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一般的に利便性が上がればおのずから当てになる交通機関として認識され利用者が増えるのは、過去に国鉄が赤字ローカル線対策でレールバスを導入したあとの顛末を見ると、わかっていたことだと思いますよ。でもそれが増えなかったのは、結局将来の展望を想定できず、単に目先の数字にとらわれた施策が合理化だと思い込んでいる結果だと思っています。ですからそこには運賃収入のもとになる利用者さえも見ていませんからね。 それから『バス運転手の2024年問題』がある以上、なんでもかんでもバス転換という施策も今後は取れないと思いますね。

なんなら電気式気動車でもいいと思う。理由は内燃機関以外のほぼすべての部品を共通化できること。

以前は、東急は安く乗れたので三流でも良かったんですけどね、 動画でも触れている、コロナで客が減ったからって他社に比べて大幅な値上げをカマして 東急の優位性が下がったんですよね。 んで、乗った感じ、最近は乗客数は戻って来てる感じなのに、お値段戻らねー・・・。 しかも、この値上げを、乗り越し運賃は差額でＯＫな使い易かった回数券廃止と矢継ぎ早にやった所為で 負担が増えた感覚も大きい。 割引率の大きかったオフピークや休日用回数券も無くなったし・・・。 渋谷駅の２面３線化は、既にスペースが壁の向こうに確保されていると聞きましたね。 朝ラッシュ時は真ん中の線も混雑する上り用にして交互に停車， それ以外は田園都市線内だけを走る渋谷折り返しの電車が使うと聞いた。 コロナで客が減ったから工事が止まってる？ 大井町線は直通急行も出来て都心部に行くにも便利なんですが、 ＪＲの料金体系の所為で山手線から１駅外れただけで東京，秋葉原，上野って辺りまでの お値段が高くなってしまうのがネックで、渋谷乗り換えの客が流れないんですよね。 渋谷よりも乗り換えはし易いんだけど、 それを知って差額分の価値を見出す客がどれだけ居るかにも掛かってくる。 一方、東京や上野で新幹線などに乗り換えて北日本まで行くとなると、大井町からでも都区内運賃なので 利便性だけ享受できる。

川口で一人暮らしを検討している者ですが、川口にUTを停めるのは反対ですね。 ただ停まるのはUTのみなので、私の好きなSSLは停車にならない方向になっているのでよかったです 川口市よこの問題よりクルド対策をしなさいよ

東洋大学が完全撤退した『現在』を、ぜひ再取材レポートしてほしい。

八潮駅に関しては千代田線の北綾瀬支線を介して北綾瀬駅～八潮駅間を延伸して、秋葉原駅～東京駅間の延伸は中止して、秋葉原駅～守谷駅間の10両対応しながらロマンスカー乗り入れを含めて直通した方が良いかと。 TX快速は秋葉原駅～つくば駅間の45分前後のうち、10分は秋葉原駅～北千住駅間である事。 東京駅延伸だと運賃面で北千住駅～東京駅(大手町駅)間はJRとメトロ千代田線が競合するので北千住駅乗換による千代田線混雑対策を踏まえた上でも千代田線北綾瀬支線を八潮駅まで延伸して、八潮駅～守谷駅まで延長した方が良いでしょう。 利用者の増減をみれば北千住駅と秋葉原駅はそれぞれ1日平均乗降人員が10万人～15万人だから大半が北千住乗換が多い事も要因です。 交直流列車は分割可能編成にした上で6＋4両編成にした上で守谷駅で分割併合すれば現時点での対策は十分になります。 代わりに秋葉原駅～東京駅間に関しては京成上野駅～秋葉原岩本町駅間を京成線にした上で秋葉原岩本町駅～東京駅～新橋駅～泉岳寺駅は都営浅草新線にした上で羽田成田アクセス向上とTXから新宿、京成方面の乗り継ぎ向上に大きく繋がるでしょう。 千代田線側も北綾瀬支線直通を活用すれば混雑緩和にも貢献できるでしょう。 その時メトロ16000系、小田急4000形、MSEは置き換え必須だし、小田急ロマンスカーはスカイライナー、ラビュー、スペーシアXに比べて陳腐化や設備の貧弱さが否めないので。 置き換えて130m/h対応すれば、TX対策としても良いでしょう。 秋葉原駅～東京駅は京成や都営に延伸を譲渡すればTX側にも利点があるでしょう。

