいように感じました。高速域でもサーキットのような回生ブレーキが使える環境ではHVは有利になると思います。また、日産はシリーズ型で他車のようにはエンジンとモーターを合成して走行に使えないので、モーター出力が有利でもパワーでは劣ると思います。
たしかに日産は電気自動車リーフと基本部品を共通化してますからね。さらに電気自動車の低速有利高速不利特性まで背負わされた感じ。
日産ノート試乗一発 即買い。アクセル踏むやグイグイ加速するドライブフィールが気に入りましたか。ちょいと高めの価格ながらカーライフ最後の車として、まっいいか！路上の新幹線みたいでストレスなし。もう、電気を味わったら手放せません。他のハイブリッドもきっといいと思いますが、、、。
本当、各メーカーの努力には頭が下がるよ。
ハイブリッドにするだけで35万くらい必要になるしけっこう複雑なんですね
安いじゃん ブランド乗ってないよね？
@@geassrush うわぁ。
@@geassrush カッコつけ丸出しでwコメ
初めてハイブリッドのフリード買ったけどすごい静かで驚いた。加速時にグインってなるけど。
eパワーは電気自動車の走りが好きだけど、充電問題は避けたいという人におすすめ。正直、平均燃費は1L18くらいで他社と比べるとよくないけど、ワンペダルが楽しすぎるので全然ゆるせる。
どの解説者(社)も燃費を中心にお話ししていますが、エアコン(暖房)動作時をしていません。ここが1番の欠点だと思います。税金のためにこれを無視し、カタログ表記をしますが、電気自動車もこれで電欠を起こしています。カタログ表記のために、ユーザー設定のクルマも、最良燃費状態の設定に戻される状態は、果たして実用車と言えるのでしょうか？
内燃機関はこれからも必要になるでしょうねとくに日本では。
ハイブリッドって、その機能を構築するだけでも、いっぱい部品が必要なんだなぁ。
待ってましたーーー😊わかりやすくクオリティーの高い動画にいつも感心してます😊
コメントありがとうございます。お待たせしました！隔週でのアップが間に合わないこともありますが、どうかご容赦ください。今後も可能な限りクオリティーを維持して続けたいと思います。
@@tiger-juice-garage さん、色々多忙かと思いますので自分の気分やペースで配信してくださいね〜これからも楽しみに配信待ってますね〜😊返信ありがとうございます。
初速はTHSの方が力強いが、ちょっと音と振動が大きめ。eHEVはスタートダッシュは弱いが後半の伸びがある、振動や音もTHSよりなめらかで静か。
エンジン開発する人もバケモンなのに、ハイブリッド開発する人頭よすぎるだろ。時代にそぐわない3.5LNAの車買ってしまったけどハイブリッドも一台欲しいな
Zかな？
感動の2019ブラジルGPの映像入れてくるあたり👍ドラッグレースでメルセデスを引き離して2位になったガスリーの無線はいつ聞いても泣けますね
1500idcdは登坂性能のスタミナがあれば最恐だとおもう。現実登坂車線になるとフィット乗りの殆どの方はおとなしく走行車線走ってる（泣）一応スポーツハイブリッドを標榜してるワケだし… 惜しい気がします
グレイスのi-DCDに乗ってるけど、登坂時に息切れとか感じたコトないなぁ。日勝峠なんかも普通にブイブイ登るし(￣▽￣)v
登坂車線でなく走行車線を走ってるなら問題無いのでは？(遅い車が登坂車線ですよね？) 別に坂道でもアクセル踏めば普通の1500ccエンジン車と変わらず登りますよ？
自動車屋さんの話だとハイブリッドはトヨタ一択。もしもの電池不良なった時のバッテリー交換の安さ。今後のメインバッテリーの普及量の数のおかげでドンドンモデルチェンジごとに安くなるが他メーカーのは共通性もなく高価と例一代目アクア、30や50プリウスだと工費込み10万円台で済むが他メーカー同クラスだと20ー50万円と廃車したくなるお値段だと普及率の強みは大きいという話です。
😅😮😮😮
車で使えなくなった劣化バッテリーは修繕してるのかなあ？そのまま資源リサイクルに？その業界のことはよく知らないですが。。。リビルトバッテリーとかもあるのかなあ？
@@Yanto-Kun-JP リビルドバッテリーあります。自分の営業担当からは、基本10万キロ程度ではHVバッテリーの交換は必要ないという前提で、交換する必要がある場合は新品交換とリビルド品の交換それぞれ提案します。と聞いています。
@@Yanto-Kun-JP 車用ではつかえなくなってもポータブル電源等には利用できる水準らしく日産ではリーフの退役バッテリーをポータブル電源にするなどしているようです。車で使う前提のバッテリーなので高負荷な環境にも耐えられるいいバッテリーです。
どのメーカーのハイブリッドシステムの良し悪しを伝えるんじゃなく、しっかり特徴を伝えてくれる、わかりやすく素晴らしい動画だと思います。
THSⅡ、EHEV、e-power、どれも素晴らしい技術です。
新車購入時はガソリン車との価格差がネックで踏み出せない人も多いですね。ガソリン価格にもよりますが８～10万ｋｍ分のガソリン代がハイブリッド車に上乗せされている感じ。新古車でガソリン車とHV車の差額がほとんど無いHV車を買いました。
どのメーカーが勝ちだのパクリだのどうでもいいだろ
日本のメーカー毎に特徴的なハイブリッドシステムがあるって素晴らしいことじゃん
そんな比較は好みの問題で、これからも発展していくだろう。
実際ワンボックス車の燃費は日産ではほぼ倍（比較対象が古い、勘弁）５０Lのタンクで大体４００Km走ればいいほうだが、
E-powerでは８００Kmくらい走る。走り方では１０００Km以上も走ることがある。どちらも優秀。
日産のワンペダルには興味沸いたし、ある意味便利。ほとんどブレーキペダル踏まないからブレーキパッド減らないし、
ブレーキダストも少ない。今後の発展を期待したい。
新型の 2L e:HEV は運転フィールが心地よいですね
