Размер видео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показать панель управления
Автовоспроизведение
Автоповтор
只見線に乗ったとき、乗り鉄の一部の方々が景色もほとんど眺めず時刻表とにらめっこしてばっかだったのが強く記憶に残っている。
それは勿体無い。わざわざ来る必要が有ったのだろうか。
昔は乗り換えアプリとかなかったので、一回予定を変えるごとに時刻表開いて調べる必要がありました
@@あき-f8b それでも、２〜３時間時刻表とにらめっこは長過ぎると思いますが。
乗り潰すだけが目的なんでしょwでも30年前はローカル線で1本列車乗り損じたら晩までの予定全部狂ったりしたからね駅探が出来るまでは時刻表だけが頼りだったから
@@な33 現在だとGPS連動アプリで現在地を見るために車窓では無くスマホ画面とにらめっこしてそうな気もするね。
只見線は上下分離方式でも赤字との試算が出ています。しかし内部補填が可能な範囲だとして、JR東日本は復旧に合意しました。赤字ローカル線の維持は、内部補填がどこまで許容されるかの話だとも言えます。
阿佐海岸鉄道さんと併せて成功を祈ってます。できればこちらも何年か先に営業開始後の考察動画を作ってくださると嬉しいです。
只見線が復旧できただけでも、奇跡です
第三セクターへの土産に見えるのは気のせい？
これ、結局はJR東日本が赤字なのは変わりない。それでも修復して運行をするってすごいことだと思います。
JR東日本が施設と車両を所有する「第３種鉄道事業者」として、福島県が「第２種鉄道事業者」として運用するなど「民有公営」にすべきだと思います。
私の個人的な意見ですが別の投稿者さんの意見にはあまり賛同しにくい？理由は、これまで経験等の問題です？ただ、運休期間が長いのでさほど変わらない？別の理由としては、公設民営の方がやり易い？最初の費用は別にして、使用料がまともなら、今までの維持費と同じです（自社で、保線しても一緒です）例え保線費用別で赤字でも、それは、元々赤字です今までは、首都圏の黒字で維持していただけですこれからは、少なくとも、災害復旧費用を考えなくても済むだけましでしょう？後は、線路使用料次第です
福島県が出した報告書の「共同幻想」が耳に痛い話であって、沿線の方々にはこれまでやっていたような集客方法ではダメであって、抜本的な方策をとっていかなければならないことを肝に銘じていかなければならないですね。復旧がゴールではなくスタートなのですから。
JR東日本、福島県、只見線沿線自治体の皆様、本当に頑張ってほしいです。復旧されたら、ダイヤがどうなるかも見ものですね。
「復旧したら乗りに行きます！」 → 本当か？
只見線復旧に手厳しい意見を出した福島県の外部監査報告書の中には、観光利用の面についても「会津若松に宿泊した旅行者が只見線を乗り通そうと思っても、宿で朝食摂ってチェックアウトした後に乗れる列車が午後1時まで無い」とか随分具体的なダイヤにまで言及して観光面での効果も疑問視してる。多分来年の夏とかは全線復旧フィーバーでJRもそれなりに臨時列車や観光列車走らせるだろうけど、乗りに来た客をどう現地で宿泊させられるか？を地元が本気で考えて対策しないと、只見周辺への観光目的の客と只見線に乗ることが目的の客は違うから。
事故や災害を機にスパッと切った事例があるからこそ、只見線沿線自治体はこれからが正念場なんですよね。復活するだけで満足して、使わない(使われないだけで負担だけは求められる)になればそれは赤字83線の整理につき、その時だけまとまってたのと変わらない。頑張って欲しいところですね。復活するだけでも奇跡なんだし。