京成電鉄が、プロ野球パリーグの千葉ロッテマリーンズの球団支援企業やから。

常総線は非電化のままでいいから、岩井(坂東市)と守谷を結ぶ支線を開拓したほうが良いでしょう。

相鉄新横浜線が開通した以上、倉見新駅は不要だと考えて良いでしょう。 理由としていずみ野線の加算運賃問題を考えてもいずみ野線は相鉄東急直通線じゃないと横浜市営地下鉄に対して有利にならない事が大きいでしょう。 相鉄新横浜線の開業で海老名乗換で新横浜駅のアクセスが向上された事も倉見新駅不要になった結論が大きいからです。 そう考えると田園都市線は高齢化対策から大井町線品川延伸と田園都市線海老名延伸で逆方向と品川アクセス向上が1つ。 相模線は全線複線化して、橋本駅と茅ヶ崎駅の平面交差解消を行った上で東海道貨物線や横浜線を活用して八王子や小田原方面直通需要創出の方が良いでしょう。 何れにしても倉見新駅は不要になり、相模線の費用は掛かっても沿線の長距離バスからの利用者意向になる渋滞緩和で需要は創出は確実でしょう。 特に海老名駅は商業施設面では横浜、川崎に次ぐ県内第3の都市でもあるから猶更。 その上でいずみ野線は湘南台駅～慶応SFC前駅(仮)～湘南宮原駅(仮)～倉見駅(仮)～大神田村駅(仮)まで1次延伸が必須でしょう。 大神田村駅はイオンモール大神付近にありそこから高速バス発着場を作れば高速バスで東名、新東名、圏央道へのアクセスが強化できるからです。 大神田村駅(仮)から先はケーズやニトリ、ドンキがある田村団地駅(仮)、四之宮交番前の四之宮駅(仮)、ベルマーレの本拠地やららぽーと湘南平塚、市役所がある北平塚駅(仮)を経由して平塚駅まで延伸すれば新横浜駅直通を都営三田線や東武車両が相鉄直通になれば制限解消によって直通需要を上げられるのは明白でしょう。 村岡新駅も近くに湘南深沢駅があり尚且つ北側には圏央道が村岡新駅より先に開通する事もあり反対が多く、この湘南深沢駅西側の広大な土地は深沢駅のバスロータリーにした上で藤沢駅や鎌倉駅等の利用者を集める方が良く、その上で湘南モノレール値下げ方向に踏み切った方が経済効果は大きいとみてます。

