@@yuubou1986 バランスシャフトは使わなくてもいいなら使わない方が、エンジンを軽く小さくできパワーロスも故障もなくコストも安く上がる。しかし排気量が大きくなるにつれ振動が目立ってきて使わなくてはならなくなる。 軽自動車の直列 3 気筒にはバランスシャフトはありません。 1 L のダイハツ・シャレードにはバランスシャフトが付いていましたが、後継のストーリアやブーンではバランスシャフトはなくなりました。 1.2 L の日産・マーチにもバランスシャフトはありません。しかし 1.5 L のトヨタ・ヤリスにはバランスシャフトが付いています。このあたりの排気量からバランスシャフトが必要になるということでしょう。
ブドウ農家じゃが、さっきまで粒抜き作業してたんで疲れて頭が回らん。少しだけちょっかい。
３気筒、４気筒の違いはＳ／Ｖ比（表面積／体積比）なんじゃが、シリンダ側壁からの熱放散よりも、ヘッド下面、ピストン上面の熱放散をより重視すべきなのじゃ。
というのも、最大燃焼圧力・温度はピストン上死点（プラスアルファ）度で発生しておる。高温だからこそ、周囲への熱放散が大きい。ピストンが降下するに従い、ガスの温度は下がり放熱は減っていく。
従って、上死点付近での熱放散を重視すべきなのじゃ。この場合、燃焼室は薄っぺらい皿形になっていて、ヘッド下面、ピストン上面からの熱放散が多く、壁面からの放散は少ない。つまりパイアールの二乗と気筒数に比例して放熱が増えると考えるべきなのじゃ。これを考えると３気筒と４気筒の違いはえーとなんぼやろ、あかん、今しんどいからアタマ回らん。ちゃうねんブドウの房が大きなって粒がギチギチやからこれをハサミでちょきちょき切るん大変やねん。もう倒れそう。
ご指摘ありがとうございます。
勉強になります！
確かに温度が高いときのほうが影響度大ですね。
そもそも、上死点時の燃焼室容積を入れ忘れていたことに気づきました…
@@メカのロマンを探究する会 ありゃさ！ 疲れてたんで半分ふざけて書いたらエライところにピン止めされちゃった。どうしよう？
一応言い訳しておくと、されは僕の個人的意見であり、メーカー等のちゃんとした意見じゃないです。
あの考えに行き着いた理由は、ロングストロークはなぜ省燃費か？ という議論が元になっています。他の人から教えてもらったのですが、ロングストロークは径が小さいので、燃焼室が半球型になり、ショートストロークはお皿型になるから。つまり、半球型のほうがＳ／Ｖ比が小さくなり、熱損失が少ないからだそうです。
そこからの連想で、ああ、Ｓ／Ｖ比の重要性は上死点付近の燃焼室の形状なんだなと気がついた次第。
4気筒でもロングストローク化すれば熱損失を抑えれて3気筒並みに実用燃費が改善するという理解でいい？
船舶用エンジンは低燃費型エンジンのほうが多気筒（12〜24気筒）化が進んでいる。なんで？
私は所有したことないんで肯定も否定もしませんが、スバリストの知人が「EN07Aは燃費が良い」と力説するんですよね(四気筒660)。 あれはEN05をストロークだけ伸ばして660にしているので、この頃の軽エンジンとしては相当なアンダースクウェア寄りです。
アンダースクウェアだと摩擦は増える理屈ですが、摩擦はコーティングなどの進歩でネガ度が低くなっているのに対して、熱損失は面積が大きかったらどうしようもない。 あと、ストロークが長い方が気筒内での吸気流速も良い感じになるらしいです。 アンダースクウェアだと効率が良くなる というのはそういう根拠に依るのでしょう。
ただ、オーバースクウェアの３気筒とアンダースクウェアの４気筒とを比較すれば４気筒でも燃費は良いのかもですが、ストローク/ボア比が一定なら300x4より400x3の方が効率で有利 というのは間違いではないでしょう。 （それ以外の条件も色々あるので､それだけでは何とも言えない）
関係ないですが、
最も効率がよくなる気筒排気量は450㏄
という説についてはどう思いますか？ もちろん、スクウェアの500をストロークだけ切って450にしたみたいなオーバースクウェアもあってそういうのは論外ですが、ボアxストローク=80x90近傍が黄金比に近い という説です。（そのストローク/ボア比で600㏄とかにしちゃうとストロークが長くなりすぎてネガが色々あるらしい）
@@cuibapsano1043
気筒排気量を拡大することに制約の多いガソリン機関で航空機用だと36気筒(ジェットへ移行する直前の時期に現れたモンスター)とかもありますが、舶用ディーゼル機関では20気筒より多いのは聞いたことないですね。具体的に24気筒って、どのエンジンですか？
ちなみに、現在最強最大のピストンエンジンは一気筒の排気量が1800ﾘｯﾄﾙ(1800㏄ではないですよ)の14気筒です。 総排気量:25,500リットル
で、上述の20気筒というのも、気筒排気量の小さいシリーズで気筒数増やした結果そうなってるだけで、効率からいえばもっと少ない気筒数で気筒排気量を大きくした方が望ましいのですね。現在の舶用エンジンは大概が6気筒止まりではないかと思います。 舶用エンジンの気筒排気量の限界は、エンジン自体の構造的限界もあるのでしょうが、エンジンルームの高さの問題も関わってきます。 気筒排気量が大きくなるとエンジンの上下が高くなる。
p.s. 何かと思えば魚雷艇ですか。 ＞ 船舶用エンジン24気筒
魚雷艇は船ではなくて「艇」でしょ。 魚雷艇のエンジンなんて船舶用エンジンの中でもキワモノ中のキワモノ。 航空用エンジンが流用されることもあるくらいのモノだし、多気筒になっているのは燃費のためではなく高出力のため。 燃費を改善したいなら気筒数を減らした方がいいのはエンジンの常識ですよ。
なんとなく知っては、いましたが、改めて良く整理された説明解説を聞くと改めて納得する、有難う御座います