2021年から日産ノート e-Power に乗っています、東京都23区内で毎日通勤に利用して、平均燃費22km/Lです、エコモードでの運転は簡単で、フットブレーキは、ほとんど使用しません、以前乗っていた車と比較して、ガソリン代は1/3～1/4でとてもエコで大助かり！ 他のメーカーのハイブリッド車の詳細はわかりませんが、エコカーは素晴らしいです。
ヤリスだと28km/lくらい。
@@portfolio.redfox4886 ただ、ヤリスは乗り心地悪すぎて座れたもんじゃないよ。
トヨタのハイブリッドは遊星ギア1個で、動力の分割や合流や変速も行っている。なので機械的にはシンプル。トラブルの原因になりやすいクラッチも無い。だが制御が複雑。ガソリン車のATの中にも遊星ギアはあって、それを応用したのがTHS。初代プリウスを出す時に、もっと簡単なシリーズ式やパラレル式も試作したが、常用する100km/h以下で効率が高いスプリット式を選んだ。開発者は安易な物を選んでも、いずれ競争でまたやり直ししないといけない。苦しむのは同じ。なら最良のものを生み出しましょう。そうやってTHSができた。なので今でも他社が燃費性能でトヨタを抜けないのは、初めから難しいがベストな方式をトヨタが選んだから。しかもそれをずっと改良し続けて、完成度を高めた。20年以上経過してTHSは完成の域に達した。
素晴らしいコメントです THSに感動してアクアを注文しました！
ま
これ考えた人天才です。
クラッチはあるから急加速に注意ですよ。
ノートe-13に乗って約半年経ちましたが真冬の季節ヒーターを確り利かせて走って30Km/L
走りますのでモーターの加速力の楽しさハンドリング、スタイルや室内の広さ、デザインが
とても好きです。
放浪癖の有る私は旅行では無く旅が好き気の向くまま年金暮らしで時間も有りますし、高速では無く
下道を景色を楽しみながら、
三月に入って気温が上がり34~36Km/L走りますので自分的には燃費には満足しています。
ゴールデンウイークが終わったら南関東の私の家から青森県の大間岬まで燃料タンクが36Lですが、
無給油で行けると思いますので、153円X32L=4896円で大間岬まで行けると思います。
グラフィックが素晴らしく物凄くわかりやすいです。凄い！
コメントありがとうございます。
そう言って頂き、作った甲斐がありました。
分かりやすくを第一に作成しています。
宜しければ、他の動画も見て頂けると幸いです。
トヨタの場合、世に出たのはプリウスのシステムが最初だけど開発自体はエスティマハイブリッドで使ってたシステムの方が先行してたのよね…
E12ノート e-POWERで3年
細かいところで気に食わない部分はあるが燃費はavg29km/Lで走りのフィーリングはまぁ満足だし及第点
第２世代e-POWERでは気に食わない部分がある程度解消されてたから次はオーラにする
ホンダがこれまで４つくらいハイブリッドシステムを開発して、結局e:HEVに落ち着いたのを見ると、２０年以上基本的な構造が変わらないトヨタってすごいんだなっ思う
e:HEVは三菱自動車が先に採用した方式です。
試作THSができた時、本当にこの機構が最適なのか、比較分析をしっかりやった結果なんですよね。トヨタウェイの考え方がうまく生きていると思います。
トヨタがモーターとの協調制御をやってそれで特許を取ってしまったので、トヨタ式がベストとわかっていながらそれができなかったという背景もあるでしょう。
マツダはトヨタからTHSを買い、自社エンジンを組み合わせてアクセラハイブリッドをだしたくらいですし。
初代プリウスから基本的に大きく変わっている。
e-powerはエンジン直結機構と協調ブレーキを捨ててコストカットしたはずなのに、他社と車の価格が変わらなくて割高な感じする。
その辺、消費者にはどう受け入れられているんだろう？
搭載されてるバッテリーセルが多いので原価も掛かってるはず
e-power=ガソリンで走る廉価版EVという売り込みが上手く行ってるんだと思うね
ストップ＆ゴーの多い日本だと直結機構みたいな高速走行の性能は二の次に考えるユーザーも多い(この辺は日産やホンダの開発の人もインタビューで言ってたりする)
逆に海外市場では苦戦してるようだけど…
確かに、各社の考え方が満載のようですね。複雑に作ればいいと言うモノでもなく、簡単すぎでもそれもまた融通が利かないと。
ただ、コストパフォーマンスの面、価格の面においては効果ある。いずれにしろ、お客様が乗ってみて、感じて選べることが頼もしい。
シンプルイズザベストも考慮する事も大事。段々と粛清、こなれていくのでしょう。生産に手間が時間がかかってもという話もある。
各社魅力的ですが、走りも楽しみたい
のでホンダ買いました。
1500ccですが加速が気持ち良く、コーナーも良く曲がるのでワクワクします。
街中で平均27.8k走ってます。
遠乗りで34kいったこともあり満足。
ノートも一度乗ってみたいです。
e-POWERはEVの部品を使い回せるので、部品生産コストを抑える事ができて、経営的な意味でも非常に合理的。充電不要ながらEVの売りである、パワフルな加速等も体感できるので、買い替え時にユーザーの選択肢としてEVも充分入ってくる。国産メーカーとしていち早くEVの量産に取り組んだ日産としては一石何鳥もあり、なんだかんだ言われてるが、この点において日産は非常に上手い商売してると思う。
epowerって環境負荷はガソリン車と何も変わらんくない？EVの大きなメリットって環境にいいことだと思うんだけど…(これも怪しい
日産のe-powerがホンダのe-hevの下位互換かどうか知らないけど、eーpowerは一度乗ったら忘れられない感覚がある。一個前のノートeーpowerに乗ってるけど、新型ノートに乗り換えが損じゃないレベルで2代目e-powerは上り坂のトルクが違う。売れる理由がわかった
同感です。日産e-powerに一度乗ったら、二度と他メーカーは乗りたく無くなりますね。
@@でんじろう-z9p 驚きを通り越して感動さえ感じたあの走りがオーラでさらにトルクフルになってると考えると買うしかないかもしれないっすね。
トヨタは燃費重視、ホンダは動力性能重視、日産はフィーリング重視という見方もできますね。
