＜ENG-SUB＞ 3-cylinder engines ------ How they are efficient
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- Опубликовано: 25 авг 2024
- We have to consider how 3-cylinder engines are better than 4-cylinder engines in some way in terms of thermal efficiency and fuel economy. This video will show you how the engines work. Let's figure it out.
内容が本当に分かり易い。
耳に心地良い落ち着いた声も最高です。
これほど丁寧で分かりやすい解説は見た事がありません。勉強になりました。ありがとうございます。
ノスタルジーではなく最新の技術トレンドを、開発者目線も入れて解説しているのが素晴らしいです。
100年かけて熟成を重ね、この領域まで到達した内燃機関を人類が手放さなければならないのは本当に残念であり寂しい。
まだバイオがある！
水素エンジンも内燃機関使うやつがあるってこのチャンネルの動画で見たので見てみてください！！
飛行機と船は無理だし俺らが生きてる間は今走ってる車残るでしょ
自立型ＡＩドローン攻撃機の機関にすればいいと思う。
省エネと言いながら、エネルギーのカタチを変化して、余計にエネルギーを消費する社会にして居る、本当に訳の分からない社会にもして居る事に気付いて欲しい‼️‼️‼️
※長年、エンジンの技術革新から、3気筒エンジンを開発された事を素晴らしいものと思います❣️❣️❣️
今まで三気筒は避けてきましたが
この解説を聞いて見直します
聞きやすい声と分かりやすい文章と図解でとても素晴らしい動画です
ただし音は本当に安っぽいです😅
振動も不快
とても解りやすい解説、ありがとうございました。現代の環境と燃費性能を重視した結果が3気筒なのですね。納得
ナレーションのお姉さんの声の低さや話し方がとても聞きやすくて心地いい。
頭アクセントが関東人の私らには新鮮でカッコいい。ナレ主さまは四国の方だそうです。
@@16yk30 ほお、あの広末涼子さんと友近さんと島崎和歌子さんと松本明子さんの四国ですか、、、
簡潔なナレーションとイメージがわかり易い立体的な
図解が素晴らしいです。声も耳に心地よくgoodです。
何故、こんなにも博識なの？何故、こんなにも詳細な動画を作成できるの？感服するばかりです。
わかりやすい、近年の三気筒がなぜ出てきたかがすっかりわかりました。
解説の語彙が豊富でかつ適切。全体の流れも素晴らしい。エンジニアというよりクリエータですね。プロの脚本家になれると思います。というかプロ？素晴らしい。
図解とナレーションで凄く分かりやすい！
This is a video explaining a 3-cylinder engine that fits the Japanese phrase "bite and include" perfectly!
My long-held question as to why recent manufacturers have adopted engines with unbalanced behavior has been cleared up like the fluttering of the eaves of a springtime eaves-door. My long-held question as to why recent manufacturers have been using engines with unbalanced behavior has been cleared up like the eaves of the roof in early spring.
Videos made by people who know what they are doing are really good!
丁寧な解説ありがとうございます。GRヤリスのようなラリーカーのベースとなるスポーツカーでも直3エンジン積んでいてパフォーマンスも出せていますし、燃費やコストの面でも有利なので軽自動車～1.5L未満のコンパクトカーが多い日本では最適なエンジン形式ですね。
ダイハツのロッキーのeスマートでは、高タンブルストレートポートなどを組み合わせて熱効率40%超を実現する1.2L 直3 NAエンジン(WA-VE)を発電機として使うシリーズハイブリッドを採用していて、リッター30km/L台を狙える燃費性能を出しています。軽自動車においても直3エンジンとモーターを組み合わせるハイブリッドがこれから普及していきそうですね。
主さんはどうしてこんなにメカに詳しいんですか？ 驚愕です。
車好きには面白い動画。淡々と読む声も好き。