これはいい事を聞きました、早速プラグを一本抜いて3気筒にしなければ！
結果ご報告お待ちしております。
@@cuibapsano1043 なんかアイドリングからバラつくんですけど！？（
@@うえむよし 10h後のレスが逆に生々しくて好き
今流行の(きっと)気筒停止仕様ですね。
@@うえむよし クランク角度が合わないのでは？もう一本抜いて180度間隔にするとか？
小排気量なら3気筒が最適だろう
2リッター3リッターのガソリンエンジンになれば話が違ってくる
効率を考えれば1気筒当たり300〜500ccが妥当
昭和時代に1気筒330cc哲学を実現したダイハツ技術陣は凄かった。それをシャレードに搭載し後にデイーゼル化したもんな。
@@hirataz3
当時世界最小の自動車用ディーゼルエンジンでした。
振動とかを考えたら、300cc位が限界。
凄く分かり易かったです。そこらの誌面の横流しでなく、構造面からの理解という事で、フルで見入ってしましました。冷却損失と排気干渉のメリットは全く認知してませんでしたが、エキパイのないエンジンを見かけて「これって排気干渉とかどうしてんだろ？」と思ってました。振動についてもなるほどです。「3気筒は振動がデメリット」とは以前から聞いており、「奇数筒だから当然か…」と漠然と考えつつ、軽自動車や１Ｌカーを乗ってみると中高回転で不快な振動は殆ど皆無。一方でアイドリング＋α程度で鼓動的には感じてました。現象と理屈が一致できて、凄くスッキリしました。
自分は4気筒の軽も経験してますが、あの吹け上がりの良さは堪らなかったですね。廻しても苦しがらないし気持ち良かった。3気筒は廻すとちゃっちいなぁ〜と感じますね。今は3気筒の軽乗ってますが、新車で4気筒の軽があるなら買い替えたいくらいです
どうしてもクローバー4と他社3気筒エンジンとの比較だと吹き上がりが異なるので、OEM供給元のダイハツの生産設備で生産可能なクローバー4ネオを開発して欲しいが（安全性不安を解消する話を持ちかければダイハツも動く筈）
日産サクラのような電動が出ている時代には無理な要求なのかな。
大半の軽ユーザーは3発と4発の区別すらつかないからねぇ
自分も750㏄のバイクで経験してます、ｖ４と直4で拭け上りがｖ４はどろん
直4はびゅーん、けどこれはクランクを支えるベアリングがｖ４が2－３個
直4が４－5個、フリクションで、低回転で抑えられてた直4の回転が、
高回転で解き放たれて、吹け上がりの良さはになります。
まさかの、キハ181のラジエーターが出てくるとは。主さんの幅広い好奇心と知識の広さを感じる。
問題は1800cc～2500ccぐらい。3気筒にするには、ボアが大きくなりすぎて、火炎伝播時間が長くなり、効率が落ちるし、そもそもレブリミットが下がって高出力化が難しい。しかし4気筒にすると、2次振動が出るが、これを打ち消すには、クランクシャフトの2倍の速度で回すバランサーが必要でレブリミットを引き下げたり、大きなエネルギー損失になる。日産の可変圧縮エンジンは4気筒で振動が出ないという意味では凄い。やってほしい企画は、モーター駆動方法、小型ラジコンエンジン、全然違うがオーディオアンプのA級/AB級/D級とか、NFBの効果とか。
そこでテンゴ3発にターボやモーターを組み合わせてNA1.8～2.0Lあたりを代替するわけだね。
現在、多数派の横置きFFのクルマだと
一気筒少ない→パワートレインの長さ(車載状態の横幅)が短くなる→フロントサスのスペースが広く取れる。
それをいち早く実現したのがリッターカーのダイハツシャレードだったww
昔は気筒あたり排気量が小さい事による冷却損失や機械損失のデメリットよりも、火焔伝播距離が短い事による燃焼効率のメリットの方が優っていたので、比較的気筒あたり排気量が小さくその分気筒数の多いエンジンの方が高効率だったんですよね。CFD(数値流体解析)の進歩によって気筒あたり排気量が大きくても燃焼効率の良いエンジンが設計できるようになったのが、近年気筒数が少ないエンジンが流行るようになった主要因だと思います。
分かり安い。
気筒数が多いと高回転型にできるので最大出力に有利というのもあった
なるほど！
解説にあるようなメリットばかりならなんで最近まで流行らなかったのか不思議でしたが納得です
４気筒とかの軽自動車はサイズの制限があるからコンロッドとかが３気筒より弱くなりそう。
補足；レシプロ4サイクルエンジンの最高出力はエンジンへの空気（酸素）吸入量（流速（ブースト圧）☓断面積（吸気バルブ数とそのリフト面積））で決まる。気筒数やボアストロークとは無関係だよ。
多気筒化するとエンジン全体の吸気バルブ数が増えるから空気吸入量も増えて高出力化できるだけだから。
とてもわかりやすくていいと思います。
日常使いとして3気筒のメリットがデカいのは良く分かりました。
ただ、高回転域とか低回転域のスムーズさはやっぱり多気筒の方が効率的だからオンロードスポーツに関しては多気筒が優勢なんですよね……
軽自動車が3気筒のママなのかが良くわかりました。3気筒の方が無難で確実に作れるからなんですね。
気筒数が少ない方がメンテナンスコストが安くなるメリットもありますね
プラグ交換やイグニッションコイル交換で単純に一個少なくなるので
昔
4気筒の軽自動車がありましたね
初代ミライースの時に2気筒も検討されたけど振動などの面で3気筒が続投になった話があったな。
昔の軽規格(550cc)は2気筒が多かった…L55Vミラターボ(AB35)はバランスシャフトあっても結構振動してたし。
車の解説を待ってました！
3気筒といえば、私の中ではトライアンフのデイトナですね
直3は音が嫌い、と言う人が居るのもわかる。
四気筒のように唸らないし、六気筒のように響かないからね。
わかる。わかるよ。私のGRヤリス（ヤリスに毛が生えた奴）も排気音はショボいもの。