価格・デザイン・性能を総合的に見て新型日産ノートの出来は素晴らしいと思います。
ステップワゴンehevかったんですけど、
モーターだけで高速100キロ走行しだしてびびった
しかも速いしリッター２０くらい
いみわからん
不通にスズキだったら28はクリアだよw
乗れるうちにガソリンエンジンとかディーゼルエンジンの車に乗っておきたい
ハイブリッドや電気自動車は将来いくらでも乗れるだろうが完全内燃機関の車には今後乗れない可能性があるしな
フィットe-hevを買ってからハイブリッド車を結構気に入ってしまいました。
昔ながらのマニュアルガソリン車に戻れる気がしなくなりました。
しかしトヨタの技術はぶっちぎりの高水準なんですね・・
モーターで走行するのであれば走行フィールが重要だと考えているので、私はe-POWERが好きですね
事故を防ぐ為の急ブレーキが必要な時はe powerだと回生ブレーキがあるので少しだけ安心
先代は平均燃費21～26
最高43
冬季は暖房付けるから最低16
@@yoshitaka7941 伝えたいことがイマイチよくわかりませんが十分な燃費ですね
回生ブレーキは3社とも付いていると思いますが？
ワンペダルでブレーキに踏み変えるまでに先に制動が始まるからでは？
C26セレナ車検の代車ノートe-POWERは走行フィールが電気自動車に似てましたね。もう一台がi-MiEVやからよぅ判った。
運転の楽しさ→ホンダ、静粛性、スムーズさ→日産、燃費→トヨタ。日産式は燃費悪くて高速道路に向いてない、トヨタ式は実際の走行とエンジン音が合わず、違和感が凄い、そして遅い。ホンダは良くも悪くも中間。正直何を重視するか。スポーツ走行、バランス取るならホンダ、快適なのは日産、燃費ならトヨタ。
THSは現物をみるとめちゃくちゃシンプルな構成にビビる
だから信頼性も高い
そしてやってる事はめちゃくちゃ複雑でさらにビビる
誰が見ても無駄が一切無いことが分かる
動力分割機構は説明されればなるほどと思うけど、これを実用化したのが本当にすごい
そう、トヨタ式は初にして究極。
いまだに他のどのメーカーもトヨタ式を超えられない。
欧州はディーゼル騒ぎを起こしたあと、ハイブリッドカーの技術でトヨタに勝てないから
EVに舵を切ってパワー競争、バッテリーをたくさんつんで航続距離競争をしています。
e-POWERの良いところはエンジンのスペックを超えた性能を出せるところでもありますよね
モーター「ウィィィィィン」
これがどうにかなれば最強だと思う
電池容量が大きければ電気自動車感覚ですね…電池重量が増して燃費悪くなるけどPHEVにはしやすいかも。つーか元々日産は電気自動車リーフの基礎技術をe-POWERへ転用したんやない?しらんけど。
e-Powerも発電用エンジンの出力の高い方がより高い性能が発揮できる方式です｡
こういう細かい所が凄い知りたかった！ありがとう！
ハイブリッドが出たばかりのころは、故障が多そうだなーって思ったけど
トヨタのハイブリッドは故障も少ない、ブレーキも減らない
THS、V-tec、e-power、どれも素晴らしい
トヨタがいいのはわかる。ホンダの2モーターが実はすごくいいというのが、あまり知られていない。
トヨタは昔から2モーターって事もあまり知られていない…
それでも実燃費では
ホンダe:HEVはTHS2には敵わない。
THSIIが万能
今は不要不急の移動が制限されているので、基本的に高速道路乗って移動する事が出来ないからe-POWERでも良いかなと思うけど･･･いつになったら、車で自由に遊びに行けるようになるのやら･･･。
コメントありがとうございます。
そうですね、早く安心できる世界になって欲しいです。
コロナ禍で、自動車・バイク・自転車などが売上を伸ばすのも、皮肉なものですね。
これからも、世の中の変化に順応していくしかありませんよね。
@@tiger-juice-garage いつも楽しみに拝見しています。編集も凝っていて、毎回とても見応えのある動画ありがとうございます。
ノート(e-power)で嫌なところはアクセルワーク下手な人が乗るとブレーキランプがチカチカしてて紛らわしいところやな
ちなみにヤリスの実燃費(ハイブリッドの最高グレード？)は28km/Lです
ノートは、エコモードを切ればチカチカしませんよ
因みにノート10キロの道のりなら燃費27キロ冬23キロ
20キロなら32キロでしたよ
３社ともHV買ったけども 自分はホンダのが好きだな エコモードでの力強さは日産が良い が 高速乗る機会が少ない人向けだね
せっかく高速域が得意なエンジンついてるのに発電専用にしちゃったから高速域を走るほど燃費が悪くなるe-power
まぁそのまま使うとトヨタのパクリになるから…
トヨタを過去多く買ってきたが、日産は電気自動車も開発し、リーフは特にメンテナンスが少ないし、燃費がガソリン車の2割以下で買って良かったと思っています。
ev燃費良いの羨ましい
戸建てだったら絶対購入してた
ソーラー発電付ー戸建自宅在住だと卒FITも考えEVー択ですね。i-MiEVだけじゃ容量不足なんでリーフ狙ってますわホンマ。
トヨタのハイブリッドは技術的にはTHS-4くらいまで行ってるはずだけど何でもかんでもTHS-2の名称で出すので古いイメージがついて回ってもったいないと思う。
ホンダは運転が楽しいi-DCDを改良して残してほしかったと強く思う。
日産は、
デザインはホンダが好きだからインサイト買いたいな〜
トヨタTHSIIは他と全然違うシステムなのでどっちが優れてるとかはなんとも言えないけどホンダのe:HEVは日産のe-POWERの完全上位互換だからね
e-powerも大出力モーターに物言わせた始動力と切り替えのない直感的な走りで他にない魅力があって好きです
むしろe:HEVはエンジン直結機能があるせいで走りではe-POWERに敵わなず、燃費ではTHSⅡに敵わずと言うどっちつかずな性能であんまり評判良くないイメージ。実際、最近のホンダは軽自動車いがい売上げあんまり良くないし…
今のホンダの問題点はクソダサデザインの車しか売って無い事だから...