シークバーをチャプター分けしてもらうと助かります
内容は非常にわかりやすかったですが、ナレーターさんの関西弁が聞きやすくてよかったです。
興味ある内容の動画で見る気まんまん👀なんですがいつも途中で寝てしまい最後迄動画を見た事が殆どありません😅、
心地良いナレーションで眠りに吸い込まれます😪😂
コメントありがとうございます。動画ご視聴ありがとうございます。日本語字幕もありますので、是非お試しください。
いつも大変勉強になります。3気筒の疑問に思っていたことを分かりやすく
解説いただきまして、この動画シリーズには感謝しかございません！！
コメントありがとうございます。
ご期待に応えることができて嬉しいです。
できる限り分かりやすく丁寧に続けたいと思います。
解説のかたの お声と話し方は ものすごく評価します！
いろんな技術系の動画でも抜きんでてると思います。
排気脈動効果が全然使えないって事は特定回転数でのピークパワーを失う代わりに燃費向上が見込めるので、イマドキの燃費向上にマッチして居るんですね。
いつものように興味深く拝見いたしました。
振動に関しての一つの解決策であるバランサーシャフトですが、振動が余り気にならなくなってくる回転数がある程度上がってしまえばただの抵抗でしか無いから小排気量のエンジンにはなぁ…
と思っていた所、トヨタはM15で電磁クラッチで切り離すと言う手法で対応してきました。
世界戦略車で台数の出るヤリスの搭載エンジンだからこその贅沢な仕様だと思っています。
リッターカー以上の3気筒に関しては内燃機としての効率よりも売る側、販売店側が音、振動を嫌い4気筒が多く出ていたとの話も聞いたことがあります。
3気筒と言えば軽自動車の多く出る日本国内ですが、単気筒辺り220ccの軽自動車から540ccのGRヤリスまで3発が楽しめる良い時代になりました。
バランスシャフト自体、２次振動対策で直４にも入ってるのが普通ですから、３気筒特有のものでもないんですけどね。
２気筒で電磁クラッチバランサを使って作れば良いかもしれないw
@@kenjih1408 とはいえ直列3気筒よりも振動は少ないので
バランサーシャフトとそれなりで済むのと
ある程度強要範囲なので
HONDA FD型シビックなどに搭載されるK20A等バランサーシャフトを廃する場合が有ります。
K20Aは自分的には振動も質の低い騒音も気にならないです
むしろどんなに対策しようが直列3気筒の方が酷い
クランクシャフトのピンが０度１２０度２４０度で構成・・・
昔、鍛造金型でヤンマーディーゼル３気筒用を制作していました。
自動車整備士です。１５００ｃｃまでなら3気筒にした方がイイのは解りました。
でも、ＴＯＹＯＴＡの「１ＫＲ」型エンジン（３気筒）のガサツさにはホント
まいります。（あ、開発はダイハツか。）
あのエンジンは、どうにもダメですね。良くあれで行こうってOK出したもんです。
同時期の4気筒の1300ccの方はマトモなのに。
ハイブリッドの1500、３気筒もうるさいよ
合理化を推し進めると、ここまで丁寧にやってもムダ！とか、これ以上詰めてもムダ！と思っちゃうのかもしれません。
詳しい解説有難うございます
低負荷時に3気筒になるエンジンの古い車に乗っていますが電子液封マウントやらノイズキャンセラーやらで振動とノイズの対策していますね。そのおかげで不満はありません。
インスパイアですかね
いいですねー
@@ruo7000 そのエンジンは5気筒ですね；
@@nspm4293 さん
その後は6気筒になってますねー
低負荷時は3気筒運転するんですよねー
三菱車のV6かな？
UC1インスパイアですかね
３気筒といえばダイハツ・初代シャレードを思い出します。
というか現代の車に3気筒を復活させたのがシャレード。
40年前に乗っていました。エンジンの振動対策もまずまずで、いい車でしたよ（^-^)V
昔は気筒数が多いと偉くて、6気筒に惹かれて1800cc6気筒のプレッソに乗っていましたが静かで上質でしたね。
ジェミニだかで1500cc6気筒なんてのもありましたが、バブリーな当時はフィーリング重視で燃費なんて二の次でした。
その頃のイメージで3気筒にはネガティブなイメージしかありませんでしたが、この動画を見て3気筒を見直すとともに時代の変化を感じました。
ジェミニではなく、三菱ランサーの6A10型(1.6ℓV6)エンジンですね。今となってはまさにバブル景気の徒花といった感じがします。
いすゞジェミニではなく三菱ミラージュ ランサーに1600ccが世界最小V6エンジンですね。
仮面ライダーの最初のバイクが、直列6気筒（横一列）でした。
適正シリンダー気筒数に適正排気量が1番よ
直列或いは水平対向の6気筒3.0ℓに勝るもの無し
バランサーシャフトなぞ邪道だよ
カウンターウェイトすら望ましく無い
愚の骨頂
FRベースはペダルレイアウトによる後発進防止等安全性にも理想
(FFベースだが)DBA-BLE EZ30 レガシィB4 3.0Rと