只見線のバス代行区間に一度訪れましたがマイクロバスでの運行で私たち以外の乗客は一切乗って来ませんでした。鉄路復旧が正しい解であったかは確かに疑問が残ります。
今年乗りに行ったのですが、やはり会津若松から乗って、地元民は数名（学生と高齢者）で、会津坂下くらいまでで降りて行った印象でした。私含め小出までずっと行くような人ばっかりで、途中駅で降りる人は皆無でした。只見駅前で野菜を売っていて、買ったキュウリがおいしかったのを覚えています。各自治体が推進している農家宿泊とかも、農村振興の一つの可能性かもとも思いました。
今回も興味深い動画をありがとうございます。在来線にせよ新幹線にせよ、結局それをどのように地域振興や活性化に結びつけるか、その手法や取り組みが重要ということですね。
実は豪雨で不通となったとき、わたくし、只見線を走る快速列車の指定席を取ってました。不通になったと発表されたその日に窓口でその指定席券を払い戻した記憶がいまでも鮮明です（窓口の方は女性だった）。なお、動画でもおっしゃっておられますが、只見線は「ただ見線」とも言われるように、青春18きっぷ利用者がホントウに多く、18きっぱーが実質タダで（只見線に行く前と行った後の旅程で18きっぷ分の元が取れるから）景色を見ながら乗れるという意味が成立する路線ですよね。これでは只見線にお金が落ちるとはいえず、指定席券や特急券・急行券が必要な列車を走らせることは必須かと。
巨額の復旧費用と毎年赤字が見込まれるのに只見線が復旧される理由が謎でした。解説ありがとうございました!微力ながら応援します。
以前只見線代行バスに乗車した際、駅ではないところに設置された「湯倉入口」という仮乗降場のような停留所で下車して温泉に入りました。もちろん鉄道復旧は嬉しい事ですが、復旧後は停留所が撤去され簡単には行けなくなることを考えると、バス転換で得られるメリットもある事を初めて実感できた瞬間でした。
先日代行バスに乗車した際にも、その入り口で降りられた方もいました。
毎年春先にマイカーで訪れていますが、このエリアの観光地としてのポテンシャルはすごく高いと思うんです。特に金山町は（只見線沿線の市町村の中では目立たないわりに）、天然炭酸水の井戸があったり、玉梨や大塩といった個性の強い温泉があったりして、マジでオススメです♪ただ、鉄道を使ってこれらの観光地をめぐろうとしても、鉄道の本数は少ないし、バスはあるのかないのかわからない。休止前のダイヤのままなら、マイカーじゃないと日帰りは不可能。宿泊しようにも、1人で宿泊できる宿があるのかもわからない。復旧後も以前と同様のダイヤなら、今後もマイカーで訪れると思います。（炭酸水汲んで帰りたいし）
柳津の駅裏の眺めのいい山の上の森林公園などは、舗装路も補修されスムーズに上がれるようになっていたりと、高低差のある場所、駅から離れた場所、嵩張るお土産を購入できる場所ほど車で行ってよかったと思いました🚙こうした超ローカル線の鉄道旅の場合、乗りたい便に遅れない様に駅に向かう時間配分がシビアになる為、かなり余裕を持って駅に着いて、鉄道マニアで無い場合でも駅前や駅内の遺構、あまり栄えていない駅前の個人店、看板、駅ノートなどを眺める事になりますね😅ちなみに新潟県民としては、車だと会津地域の西の玄関口野沢から直接三島へ南下して行けるのは、狭い峠道とはいえケタ違いに便利です。野沢〜若松〜三島と鉄道で行くと、とんでもない遠回りになるので😅