日本車は技術が高い壊れない日本車最高だ
ヤリスはとにかく燃費1番を狙ってるので、車内はそれ程広くなく、エンジンも3気筒と言うこともあり軽量で燃費はいいですよね。
フィットは実用性No.1 の車で、更にハイブリッドで燃費をあげようと言う車。気持ち良さ優先で絶対的な燃費性能にはそれほどこだわって無い様です。
ノートはEVの様な運転フィーリングと新世代感を演出した車で、実用性はフィットとヤリスの中間位かと。当時の日産の状況もあり複雑なHVではなく割り切ってシンプルなシステムにしているため、絶対的な燃費性能は狙わず（狙えず）。
メーカーによってモーターの音が違う
トヨタ:キーーン
ホンダ:ｺ-----
日産:キゥィィィィィィィン
それモーター音ではなくて、スピーカーからわざわざ音作って出してるんです。
その音切ったら、どれも電車のモーター音のようなものが小さく鳴ります。
俺も脂肪燃焼と自家発電で活動しているので、ハイブリッドだったんだ。。
嘘つけ！ほとんど自家発電だろ！
HVの世界でも各社の特徴が出ているなぁ
トヨタ：手堅い スペックも必要にして十分
日産尾：独自性を求めながらトヨタを横目で見る
ホンダ：独自路線
寧ろ日産は「やっつけ仕事」な感じがする。
HVの開発で出遅れた分、トヨタ・ホンダの特許に触れない様に「取り敢えず作りました」感が酷い。
流石にEVに関しては早めに手掛けただけあって頑張ってる様だけど、EV分野でもトヨタに抜かれるのも時間の問題な希ガス。
そう、トヨタハイブリッドも燃費やゼロトルクに優れる一方で、初期のころはブレーキのフィーリングが悪いといわれていました。モーターによる回生ブレーキとディスクを抑える物理ブレーキ、この二つを協調制御するわけですが、それが大変難しく、フィーリングが悪く、カックンブレーキになると。
これを克服したのがマツダ！
スカイアクティブ技術の黎明期、ぶっちゃけ自社でハイブリッド車を作れず、トヨタハイブリッドを買いアクセラに搭載したが、さきのカックンブレーキが許せなかったマツダのエンジニアが数日間の激闘の末、小さなばね部品が原因と特定し改良することでカックンブレーキを見事克服！
トヨタのエンジニアは自社製品よりはるかに優れたその車に仰天し、すぐにトヨタ社長の耳に入り、トヨタ社長自らマツダに赴き、教えを乞う、そしてTNGAにつながっていったという、伝説のアクセラハイブリッド事件・・・
購入希望のかたは全てのメーカのHVを試乗することをお勧めします。結局ステップワゴンのi-MMDがトータル性能が高いです(加速性能や登坂性能はミニバンにこの性能は頭悪いと思う位よいですｗ)。ただ価格がネックとなります。
こうすれば絶対燃費良くなるよねって理想論みたいなことをマジで実現したのがトヨタのTHSなんだな。
各メーカーできることできないことをうまく取捨選択して車作って、結果、消費者から比較検討されるような車が出来上がってるんだからそれ自体がすごいことだと感じます。
個人的にはトヨタのヤリスやカローラのハイブリッドの乗り心地が好きですが。
今のコンパクトカーって200万前後なんやな、最近の軽も高いしｱﾞｱﾞｱﾞｱﾞｱﾞって感じ
やぁ！日産三菱が軽EVを200万前後で出す、らしいぞ!? (ジャ)byプリプリはかせ(ウゴウゴルーガ)
日本の経済はバブル終わりで停滞してるのに世間は物価が上がって行ってる。
鉄の値段が上がって車の剛性をあげてるから値段は上がって当たり前だけど、従来より100キロ以上重くなってる。その値段で済んで居たところに当たり前にナビが着いてくるというようになる始末、、、
最終的には、電池次第。
自分的には、パラレルはないと思うし、今後はシーリースになっていくと思ってます。
同等クラスの車だと概ね燃費はTHS>e:HEV >e-Power、走行感覚や静粛性はe-Power >e:HEV>THSといった印象です。燃費を取るか、電動車らしい走行感覚を取るかで評価が変わりそうです。
詳しい説明ありがとうございます。ガソリンエンジン熱力学の最高峰F-1の技術力ホンダの e:HEV車ほしい！！
解説ありがとうございます。トヨタは、技術でハイブリッド車という新しいマーケットを開拓したのだから、立派です。
なお、初代プリウス発表から20年以上たっているので、当時のTHSから採用している基本構成の特許は、すでに失効しています。つまり、トヨタが無償化したという2万3千件以上の特許の価値は、改良を重ねた現行THSをそのままコピーして採用したいという会社以外には、限定的です。ですので無償化の発表は、世間受け？を狙ったのでは、と察します。
コメントありがとうございます。
そうですね、仰る通りかも知れません。
技術の積み重ねにより、参入障壁が高く、今更対抗しようと考えるメーカーも出ないと思います。
たしかにトヨタのハイブリッドが自動車電動化へ貢献した事実は大きい、それは認めますよ…ただ三菱がシティコミューターとして開発した電気軽自動車i-MiEVが輸送エネルギー効率エエ事実もあるんですが、この話はエネルギー管理士でもない限り通じにくいですな。
昔のe-POWERはあれだったけど今のはすごい乗りやすいし静かだしいいよね！
ガソリンもいいけど、あれなら乗ってもいいなあ！！
旧世代ハイブリッドのCR-Zに乗ってましたがホンダはハイブリッドシステムよりエンジン単体の燃費性能がバケモンでした