でもメカノイズとかミッションのノイズは天下一品よ。
「良いエンジンが小気味良くカチ回ってる！」って音がするのよ。ホントに気持ちいいから借りれる人はいっぺんGRヤリス借りて乗ってみて欲しいな。
出来ればオプションのノイズ調整機能がついてないか、機能を切ってる車両を。
直３は二輪でもヤマハとトライアンフで採用されてるね
とても優れたエンジン形式だと思います
お疲れ様です。
80年代の始めでしたね。ダイハツの〝シャレード〟が日本で初めて実用3気筒エンジンを搭載して登場しましたね。〝デ･トマソ〟のデザインの斬新さは印象的でした。
軽自動車では550㏄エンジンの後半、スズキが3気筒エンジンを採用してから、いつの間にかスバルを除く他のメーカーは全部3気筒エンジンになった事を考えると、小型のエンジンには適したメカニズムだと認知されたのですね。技術の進歩もあるとは思いますが、今後の進化にも期待したいですね。
現代に4輪用4スト3気筒を復活させたのがダイハツ。
う〜ん・・・毎回勉強になるなぁ。
難しいエンジン工学を分かりやすく解説してくれてありがとうございます。
バイクだと600cc四気筒と850cc三気筒が同サイズと言いますから確かにコンパクトですね。
回らなくなるので最高出力は劣りますが実用域ではトルクフルです
横幅に限りでしょ？
意味ある比較？それ
3気筒は軽自動車に多いのでバカにされやすいですが、メリットが判りました。
燃費対策での進化系なら、2気筒の乗用車の可能性も動画にしてほしいです。
2気筒360度クランクのバイク（F800GS)に乗ってますが、思いのほか振動もなくスムーズで4輪にも良さそうに感じてます。
古い軽自動車（N360など）も2気筒でした。
現行のフィアットパンダに試乗しましたが、特に不快な振動とかは感じませんでしたな。(*´･∀･)
fiat 500 twin airを試乗したことがありますが、何回転だったか忘れたけども振動が大きくなる回転があったな。それ以外は全く気にならない。
FIAT 500ツインエアの２気筒乗ってますが、中々楽しい。BMWのバイクはR65の水平対抗２気筒K75の３気筒F650の単気筒も持ってました。
@@sunami808 さん
個人的には羨ましい車・バイクにお乗りで
K75は乗ってみたかった。
F650は大型のカブと言われるくらい親しみあり、扱いやすい大きさで良いですね！
そういや10年以上前にダイハツが2気筒の実験的コンセプトをお披露目してましたよね
結果ポシャったのかね。イメージは良くないし
小型軽量で機械抵抗と熱損失が少ないことは知っていたけど、排気干渉がないことはなるほどと感心した。
排気管の取り回しの分だけ更に小型軽量になるんだな。
排気干渉が全くない訳では無いんですよ。
点火順序が1→3→2なので、1気筒の排気がタイムラグで最も遠い3気筒に影響するみたいです。
ただ、4気筒エンジンの排気干渉に比べると無視できる程度ですが。
排気干渉が少ないのは直列2気筒ですが振動がでかいから3気筒に落ちついた模様。4気筒だと配列によって排気干渉がでかくなるから…特に水平対向4気筒ボクサーサウンド(爆)デロデロ…
昔、オートバイの並列2気筒4サイクルエンジンが主流だった頃、HONDAのエンジンをバラして、組立クランク360度タイプだったものを、、ボーリング屋さんに持ち込んで無理矢理１８０度クランクに変更してもらいました。すると、クランクケースのぶつかるところが出てきてあちこち削り取って、再組み立てして廻しました❗バランサーシャフトなんて皆無でしたから、低速回転では、あばれましたが、高速命のバカな年頃😅だったので、ぶん廻したときは、バランスが良くなったようなかんじてした。高次元バランスまでは、知るよしも無い改造に明け暮れていた（笑）面白い年頃てした
３気筒エンジンというとどうしても一昔前の軽自動車みたいな安っぽいバタバタした振動が多いイメージでしたが、今はかなり改善されてますね
FF系の軽〜小型車ならバランサーシャフトは無くても問題無いと三菱自動車工業の技術者は言い切ってますね。
（三菱自動車工業は「サイレントシャフト」を開発した企業です。）
マウントの改良だったりドライブプレートやクランク軸等のバランスの取り方である程度は対応出来る様になったって事ですね。
@@yuubou1986
バランスシャフトは使わなくてもいいなら使わない方が、エンジンを軽く小さくできパワーロスも故障もなくコストも安く上がる。しかし排気量が大きくなるにつれ振動が目立ってきて使わなくてはならなくなる。
軽自動車の直列 3 気筒にはバランスシャフトはありません。 1 L のダイハツ・シャレードにはバランスシャフトが付いていましたが、後継のストーリアやブーンではバランスシャフトはなくなりました。 1.2 L の日産・マーチにもバランスシャフトはありません。しかし 1.5 L のトヨタ・ヤリスにはバランスシャフトが付いています。このあたりの排気量からバランスシャフトが必要になるということでしょう。
めちゃくちゃわかりやすくて聴きやすい😊偶数がいいと思い続けてましたが…😅ん〜面白い内容でした。最近、カローラに、ターボが付いている事にびっくりした元ハチロク乗りのおっさんでした😂
４気筒の軽自動車を乗ってたけど、
やっぱ４気筒良かったよ😃👍
SUBARUのEN07はたしかに良かった。
スムースに回って意外に燃費も良かった記憶。
あの素晴らしきSUBARU軽よもう一度……
このフィールと他社には無かったリア独立サスの挙動を知ってる者としては他社の軽が性能的に劣る感覚が。
あ、現行機は同業他社製だった。
その結果、変態スバリストから見事にスルー。
ここはダメ発交渉してスバル専売モデルを（勿論、価格差は当然支払う）