田園都市線の問題点は沿線の高齢化が他の首都圏路線より顕著になる事と逆方向の通勤需要が弱い事が要因。 理由は 横浜市の行政問題による子育て世代の流出。 大井町線の品川駅や田園都市線が海老名駅に繋がっていない事による渋谷以外での通勤需要の弱さだとみています。 解決法として、 1．田園都市線海老名駅延伸させ海老名、本厚木方面の逆方向通勤需要の確保。 2．南北線や三田線品川駅延伸を活用して旗の台駅～大井町駅に地下急行線を活用しながら品川延伸する事。 の2点が重要だとみています。 1に関しては中央林間駅から小松原駅(仮)、座間中央駅(仮)、相模国分駅(仮)を経由して海老名に至る路線。 小松原駅(仮)は東海大相模高校とイオンモール座間があり工業地帯も構えている点。 座間中央駅(仮)は座間市役所などがあるのが大きいでしょう。 その上で海老名駅に接続すれば小田急、相鉄、JR相模線と接続するのでそれらの拠点駅として東急も海老名駅の開発に携われる利点があります。 海老名の旧ダイエーのイオンは旧サティのイオンを集約する代わりに海老名東急スクエアにして東急ストアを出店させる事も十分に可能になるでしょう。 2は旗の台駅～大井町駅の地下急行線を新設を含めて大井町駅～品川駅間を延伸させ南北線接続が良いでしょう。 この場合、都営対策を含めて京急品川駅地上駅化と併せて改札なしの連絡乗換通路を新設させる。 加算運賃が100円以内ならJRの初乗り運賃より安く抑えられるので結果的に京浜東北線の混雑緩和と遅延対策(グリーンラインは鶴見より川崎延伸の方が良い理由の1つでもある)になり東急沿線から品川駅にダイレクトに接続すれば新横浜駅と同じ新幹線駅接続による価値向上になるでしょう。 但し、現状は大井町線は自由が丘駅問題で最長7両なので自由が丘駅地下化に合わせて8～10両対応させ島式2面4線化させる事で緩急接続を向上させた方が良いでしょう。 それによって自由が丘駅の乗換を楽にさせ緩急接続させれば旗の台駅は地下急行線で品川駅までダイレクトアクセスさせる事で渋谷駅対策の両立は可能になるでしょう。 又、ブルーライン新百合ヶ丘駅延伸後は対新宿では小田急有利になることは間違いないので小田急側は快速急行は下北沢駅を通過させ、新宿・千代田線から多摩川以遠の快速急行停車駅の速達性と大手町駅、原宿駅、表参道駅と田園都市線+半蔵門線直通及び相鉄線+東急東横線or目黒線+都営三田線orメトロ南北線or副都心線の競合対策を込みで通過が必須です。 小田急の場合は京王と違い代々木上原、下北沢は他社乗換駅なので 快速急行　代々木上原停車、下北沢通過 通勤急行　代々木上原通過、下北沢停車 が良いでしょう。 小田急は田園都市線と相鉄、湘南新宿ラインが競合になるので。 京急のエアポート快特の蒲田通過が参考になる位。 京王は笹塚、明大前自体が自社乗換駅なので笹塚駅～下高井戸駅間を高架複々線化し、明大前駅で都営新宿線と接続すれば特急などの笹塚駅停車する必要性はないでしょう。

釧路駅東側は高架化存廃に揺れているが、高架化を行った方が良いのは確かでしょう。 理由としては沼津駅や春日部駅は高架化遅れによって街の活性化が遅れ衰退している事が大きいからでしょう。 逆に伊勢崎駅は高架化を行った事で群馬の車社会ながら渋滞が緩和されて歩行者、車とも多少は歩きやすくなった事例があり、違法駐輪対策関連の駐輪場整備から見ても町の衰退をとめる事でも効果があるのは明らかでしょう。 武蔵五日市駅や稲城長沼駅以上に沼津駅と伊勢崎駅の比較は割とお手本になっています。

逆にお金貸してる側はウハウハだと思う。 最終的には前澤さん辺りが買ってくんないかなw

今年の春に京成バラ園行ったあと、千葉ニュータウンでの名探偵コナンの主題歌アーティストの合同イベント行って、東葉高速線と北総線使ったけど、電車賃死んだ( ᜊ°-° )ᜊ

やはり運賃が高額なのが問題というより、やはり我々の給料の安さのほうが問題かな…もう少しまともな額稼げば、東葉高速の利用程度では多少の割高感あれどさほど家計問題視されないのに…。 しかし東葉高速沿線に東横インを建設し、都心よりかなり安く混みにくいことをPRすると、需要生まれるだろうか…？

やはり利子返済の仕方はつくばエクスプレスと同じ無利子に今からでもすべきでは？🤔

そもそも論、蘇我以南から東京に通勤しようってのがよくわからん 1時間以上もかけて通勤って、自分は考えられないですね... 千葉市内で働くとか、そこに住み続けるんだったらリモートワークメインにするとか 南のほうの人たちのエゴなんじゃない？って思ったり。。

面白く、かつ深い考察ですね！ (阪急やイトーヨーカドーのように)傘下に抱え込んであれもこれも...ってやると柔軟な経営が難しいから、変化の激しい今の時代に合わないかもですね。。 それだったら、各分野の専門的な企業と「提携」という形で協力していったほうがいい。 だからこそ、イオンと手を組んだんでしょうね(最近、そんなニュースが流れてましたね) 20世紀の日本の鉄道経営モデルを作ったのが阪急なら、 21世紀のそのポジションには京成とイオンが据えられるのかもしれない

ちはら台住の人はバスに乗ってJR鎌取駅まで行って外房線を利用している人多いですね。

競馬場線は競馬開催以外もCM撮影で使用しているから…

多摩動物公園には、あの上野動物園にいた最初のバンダのカンカン、ランランの剥製が、展示されています。 目立たない場所に展示されているので、気がつかない人々が多いのが、もったいないと思いました。