YA-JKS175 2JZ-FSE+1GMモーターの
クラウン ロイヤルサルーン
マイルドHYBRIDこそ至高
大衆車の有るべきカタチ
Aセグメント(軽自動車)など貧困車に有るべきカタチは
K20A TypeR spec.の様な2.0ℓ直列4気筒バランサーシャフトレス
時代や志向の差ですな。豪華絢爛志向なら気筒数が上がり質実剛健志向だと減る。一般庶民が買いやすい車は大抵質実剛健だから…昭和末期のリッターカーブームでシャレードやカルタスがもてはやされたし、バブル崩壊後のワゴンブームでも小型車枠に収まったレガシィが売れたもんなぁ。
現在の日本の軽自動車は全て3気筒です···の部分がありがたかったです。全く知らなかったので。😊
軽の４気筒は大概燃費悪かったです。スバルの自社製軽撤退も製造コストなど４気筒のデメリットが多分にあった…富士重工時代の技術偏重採算度外視姿勢だからしゃーないですよ。
グォリティ高いな、すごいわ
・・・
こんなのは大昔からみんなが知っていたことで、時代の要請と技術革新で3気筒がトレンド
新発明じゃないというのは重要と思う
見直された、が当たってると思う
3気筒は振動という高いハードルを克服して実用化、普及した高効率なエンジン形式ですよね。
いいところをまったく見ず、とりあえずガサツだなんだと貶されがちなのは残念ですが、これからも進化していってほしいものです。
ま
克服はしてないですね
抑えつけるのにバランサーシャフトも付いてるので…
バランサーシャフトはエネルギー効率を損ねます
日産のＨＲ１２は大馬鹿でエンジンの外にマスをつけてます
４０年以上前にいすゞの兼坂さんという方が実験して振動対策には聞くけど高回転でベアリングに負荷がかかって一番ダメな方法といってました。
ＨＲはべからずをやったエンジンですね
分かりやすく解説で勉強になります
４気筒で３気筒並の実燃費＆トルクを実現したEN07の最終型は凄かった
性能や効率は重要だけど、やっぱり自分はフィーリングが一番大事かな。
だってナレーションが心地よくないと聞く気にならないでしょ？
この声じゃなきゃたぶんこの動画は観てないと思う。
すき。
声の質は、脚本や編曲で
向上出来ないからね🎵
@@12g-b7a2 そうなのよ〜
自分は動画始まって主さんが話し出した瞬間に切っちゃうやつ結構ある（笑）
0.5秒未満で、日常的にoffしてます。
ラジオRUclipsともに、耳と鼻は塞げないから防御ですよ🎵
濁声のオッサンは嫌ですねｗ
３気筒エンジンの特徴だけでなく、４気筒と比べての性能比較や
HVになぜ低排気量エンジンが選ばれているのかまで
わかりやすく解説されているので大変勉強りなりました
ありがとうございました
直3エンジン搭載YARIS MT、めちゃくちゃ欲しくなってしまった（汗）。
この動画を見てから3気筒エンジンが好きになった
スイフトのRS-t 1.0ターボはよく出来てる。ルーミーの1.0ターボは充分な加速性能で第二東名の制限速度はあっという間に到達しますね。
エンジンの技術面の解説、とてもわかり易くて落ち着いた声なので面白い動画ですが、トレンドが全面EV化の風潮なのが残念です。
ワタクシはダイハツシヤレードに乗っていました。よく回り燃費も良かったのですが三気筒エンジンは当時安物のイメージでした。４０年前のなはし、今はさんナンバーの車にも使われていますね。
今年はレクサスからも3気筒SUVが出ますよ。
今は振動より5%の燃費を取るのか…
流行りは難しい…
Co2祭りが終わったら、今度は2ストブームが再燃して欲しい。臭いオイル臭が出ないスゴイのが出たりして。
@@curyfortune1130 潤滑油はひまし油ですかね？
日本における直三エンジン搭載のコンパクトカー嚆矢「ダイハツ・シャレード」は、振動が好まれないことをバランスシャフトで補い、ボディを5㎡に抑えリッターカーの名前で評判になりました
今でも「1000cc、直三ディーゼルターボエンジン」が50馬力を発揮し、驚異の燃費を叩き出していたことを思い出します
知人の乗ってた1LNAディーゼルは38馬力で遅かった(爆)でも最低燃費20km/Lかつ軽油で当時かなりお財布に優しかったです。
分かり安い解説です。教育用に最適です。
振動問題は化学材料の進化でやがて克服できそう。
高回転ターボを長期的に良好に保つ為にはオイル管理は欠かせません。
高校生の時期に一合の酒ではろくに酔えん（1 5 3 6 2 4）と習いましたので直列６気筒の車を最初に買いました。
次に直列の４気筒、直列五気筒 V型６気筒で、私自身は生まれた時から単気筒でした。
感性としてはピストンの上死点と下死点の位置が真逆の４気筒エンジンが一番しっくり来るような気がします。
加速の元気の良さで４気筒、滑らかさでは６気筒、何とも言えない五気筒の順です、３気筒エンジンのフィーリング
も体験してみたいですが、何より燃費が魅力ですね、３気筒には今まで着目しなかったので、新たな発見もあり
色々と学ばせていただき有難うございました。