正直コスト下げて軽量化してガソリン車の低燃費車を売ったほうが良いレベル
そういうモデルも作ってほしいですよね
各社とも知恵を絞ってって面白い。
そりゃ欧州勢がHVでは勝てないからEVに逃げるわけだわ……
ルールで縛る、マスコミを味方につける。欧州は好きになれないです。
この動画素晴らしいです。感動しました。ハイブリット車はエンジンのオイル管理が難しく、メーカー純正のさらさらオイルを入れないと耐用年数が落ちると聞きました。ただ、私は中古車を乗り換える人間なので、EVもハイブリッドも買わないですね。複雑なシステムは故障すると高額になる。貧乏人危うきに近寄らずです。新車を買う人は、メーカー保証が使える範囲で買い替えるので、ハイブリットやEVの恩恵を受けて楽しめるでしょう。ただ、廃棄の手間や製造時のエネルギーなどを全て含めると、ガソリン車の方がエコです。
MAZDAのe-SKYACTIVの解説もお願いします。
ここにマツダのロータリーエンジンを使用したレンジエクステンダーが
入ってくるんですよね。
マツダとロータリーエンジン。時代とロータリーエンジン。
切っても切れない関係なのでしょうか・・・。
eパワー
＝シリーズハイブリッドの真価は、
エンジンと駆動輪を別々に配置できることにあります。日産はフロントにエンジンと駆動モーターを配置しているため、その最大の利点を誰にも気づいてもらえることがなく、
直結モードを持たないから高速燃費が悪いとかコストダウンとか好き放題言われるのです。
電気さえ作れればなんでもよいので、ロータリーエンジン発電、
ガスタービン発電、
水平対抗エンジン
対抗ピストンエンジン、
燃料電池、
バッテリー？
シリーズハイブリッド車の未来は
広いと思います。
日産自体が利点を生かしておらず発電側と駆動側が一体に、というか出力軸直結クラッチに未練あっただろという配置になっているからそういう言われ方するのだと思います。
トヨタのシステムがエンジンに小型のモーターとバッテリーを追加し、ミッションに代えて遊星ギアを組み込むことで
一番安上がりに高効率を達成できるもののエンジン制御、モーター制御、充電制御を走行負荷変動に合わせて
リアルタイムで行う必要があるため技術的に作れるところがトヨタしかないようです。
コストを考えなければエンジンは一定の出力で発電機を回すだけで済むニッサンの方式が技術レベルが低くても実現可能です。
技術の”無い”ニッサン
いつ見ても分かりやすい説明で、頭が下がります。
コメントありがとうございます。
今後も分かりやすくを第一に、頑張って行きたいと思います！
TOYOTA ハイブリッドが有名ですね。構造も複雑で他社製造できないですね。
13:48 のカタログ値なんですけど、ヤリスの場合アルミホイールじゃないとこの数値は出ないようです。エントリーモデルは鉄チンなんで、燃費は各社似たり寄ったりになると思います。
以下、参考引用
185/55R16タイヤ＆16×6Jアルミホイールを装着した場合、各モード燃費はWLTC：32.6km/L、市街地：32.7km/L、郊外：35.3km/L、高速道路：30.8km/Lとなります。
メーカーの１６インチのアルミのほうが燃費落ちるという意味ですねおそらく。
この場合重さと接地面積などで鉄チンのほうが燃費良いということでしょう。
安心なのは採用歴の長いトヨタ、バランスいいのはホンダ、モーター走行による加速感を求めるなら日産ですかね。自分はマツダ派なのでロータリー使った３社に負けないハイブリッド作って欲しいです。
マツダがロータリーを生かしてHVを作るなら、レンジエクステンダーEVじゃないかな、って考えてます。
三者三様なので、買うときの判断材料になりますねわ
解説に、眠くなる効果があり、正にハイブリッドですね
日産の元開発出身のものです。たま～～にトヨタとライバル社とか耳にしますが、ライバルでもなんでもないです。トヨタに勝てるわけないもの。比べることすらしないでほしいです。ｗｗｗ(お恥ずかしい)
燃費重視な方はぜひトヨタ車乗ってください。その他性能も格上ですしね。
燃費なんてものは置いといて日産ならではの走りが良いっていう物好きな人たちが少なからずいてくださるだけで嬉しいです。
私自身、会社の駐車場が日産車しか止めれないため、日産車乗ってます。でもそんな物好きな内の一人なので～。。。
新型ヴォクシー乗りてぇ
時速７０キロ以下ならノート最高ですよ高速では効率と空気抵抗で燃費悪くなるけどね。。もう１１万キロ超えました
とっと、トヨタに行け！
そんなに卑下しないでください
E12 e-POWER nismoに乗ってますが、面白い 良いクルマだと思いますよ
たぶんそうだと思います。告白ありがとうございます。
CR-Zのシステムは最高〜
ホンダのIMA良かったですよね？
IMAはブレーキ根元のスイッチ調整して回生量増やしたり、低負荷エンジン走行を避けるためエンジン消してパルスグライド走行させていました笑
ZF1に5年程乗ってたけど、アレは良い意味で「純ガソリン車」の方が良かった希ガス。
SUBARUがTHS-IIを基にしたストロングハイブリッドをクロストレックに採用しましたね。本家と比べてどんな味付けがされているのか気になります
私は現段階の魅力はホンダのehevが好きですが、マツダがディーゼルハイブリッドを近々出すらしいのでそれを狙います‼️
