＜ENG-sub＞Why CVTs are so popular only in Japan?
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- Опубликовано: 13 май 2022
- If you see Automatic transmission cars in Japan, most of them have CVTs. In other countries, it's the other way around. Why is that? This video will show you the reason why and how CVTs work. Let's figure it out!
Авто/Мото
![Veeze - F.A.F (ft. Rylo Rodriguez) [Official Music Video]](http://i.ytimg.com/vi/7hlz2S2GmIY/mqdefault.jpg)
普段何気なく見てるけど、分かりやすくCG入れたり解説したりするの大変なんだろうなぁ…いつも面白い動画をありがとうございます😊
以前この関連の分野の会社に居たのですが、内容的に非常にうまくまとめられていると感じました。
わかりやすい解説と、優れたメカニカルCGと実機の動画は素晴らしいです。女性のちょっとアンニュイな発声も心地よく、自動車整備士学校の座学講座に使えるレベルだと思います。
久々に純オートマ車乗ったら、ギアチェンジが露骨にわかり易すぎて面白かったです
それがいいよね。
車に乗ってる感がある。
cvtはつまらない、、、
20分間の中に、幕の内弁当のように適切なバランスで、分かりやすい編集が輝いています。素晴らしい動画
もちろんそうなんですが、それに並んで貴方も凄く例えが上手で解りやすく、語彙力の高さ、素晴らしさに脱帽ですよ！
CG、各社の技術の比較でとっても分かりやすい纏めでありがとうございます。
本当にこの動画シリーズは勉強になります 丁寧な説明とCGを使った機会がどのように動くのかが一目瞭然です まるで試験の教材です たくさんの自動車知識有難う御座います。
関西訛り必死でおさえようとしてるのに隠しきれなくて可愛い
判りやすい映像と解説でした。そくざにチャンネル登録しました。
いつも本当に解りやすいです✨
応援しております。
ありがとうございます。
説明が丁寧でわかりやすいですし、付随される動画もわかりやすいです。でも話声が一番好きです。
まったくCGも凄いけど、スバル・ジャスティーのビデオ、よく探してきたなぁ‼️
懐かしい‼️
映像もメカニズムの解説も凄いですね。メカマニアにはたまりませんね。ありがとうございます
動け 動け
各メーカーの企業努力に敬服いたします
はじめてCVTの車乗ってるけど、道具としてみれば最適かも。面白くないけど。燃費はいい。自動運転との相性も抜群。
参照多くてえらい
動画のクオリティー高すぎて、凄さしか感じない
マシンの事も知りたいんだけれどもナレーションの声が好き
内容もとても良いですが聞き取りやすい声でとても分かり易かったです。
今日教育で主の動画が大活躍でした！
エンジン制御の理想はCVTなんですけれどね。
細かい事を置いておくと、排気量(燃料噴射量)✕回転数＝消費燃料。伝達効率が影響大なのは急加速・高速走行・高負荷時。『短時間で移動する歯車やベルトの長さ』が大きい程、✕ ロス率が大きくなる。
日常を、ゆったりと走るだけなら、エンジン効率(＝低燃費)や低回転(＝省燃料)の総和の方が、伝達効率の差よりも大きい。
CVTも、
アクセルワークだけで、変速比や制御モード(回転数を上げないゆるい加速、高トルク領域まで上げた鋭い加速)を制御でき、
また、狙った速度まで加速したらアクセルを緩めれば《超ハイギヤード・エコモード》に切り替えられるなど、
『ドライバーと、システム設計との駆け引き』を考えて運転すると、楽しいですよ。
勉強になりました～！良い声で聞き心地がよかったです✌ そして時々訛りがでるとこすき😇
凄い。
丁寧な説明。