コンパクトだから家のジムニーもトラクターも除雪機も３気筒です。確かに短所はないですが個人的に短所だと思う事をあげるとすれば４気筒のほうが回したときに音がいーと思う事くらいです😃
振動については、エンジンが新しい時は3気筒も比較的振動が少ないが、走行距離が増えてくると振動が大きくなる。
その車に長く乗りたいなら4気筒が良いと思う。
低CO2排出が求められるので、今後1.5L以下のエンジンはほぼ3気筒ロングストロークエンジンになりそうな勢いですよね。
エキマニをシリンダーブロック内に埋め込めるので、触媒の早期暖機が可能なのも3気筒エンジンのメリットだと思います。
私もＧＲヤリスＲＳで、同じエンジンですが、確かに動きがあって面白いエンジンですね！！
カローラGRみたいにあそこまでパワーを出せるのが凄い！
ターボの過給圧ヤバすぎるからすぐダメになるぞ
@@hiki_neat315 ヤリスがブローし易いとの情報は良く入って来ていますね。
@@rightwing2332 最近ヨーロッパの方じゃターボの3気筒流行ってるけど、1年もすれば30馬力くらいおちてるなんてこともありますから
一昔前の車の感覚だと最初からチューンドカーって感じがする
GRヤリスのオーナーですが
GRヤリスがブローしやすいって
GRガレージでもTwitterでもそんなに
聞かないんですよね。ピストン粉々に
なってブローした人の情報が出回って
やたら拡散されましたが。
それ以降はあまり聞きませんよ。
ブローした情報は拡散されますが
そんな事言ったらEJ20とかFA24も
ブローの話良く聞きますよ😢
3気筒は部品強度が4気筒より必要だから意外と重量が軽くならないという罠
とはいえ、冷却損失は低減できるメリットはあります。
実は3気筒嫌い？
そして思った程全長が短くならない割に高さは高くなるという…
軽の3気筒エンジンは排気量が小さいから部品強度が1.5Lほどに必要ではないが、現在の0.66Lエンジンは15万km走破していてもピストンに傷が入らないぐらい丈夫です。
※定期的なメンテナンスと無茶な走り方をしない場合です。
部品強度は関係ないよ😂エアプ乙😂
今回も面白かった😄
次回、ヘルストロン等の電界治療機器の仕組みをリクエスト☺
お医者さんに聞いた話では、あんなもんエディベンス出てないのに効くわけない、と^^ 結構気持ち良いけどな。
私は空冷星型複列エンジン機に、乗っとります。夢の中で😌
この人の動画は面白く分かりやすい。間違いも無い。
どっかのタイトルの文句は派手なのに基礎知識が？？？てなのとは大違い。
自分もMT無印ヤリス乗ってるのでいろいろな場所に行って写真を撮っているのを見ると、親近感が湧いて同じ子を見ている気分になります、、
こんなに知識がある知り合いがいたらなんと楽しいドライブになるのでしょう、、、笑
さておきヤリスで気になるのはアイドリング振動ですね、
燃費パワーともに満足なのに、
あいつ、アイドリングがどうしても解せない！！
いっそのこと、アイドリングストップ欲しいかも（皮肉
素人考えだけど気筒数少ない方が横置きエンジンが主流の今だとスペースの確保という意味ではメリットですよね
@Bike Love だいぶ前だけどトヨタが縦置きFFとかいうシロモノを出してた気がする
コルサでしたけ？
@Bike Love ファンカーゴ？
1.3だか1.5の横置き…だったかな？
自分は四輪でもクロカン以外だと途端に知識が疎くなります
その素人考えも実は正解！ダイハツシャレードも横置きFFでタイヤサイズを12インチにしたかったから3気筒にしたそうな。そのメリットが後々1Lディーゼルターボエンジン製造に至ったという(笑)
まあ我々は出来上がったものの中で選ぶしかないのです
何か詳しい人いるけど自分でエンジン作れる訳でも無いのにね
この動画位の解説で十分ですね。
詳しくないと選べませんからね。
我々は出来上がったものの中から選べますから
あともう一点、1.5Lの３気筒エンジンの大きなメリットに1気筒あたりの効率の理想値に近い、という長所があります。
1気筒あたりの最も効率が良い大きさは約500ccと言われています。
個人的にはこの点こそ最大の長所であり、だからこそ1.5Lエンジンが4気筒から3気筒主流になったと考えます。
エミッションが問題になってから良好な熱効率で綺麗に燃やしてあげることが必要になりました。もちろん燃費もあるので熱効率と熱損出の考慮も要ります
上記の理由により最近設計のエンジンは大体気筒あたり500-600ccです
昔は機構的に制御しやすい4気筒だったゾーンが燃焼制御しやすい3気筒に落ち着きつつあるのはそう言うことですね
3気筒でもマウントやバランサ一を工夫すると振動は低減しますね。
でも結構マウントのリコールが出てたから元々振動の多いエンジンなのだと思います。
ヤリス等はバランスシャフトとかを設けているみたいですね。
よく分からんですけど。。。
@@menctyan ヤリスのガソリンモデル用エンジンにはバランスシャフトがあるけどハイブリッド用にはないので、エンジン始動時の振動はガソリンモデルよりデカいという笑
3発のメリットは今回の動画で理解したけど振動面と車種によってはお尻の下に音源と振動源があるので某社の軽エンジン元愛用者としては🧐
10年も経たないうちに3気筒と4気筒で議論していた時代があったなぁと言う話になりそうだけど。
主様のヤリスもZの6MTなんですね、私も同じだったりします
ヤリスに乗り換える際、三気筒は振動が大きいとか音が五月蠅いとか聞いていましたが
実際に乗ってみたら、低速域でゴロゴロと今まで聞いた事の無い妙な音は感じましたが
前情報ほど振動も音も気にならないレベルで満足しています
私の場合は19km/Lくらいの燃費ですが、これだけの低燃費の車を6MTで
操れる訳で、毎日の通勤が楽しいですね
ここのコメント欄は、活発でいいですね！