リニアの各停は正直速達便の引き立て役みたいな感じだから品川、名古屋、新大阪以外の駅のことはどうでもいいとJR東海は思ってるからでは？

競馬場線は競馬開催日のみ運転とか、地元向け列車と競馬場観戦者向け列車と両方の列車を分けて開催日は本数3倍、平常時は3分の1運転みたいにすれば良いのにな。 動物園は子供を多摩動物公園に連れて行く家族連れ親子がほとんどだろうけど。

競馬場線で非開催日の日中にあれだけ走らせるのは明らかに無駄。 朝夕にJRA職員や警備員の通勤用に多少走らせて、日中は大幅に間引けば良い。 平日日中は全く客がいないから、走らせるのは省エネの見地からもよろしくない。

単線の高尾駅〜高尾山口駅も動物園線と似た路線イメージ。 JR中央線の甲府方面普通列車へ乗り継げる高尾駅と高尾山登山者目的の高尾山口駅は客層がまったく違って、この動画の盲腸線と似たイメージだと思っています。

転んでも😁ただでは起きない京王🤣🤣🤣

土日の日中に新宿～多摩動物園の急行が20分間隔で追加運転されていた時代もあったんだけどね。

いやでも東京競馬場に来るお客さんの数は減ってる 競馬の売上あってもそれはネット得票でのもの 将来G 1以外は競馬場線の輸送人員は減るものと思われる

この両線、確かに営業係数は良くないけど、 20～30年前くらいなら 利益の面でもある程度貢献してたんじゃないかな。 そして現在は動画の最後の方で言ってた、 「沿線に競馬場も動物園もありますよ」 というアピールこそが重要なのだと思う。 実際、滅多にそこへ行かないとしても 京王線がこれらの施設に繋がってることは 広く認知されているし、 それらへのアクセスが 有ると無いとでは企業イメージも違ってくる。 「都会の、１駅だけのローカル線」というのは貴重。 末永く生き残って欲しい。

競馬場線はいつも空気だけど、動物園線はぼちぼち人乗ってるから一緒にするのは違うかな。 東京競馬場の開催日数はそれでも中央の中じゃ一番多い

それに非開催日に臨時列車や競馬場正門駅で､テレビドラマやCMの撮影をしていますよね｡意外な需要では｡

多摩動物公園駅から中央大学は結構な登るので、通学にモノレールを選んだ感じなのかな。 初めて中央大学に行ったとき、多摩動物公園駅から山登りを終えてトンネルを抜けると、白い建物が多数並んでる別世界に感動したのだが・・・

以前は往路にも府中競馬正門前行急行があったり高幡不動で高尾山口行と分割した急行があった(特急も高幡不動で京王八王子行と高尾山口行を分割するシーズンダイヤが設定されていた。当時特急は北野通過)。往路の臨時急行が基本消滅したのは京阪(京都)と阪急(阪神)も同じく

今では京王線や井の頭線と並ぶ稼ぎ頭の大幹線である京王相模原線もルーツは多摩川の砂利運搬鉄道だったから、多摩ニュータウンの開発が始まるまで調布と京王閣のある京王多摩川を結ぶだけの1駅支線に過ぎなかったんだよな

東京競馬へ出かけたときは、レース終了後に府中まで歩き、食事をしてから特急に乗って帰ります。その頃だとだいぶすいています。 以前は南門を出て是政まで出ることもできたのですが、2，3年前に南門が閉鎖になりました。

東京競馬場へ行くためには大事な路線ですからね。もっとも私は競馬はやりませんが…

「競馬場の芝をイメージしているのではなく〜」大笑いしたわ。😂 まあ、勝てば府中へ出て綺麗な服着たお姉様がお酒作ってくれるお店へ、負ければ府中本町の開催日夜だけ盛況の焼き鳥屋さん、かな。 京王にはもう一つ、相模原線に京王閣がありますね。多摩川ボートレースもまあ近いと言えば近いかな？ 競馬、競輪、競艇おそろい！ クロスし合う南武線と、ギャンブル路線としていい勝負の仲？(笑) byもと府中住まいだけど公営ギャンブルはやらなかった貧乏人