ハイレベル。
最近CVT車に乗り換えたのでこの動画を見ましたが、もう本当に素晴らしいの一言に尽きます！即チャンネル登録して、他の動画も見漁ってますが、あまりの知識の深さに呆然とするばかりです。一体どんな人なんだろう、と思ってしまいます。大ファンになってしまいました笑
ナレーションがこの動画の大きな魅力の一つと思っています。素晴らしいですね。冒頭にナレーション不要の方へ、というのがあるけれど、不要なわけないじゃないですか！笑 たまに関西訛りが入るところなんか、最高です！
毎回えらく密度の濃い動画を出してくれてますが、お体に気をつけてのんびりやってください！あと、一番最初の、みなさん、のあと、アレなんて言ってるんですか？笑
このチャンネルは毎回満足度が高い
仕組みを分かって乗ると楽しそう
わかりやすい！
非力なエンジンで渋滞路も高速路も、となるとCVTが有難く感じます
ハイパワーエンジン車に乗れる人にはイマイチな物なのかも知れませんが
勉強になりました。映像も分かりやすかったですしナレーションも聞きやすかったです。ありがとうございます。
欧州ではMTが主流なのでATのシフト制御もMTっぽさを出します。多段ATでほぼシームレスな変速ができる機構を備えても敢えて変速感が出るように制御します。理由は顧客が受け入れないから。欧州人はしっかりと変速している感覚がないと違和感、不自然、不快感を覚えることがわかっています。トランスミッション業界ではメジャーな話です。
アクセルパカパカ踏みの日本人は、ショックさえ無ければ素晴らしい という思考停止人間が多いです。
MTぽいダイレクト感出すと、「ギクシャクして乗ってられない！」
って言うんでしょう、自分の運転のせいなのにね。
なんですかこの聞きやすいナレーションは！最後まで聞き入ってしまったｗｗ
交通状況が渋滞が多く低速走行が多いので、ローコストだし比較的コンパクトで
低いエンジンパワーに向いてるからだと思うね、DCTは故障リスクが高くなるし
日光渋滞で特定のホンダ車が壊れた理由の一つがやっぱりなってケース
無数に立ちはだかる赤信号、いつまでも続く渋滞
おのずと選択肢決まってしまうのです
今はベルトがチェーンになっていたなんて初めて知りました
確かに信頼性が高くなりますね
CVTは単純そうにみえて組み立て精度などが厳しいのです。技術のないメーカーは耐久性に優れたCVTは製造できません。
最近のCVT自体はかなり丈夫だけどね。
壊れるとしたらCVTじゃなくCVTのコントロールバルブあたりが多い。
海外のミッションメーカーは早期にCVT始めてたのにモノにできなかったんですよね
欧州やチャイナが、あれこれ嘘吐いて、やたらevに走るのも、
cvtやハイブリッド作れないからもあるんだろうな
@@user-gf8vi5cq5n 当時の工作機械の精度が追いつかなくて諦めたというのが真相でしょうね。CVTが万全とは言いませんけど、オーバーホールまでの時間を考えれば、2L以下の排気量では、とっくに信頼性でMTやDCTを凌駕していると言えるでしょう。
@@user-gf8vi5cq5n
オランダのバンドーネ社でしたかね🇳🇱
とても、よくわかった。勉強になりました。むかしのcvtの絵がよかった。いい動画ありがとう。
オランダのDAFミュージアムに行った事が有ります。CVTのF1やスポーツカーなどを学芸員さんが丁寧に説明してもらいました。
昔、スバルの軽でECVTの車に乗っていたので、興味深い内容でした。日本の道路交通環境に合っているんですね、と感じました。
８速 AT と SUBARU CVT に乗っていますが、SUBARU CVT はかなり良くできていて違和感が少ない印象です。でも８速 AT のダイレクト感は駆る喜びを感じさせて圧倒的に楽しい。私は基本的には EV と CVT にはアンチな昔人間なので。
ハスラーJスタイル、ターボ購入して一年。昨年末に一年点検とCVTリコール処理しましたが年明けにCVT 故障しました。変速が固定されてしまうトラブル。載せ替えるそうです。
MTが一番運転してて楽しいですね。
今の新車だとMTが凄く少なくなって選択肢が既に少なくて辛い...