現在のエンジンは、高効率化に重きが置かれていて0.1%以下の熱効率改善アイディアを塵つもでやっている状態です。
エンジンの損失は機械損失、冷却損失、排気損失、ポンプ損失が代表的です。
3気筒化で得をするのは、機械損失になります。機械損失にもいろいろありますが、摩擦損失でみれば、カムシャフト、ピストン、クランク軸などなど摺動する部分が1気筒分減ります。
冷却損失は、コメにある通り燃焼室のS/V比があります。理想的には、S/V比が最も良いのは”球”ですので、それを半分にきった半球が比較的良いです。
ただし、エンジンはキノコ弁を使ってる都合、半球はレイアウト上よくないためペントルーフに落ち着いています。（本田はRFVCでこれに挑戦しています。）
S/V比の悪い例がロータリーエンジンになります。燃焼室がかなり扁平です。
排気損失は、動力に変換できる高温の排気ガスを捨てることによる損失です。代表的な対策として、アトキンソンサイクルにより膨張行程を長くとることで熱→運動エネルギーに変換する”割合”を改善しています。動画中にもありますが、3気筒は排気干渉が発生しないことによるターボチャージャーの作動改善も効率改善に寄与します。
ロングストローク化もエネルギーを取り出す時間が多いという点では、高効率ですね。クランク半径も大きくなるためトルクも出しやすい。（連かん比悪化によるフリクション悪化はありますが。。。）
最後のポンプ損失は、空気を吸うときの抵抗ですね。ディーゼルエンジンは”基本”全開ですのでこれがほとんどありません。ガソリンエンジンでは、スロットル弁による空気量調整が必要です。低負荷時にスロットル弁がかなり閉じられているので抵抗になります。改善案としてEGRや気筒休止などがあります。
3気筒化で1500cc前後の排気量エンジンでは燃費や出力、コストは改善されますが、やはり振動や音などの商品性が課題となっているかもしれません。（特に4気筒以上を乗ったことがある方。
動画主さん。このコメントにピン刺しておいてください。端的にご説明されています。
HEMIエンジンをお忘れか？
@@cuibapsano1043 名前そのまんまですよね！半球を英語にするとHemisphere。たしかオリジナルが燃焼室は半球でしたよね。現行のHEMIはブランド名だけだったはずです。2バルブだと半球形いいんですが、4バルブだと途端に難しく＞＜
半球型のピストン形状はS/V比が小さくて良いのですが、圧縮比も小さくなるのがデメリットですね。
ピストン形状の選定は本当に大変。
日産の可変圧縮エンジンについて取り上げてください。お願いします。
個人的には今度出る日産エクストレイルの3気筒VCターボが気になります。
国内だとe-POWERの発電用なので分かりにくいかも知れませんが
海外向けのガソリン仕様では3気筒でありながら可変圧縮比による制御の結果6気筒みたいな
音や回転フィールを出していると言った評価が多いみたいなので気になります
面白い動画ありがとうございます。
一時期軽自動車に四気筒が流行った時期がありましたよね。
あれの理由はなんだったのでしょうか？
今3.5LのV6に乗ってるけど、アイドリング時の振動の少なさにめっちゃ満足している。
同じく3.5LのV6乗りだけどめっちゃ滑らかでパワフルで大満足
3.6のH6乗ってたけど、滑らかだったなぁ､､､
日産かな
@@ZERONEINNOVATIONS 日産ステージアです
V6は加速性応答性が良いですね、静粛性や高速回転では直6ですね。
最後らへんに言ってましたが、低回転のスムーズさは課題ですよね
普通の4気筒なら600回転とかそれぐらいなのがGRヤリスのアイドル回転は1000回転...エンストしやすく、トヨタはiMTでカバーしているみたいですし。
10:34～
なので、ヘッドの中で排気管三本束ねちゃって、ヘッドの出口に直に触媒もしくはターボってのがアリなんですよね。 ここでも熱損失が少なくなる。
過給やハイブリッドまで考慮すれば(そして趣味性を無視すれば)、大概の乗用車は三気筒で面倒見れると思うんですよね。
問題は軽自動車の二気筒化なんだけど、これは今御時世の状況に鑑みれば直にEVシフトで良いんじゃないかという気もする。
モーター＋単気筒レンジエクステンダー とか
内燃エンジン車における二気筒エンジンの未来は？
自分の現役で乗るクルマU71Vの3G83は作りが結構古いながらもこの手の物には珍しくバランサーシャフトが付いてデメリットを解消しているそうです。
うん、
安定の変態っぷりで安心wwww
このヘン・・・いや、ヲタ・・・
違う・・・知識を今後も現世にひろめて頂きたくことを切に・・・メカ万歳🙌
ヤリス1.5M/T乗ってます
バイクは単気筒かVツイン乗ってました
車の3気筒のフィーリングも良いかと思います
低速域のトルク特性が4気筒より良いけど振動特性的には微妙、でもコンパクトなのええとかいう話をむかーし車雑誌のコラムで読んだなぁ
3気筒には3気筒の良さがあるけど、ある程度ネガをカバーする技術ができたならば、ビジネス的にはコスト低くて済む3気筒の方が優れるわな(ユニット設計が増えてるからl3-v6.l6とかの派生がやりやすいのも一つには理由となりそう)
純粋な内燃機関としてのバランスだと自動車用ならばl4なんだろうかね、まぁ好みでl6でも水平対抗でもv12でもl2でもいいんだけど
エンジンコストのダウンを表にはあんまり出さずに高効率を謳って気筒数減、ダウンサイジングターボをやった挙句sdgsだと言って環境負荷のでかいevを推しまくる二枚舌euだけども影響は無視できないし合わせないと売れないから困ったもんだね
バッテリーevの生産とバッテリー処理の必要電力量や環境汚染リスクとかそういうの表に出なさすぎ
全部分かった上で、申し訳ないが4発と6発が好き…
ロジックじゃないんだよね。どうしても多気筒にロマンを感じるのは仕方ないですよ。