奥会津の地域おこしは鉄道(只見線)があってこそというような感じで少し特徴的で面白いと思います。開通させたい理由として沿線自治体である只見町への鉄道(列車)アクセスが新潟側しかからできなく、1日3本しかないのでそいった面でも活かしたかったのかなとも思いました。開通したら直通列車や観光列車、SLも走ってくれたらいいですね。
只見線の復旧はいいのですが鉄坊主さんが言うように観光に工夫をしてほしいですね、沿線は風景はいいのだけど、宿泊して遊べるところがない気がするんですよね、乗り鉄の人が通過するだけなんですよね駅に安宿を併設するとかレストランやカフェなども作って只見線内で滞在できるようにしないと思います自動車でドライブしても只見線内は旅番組などで紹介されるところない
復旧の大義として冬期の代替交通確保というのがありますが、降雪時に道路よりも先に止まるのが只見線です。むしろ道路は通行止めにならない。日常の乗客が少ないからか、鉄道運行は少しも無理をしない構えです。小さな駅にも人がいて除雪にもマンパワーが確保できる時代はそういう役目も期待できたかもしれませんが、現代ではその機能は全く期待できません。
今日ネタを仕入れたのに、即日でクオリティーの高い動画をさせる主さんには頭が上がらない。
しかも、カナダからw
地元の人が (用はなくても) 定期的に乗るのも大事だと思います多くの赤字ローカル線で、乗客が少ないから赤字なのに第三セクター転換で鉄路が残ったとホッとして結局乗客が少ないまま…で廃止の例もよくありますし結局乗らない
用が無くても(たとえ年数回でも)乗るんですよ出来れば片道千円以上の区間を往復とか利用者がいるという事は各種補助を引き出す際に何よりも大きな説得材料となるのです高額な税金でわずかな期間延命させるよりも、維持費と思って利用するしかありません
よく廃止反対運動に参加してる人は殆ど鉄道乗ってないってのは聞きますよね特に北海道で
東北地方は計画全線が開業したローカル線の多さや一般道の高規格化など、インフラ整備への執着が高い地域だと思う。只見線は六十里越のある小出〜只見と、会津若松都市圏の流動がある会津若松〜会津川口こそ地域にとってなくてはならないインフラだが、その間の不通区間はそうではない。原資は県民の大事な税金だし、本来観光地は交通機関の為にあるものでもない。需要を顧みない復旧や公共工事には将来負担のリスクもある。東北地方全体で人口が今後も減り、在来線のローカル線化が進行する中で、これは良い先例になるのか悪い先例になるのか。
沿線の自治体の町役場に務めている私の知人が、只見線について熱く語ってくれたのを覚えています。外国人観光客は台湾の方が比較的多く、沿線自治体が積極的にPR活動をしたり、地元の福島空港を使って、チャーター機で来日されていました✈️会津地方は、日本酒がとても美味しいです🍶✨あとは、坂下町は馬刺し、柳津町の粟まんじゅう、只見町は焼酎もイケるお店があります。国土交通相の鉄道好きな斎藤鉄夫さん、頑張って欲しいです👍️✨
新潟のSHUKURAがあと何年持つか分かりませんけど、只見線沿線は炭酸水が豊富に湧く地域。新潟の酒蔵と会津の酒蔵も活用してそういう体験ツアーも面白そう。ついでに長岡ー小千谷ー小出ー会津若松を結ぶ戊辰戦争ツアーなんかも面白いかなと思いますね。戊辰戦争の激戦地でしたし。
まだここは冬季の代替交通機関としての役割もあるから福島県も覚悟決めたのだと思いますが同様の状態にある肥薩線八代→吉松間はこの方法でもかなり難しい予感がします
動画でも度々出る第一只見川橋梁が只見線の名所として有名で撮りにくる人が撮り鉄に限らず多いわけですが、この撮影地が盛況になったところで只見線にお金が落ちるわけではないんですよね...