３０００CCの日産の四十万円高額のエクスロイドオートマチックは、セドリック、スカイラインは、アクセルを踏むと全くつなぎ目がわからず、加速します…アクセル緩めるとわからない減速をします…デフレで１５年前に製造中止しています…
最初にナレーター無しの説明がありますがもったいない。
どなたが話してるかは知りませんが、とてもいい声で癒されます。
かつてF1で
ウィリアムズがCVTを開発していたそうです。
新たにレギュレーションが出来て認められなくなりました。
それだけ優れた技術なのでしょうね。
四輪レースだけでなく二輪でも似た結果になったはず。
F1は優れた技術は認められないのかｗ
@@user-nh8wt2ur4i 一人勝ちする技術は認められないんですよF1って
効率が低いのはベルト式だから。トロイダルCVTならどんな大馬力エンジンにも使える。
日産は初期不良と例の社長のせいで諦めてしまったけど。
EUのDCTはもうじき消えます、色々言い訳してるけど、要するに各部品の工作精度が悪くて故障が多発するから。
EU製ハイブリッド(PHV)がポンコツなのと同じ理由。
トロイダルCVTは高耐久だが高価な上に大型であり搭載できる車種が限られるのと非常に重いため燃費性能がスポイルされてしまう。しかもトラブルも多いという残念なCVT。
だからEV義務化を推進しているのでしょうか？
@@user-mt1di9dc6r 逆にベルト式は大馬力エンジンを想定していなかったからね。しかし現在はチェーン式になったとはいえ克服したといえる。
かのように、技術的な問題はいずれは解決できます。問題なのは開発が継続出来なかった事。
ノーベル賞学者の誰かが言っていたように、「成功の秘訣はあきらめない事」なのです。
かつてコマツがF1に投入しようとしていたCVTがレギュレーションで禁止されていなければ、もっと面白い事になっていただろうにと、つくづく思います。
なるほど！CVTエンジンとは、知ってましたが、その機能、作りは全く知りませんでした！😮
CVT強いよ😲個人タクシーしてるけどカムリ、クラウン、プリウス、30万キロ超えわんさかおるけどトラブル聞いたことない😁普通のATも70万キロ越えてもトヨタのコンフォートなどは壊れんけど。セドのATは トラブルよう聞くけど😁複雑な精密なATより単純な4速位のATの方がトラブル無いみたいですね
자세한 설명에 감사를 드립니다
家にCVTのNBOXとATのZESTがあったけど、CVTの方が快適でした。アクセルを踏んだ分だけ回転数上がるし，特に高速ではATだとずっと高回転維持しているけど，CVTは中回転域でクルージングできます♫
小さい車🚗にはよく考えられた機構だと思いますね♫
よくわかりました～🐸
I drive my Chevy Spark 1.0 with the Jatco CVT7 in it. I enjoy driving that car, but there are some weird artifac. When I accelerate gently for over about 16 seconds, it starts to increase rpm and then causes loss of speed for a second. Except for that, pretty interesting thing to drive.
落ち着いた語り、ハッキリとした口調、解説の上手さ、凄く好感が持てます。
間もいいですね。
良く解る解説有り難う御座いました🙇🙇🙇
ガソリン車なればこその、車への愛を感じます。
WLTC(Worldwide harmonized Light Vehicle Test Cycles) は、同じ車でも日本の燃費と欧州の燃費違うからね。
日本は、高速道路100km/hまでを想定した燃費だけど、欧州はそれ以上まで計測するから、高速走行で伝送損失の大きいCVTは数値が伸びないんだよね。
軽自動車のCVTはスズキのアルトエコなど、1.5Lクラスのギア比まで実現させたジャトコのCVT採用してますね。
高速巡航だと軽自動車なのに1800rpmくらいで巡航できてしまう。
やっぱＣＶＴはあんまり好きじゃないないですねー。
MAZDA3トルコンＡＴとフレアクロスオーバー（ハスラー）ＣＶＴ両方マイカーで乗ってますが・・・
踏んでも加速しないのには毎回ぶち切れてます。発進でベタ踏みとか何やねん、とどうしても思ちゃいます。高速で燃費悪いしねー。街乗りオンリー用ですね。
そうそう、もう売っぱらったN-BOXのCVTは３万キロで壊れて載せ替えました。6年目だったためメーカー保証効かず交換に25万（笑）
何より欧州のMT比率の高さに驚いた