大きいのがスキ
水平対向6発とかロマンありますよw
@@xjr2706
あのL型六気筒エンジンすら高速巡航中の囁くような柔らかい音色を奏でていた。後年買った
RB型もLと同じ音色を奏でていたのには
少し感動した。
3気筒エンジンは動画の冒頭で言われているように軽自動車や1Lクラスの小排気量車に採用されることが多かったです
シリンダー数が少ない事はメリットとありましたが、他の重要なもので故障しにくいというものがあります
エンジンを構成する部品点数が少なくなるから故障率が低くなります
同じ排気量で4気筒あるエンジンは部品点数が多くそれだけ劣化・故障する可能性のある個所が増えます
今回は4気筒エンジンと3気筒エンジンの比較ですが、他にも2L-V6/直6⇒2L-直4、 2.5L-V6/直6⇒2.4L-直4、 4L-V8⇒3.8L-V6、
とほぼ同じ排気量を確保しつつシリンダー数を減少させている例が多いです
シリンダー数を減少させる美点の一つにエンジンが軽量・コンパクトになります（動画でも指摘されてます
この効果も大きく、スポーツカーなら車体のどの部分に車の中で1番重い部品を搭載し、かつドライブシャフトをなるべく等長にする等駆動系の最適化が可能、
実用車ならホンダの言葉を借りれば「マンマキシ・メカミニマム」を実現しやすくなります
同排気量の3気筒と4気筒では3気筒の方がエンジンの全長が短くなり、クランクシャフトやカムシャフトの曲げ・捻り剛性が自然と高くなる傾向も隠れた美点です
これほどメリットのある3気筒（少数気筒）エンジンが採用されなかったのは、宣伝で「バルブ数が多い・カムシャフトが多いからすごいエンジン」
⇒「気筒数が多い方が良い（巨艦大砲主義）」というイメージを消費者に刷り込んでしまったからだと思います
バブル期では、軽自動車で4気筒エンジン、1.6Lや2Lで6気筒エンジンというものもありましたました（三菱6A10エンジン参照）
この動画で3気筒は4気筒よりも若干熱効率が良いとありましたが、これもこれから要求されるエンジンの方向性に合っています
実は自分も3気筒車に乗ってます（スズキ・Keiワークス・K6A-3気筒・バランサーシャフト搭載、ヤリスと比べるべくもないですが…）
アイドリングでは若干の振動が出ますが、走行中はあまり気になりません（むしろ純正サスの硬さの方が気になるぐらい）
もう一つの実は、直3は「振動の面でパーフェクトと言われる直6に近い性質なのでは？？」と勝手に妄想してましたが、そううまい話は無さそうです
あ、昔コメントしてました、すいません💦
とても分かりやすい説明をしていただきありがとうございました。
3気筒は「なんがでっきょりますか」のタイガージュースガレージさんで観たけど、こちらは更にマニアックな内容ですね。
2000ccターボとか乗ってましたが、ヤリスの1500の6MTに乗り換えて。は、、、はやい。軽いのは正義です。
高速でピッチングするのはしょうがないですが。
過去の諸々の解説で、3気筒エンジンはバランスが良く、6気筒並みの振動を実現できるとか書かれてた気がしますね、
昨今のミラーサイクルエンジンとかダウンサイジングターボ等ありますが、3気筒でコストを抑えた分、過給機等の補器類で高効率化をする方向性なのでしょうね、
制振技術や車体の振動伝達特性の技術の向上が1.5Lなど比較的大きな排気量の3気筒の商品性を市場に出せるレベルにしたのだと思います。
違うよ、車にまだ性能や質感を求めていた時代はリッターオーバーが3発だと自動的に軽四みたいでチャチいから売れないのでどこもやらないしわざわざやる必要が無いという単なるビジネス上の理由に過ぎない、今の時代はとにかく効率とコストが最重要視されて3発はエンジンフィーリングや音がチャチいという旧時代的な人は殆どいなくなったので各社一斉に手を出しただけの話。
@@下田洋介-w4z 違うよ。正しくはヨーロッパメーカーが日系メーカーにパワーユニット（ハイブリッドとか、Skyactiveとか）開発力で太刀打ちできないことがはっきりわかったのでヨーロッパメーカーはヨーロッパメーカーにとって都合の良い価値観を新たに作り、新しい（ヨーロッパメーカーに都合の良い）価値観を押し付けてきただけだよ。自身のお金儲けのために。日本のメディアはその片棒を担ぎをしている。よくあることだよ。
ヨーロッパメーカーは客のことなんかこれっぽっちも考えてない。ただただ洗脳して、売って、楽して金儲けしたいだけ。
それに対してT社は追従し、M社は我が道を行ってる。日系メーカーの開発力の前では新しい価値観で開発されたエンジンも単なるエンジンバリエーションのひとつにすぎないから。
全部既知識だったけど納得...考えたこと無かっただけだな〜
少気筒エンジンもブルンブルンして楽しそうだけど、やっぱ直4リニア感が好きです
トヨタライズも3気筒でしたね。エンヂン以外は気に入っていました。
私はホンダヴェゼルを買いましたが、諸氏の意見も参考になりますよ、どちらがではなくどちらも認め合いたいですね。
ＧＸ７５０のエンジンフィーリングが好きでしたね。
いつもながらの深い洞察で、驚きと感心の連続です。3気筒エンジンのメリットなんてあったんですね。
しかしこれほどまでに技術的な深化のある内燃機関、人が知恵を絞って培ってきた歴史もありますよね。それがあと10年もしたらすっかりEVになってしまうのでしょうか。これだけ技術の粋を集めた工業製品が、電池とモーターを組み合わせるだけでできちゃうEVに負けるとは何ともやるせないですね。ホントに一部の自動車メーカーはエンジン開発を止めてしまったのですかね。
某・ディーラーで聞いてみたところ、一部の客から「前(4気筒の)エンジンよりもうるさくなった...」と
不評の声がある様で................