よく調べたね… お疲れ様、ありがとう❣️
自分はかつて８０年代後半から９０年代初めまであったBMWのバイク。K７５シリーズ。
縦置き水平３気筒という後にも先にもこれだけ。でたときにはすごく珍しかった
シリンダーが９０度横倒しになっている配置。それで得られる低重心が売りだった。
驚くのがこのエンジンを載せたモノが欧州での自転車のロードレースで随伴している
カメラバイクに今だ使われていることだ。あれには驚かされる。
そっかぁ、振動の問題だったんですね。旧車の2STバイクにけっこう3気筒があるし3気筒は以前から240度間隔だから効率が良いのではないかと思ってました。まして、排気干渉がないのであればインテグレーテッドエキゾーストマニーホールドすれば触媒に熱を供給できるしヘッド周りの熱で直噴エンジンでも燃料霧化し易いですよね。あとスペース的にもゆとりが、なんて妄想が膨らみます。
すごくわかりやす方です！解説ありがとうございました！！
高級車に60度V6エンジンが多く使われる様になり3気筒エンジンはコストダウン使易くなった。
3000ccV6エンジンと1500cc直3エンジンの部品共通化は使
そのとおりです。トヨタハリアーのエンジン部品を作っている愛知県西*市O社（トヨタ子会社）はV6エンジン片側を直３に流用することで新工場を建造しました、またアメリカのジョージア州にも増設しました。一部の部品を鍛造化してHV車に対応させたのも大きい要因ですね。理論的に3気筒は４気筒より絶対性能が落ちます、もちろん使われている固有部品の共振作用の増加と増大で寿命も短くなります。
スバルの4気筒に乗っています。
最近、代車で三気筒の軽を借りました。
最新の三気筒は乗り心地がいいですね。
加速も60キロ位までなら町中の方が快適ですし。
4気筒は多めに回さないとトルクが出ませんから。
0:23 のようなロボットのティーチングする人、尊敬します。
業界人なので大抵のことは驚きませんが、1番驚いたのはシート状に並べた隙間テープのシートの列に対し、扇型の樹脂部品を撫でるように貼り付けるロボットで、3Dの動きをどう教示させたのか感心しました。
人間の動きをそのまま３Dデータにしてるのではないかと思います。
すると、人間国宝の方の人形浄瑠璃とか名演奏家の楽器の演奏とかまで３Dデータにでき、ロボットで再現できるのではないか、と思っています。
バイクのエンジンでBMWの4気筒1000ccのK100シリーズ、3気筒750ccのK75シリーズというのがありました。部品の共通化が目的だったと思います。
ヤマハのXS1000は4シリンダ、750は3シリンダというのに似てますね。
私はＢＭＷの2気筒ボクサーのバイクを持っています、シャフトドライブの旧型です、雨の日はシリンダーに水に濡れてジュﾂと湯気が出て楽しいものでした、今も倉庫に残して大事しています、81歳のじじいです。
マイチェン前のAudi Q2乗ってますがエンジンの振動はエンジン始動の時位しか気にならないですね。
DEデミオスカイアクティブから乗り換えましたがトルクもあって満足ですね。
レシプロエンジンの〝ストローク〟を考えると解るのですが、ピストンは〝上死点、下死点〟で、必ず一瞬〝停止〟しています。クランク角度で見ても180度、360度の直列エンジン(2気筒）、その組み合わせのエンジン(4気筒）はすべてのピストンがそうした動作を繰り返しています。この時に発生する一次振動はメーカー、エンジンによっては〝バランサー〟を搭載している場合もあります。
直列4気筒のエンジンは、半世紀以上も前から小型エンジンのスタンダードなレイアウトとして、エンジンマウントなどの振動対策が長い間にわたり蓄積して来ました。現在ではエンジンの小型化、低重量化の為に〝3気筒エンジン〟を造る技術が熟成されたという事でしょうか。
軽自動車のメーカーが、スズキ、ダイハツ、ホンダ、三菱と、3気筒エンジンのレイアウトに〝右にならえ〟をしたのに、対してかつての〝スバルサンバー〟だけは〝直列4気筒〟のエンジンにこだわっていましたね。メカニズムマニアのコアなファンは、ダイハツのOEMの現行車ではなく、製造終了したオリジナルの〝4気筒エンジン〟のサンバーにこだわる方々がおられる様です。
私はツインのモーターサイクルに乗っていますが、エンジンにも〝乗り味〟を求めると、それぞれのレイアウトに面白みがあると思います。そうではない、ただ回れば良いというひとは、エンジンのレイアウトは関係ないかも知れませんね。ちなみに、〝鉄道ファン〟で〝電車好き〟の方々は、〝電機モーター〟の回り方にファンがおられます。