日本人はお箸を使うから器用だと言われている。日本人はAT、CVTを使うから頭と手足の連結が悪いと言われそうです。
欧州だと20年5、60万キロ以上使うんですけど
車の買い替えを行うと税金が非常に高くて
基本的に直して乗ります
メーカーが部品製造を打ち切っても
代替え部品を作る企業も居て再生産業も別に成り立っていて
車を治す工賃は日本より遥かに安価です
こうなると部品も安価な方が良いので
Assy交換になるATよりMTの方がシンプルなので好まれる理由です
主流のFFエンジンのクラッチ交換だと
日本だと20万越えが普通ですが、1/3から1/2の価格で行えるのと
日本より渋滞が無い、動力伝達率が95%なので燃費にも優れているからでしょう
※最新のCVTで90%
日本の場合伝達率が低くても渋滞が多いので
低域での伝達率が良いCVTが好まれるんでしょうね
20万キロを越えて走る人もそんなに居ないでしょうし
あとDCTはマニュアルベースで作れるし、日本ほど渋滞も無いので
日本での欧州車のようにトラブルが起こらないというのが理由のようです
最近だと日本で売っている欧州車はDCTから同じようなダイレクトで伝達率を実現した
アイシンの7段ATへ主力を移しているようですが重量が重くなるのが欠点ですね
@@user-xx4iy4fi3n いいなー古い車を大切にする文化 日本も見習って欲しいものですね😅
@@user-grimpb20f25古い車ばかりになると、衝突安全ブレーキや横滑り防止装置といった先進安全機能の普及が遅れますし、排気ガス浄化装置も古い基準の車が残ってしまいます。思い出の車が消えていくのは残念ですが、全体としてはある程度新しい技術の車が走っている方が良いでしょう。
先日買ったnboxターボ、変速スムーズだなあと思ったらCVTでした。マイカーは1.2L(非ターボ)のDCT。後者、いわば似非ATですけど燃費は悪くない、10万キロ超えてますが先日、バイパス中心で20km/ℓ超。HVも良いけど、そればかりではない。
オーバルピストンについての動画お願いします！
ナレーションは要らないどころか、素晴らしいです！
最近のCVTは性能良いらしいが、古い車でCVTは避けてる。
長らくデュアリスに乗っていたので
こんな話を聞くとキャシュカイ欲しいな。
日本で出してぇ！
やっぱり滑らかに加速するほうが日本の小さな市街地には向いてるのかな
加減速無いところが多ければ関係ないとはいえ
HondaのDCTがコケたのもこういうところかもしれない
内容勿論素晴らしい！でも声が優しい！
MTからAT、そしてCVTと乗っていますが、クラッチの滑っているような感覚で違和感を感じた理由が分かりました。構造上、仕方がないのですね。勉強になりました。
通通常のCVTは金属ベルトを押して動力を伝達しているが、スバルのCVTは自転車のようにチェーンを引っ張って伝達しているので、滑る感じは殆どない経験しないですね。この二つの法式の差は大きいような気がする。
トルク重視の実用エンジンなら不足なしだけどフィールとしてはラバー感あるのはある
スバルは低速トルクうすいエンジンとの組み合わせでもほとんどラバーフィールなくて快適だからほんとよくできてると思うわ
@@tom5858 どちらのベルトでもベルトはほとんど滑っていないので、感覚の違いは制御の違いだと思います。
@@SuperPi3.14 滑る感はトルコンのせいだから、あとはコンピュータのプログラム次第でしょうか。
媚びない台詞が素敵です
ありがとうございます！
RobotClubK様、拍手ありがとうございます。大変励みになります。
昔、ウィリアムズF1がCVTをテストしたところ、他の車より1秒以上速いタイムが出てしまい、しかしレギュレーション上レースには投入できず消えていった実例があります。
常にエンジンのパワーバンドの一番美味しい所を使えるので、耐久性の問題をクリアできれば最もレースに向いたトランスミッションでもあります。
ただ、エンタメの視点から考えると、音が面白くないCVTのF1を観たい人は居ないので興行が成立せず、もし仮にレースへ投入できていたとしても廃れていたとは思います。
ジャスティやレックスのCVTは本当にゴムでつながってるみたいでした
CVTは小排気量の軽自動車にピッタリなんですよね。
4ATの頃は高速道路で回転数が上がりすぎたり、峠の上りでギアがマッチせずにシフトアップダウンでギクシャクしたのがなくなったのも大きい。
コンパクト、コストパフォーマンス…この2点に尽きる。
すごく分かり易い。。。
最近もう「なんがでっきょりますか」だけで「高評価ボタン」を押してしまう。。。
うぉお！それでもオレはMT
を信じるぞ！
MT面白いもんねー🤣
渋滞、坂道発進が少なければＭＴの方が好きだった。