３気筒は軽自動車の前後に数センチ揺れ動くイメージしかありませんでした。上手くセッティングすれば低振動高効率になるのですね。
水平対向しかのっていなかったので偏見でした。
2st 3気筒エンジンMVX250F＆NS400所有してた。
どちらもウルトラスムーズでした。
MVX250Fはカタログスペック以上にパワフルで乗りやすい。
燃費は長距離17ｋｍ/Lくらいで
意外と良好。
NS400は・・・
き・け・ん。
完全にタイヤがパワーに負けてた。
オイル吹き出しは調整するとかなり減った。
どちらも手放して後悔したバイクです
いつも勉強になります。
3気筒は軽自動車感する。たまに母親の軽とか借りて乗るとすごい音しながら頑張ってるイメージ
昭和末期は2気筒の軽があったから1Lカーの3気筒でもまだマシな印象はあった。時代の流れやと思います。
わかりやすい解説、ありがとうございます。ヤリスのMT、良さそうですね！ でも、私は3気筒が嫌いです。それは排気音です。軽自動車でよく聞く「ブーン」という音が嫌いなんです。おそらく４気筒の音が良い、という価値観が染み付いているからなんでしょうね。。。。
凄い参考になった。今、GRヤリスのなっが〜い納車待ち中だけど、トヨタがあえて3気筒にした理由の一部が少しわかったかも。
コメント欄にちょいちょい変態スバリストの軽乗りたちがいるが、気持ちはよくわかるぞ…プレオRS Limitedにも乗ってるから。いいよな…4気筒のカチ回せる軽。ハイオク指定なのがちょっとあれだが。
直列３気筒も所有してますが、やっぱり私はV型３気筒が好きですねえ！
4気筒の排気干渉、ぼんやりとしか理解してませんでしたが、距離を稼ぐことで、空気の圧力伝搬が遅れるので対策できるってことなんですね。
4気筒の2次振動も、左右対称なのに何で起きるのかとおもってました。180度ずれてても、対称じゃない動きがあるんですね。
コストばかりかと思ってました。すごく勉強になりました！自分もヤリスMT所有しています。この車、カリカリとノック音が目立ちますよね。
次期ヤリスには新開発の4気筒になるとか噂がありますね。
現行3気筒はハイブリッド車ではバランスシャフトを省略しているため振動が出ているようなのです。
これが主因とは思ってませんが、4気筒でもより効率の良いエンジンが出来るのならと言う事でしょうかね。
技術的概要は動画の通りです。直３の最大のメリットは管理部品が減って大幅なCD（コストダウン）が出来る事です。また加工点数も減るので工程能力も必然的にあがり歩留まりも良くなります。車両価格にCD分は展開しないのでメーカーは儲かる感じですね。
初見です。お！ ヤリスにのってるんですか？ 仲間みっけ〜 いいですよねヤリス しかし3気筒よくわからなかったんですが、わかりやすかったです。
結局、冷損やら、1気筒減らした分のフリクションとコスト減やらで出たメリットを、一次バランサー付ける事によるフリクションとコストの増加、開発費で食い潰して終わりなんじゃ無いかな。他にも3気筒の振動消すためにエンジンマウントにも金掛けなきゃならない場合もあるし。
効率重視の現代、1500ccクラスでも欧州車を中心に3気筒採用例が増えてきましたね。
国産車も追従するのではないでしょうか。
1200(400x3)＜1350(450x3)＞1500(500x3)な感じで単純に排気量が大きければ大出力です
1200〜1300を考えれば国産が先行だと思いますが
3Lクラスをダウンサイジングターボで1.8Lなどのトレンドは欧州車(VW)からですね
ダイハツシャレードからの流れなのでむしろ海外勢が追従してる。
動画でエンジンには重要なエンジンオイルについての動画を見たいです！
爆発が力の元でもあり、問題の元でもあるって事か。そしてシンプルな方（気筒数が少ない方）が効率が良く、問題対応もしやすい。偶数気筒以外は振動が多くて乗用車には向かない訳ではないんだね
バイク乗りで、単気筒、2気筒、4気筒、V2, V4と乗ったけど、車より特性分かりやすいと思う。4気筒良いけど、単気筒、2気筒も良いです。そんなに良いの？と思ったのはV型エンジンです
ヤマハのクロスプレーン4気筒と3気筒やフラットプレーン4気筒などの違いやメリットも解説
お願いします🤔
次は、2気筒エンジン(フイアットツインエアー)をとりあげてください。
ガスタービンは一括りには出来ないですね、正式名称はガス プロデューサーエンジン。
ヘリコプターのターボシャフトエンジン、、、旅客機のターボファンエンジン、、、YS−11等のターボプロップエンジンと三種類、中でもターボシャフトエンジンの一部で排気噴射を推力にしてる機種も存在します。
カワサキのバイクで2ストで3気筒、トライアンフのは4ストで3気筒。ホンダは4ストで4気筒。あの頃はトライアンフを見下していました。
昔々兄が所有していた初代ロードスターを借りて走りに行ったとき、一気筒死んでいて三気筒になった状態でしたが絶不調でしたよ！違うか😅
V6とターボは相性が良いと聞いた事ありますが直3を横に繋げたようなエンジンだから構造を理解したら納得出来ますね
V6でそれなら水平対向6気筒もターボとの相性イイはずですよ。さらに完全バランスもできますし。
昔はメカに対する知識が無かったため3気筒より4気筒と数が多ければ高性能、高級と思ってました。
実際に90年代は1800ccでも6気筒エンジンを出してたメーカーありましたからね。
今は1500cc以下は4気筒は無くなるのか
多気筒化した方が高出力化や振動の処理については容易だったから「多気筒≒高級」は、昔の技術で考えたら間違いってワケじゃないし。
人類の未来をテーマにした映画「マッド・マックス 怒りのデスロード」では多気筒（正しくは8気筒）が信仰の対象になっているが。
用途にもよるのでは？耐久性やメンテ重視であれば4気筒が有利という話もあるし
@@cuibapsano1043 だから？
フィクションのファンタジーで多気筒が進行されてたら何なの？
昔から3気筒推しでやってきたスズキは偉い。
(F6Bはなかったと言うことで・・・)
@Bike Love
二輪ですか？二輪はよくわからないので申し訳ないです。
スズキの四輪は3気筒です。
@Bike Love
いえいえ。
でも、スズキの二輪って3気筒じゃないんですね。
ちょっと驚きました。
四輪は初代アルトから3気筒継続、カルタス1Lもそれに追随。AA43オレタチカルタスに乗ったから判りますよw
デトネーションエンジンの解説お願いします🥺
軽自動車なら､ほとんど３気筒だからマイナスな部分は気にならないなぁ。
自分でイジルのも簡単だし♪