私はPLEOの4気筒660cc乗ってますが非常に良く回るエンジンです。もうすぐ１０万キロ越えようかと言うところですがディーラーのメカニックがよく面倒見てくれるので未だに6000rpm回しても不安は全くありません、空気乱流のないトンネル入ると140Km/h超えてしまいます。普通車と比較すると加速に時間はかかるもののリニアに加速しますしピストンの慣性力が小さい為不用な振動は感じられません。また卓越したサス設計のおかげで路面を舐めるように走ります。フルスロットルで走り抜けると流石に燃費は10キロ切ってしまいますが100Km/h巡航が一番いいようです。これで何度も北海道まで一気に往復1500キロ以上走破してます。惜しむらくはホイールの径を二回りほど大きく設計してほしかったと言うところです。タイヤ径が小さい(155/65R13)事による路面の振動が出やすいという事です。
プレオの４気筒モデルは、スバルの名機エンジンのひとつとして挙げられるEN07ですね。
私も先代モデルのヴィヴィオで20万キロ乗りました、実に心地良いエンジンでした。
どうかこれからも、乗り続けていただきたいと思います。
初代DAIHATSUシャーレードが発売時3気筒1000cc車が1気筒当たり約330cc版が燃費と馬力のバランスが良いと聞いた事有ります。
それそれ！1Lディーゼル搭載シャレードも1気筒330cc理論が元ですよ。それ以下だと燃焼困難で成立しないそうで。
おもしろい。こんなチャンネルあったのか・・
ＴＴとトゥインゴの二台使ってるけど、どっちに乗ってもこの動画思い出しそう。
さっそく登録させていただきます。
とてもわかりやすい動画ですね！ただ、デメリットに挙がっていなかったことが二つあります。
一つ目はパワーバンドが4気筒エンジンよりも狭くなることです。同じ排気量で3気筒の場合、ボアとストロークが4気筒よりも大きくなります。ストローク量が多いのでトルクは出ますが、ピストンスピードが上がってしまうため高回転型エンジンに出来ません。
また、ボアが大きいので燃焼時にピストンを押し下げようという力が強くなりますが、ビッグボアのエンジンでトルクを出すにはエンジン回転巣を上げなければなりません。トルクは出るけれど回転数を上げないと本来のトルクが出ず、それなのに高回転まで回すことができない・・・トルクピークとなる回転数が高めになり、ピークパワーの回転数が低めになるため、パワーバンドが狭い扱いにくいエンジンになります。
二つ目は極低回転がとても苦手であることです。マイカーは4気筒なのですが、GRヤリスの3気筒エンジンに試乗すると、MTであっても低回転を使わせてくれません。アクセルオフで惰行しているとき、1500rpmを下回ると即座にクラッチを切るようバラバラ言い出します。4気筒なら800rpmまではバラバラ言いません･･･。減速して左折し低くなった縁石に乗って敷地に入るような場合、4気筒なら2速でクリアできますが、この3気筒エンジンは1速まで落とさないと確実にストールします。
1速は発進するときと、歩行程度の微速で進ませる場合にしか使わないというのが4気筒ですから、発進するわけでもないのに1速まで落とす必要があるのは辛いものがあります。まあ、ATならそんなこと知っちゃこっちゃないでしょうけどw
私は母が乗っているヤリスクロスが3気筒ガソリン1500で実家に帰った時に乗ったときに驚きました。恐らくですが、ミッションのダイレクトCVTによってなんでしょうが、軽自動車とは全く別物でぐんぐん加速して行くし、燃費がかなり良くてこれからは多分主流になるんやろうと思いました。
私の叔父もヤリスクロスに乗っていますが、興味はなかったのですが、あなたのコメントを見て、運転させてくれ、と叔父に言おうかな、と思いました。
あんさん、1500と660を比べたらあきまへんがな…
ミッションでは無くて単に排気量ですよ。
@@kagetora246 うちの両親もハイブリッドにはなりますがヤリスクロスに乗ってます。以前に自分乗ってた車なんですが、今までの1.5Lハイブリッドとは全く違うパワー感ですね。
エンジンが回ってる時の走りの良さは本当に楽しいくらいです。ガソリン車ならば車体が軽いのでより楽しいでしょうね。
欧州カ―オブザイヤーを受賞した、プジョー２０８も３気筒ですし。
BMWもCセグメントは３気筒。欧州ではすでに主流になってますね。
偶力の説明わかりやすいです。
モジュラー化展開がわりと早かったのはドイツ車でしょうか。BMWのs85V10とs65V8は要素共通設計でしたね。
気筒当たり排気量の最適値は確か日産の論文で440ccくらいだったような記憶があります（定かではない）。BMWは500ccとしていますが、これはマーケティング要素が加味されているかと思います。
ダイハツが3気筒リッターカーを売っていた時は333ccと主張してましたね。
3気筒のデメリットとしては、クランクシャフトのバランス取りをする際、4気筒や6気筒はクランク単体でバランス取りが出来るのに対し、3気筒は各クランクピンにダミーウエイトを取り付け無いとバランス取りが出来ないので手間(コスト)がかかってしまう。
昔の3気筒は4気筒に比べて音や振動で大きく劣ってたけど、現代の3気筒は4気筒との差が体感できないぐらい進化してる。
RUSHからヤリスに乗り換えました
同じ1.5Lガソリンエンジンですが燃費13km/Lから
19km/Lに伸びて、車重量の差かと思いましたが