コメントありがとうございます。
マツダの動向も気になりますね。
新世代商品に期待大ですね！
それは神の領域....(゜ロ゜;
プリウスは街乗りで燃費がメチャクチャ良いですよね。
高速走るとあっという間にガソリン減って、ガソリン車の感覚で走ると脳がバグって故障？と心配になるけど😅
本当ににプリウスに
のったことあるの~？😱
55㎞/h以上でハイブリッドシステムは働かずタダのガソリン車と言われたのは３代目までの話し。４代目からは
速度の壁は無くなりましたよ
私の４代目プリウスは高速での燃費の方がいいですね―😜
@@長谷部憲一 コメ主、どの世代のプリウスか言ってないのに煽られてて草。
「2・3代目はそうでしたけど、4代目は改善されて良くなりましたよ！」でええやん。
ガキなん？
@@俺の特濃ファッンボックスミルク それｗ自分のプリウス批判されたと思ってピキってんのｗ
@@長谷部憲一 さんごめんね、第2世代のプリウス乗ってた。
@@長谷部憲一
安定のプリウス乗り
3社乗り比べてみると、エンジンと電気の使い分けが上手だったのはホンダだけど、初速？落としてるのか出だしがかったるい。
トヨタは燃費が良くていいけど、狭く感じるのがイマイチ。多分狭い。
日産は、アクセル踏んでないのにエンジン回るのが違和感ありすぎて1番苦手。
私のハイブリッドカーに対する個人的認識は、
トヨタ＝熟練の技術、燃費最強
ホンダ＝加速・燃費のバランスが取れたシステム
日産＝大トルクによる強烈な加速、ワンペダル、EV感(エンジンかかっていない時)、燃費は微妙
という感じですかね。
まあ、三者三様ですね。
あと、以前レンタカーでヴォクシーハイブリッドに乗った時に疑問に思ったのですが、エンジンブレーキはBギアしかないんですかね？あまりにもブレーキが効かなすぎて、これじゃ急坂や雪道の下り坂を下れないじゃんと思いました。e-powerのように回生ブレーキが強く効くわけでもないのに、危ない気がしました。だれか分かる方、教えて下さい。
Dレンジでシフトレバーを右に倒したまま後ろへ・・・減速できますよ。
mimiさんの回答に追加です。
フットブレーキを使っても強く踏まなければ回生ブレーキメインなのでブレーキパッドが熱を持ちすぎるのを防げます。とても長い下り坂を下っている場合は回生によりバッテリーが満充電に近くなることがあります。
その際はジェネレータをモータとして駆動しエンジンを回す（充電を減らすための回転負荷として利用する）ことであえて電力を使いバッテリーの容量を減らします。結果として回生ブレーキが継続されるように制御されます。
トヨタのTHSⅡは本当に完成度が高いですよ。
満充電されている時は回生ブレーキの効きが悪いのでフットブレーキをしっかり使って下さい。
通常は回生ブレーキで減速しながら充電
満充電になるとバッテリーでモーターを回転させ、モーターがエンジンを回転させエンジンブレーキをかけ減速させる
電力でエンジンブレーキをかけてるのでガソリン消費は0
ちなみにBレンジにすると、モーターの回生ブレーキに加えエンジンブレーキを強制的に起動させます
的確に三者三様を示している素晴らしいコメントだと思います。
特に大トルクの点まで触れており、車の事をよくわかっている方だと思いました^_^
ワンペダル すぐなれます。アクセル離せばブレーキがかかり便利。
アラウンドモニター 駐車時、これには助けられてます。
速度標識の認識 メーターに表示されるから、これもいい。
夏場はクーラーの使用が多いから燃費が少しダウン。
でも、ほんと静かで快適‼️
スポーツモードにすれば、そりゃ胸のすくような加速❣️
（決して飛ばし屋ではありませんよ）
他の車両に乗ったことはありませんが、みな素晴らしいシステムだと思います。
だって日本の車ですもん‼️
そのePOWERの良いとこを
またまたトヨタ アクアが搭載したから、
アクアは売れるでしょうね。
・自動駐車機能
・快感ペダルトヨタ初搭載(日産でワンペダル)
こりゃノートの売上が下がりそう…。
ホンダのスポーツハイブリッド て名前からすごく好き
エコなはずなのに、元気なエンジン音聞こえるし、今は無くなっちゃったけど初期は3ペダルがあったし。
走り好きにとっては嬉しい選択肢だった
めちゃめちゃ勉強になりました！
各社のハイブリッドの仕組みがとてもよくわかりました。
14:30ヤリスはワンサイズ小さいからその点理解してないと色々と誤解が生じてしまいそう。今ならアクアがモデルチェンジしてるから正しく比較出来そうだけど…
経営状態は置いておいて、日産がトランスミッションを早期に切り捨てたのは英断だと思う。
トヨタは巨大なグループ企業群を抱えているので簡単に切り捨てられずに、今は時間稼ぎの状態だ。
10年後か20年後にはトランスミッション系の会社は大幅縮小されているはず。
トランスミッションを切り捨てたんじゃなくて持てる技術で作れるのが一番簡単なシリーズ方式にせざるを得なかったからで英断でもなんでもないだろ…
たしかにトヨタの場合サプライヤーが強すぎる。アイシンAWとか工場バカデカイもんなぁ by 電気主任技術者
プライス的にどちらになるか？
純ガソリン車と比較
差額をガソリン代として
何年乗れるか？
さてどちらが得でしょう？
結局は何年乗れれば元が取れるかだけ