YAMAHAのバイクからYZF-R1に搭載されているエンジンの「クロスプレーンエンジン」について、めかのさんの解説見てみたいです！！よろしくお願いします
非常に教科書的で分かりやすい説明でした。
自動車整備士資格のテキストに載せられる位しっかりとしていました。
しかし、スラスト方向など工業分野を知らない人は分からない部分もありました。
操作感があって好きという感覚があるなら一度S660のMTに乗車する事をお勧めします。
シェアやレンタルで一度乗る程度で結構です。
エンジンの鼓動やノイズ、シフトフォークの動く音など緩衝材を挟まないダイレクトな音が魅力です。
拝見しました。昔のダイハツシャレード(1L)も3気筒でディーゼルターボもありコンパクトカーに最適の持論は納得です。当時4気筒で作るとタイヤが小さくなるから3気筒にしたとか。ライバルのスズキもアルト(SS30V/550CC)やカルタス(AA43/1L)が3気筒搭載で燃費も割と良かったが偶力による乾いた唸りがデカかった(昭和のスズキ車あるある)。
一番車体のデカイ3気筒は日産セレナe-POWERやないですか!?何気にミニバン唯一の3気筒1.5L以下ww
３気筒は、ダイハツ・シャレードかなんかで始めて聞いた気がするが、その時は違和感を感じましたね、しかし最近は気にならなくなって来ましたね。シャレードの頃の軽自動車も既にそうだったのカナ？ あの時分は軽自動車なんて眼中に無かったから覚えてませんが。🤔😁🤗
1967 年のスズキ・フロンテは直列 3 気筒でしたね。 2 ストローク 360 cc エンジンでしたが。
ダイハツ・シャレードは 1977 年。
@@oonekogenki 様
そう言われてみれば、スズキはバイクも２スト３気筒でしたね。ＧＴ３８０とかＧＴ７５０とか在りましたね。良く覚えているのはホンダＮ３６０のエンジンがまんまバーチカルツインのバイクみたいでしたね。
返信感謝致します。m(_ _)m ﾍﾟｺﾘ
@@Saitama-kenmin様
調べてみたら軽自動車ではありませんがもっと前、 1965 年の三菱・コルト 800 やスズキ・フロンテ 800 が 2 ストローク 3 気筒 800 cc エンジンでした。これを軽自動車に展開して 1967 年のスズキ・フロンテの 2 ストローク 3 気筒 360 cc エンジンとなったようです。
しかし 2 ストロークエンジンは小排気量限定のおもちゃ的なもので、また排ガス規制でいずれ消えゆくとみなされており、 1977 年のダイハツ・シャレードの 4 ストローク 3 気筒 1,000 cc エンジンは画期的と評価されました。
そうは言ってもスズキの方が先に 3 気筒を採用していたのは間違いなく（むしろダイハツの軽に 3 気筒はなかった）、ダイハツ・シャレード発売の翌年の 1978 年にスズキ・フロンテが排ガス対応で 4 ストロークエンジンを積んだときに 4 ストローク 3 気筒 550 cc として出てきました。
ライバルのダイハツがチヤホヤされているのを見て、 3 気筒ならうちの方が先だ、と思ったのかどうかはわかりませんが、スズキは結構とんがっていたんですね。意外でした。
なお、 2 ストロークエンジンの場合は 1 回転ごと燃焼となるので、 4 ストロークエンジンとは異なり 3 気筒でもタイミング的には排気干渉が発生します。というか 2 ストロークエンジンでは排気ポートの開弁期間が下死点に対し対称となってしまうので、二輪では各気筒ごとに独立した排気チャンバーを使って処理しますが、四輪でどうしていたかは知りません。
@@oonekogenki 様
スズキは派手さは無い印象が在りますが、製品に於いては意欲的な製品が多いですよね。フロンテクーペ、アルトワークス、ジムニー、ワゴンＲ、スイスポ。あれっ、案外フツーなんが無かったりして？
返信感謝致します。m(_ _)m ﾍﾟｺﾘ
日本車でダイハツシャレードが1000cc三気筒エンジンにするまで軽もふくめて四気筒だったと記憶しています。ダイハツが何故三気筒にしたかから取材してほしいです
初代シャレードのころの軽四輪は2ストの鈴木以外は全て2気筒でした。量産四気筒車は初代キャロル。
当時のCG誌の取材に対し燃費とスペース効率向上が目的とのこと。
GRヤリスのRZ/RC バランサーで振動を消すのは容易いとしても、G16-GTSターボは燃焼の間隔が等間隔で、いわゆるスクリーマーエンジンになってます。高回転にしやすくパワー出しやすい代わりに、低回転でトルクがないためピーキーになりやすいはずなのですが、そもそも3気筒で1気筒あたりの排気量が大きく、ボアストローク比がロングストロークで、低回転でトルクがあるためうまく繋がります。しかも排圧がほとんどなくターボをエキマニの距離を取らず配置できて、ラグを減らしやすい結果、中回転域からターボの恩恵で、トルクはとても太くなって乗りやすくなります。低回転で音はややバラつくのですが、そのことが逆にパワーの割にアクセルワークを優しくしています。また電子制御でアクセルバイワイヤとして、低速のドンツキもなく街乗りからサーキットまで馴れていない人にも乗りやすくなってます。また高速域でも扱いやすさは速さに直結します。動画で言われている表面積減らして熱を逃さないのもですが、そのことでシリンダーブロックやクランクケースの剛性確保（担保）もやりやすい事も、パワーの上げやすさに繋がってます。
MT09に乗っていますがエンジン始動時、特に冷間時のシュルシュル音がちょいと気になります。😅😅
直列５気筒も
お願いします!
なるほど！ならば【来期のF1エンジンは３亀頭】にしよう❗️🤔
GRヤリスの直3は良いよなぁ
やっぱ排気干渉少ない直3ターボでオープンデッキだけど強度がかなり高いから問題はないし 日本車によくある90度の貧弱なV6より好きだわ まぁV8が一番好きだがな
おれはあまり良いとは思わなかったけどな〜。
まあ個人の好みの問題か
振動は4気筒より大きいよね。
だからウエイトかバランスシャフトは必須となる。
単一シリンダーでの効率は排気量や燃焼室形状によって変わります。
大きく横長な燃焼室では点火プラグの火炎の広がりに時間がかかる。
ピストンスピードも速くなる。
排気干渉はマツダスカイアクティブGではタコ足で排気効率を上げることで高圧縮比にできた。
4気筒だからね。
ヤリス の3気筒はマツダスカイアクティブの真似。
マツダは1500ccから3000ccまで同じピストンの大きさにする予定。
その為の3気筒なのだよ。
R35のGTｰRが、V6であるのは、片側4気筒のV8よりも、片側3気筒の方が効率が良いという意味も有るんでしょうか？