只見線を赤字運営するのは地元住民の意地でもその意地が住民の意見をしっかり反映した政治であって真の”公共”交通機関であると思うのでそれでよいと思います
蒸機の時代から、絵になる路線だけに、復旧出来て何より、此が良い前例になってくれれば。
国が認可するのと只見線が本当に残す価値があるかは別だろうな。現に地元の人は自動車に乗ってるのだし。
只見線は２回かな？乗ったことあるけど、本当『風光明媚』という言葉がぴったりの路線なんですわな…災害で被災した時、ああもう乗れないのかと思ったらまさかの復旧と…池北線のようにならないことを切に願います
最初の景色綺麗❗
只見線復旧後に沿線で宿泊しようと思ってます。しっかり地元経済に貢献してこよう。
赤字ローカル線を三セク化する方法は前から取り入れられていますが、線路を県や自治体が持つ上下分離方式で維持する路線も今後は増えそうです。
上下分離だと今までの運営会社側にとって完全に手放せないのが難点です第三セクター×上下分離が増えそう
昔「急行奥只見」てのに乗ったことがある。
監査報告のおっしゃる通りだと私も思います。いかに続けて来てもらう、魅力的な路線にするのは地元の努力が不可欠なんですよね。通過されるだけだと、ほんとお金落ちませんから。（うちの実家の島も同じです。）奥会津のかぼちゃとか、蕎麦とか美味しいモノもいっぱいあるんですけどね。ダム湖巡りも楽しいんですけどね。春の新緑、夏の涼しさ、秋の紅葉、冬の大雪。どれも目に優しい。観光客的には、JRが言っていたような滞在設備の新設や周遊バスとかを組み合わせたバス転換の方が楽しそう…と思ってしまいます。
四季島のような豪華列車を走らせてアピールしないと！
21億も積み立てた自治体すげえええええ
いい路線なんですよね。復旧したら乗りに行こう。観光快速が欲しいなぁ。
何時も感心しながら拝見しております！
全線で一日の利用者370人はとても少ないですね... JRの維持するための負担がとても大きい
40年くらい前のまだそんなに過疎じゃない時の冬季に利用しましたが、ガラガラでした。『道の駅』を道路予算で只見駅徒歩圏に計画しているみたいですので、『鉄道の駅』と一体で楽しめるようになることを期待しています。そういう施設、大井川鉄道では実現しているようです。
逆に言えば、ここまでして路線を維持する覚悟があるかどうかが自治体(基礎的自治体も人ごとじゃない)に試されているわけで。
只見線は六十里越（国道252号線）に冬季閉鎖区間があり並行道路未整備で特定地方交通線の指定を逃れましたがあと5年後には八十里越（国道289号線）が開通し三条市経由で新潟県と通年通行できるようになりますまあ魚沼市へ抜ける只見線は「並行でない」といえば並行ではありませんが…
只見線の場合冬季の道路封鎖のリスクが高いというのが大きいですね『代替路としての存在意義』について赤字ローカル線存続を要望する根拠に挙げられるケースは少なくありませんが只見線の場合は実際に道路の代替を果たさねばならなくなる可能性自体が他の路線より高いためそこが「採算度外視」に繋がった一因かと思います裏返せば良くも悪くも他の赤字ローカル線とは立場が異なる面も多く他の路線の存廃に与える影響は限定的になるであろうとは思います
国道252号線の県境部分が冬季閉鎖になりますが、新潟側は「八十里越トンネル」を含む国道が建設中で、代替路になります。只見以東の部分も豪雪なんですが、代替路の案すら出ていません。
@@tita6818 さん福島県としては道路整備を進捗させた場合・特定地方交通線から外れる要件を完全に失うため只見線廃止の歯止めも同時に失われる・只見線と国道の二重投資となると県民(特に他地域)の理解を得るのが難しく(相対的に需要の少ない)只見線の廃止論が県民からも上がる可能性が生じるこの辺りが容易に想定されるため並行道路の整備には慎重にならざるを得ないのだろうと思われます福島県のこの方針が「適切か否か」は非常に判断が難しいところですが只見線が特定地方交通線の指定を逃れた経緯からみると福島県が道路か鉄道のどちらかを選ばなくてはならないことは確かでしょうね
動画末尾の文章に全面同意です。本当に頑張ってほしいと思います。私もまだ一度しか乗っていません。新宿から臨時夜行(たしか189系だったような)で小出に入り、夜明けの始発まで数時間待って乗ったのを覚えていますが、死ぬ前にもう一度乗りたいものです。
ムーンライトえちごかな？それなら169系、485系、183系、485系で終わった。
@@hamura1993 そうかも知れません。いつ乗ったのかも定かでは無く、たぶん、10年以上前だろうと思います。