それ以外にも理由が有ったのですね
大変判りやすい説明で勉強になりました
もちろん新開発の三気筒のメリットもあると思いますが、
ボディタイプや車重の影響の方が大きいような気がします。
ラッシュ販売されていた当時のカローラアクシオも市街地で15km/L、
高速で20km/Lくらい出ていました。
ラッシュは比較的本格的なSUVでしたし、トランスミッションも4ATなので燃費面では不利だったのかなと。
どうしても燃費面ではハッチバックやセダンが有利です。
3気筒はバイクで乗ってるけど、音は4気筒よりも素晴らしいんよね。
ヤマハとトライアンフ、どちらも似たような音だけど、トライアンフの方が好き。
振動も十分滑らかだし、これからも3気筒は所有し続けたいもの。
直列 3 気筒エンジン自体は古くから存在したが、乗用車用 4 ストロークエンジンとしては軽自動車や海外も含め一時は完全に廃れた形式だったらしい。しかし 1977 年にダイハツが初代シャレードに 1.0 L 直列 3 気筒エンジンを搭載し復活させた。
初代シャレードは、それまで登録車はトヨタ・パブリカのエンジンをダイハツ製 1.0 L 直列 4 気筒エンジンに変えてコンソルテとして売っていたダイハツが、リッターカーとしての理想を追求して自社開発した FWD 車だった（「5 平米カー」と称していた）。直列 3 気筒の採用理由はエンジン横置き FWD のエンジン長を短縮し最小回転半径を小さくするためだったようだが、エンジン担当者が直列 3 気筒案を出してきたときチーフエンジニアはかなり驚いたらしい。しかし作ってみたところ非常に良いとなり採用された。
初代シャレードは評論家受けが良く実際にも売れ、その後直列 3 気筒エンジンは軽自動車や海外も含めたリッターカーによく使われるようになった。
ダイハツはその後、乗用車用量産ディーゼルエンジンとしては当時世界最小排気量となる 1.0 L 直列 3 気筒ディーゼルターボエンジンを開発し、シャレードのラインナップに追加した。直列 3 気筒エンジンは排気干渉がないため、直列 4 気筒のように排気を 2 系統に分ける必要がなく、ターボ過給との相性が良い。
シャレードのエンジンにはバランサーシャフトが付いていたが、その後の直列 3 気筒エンジンはバランサーシャフトがないものが多い。
そうそう、シャレードにディーゼルありましたね。懐かしい！車に興味持ち始めた頃でした。
３気筒ではクランクがすりこ木運動するから６気筒が一番滑らかって解説を見た事あるわw
4から3への気筒が減ることによる様々なメリットをわかりやすく伝えていただいている。ただ１気筒500ccが最も効率が良いというのであれば、1000ccや660ccあたりの排気量であれば、２気筒や単気筒が存しても良いのではと、素人考えでは思ってしまいました。振動が酷くなるのは分かるけど、メリットで打ち消せないデメリットなんでしょうね。単気筒のバイク楽しいけど、苦しかった面もあったの思い出しました。
まぁいずれリチウムの価値が上がり続け、外交戦略資源になって割りに合わんとなったら、
また内燃機関に戻るのでしょうね😊
Suzukiのバレーノとブースタージェットエンジンが、如何に先進的だったかがわかりましたw
とても詳しい説明に加えて映像も素晴らしいです。
軽自動車の４気筒から３気筒に乗り換えましたが振動の大きさに驚きました。フロー状態で斜めに３０ミリ位動いています（笑）
もう高回転を目指す時代は終わっちまったんだな、、、
私は・・・3000回転以下は使いませんから・・・
なーんて言って、オタクの女子に大うけしたことが有ったのになぁ。
使う回転域低ければ、エンジンやオイルへの負担もすくないし、摩耗もすくなく寿命も伸びるだろうね
@@user-cx3mo8cs9d
女子で3,000rpm以下を使わないのであれば
メン喰いで
某豆腐配達アニメのイケメンロータリー兄弟推しなのは明白ですね。
ロータリーエンジンの場合
遠心力でアペックスシールを押しつけかつレシプロピストンリングの1.5倍〜2.5倍の速さで動くのでアペックスシールの摩擦的に摩耗消耗は早まりますが
3,000rpm〜だと気密性がレシプロより優れだすので
燃費の向上に繋がるのも勿論ですが
オイルも余計な部屋に移動しない為に
無駄には燃えずオイル消費量は減ります
渋滞にハマったりなどアイドル回転数〜低回転においてアペックスシールの気密不足でエンジンオイルがガバガバのアペックスシールとハウジングの隙間からどんどん燃焼室に入り燃え減ります
5,500rpm〜で単純に燃焼頻度が増え過ぎても減りが速いので
3,000rpmだと殆ど減らず理想です。
軽自動車660ccは2気筒までもっていきたいのでしょうね。
しかし直列だと振動が許容できないし、水平対向だとカムシャフトなど部品が増える。
数年後各メーカーの答え合わせが楽しみです。
フィアットパンダの900cc2気筒のやつに試乗しましたが、振動などの不快感はなかったですな。(・ε・｀ )