MTはいいよなぁ、未だに乗りたいけど車種が無いのが難点。
北海道だと、エンジンスターターが使えないのが一番の難点かな。
渋滞とか坂道は、大したデメリットにはならないし。
MT最高に楽しいですよね
この国はやたらとMTを排除したがる。ちょっと異常。
昔、VDTがCVTの売り込みにF1に積んでどっかのコースレコード出して、今は無きオペルで市販されてたと記憶します。スズキもチェーンタイプ(プルタイプ)のCVTを市販してましたね。
技術というものは生き物と同じようにその環境にとって心地いい存在だけが生き残り、あるいは進化していく。
トランスミッションもその地域ごとに適した形質になっているから、普及するスタイルは必然的になるべくしてなっているんですよね。
初代スバルレックス550CVTに乗ったときはクラッチ滑りのような、ゴムのようなやんわりした感じは気持ち悪かった。親の車だが。フィットのはなかなかよかった。今はターボ付き軽自動車のCVT愛車だがトルクバンド外さずに加速するので、坂道登るには都合がよい。燃費もよい、フィーリングもよい。
CVTは高度な工作技術が必要、それに日本メーカーが核心特許の殆どを持ってるから
プライドだけの欧米は多段ATにしがみついてるだけの話。
何時も詳しい解説有り難うございます。
ＣＶＴは変速ショックの無い滑らかさが魅力ですね。
否定的意見もありましたが、フィットのＣＶＴは好きでしたね、個人的には。
初期のＣＶＴの発進クラッチ不良のジャダーは致命的でしたが。
CVT嫌いなんですが初代フィットのは良かったですね。
アクセルオンオフ時のエンジン回転の上昇下降が自然でした、変に一定の回転数で留まらなかったですね。
ジャダー！ありましたね！
会社の営業車が初代フィットでリコールでミッション交換しました。
HR-VのCVTは良かったです。ただ、燃費には貢献しなかったですねw
初期がたfitから又fitと２台乗りついでます、今の車はハイブリッドCVTです、初代から比べると、燃費乗り心地がいいですね❗
それなのに
わざわざ擬似的に変速ショックを付けるなんていう本末転倒な機構も出ましたね
CVTは変速機構と見れば理想、伝達機構と見れば劣悪…機械屋としては可能性がまだまだある面白メカ。
30年ほど前にCVTを積んだスバル車に初めて乗った時、発信から車速が乗るまでの間「ブォ～ン」と先行してエンジン音が高まり、巡行状態に入るとスッと静かになるさまが何かに似ているな？と思ったら上昇中から水平飛行に入るまでの軽飛行機のそれでした。まさか富士重工の飛行機屋の血筋がそうさせたわけではないでしょうが…。
海外との比較はもちろん 国内でもオールシーズンタイヤがOKな地域と全く役にたたない地域があるくらいですから、海外でCVTが不評でも日本国内では良い選択になっても何の不思議もないと思いますね。
氷雪上を走る時などは CVTでトルク変動が大きく伝わらないモードにしたときが一番楽でありますし、加速側でもマニュアルモードを使ったり出力モードを変えたりすれば 少なくとも日本国内では十分かと思うので、そういう意味ではクラッチを使わないレバーやモードのマニュアル車なんじゃないかと思います。
ハイ皆さん
何かでっきよりますか
オープニングトークで既に癒やされてます♪
やっぱり最終的にはMTが好みです。
naokimashow見たいな編集仕立てで見やすいのかな？（イメージ映像とか）
それに車のメカニズムって中々理解しがたいから分かりやすくてありがたい！
今や軽トラもCVT搭載の時代
なるほど、信号待ちから付いていくのは非常に楽。
しかし、そこからアクセル踏んでも加速しねーな
(ハイゼットトラック試乗)
日産のティアナ(CVT 2500cc)に乗っています。普通に加速するし燃費も悪くないし変速ショックも無くていい感じです。峠道も十分に速く走れます。
たぬならやゆなややら
CVTの車に乗ったときの、エンジン回転数が変わらないのに速度が上がる挙動が最初慣れなくて気持ち悪い気がしましたが、慣れると違和感は無くなりましたね。
スバルのメーカー主催のメカニック講習会行ったの懐かしいなぁ。スバルのメカニック質問攻めになってたの思い出す。
以前乗っていた車はトルコンATでしたが、今乗っている車はCVTです。
(スズキのマイルドハイブリッド+CVT)
最初CVTに違和感ありましたが、慣れたらCVTも悪くないと思っています。
CVTの方が日本国内の交通事情(特に一般道)に向いているのでしょうね。
Я рад ,что нашел этот канал!
Езжу на HR-V Honda. Вариатор пробег 350 000.Чаще меняете масло и не издевайтесь над машиной!