私は遠い昔、長岡行の夜行（115系）普通列車に乗り、小出で始発待ち。途中の大白川だったか只見だったかで、会津若松行を 2時間くらい待ち、会津若松からは、磐越西線で新潟へ向かいました。この 2線と米坂線は、蛇行する川を縫って走るので、秋の紅葉の時期は絶景を楽しめます。🍁（緯度の関係上、見頃は 3線で微妙にズレます。）
今年の５月にバイクで会津から新潟に抜けましたが、道を走っていても川がゆっくりと流れ映りこむ景色がきれいでした。バイクでも全線楽しめる景色でしたよ。しかし只見駅などで観光客が下りてくるかというと走ってて印象はなかったですね、ただその先の田子倉ダムから六十里峠、そしてそれを越えてからの景色がすばらしかったですが、残念な事に田子倉駅は元なので、すばらしい景色がそこに停車して楽しめればとその横の無料駐車場に車もそこそこいましたし、トンネルから外を見ると雪解け水が流れ落ちとまってその向こうを見たりと楽しめました。確かに復興と年間２億をかけるなら鐵坊主さんの言うように普段見ることができない、駅を復活させたり電車を下りて実感できるアピールが必要ですね。
外部監査の意見ももっともだが、沿線自治体が鉄道存続を選択した以上は、これまでのアプローチとは異なる施策で、まずは少しでも目に見える成果を出されることを望むばかりです。厳しい戦いですが、応援しております。
只見線の全線開通を楽しみにしてます！
そう。復旧だけが目的化して、天ぷらの衣みたいに後付けで観光や地域振興をくっつけているだけでは、監査の言葉のとおり。上下分離で出血してまで維持するのだから、只見線は赤字ローカル線の希望になれるよう頑張らなければならない。国も巻き込まれているから、我々も関係者。税金の使い方の難しいところ。
復旧されることはとても良いことですが、週末や観光シーズンだけでも、もう少し増発して利用しやすくしてほしいですね。現状のダイヤでは、一般の観光客を呼び込めるのは昼の１往復だけですから。
分かるのですが、それは、あくまで外部から素通りする多客期のキッパーの金はないがやすく便利に乗せろ、との、考えにも近いかもしれません‥!ただの運行経費概算、えらく安っいなぁと、資料で思いましたが、数時間に一本で、乗り通し通過に特化させない車輌運用とダイヤだから まだ、鉄路復旧させてくれたのかも知れません。
@@y--sizuki さん、難しい話ですが、多額のお金をかけて復旧するならば、それに見合う利用がないと、いずれ廃止になります。仮に赤字であっても一定の利用という公共性があれば、また話は違います。JR東日本は、リゾート列車に関してはかなり良心的（リゾートしらかみのように指定券を買えば乗れるものが多い）ですが、JR東海の飯田線秘境駅号のように急行などの種別にしても良いと思います。１８きっぱーなら無理してでも乗りますが、一般観光客を増やすには今のダイヤは厳しいものがあります。この路線、どう頑張っても地元需要では増やすのに限界がありますから。他の路線にも言えることですが、本数が極端に少ない区間、多少追加料金を取っても、本数があるという状態は必要ではないでしょうか。それでも無理な区間は廃止するしかないとも言えます。（三江線がまさにそうですね。）五能線はある意味成功例です。普通・快速の指定席料金、長距離は値上げして増収を図るのも手です。（あるいは急行を１８きっぷ等全ての乗車券で利用可として、急行料金で増収を図る手もあります。）ちなみにJR東日本自身、これまでも臨時列車を一定数走らせている実績もありますし、今後に期待したいものです。
昔、地方がこぞって作ったハコモノの夢をもう一度 ってことかしらん地域創生って言葉は立派だけど実現した地方がどれだけあるのか日本中の過疎エリアが地域創生を目指したとしてすべて成功する とはいかないですよねぇ 取り合いなんだから
JRもひと手間かけてほしいところ。浦佐直通とか、停車時間の長い列車とか。
今回はこれで復旧出来てもその先には人口減少、線状降水帯や台風、地震など状況悪いな何処もそうだけど過疎地に税金使えるのも年々減るでしょ今の日本の状況では・・
これを見る限り、「地元がつよく要望」すれば通るってことだよなぁ。第３者からみたら素直にバス路線で良いと思うんだがなぁ。地元に覚悟を感じるわ。本当に頑張って欲しいです。
冬場の豪雪に関しては国もJRも認識はしておりそもそも豪雪による道路の封鎖の可能性が無ければ特定地方交通線としてとっくに廃止されていましたからねその意味では単に地元の熱意や意欲のみならず自然環境の面で存続の理由が成り立つということもJRや国が地元に一定の譲歩を行った理由になるかと思います