270度クランクの2気筒エンジン搭載のスポーティーカーが出て来てくれると、ワクワクします；
@@user-cg6eb3gp7d ツインエアは
SUZUKI REの単ローターや
MAZDAの2ローター
V12気筒基準で慣れた
自分的には不快振動ブルブルです
ダイハツのシャレードッてある意味何十年も先を行ってたんだな。
いや、流行は繰り返す、というパターンだと思います。
初代「ダイハツシャレード」を思い出します。
トルク性、燃費性が良いバランスなんでしょう。これもエンジンマウントを始め、エンジン振動が4輪では感じさせないプラットフォームが出来るからでしょうね。二輪では3気筒のあのなんとも言えない振動が良い。もちろんトルク感
や燃費感は単気筒が良いが、一般的には単気筒は振動がすごいからな〜
4輪なら空間確保の目的もメリットあると思う
メグロのビックシングル…
振動の摩擦で指紋が消えるゼw
昔スバルの4発エンジンの軽に乗っていましたが、滑らかさはあったのですが燃費が悪くパワー不足でした
自分は未だに乗ってます、スバルの軽四ばっか乗り継いでますけど結局ステラのエンジンが集大成なだけあって１番優等生でしたね
レスポンスもなかなかだし燃費もリッター18くらい、フラットトルクで使いやすいエンジンでした
直３エンジンは単純に安く作れる、短くなるなどのメリットがあるが、振動面ではアンバランスによる上下動、モーメント力が残り、
防振技術が難しい。回転１次のバランスシャフトが必要になったり、意外と対策が難しい。トータルで安いかはよくわからない。
昔、３気筒エンジンで1000ccが有りました。
先駆けだったのですね。
それをやってのけたのがダイハツシャレード！世界に先駆けて３気筒ディーゼルを作っちゃったもんなぁ(笑)
バイク界では古くから有る３気筒。 四輪でも小排気量で主/発電用なら、その特性を活かせるんでしょうね。
二輪で愛されるのは、そのサイズによるエンジン幅と、出力特性で好まれるからでしょうが。
４サイクル3気筒エンジンと言えば1977年にダイハツが出した1.0L3気筒エンジンが国産車としては最初？だと思います。
その時のダイハツのコメントは、1.0Lの排気量では3気筒が最も熱効率が良いとのことでした。このエンジンは燃費も良く
シャレード（若い人は知らないでしょうね）に搭載され、2代目シャレードになってからディーゼル（ターボ付きも）
エンジンが追加されました。それを考えるとダイハツのエンジニアは先見の目が有ったと言えますね。
但し、2サイクルエンジンではそれ以前からスズキがバイク、軽自動車に搭載していました。2サイクルの3気筒エンジンは
振動は少なかったですね。
4気筒ターボがいい( ´∀`)コペン最高
3気筒はトルクはいいけど伸びが中途半端器用貧乏な立ち位置かなぁと
燃費コストから3気筒が選ばれてるのだと思う
フィーリングが盛り上がりが無く平べったく感じるだけだよ
今乗っているＧＲＢと欲しかったＧＲヤリス
今となっては困難ですがダイハツMAXのEF-DETとJB-DETを乗り比べてみたかったです。
@@sugisugi3878 自分はミラでJB-JLを乗ってました。
HONDAのn1に乗ってます3気筒(660cc)ですが、短距離を移動するのには充分。
ドライバー次第で国内どこにでも行けますよ。
詳しい事は本当によくわからないが
BMWの3気筒は気持ちいい
20年程前に7万キロ強乗ったスマートロードスターはメルセデス製698cc/83HPの3気筒ターボエンジンで殆どの場面でフルスロットルで回しても機嫌を損ねない
エンジンでした。ターボなので気温の低い2月頃は夏に比べて10kほど速く195kmまで伸びてくれフェラーリやポルシェを追いかけ回して楽しく遊べる車でした。
いいですねえ、見てて楽しいです。
オラ大排気量水冷V4から３気筒に乗り換えてエンジンのトルクの付き方に最初は色々戸惑ったよ、２気筒ずつの左右振り分けマフラーだから排気干渉は無かったけどね。
癖の強いウイリーマシンで面白いバイクだった。でも３輪バイクの３気筒はエンジンフィールはうーんだけど、ダウンドラフトキャブから乗り換えなのでインジェクションの３気筒はスムーズに感じる。
多少ゴロゴロする回転域も有るけど基本バイクは高回転なので余り気にならない。
今さら？スズキなんか大昔から「2サイクル3気筒は4サイクル6気筒のスムーズさに匹敵する」と作っていた。
スバルの軽自動車は、2気筒からイッキに4気筒にしましたが他社は全く追随しませんでしたね。乗った感じも3気筒と違いが感じられない上に重くなる。3気筒でもバランサーシャフトで振動も消せる。加給すればパワーも上げられる。ゲタとして大衆車に搭載するには丁度良い気筒数なのでしょう。かつての12気筒・16気筒などは化石になりつつあります。
確かに「K自動車」には、最適ですね！。
V型2気筒1000cc、直列3気筒1500cc、水平対向4気筒2000ccな感じすかね
でも 4気筒スーパーチャージャーの軽自動車良かったな 軽トラはミッドシップだったし