東京競馬場の開催日は44日ですが、開催していない土日は場外発売として稼働しています 場外日も営業時間帯は8両編成で東府中～正門前駅間をシャトル輸送しています。 (場外日は東府中に特急の臨時停車は行いません(有馬記念の日のみ開催日と同じ扱いになります)) 開催日数(JRA全体で年間288日)、開催できる曜日は法令で決まっているので通常の開催でこれ以上増やすのは難しいです。

しかしこのような赤字路線の存続によって、本線の黒字がデカく、鉄道会社全体からみた利益はデカくなっている説もあるんですね。 …というのも、競馬観に行くために競馬場線利用する客が、仮に競馬場線廃線になれば、京王線そのものを利用しなくなってしまいますし。 競馬開催日は増発や本線直通急行も運転することからも、競馬場線の存在意義が伺えます。 かつては競馬場線や動物園線は、閑散期にかかわらず、都営の8連や10連を、走行距離調整(精算運転)のため敢えて運転していたことがあります。

京王本線や井の頭線の黒字で充分補填できますし、運賃はそれらと通しであり、本線からの乗換客が大多数を占めることを考えると、競馬場線や動物園線の経費は運賃収入の10倍となってもおかしくありませんね。 赤字だからと、別路線だからといって運賃を別立てにするわけにはいきませんし…(京成千原線など、経緯から同じ会社でも別立てな事例はいくつかあります)。 こどもの国線も、通勤線化前は、こどもの国休園日は1時間に1本の運転でしたが、こどもの国近辺にもそこそこ住民がいれば休園日だからといって運休にするわけにはいかないんですね…もちろん田園都市線や東横線の黒字でこどもの国線の赤字は吸収されますし。

競馬場線は競馬開催時以外は60分に1本または府中競馬正門前を利用するくらいなら府中を使うという住民がほとんどなら東京競馬場で競馬がある時以外は走らせなくていいです。動物園線は直通はいらないとしても多摩動物公園の営業時間に合わせて電車の本数を合わせればいいと思います。ただ接続が悪いので10分か20分に1本は欲しいです。

うぷ主さんとしてはつくば山ルートを推しているし、他のところでもそういう意見を目にしたことがありますが、当のつくば山側はあまり乗り気じゃないみたいなんですよね。 とはいえ、土浦駅につなげるのがいいかと言われると、それもちょっとなあ、という気がします。 TXは沿線開発によって評価されているのだから、何もないところに駅を作って、住民をそちらに移動させる（移動を促す）方がいいような気がするんですけどね。

京王競馬場線・京王動物園線が代替となりうる路線がある上での存在意義が理解できます。 元々の輸送密度は北海道の黄線区に比べて高い傾向ですし、 京王が沿線価値向上のために活用する姿勢を続けて廃止表明をしない限り、上に記載した2路線は存続すると考えます。

詳細な考察でとても面白かったです。 距離が短いから赤字額が比較的少ないというのもありそうですね。

観光施設へアクセスする小規模支線が後発路線によって圧迫されている、という京王動物園線の特徴は、西武豊島線と重なりますね。豊島線の営業係数は発表されていないようですが、そんなに良くはないでしょうね。としまえん自体つぶれちゃったし…

多摩動物園線は昔は多摩テックや中央大学等のキャンパス利用があったけど 多摩モノレールが出来たからな～　競馬場線は知っていれば東府中からなら 東府中から行けるし、府中からも歩けるし　まあ、競馬場線は降り口の食堂や JRAの関係から難しいかも

競馬場線の場合はJRAから何かしらの補助があると思われる。JRAは地元住民とファンを極力接触しない様にしている。中山・京都・阪神・小倉がそうである。 また、昔は競馬場周辺に露天商の予想屋がいて、朝は競馬予想・夕方はお金を貸してくれる家の予想を1部¥500で売っていたそうです。

引退直前のドクターイエローを偶然御嶽山駅で撮影できたのはいい思い出

TJライナーいる？そのせいで、池袋のホームから人があふれて入れない。

江戸川区は東西の移動は中央線、東西線、都営新宿線と充実してるのに南北の移動は壊滅的だからぜひ実現してほしい

京成松戸線になるようです。