キハ４０は残しておいてほしかったなあ…
福島県の外部監査報告書の文はかなり納得が行く。只見線が赤字なのは何も今に始まったことではなく、昔からそうであるから復旧が渋られてきた。廃線になりそうになると急に血迷うのも如何なものか。
長崎本線肥前山口諫早間は来年から上下分離で運営されますね。ふたつぼし4047という観光列車も運行されますし理想形かもしれません。
会津川口側は今現在でも、土日を中心に定期便をプチ観光列車化して乗客を楽しませようと頑張っておられます。
先日たまたま、並行する252号線を会津川口駅付近まで車で走ってきました（その先は昭和村のほうへ抜けました）。確かに風光明媚な沿線ですが、とにかく人がいません。観光施設もありません。温泉は多いですが昔ながらの旅館がぽつぽつといくつかあるだけで、観光客がお金を使いたくても使う場所がない、という印象でした。そして、人口沿線や年齢構成からして、これから「お金を落とす場所」を作り運営する、というのもまず不可能。2次交通となる道路も貧弱。たしかに冬は相当降るだろうなあと思わせましたが、それだけに除雪費等の路線維持費用も掛かる。鉄道を復旧させれば道路と両方でそれがかかるわけです。不通になる前に観光バスでもこの辺りを回りました。そのツアーの中には一部区間、只見線に乗車するという時間もありましたが、特に何かもてなしのイベントがあるわけでもありませんでした。このあたりは、そもそも人が住むのが困難な地域だというのが感想です。風光明媚な地域というより、「風光明媚しか無い」んです。「地元の人も毎日乗って、乗って残そう」いや、もはやこのあたりに住んでいる人にとっては、駅までたどり着くのが大仕事なんですよ。それでどうやって「毎日乗る」のでしょうか・・・根本的な改善策ではないですが、只見線は18きっぷ利用不可、とすべきと思います。その方が運賃収入が増加します。「なんとか鉄路が残ってほしい」という（地元外の）鉄道ファンがおられれば、まずは18きっぷではなく正規料金で乗りに行く、というところから始めてはいかがでしょうか。
都市部に人口集約させて行政のコンパクト化を進めたい国や多くの自治体。バス転換の末に過疎化や消滅が加速する地方集落。そしてかの国がそのような土地を狙って大規模に買い漁っているという事実。目先の金勘定に走らず、長期的な視点で只見線のような試みをぜひ成功させていってもらいたいものです。
JRに臨時列車を出してもらい、ツアー宿泊を誘致する。具体的には仙台駅始発の気動車で東北本線、磐越西線を使い、会津若松までいく。会津若松で併結し、只見まで運転し宿泊。翌日は会津若松で4時間くらいの停車時間を設けて、観光をしてもらい、フルーティアふくしまに接続させる。（オプション）フルーティアふくしまに続行、あるいは併結し郡山にて再度接続させ、仙台にもどる。もしくは郡山始発の前の段階で東京からのやまびこに接続し気動車で只見へ（夏場はできればトロッコ列車）沿線人口に期待できないなら観光で引っ張るしかないだろう。
皆が酔っているところに外部報告書が素面にツッコミを入れているところw
先月、只見線の紅葉を見に、祖父母と霧幻峡に行きました。もちろん鉄道で。せっかく行くので新津からSL磐越ものがたりにも乗りました。なんだかんだ、往復の新幹線も含め、一人2万5000円ほどJR東日本に払ったのですが、只見線がなければ払わないお金でした。赤字ローカル線は赤字でも、路線網に組み込まれてることで幹線を利用する客も多いので、JR東日本の内部補填可能な範囲なんだろうと思います。少しずれますが、五能線のリゾートしらかみなんかは青森まで行く所で一定数新幹線使いますしね。（だからこそやけに五能線に力を入れてる？）全線復旧してくれる福島県とJR東日本には感謝です！
JR九州の観光列車もそうですが、結局その場所に行くまでにいくら使ってくれるかが肝要ですね。
赤字ローカル線をJRだけでなく自治体と共に支えていく方策の第一歩として、只見線の活用で地域が盛り上がることを願っています。リクエストなのですが、西武新宿線と東京メトロ東西線の連絡線の建設および両線の直通運転について、動画にて分析して頂けると嬉しいです！
今回の制度設計により、今まで二の足を踏んでいた被災赤字ローカル線の復旧事例に繋がるのでしょうか？(ex. 肥薩線)前回の阿佐海岸鉄道や今回の只見線も、窮地の地方鉄道の現状を打破する鍵になれば良いですね
とりあえず復旧の目途がついた。 一つハードルを越えることが出来てよかったです。ただ 只見線の試練は、思うところ. これからかと。他の路線のために成功してもらいたいです。果たして、投下した資金は回収できるのでしょうか ?