Я очень доволен вариатором на своей машине!
俺は免許を取った後、最初はＡＴに乗りました
２台目である今、ＭＴに乗っています
それからＡＴのシステムは改めて凄いと感じるようになりました
とあるきっかけで最新のＣＶＴも体験する事ができました
ＣＶＴの精密さにも毎回感動しています
ＡＴもＣＶＴもＭＴも全ていいところはあるのです
何がＮＧかっていうと、そういう人に限って自身の運転技術を棚に上げて「マニュアルトランスミッションは時代遅れ」と言っている事が一番良くないと思うのです。
D5はガソリン車がCVTでディーゼル車がATだった気がする。
それと初期のガソリン車しかない時期は牽引用にガソリン車でもAT仕様がラインナップされてた。
結局、日本は燃費第一だから、軽自動車でも軽いＣＶＴ変速機がマストになっています。昔の3ATに比べると天と地の差ですね。
軽自動車等の小排気量程、軽量コンパクトなCVTが有利ですよ♪
３ATなら５MTの方が色々とマシな時代でしたね😅
多段ATは伝達効率は高いですが、大きく重くデカいですからね。
カタログ燃費は良くても実燃費は悪いとかあるけどね
3ATは坂道でシフトがアップ・ダウンを迷って行ったり来たりするので、2かLにブチ込んでうならかして走るwww
怖いものみたさで2ATに乗ってみたかったですな。(・ε・｀ )それはそれは酷いものだったそうですが。
ダイレクトシフトCVTは、変速スピードの向上が主な特色ではなくて、発進ギア付きってところが目玉ですね。
1.5速みたいなギア+CVTみたいな感じになってて、発進加速時はMTやATと同じように鋭い加速ができ、CVTに切り替わった後は普通のCVTです（ただ、CVT部は低速側を考えなくて良いので、トランスミッション全体での変速比を広くしつつ、高速域でもより高効率になってます）。
なるほど、ド素人の私ですが、解り易い解説で何となく理解することが出来ました。
流石、日本のメーカーだなと思いました。
「ヨーロッパでMTの普及率が高いのは、運転を楽しむ文化があり、それゆえ運転技術が高い」と真面目に書いているライターがいました。
ヨーロッパは日本より住宅事情が良さそうで、車庫入れも楽だと思います。うちの家のマンションの立体駐車場は、全面のスペースも小さく、パレットの幅もギリギリなので、ほとんどの車は出庫も一発では出れません。しかも、出庫したら、一旦車を降りて、車庫を下げなければならないという手間もあります。日本は信号機の設置密度は世界一とも言われています。
30年近く前のホンダCVTに乗ってます。走行距離が少ない（13万km）と言うのもありますが、壊れたことはないです。
トヨタ・ヤリスのラリー仕様のCVTはスポーツモードで6100rpmに固定されるようです。
いつも勉強させて頂いてます。声も綺麗で聞きやすく、広島方便が可愛いですね☺️
これ広島弁なのか？標準語じゃね？
@@user-og1vf4sl3o 関東人のワイから聞くと微妙に標準ではないかな。
香川県の方のようです。
広島ではない!!
なんだろう‥
凄く賢くなったような気がする
I drive Hyundai Venue with IVT, that transmission very impressed me.
日本と速度域が同じ位なら燃費はかなり良いし、CVTは乗りやすいはずなんですけどね。MT率の高さもある。
CVTは1.5トン未満の車重が軽い物の方が多い。
採用されない理由はMT好きと、コスト高と、よくわからない、知らない物は使いたくない（欧米人は新しい物が苦手？）それとそもそも日本が嫌いなんだと思う。日本車率はわからないが、欧米人が嫌いな日本の技術を購入する事になるからね。
日本車以外の車を購入する。CVT設定の無い日本車もありますが。
CVTに類するものは、２輪車のスクーターで使用されてきたように思います。車重が重くトルクの大きな自動車でも使用できるCVTが開発され、日本の道路事情にマッチしたことで自動車での発展につながった感じですね。
Vベルト無段変速があったから受け入れやすかったのかもね。
バイクと違って4輪のトルクに対応するのは開発が大変だったようだけど。
スクーターのvベルト無段変速機だと、三菱のシルバーピジョンは採用したが、後に４輪用ECVTを開発した富士重でもラビットには採用せず、ハンドチェンジのMTだったよw