技術（機構）的に軽量化に有利なはずのe-POWERのノートの重量が一番重いのが不思議ですね。
駆動はEVなのでバッテリーが大きく重いのでしょうか？
ノートe-POWERに匹敵するトヨタ車はヤリスではなくてアクアなのかと思います。
小型でエンジントルクが小さいヤリスと比べたらヤリスのほうが軽いでしょう。
@@お宮さん-r2t
ノートってCセグだからプリウスとかカローラがライバル車じゃないか？
トヨタの特許公開でも他社がマネ出来ないってのが凄いですね。他社も、それぞれハイブリッド出してはいるけど・・・。どのシステムが最適なのか？
コメントありがとうございます。
ハイブリッドを選ぶ時に、これだけは言えると思います。
「よほどの金持ち以外は、外車のハイブリッドは買うな。買ったら3年以内に売れ」ですよね。
因みに、ウォーレン・バフェットさんはスバルに乗っていると聞いたことがあります。
マネ出来ないじゃなくてマネなんかすりゃ面目丸潰れじゃん
ローマは一日にしてならず、トヨタのハイプリッドシステムも1996年に初代プリウスが発売されているので、それより前から開発を始め、続けて現在に至るわけです。特許を見たからと言って、直ぐに技術確立できるほど甘いものでは有りません。
尚、e-powerはリーフで売れ残ったモーター駆動システムと一部の電池に発電用のエンジンを付けた、単なるシリーズハイプリッド。
走行はモーターで走るので、EVと同じなことは説明しなくても分かるでしょう。
走りの味付けは、メーカーのエンジニアのプログラム次第。
もしかすると、サードパーティから、走行モード変換PCUが出てくるかも知れませんね。
ポルシェモード、メルセデスモードとかとか…、EVなら簡単ですよ。
@@tiger-juice-garage 小田オートさんのチャンネルでメルセデスのハイブリッドの修理見積を見て笑いました。
@@一-e9k 真似したところでそれを制御するシステムの構築が激ムズだから他社は採用出来ないんだよなぁ
高回転域も低回転域も燃費なら間違いなくトヨタのTHS一択。
静かだし乗り心地もいい
デメリットは面白みがないってだけ。
走行性能は日産でe-4orceは本当にスゴイと思った。
デメリットは周知のように高回転域は苦手ってこと。
EVとガソリンの両方をいいところ取りしてるホンダのe:HEVはとても効率良くて3社の中で1番理に適ってる。
デメリットは燃費はトヨタ 走行性能は日産に少しだけ劣るってところかな。
本来なら2モーターでTHSとe-powerの良いとこ取りのe-hevが一番燃費が良くないといけないのに、実際はe-powerに毛が生えたくらいしかないのがなぁ・・・
仕組み的にコストは一番かかってるのに価格はライバル車に無理矢理合わせてるから利益率も低いし、正直i-DCDを熟成させた方が良かったんじゃないかと思ってる。
eHEV車種によって直結クラッチ締結される速度異なりますが、ex highのないWLTCモード燃費だとほとんどの領域でシリーズ走行なのでe-Powerとほとんど変わらないと思います
私もi-DCD熟成させた方が良いと思いますが、メーカーとして考えると他社のDCT買うより自社でモータ作った方が利益率は良いのかもしれませんね🤔
なんだかんだで街乗りでもフィットの方がノートより実燃費良いし、高速やバイパスだと１０kmは差が出ますよ。
オーラe-powerのりです。
購入時に各メーカーのハイブリッドに試乗したのですが日産が一番気にいったので日産に決めました
私も試乗して即決でオーラ買いました笑
先月納車しましたが運転楽しくて仕方ないです😊
日産のハイブリッドが一番劣っている
顔真っ赤にして反論してる☝wギクシャク、カックンブレーキ、エンジン始動の騒音はトヨタにあるけどe-POWERには無い。以上(笑)
ホンダのIMA、i-DCD、SH-AWDの説明もして欲しい。
フィットのハイブリッドに4気筒乗せちゃうのほんと好き
3社とも乗り比べましたが、やはり燃費ではトヨタが抜きに出てると思った。
その理由はホンダではエンジンは始動時に必ず動き、EV走行時から充電量が減るといきなりかかり一気に燃費がおちる。
それもリッター10㎞/Lくらいまで落ちるが、トヨタはエンジンがかかってる時間が長くゆるゆると回ってるが、充電制御が上手く充電時もエンジンに負荷がかからないのでその際の燃費も良い。
一方モーターだけの駆動のノートはワンペダルだが回生ブレーキ以外での空走行が全くできずに、運転自体もスムーズさに欠けるし、その際の燃費も良くないと感じた実際にガソリンを入れての検証でもトヨタ＞ホンダ≒日産と言った結果になった。
私が感じた思い描いていた通りの結果と言えますね。
ホンダは加速フィーリングを追求、日産は製造コストを追求した印象です。でも販売台数ではトヨタにボロ負け。コンパクトカーでは、加速フィーリングより実燃費や販売価格が重視されているんでしょうね。
@@MrTonTonJapan
コンパクトカーと言うよりガソリン車よりHV車を選ぶ基準は実燃費最優先項目だと思います、
実燃費最優先ならトヨタ（オールラウンダー、エンジンも静か）
実燃費は多少妥協してでも走りを優先するならホンダ（ガソリン車に近いHV、高速走行の燃費が苦手でちょっとうるさい）