ピストンは平行にシリンダー内をストロークするわけではなく、厳密には首振りながらコンロッドの動きで振動というわけか・・・
それはレシプロエンジンの宿命だろう。
ですね
だから ブロック全高を低くせずコンロッドを出きるだけ長くして横降りしない様にしたらピストンの首振りを抑えられますね
@@user-eu8hq1wb9e さん
可動重量と大型化が問題ですね。 コンロッドがしなる構造なら短くできるが、強度が･･･
日産ノートの低回転の加速時にバタバタバタと昔の複葉機みたいな音がするのが違和感です。
でも、高回転に成ると気にならなくなるのが不思議だった。
振動はキャンセルしていたんでしょうね。
3気筒、排気量が小さいからトルクを稼いでるんだろうなあとおもったら、他にもたくさん理由があったのですね。
今はVW最新の3気筒に乗ってますが、排気量の小ささと遮音性の高さなどでビックリするほどエンジンの存在感がありません(今までほとんどGTIばかり乗ってきたせいもあるかも)。
バイク歴も「多くて2気筒」だったので、基本的に振動の多いエンジンの方が好きかも……。
ケーニグセグのゲメラの直3エンジンが独創的で面白いですよ、TFGターボなるものとVVT&VVL&VVDのフル可変カムの組み合わせで2Lから600馬力の変態エンジンですｗ
ゲメラ？
ジェメラ？
そのエンジンGRヤリスに積んで欲しいｗ
おまけにモーター合わせて1700馬力、最高速が400km/hを越える4シーターの“ファミリーカー”
頭おかしい
３気筒は回転数上がれば気にならないけど、最近のCVTとかで1000回転前後だとやはり
振動が目立ってしまいますよね
ロングストロークにできるので熱効率は上げられるのはわかりますけどね
4気筒でスクエアのシリンダが好みかなぁ
2.4L V6とかも経験したいけどｗ
私は（軽自動車の直列三気筒ですが）3000回転以下は使わないので。
なーんてな。
これを言ってオタクの女子に受けたことがあります。尚MT車です。
昔、若い頃 ホンダの CL72の type1に乗っていましたが、交互燃焼の type2より同時燃焼の type1の方がトルクフルな理由がわかりました。
初代マツダ キャロルが360ccで4気筒だったことを思うと時代の流れを感じます。
180度クランクと360度クランクの2気筒エンジンバイクですね！
懐かしいバイクのお話。
親父が自分がまだ子供（糞ガキ）の自分に一生懸命説明して居ましたよ！；
子供の自分はチンプンカンプンでした；；；（笑；）
ネイキッドの３気筒ターボは振動が酷く、ラジエーターはホース取り付け部が折れるし、エンジンマウントは4万㎞が寿命だったけどな。コペンの４気筒には感動した。
乗用車で初めて採用したのがダイハツのシャレードという機種ですね。
１０００CCの３気筒ディーゼルエンジンを載せたシャレードの燃費がすごかったです。
四国から青森まで無給油で走れたと聞きました。
時代遅れの6気筒車に乗っています。理屈じゃないです。6気筒が大好きなんです。
3気筒は、軽だけに許されるエンジンだと思ってます。
時代は流れていきます。
自分は流れに取り残された6気筒で生きます。
同じく3.2Lの6気筒に乗っています。エンジンが好きで人生で一度は完全バランスの直6を乗らねば！今しか乗れない！！
渋滞では燃費は4km/L。でもいいんです。好きが全てに勝るんです！！！
@@coffeemiri8145 同じく3.2Lの6気筒に乗っています。おそらく私の車と@coffee miriさんの車は同じベース車の仕様違いと思います＾＾；
6気筒ならではのスムーズな吹け上がりとトルクフルな走りは言葉では言い表せません。
走り方の違いもあるでしょうが、私のは一応７～８Km/Lは走るので満足です。高速で条件良ければ13km/L行きますし。
新しいエンジンはこれからいくらでも乗れますが、6気筒はこれから乗ることができなくなるかもしれないので今のうちに乗っておくべきだと思ってしまいます＾＾；
純内燃機関エンジン自動車を新車で買えるのは最後になりそうですが、憧れてきた直６ＦＲって国産車にはもう無くなっているんだよね。唯一の選択肢はCX-60か（ディーゼルだけどｗ）・・・
YAMAHAのMT-09に乗っているけど車幅がスリムだし値段も安く、非常に良いです。振動が気になったこともないし、YAMAHAの技術はすごいと思う。
低速トルクの話は都市伝説みたいなもんだと思いますけどね。どうしても低回転で不安定になるのでフライホイールが重めだったのを、発進時のトルクがあると感じただけではないかと思います。そのほかの要素（ボア/ストローク比など）による結果のほうが大きいでしょう。3気筒を使う一番の理由は安い（＝小さい、軽い）ことじゃないかと思いますね。メリットだけを見ていくと、んじゃ2気筒のほうがよくない？って結論に行きついてしまいます。ツインエアみたいなエンジンが普及しないのは、デメリットが大きくなりすぎるからでしょうね。