EV車がいいけど利便性の問題がある人なら日産（EV車に近いHV、街乗りは楽、ロングドライブは惰性走行が使えず足がつかれる、静か）
@@MrTonTonJapan
トヨタは効率優先ってイメージ。
@@ネコのま 今は走りでもトヨタ
興味深く拝見しました。
日産はブレーキを踏んだ時のエネルギー回生の協調を諦める代わりに、
アクセルを緩めた時の回生（減速）率を上げ、できるだけブレーキを踏ませない設定なのでしょうね。
気になった点は、HVの燃費特性の傾向を低速と高速で分けるのではなく、
加減速の多い市街地や山道での走行と、巡航の多い高速道路等の走行とした方がいいように感じました。
高速域でもサーキットのような回生ブレーキが使える環境ではHVは有利になると思います。
また、日産はシリーズ型で他車のようにはエンジンとモーターを合成して走行に使えないので、
モーター出力が有利でもパワーでは劣ると思います。
たしかに日産は電気自動車リーフと基本部品を共通化してますからね。さらに電気自動車の低速有利高速不利特性まで背負わされた感じ。
日産ノート試乗一発 即買い。アクセル踏むやグイグイ加速するドライブフィールが気に入りましたか。
ちょいと高めの価格ながらカーライフ最後の車として、まっいいか！
路上の新幹線みたいでストレスなし。もう、電気を味わったら手放せません。
他のハイブリッドもきっといいと思いますが、、、。
本当、各メーカーの努力には頭が下がるよ。
ハイブリッドにするだけで35万くらい必要になるしけっこう複雑なんですね
安いじゃん ブランド乗ってないよね？
@@geassrush うわぁ。
@@geassrush カッコつけ丸出しでwコメ
初めてハイブリッドのフリード買ったけどすごい静かで驚いた。加速時にグインってなるけど。
eパワーは電気自動車の走りが好きだけど、充電問題は避けたいという人におすすめ。正直、平均燃費は1L18くらいで他社と比べるとよくないけど、ワンペダルが楽しすぎるので全然ゆるせる。
どの解説者(社)も燃費を中心にお話ししていますが、エアコン(暖房)動作時をしていません。
ここが1番の欠点だと思います。
税金のためにこれを無視し、カタログ表記をしますが、電気自動車もこれで電欠を起こしています。
カタログ表記のために、ユーザー設定のクルマも、最良燃費状態の設定に戻される状態は、果たして実用車と言えるのでしょうか？
内燃機関はこれからも必要になるでしょうね
とくに日本では。
ハイブリッドって、その機能を構築するだけでも、いっぱい部品が必要なんだなぁ。
待ってましたーーー😊わかりやすくクオリティーの高い動画にいつも感心してます😊
コメントありがとうございます。
お待たせしました！
隔週でのアップが間に合わないこともありますが、どうかご容赦ください。
今後も可能な限りクオリティーを維持して続けたいと思います。
@@tiger-juice-garage さん、色々多忙かと思いますので自分の気分やペースで配信してくださいね〜これからも楽しみに配信待ってますね〜😊返信ありがとうございます。
初速はTHSの方が力強いが、ちょっと音と振動が大きめ。
eHEVはスタートダッシュは弱いが後半の伸びがある、振動や音もTHSよりなめらかで静か。
エンジン開発する人もバケモンなのに、ハイブリッド開発する人頭よすぎるだろ。時代にそぐわない3.5LNAの車買ってしまったけどハイブリッドも一台欲しいな
Zかな？
感動の2019ブラジルGPの映像入れてくるあたり👍
ドラッグレースでメルセデスを引き離して2位になったガスリーの無線はいつ聞いても泣けますね
1500idcdは登坂性能のスタミナがあれば最恐だとおもう。現実登坂車線になるとフィット乗りの殆どの方はおとなしく走行車線走ってる（泣）一応スポーツハイブリッドを標榜してるワケだし… 惜しい気がします
グレイスのi-DCDに乗ってるけど、登坂時に息切れとか感じたコトないなぁ。
日勝峠なんかも普通にブイブイ登るし(￣▽￣)v
登坂車線でなく走行車線を走ってるなら問題無いのでは？(遅い車が登坂車線ですよね？) 別に坂道でもアクセル踏めば普通の1500ccエンジン車と変わらず登りますよ？
自動車屋さんの話だとハイブリッドはトヨタ一択。もしもの電池不良なった時のバッテリー交換の安さ。
今後のメインバッテリーの普及量の数のおかげでドンドンモデルチェンジごとに安くなるが他メーカーのは共通性もなく高価と
例一代目アクア、30や50プリウスだと工費込み10万円台で済むが他メーカー同クラスだと20ー50万円と廃車したくなるお値段だと
普及率の強みは大きいという話です。
😅😮😮😮
車で使えなくなった劣化バッテリーは修繕してるのかなあ？そのまま資源リサイクルに？
その業界のことはよく知らないですが。。。リビルトバッテリーとかもあるのかなあ？
@@Yanto-Kun-JP リビルドバッテリーあります。
自分の営業担当からは、基本10万キロ程度ではHVバッテリーの交換は必要ないという前提で、交換する必要がある場合は新品交換とリビルド品の交換それぞれ提案します。と聞いています。
@@Yanto-Kun-JP
車用ではつかえなくなってもポータブル電源等には利用できる水準らしく日産ではリーフの退役バッテリーをポータブル電源にするなどしているようです。
車で使う前提のバッテリーなので高負荷な環境にも耐えられるいいバッテリーです。