このエリア、道路でも鉄道でも大赤字のはず、ならばただ資金援助だけに止まらず。地方の鉄道のあり方、アイデアなど、福島県の考えを何らかの形で実験するのを見てみたい物です。
外部監査のけちょんけちょんぶりにクソワロタ。道路の場合は、下は国が負担してるから安くなるんだけどなあ。ただ、有効利用についてはその通りなので、これから本当に頑張って欲しい。
いつも分かりやすい動画ありがとうございます。『3600人は18キッパーで達成できる』という指摘が、その通り過ぎて笑ってしまいました。笑鐡坊主さんおっしゃるように、風景のみならず、現地でお金を落とすような取り組みを自治体で、協力して行う必要がありますね。数年前、只見を訪れた際も、駅からお金を落とせるような場所はなく、駅の観光マップ頼りに訪れた店もすでになくなっていて、観光に力を入れているかと言われると疑問が残りました。代替交通としての役目に留まらず、長く運転できるように、頑張って欲しいと思います。
日中に殆ど運行していないということは、観光特化の列車を走らせても大丈夫ということですよね?橋梁で周りの景色が堪能できるように停車時間を設けたり、保線用通路があるなら線路わきからミニハイクして橋と列車が見られるビューポイントまで登れるツアー付き列車とかチャーターツアー列車とか走らないですかね。又は人工光がほとんど無さそうなので、湖に映る天の川を橋から眺める夜行列車とか。関東から日帰りできる、黒部アルペンルートのような位置付けまでブランド付けできればいいですね。
是非只見線はその特有の景色を生かして維持し続けて欲しい、
10:07 県の監査報告はもっともだと思う。 全国の他のローカル線沿線も災害時復旧されるに値する価値を創出する努力を考えないといけないと思う。
逆に冬季も道路輸送で巻き取れていたら、他の多くの赤字路線と同様に廃線になっていた訳で、赤字解消は無理としても観光地需要での穴埋めを目指して、地元住民・自治体の魅力ある只見線作りとアピールに期待したいですね。
かつての急行いなわしろみたいな乗り換えなしでそのまま只見線にって編成があればなぁ乗るまでの時間調整もなかなか難易度が高い
冬季に並行道路が通行不能の規制がかかりやすいので鉄道復旧の必要性はあります。福島県の狙いはこのエリアの観光の活性化です。リピーターは多いです。
黒部渓谷鉄道のように高い運賃にしてトロッコ列車を走らせ、観光客を誘致するのはどうでしょう。あと、豪雪地帯なので、鉄道車両の耐久実験線として研究機関を誘致するのもいいと思います。沿線住民だけで「乗って残そう」は無理だと思います。
木次線の事例をみると…鐵坊主さまも考察されておられましたが、観光列車単独での維持は困難で“沿線の普段使い”が重要との結論でした。中でも厳しいのが“車両の老朽化”で次の車両（機関車＆トロッコ客車）が見つからない事。故に「2022年を以て運行終了」となっている訳で。福島県の沿線状況が分からないのですが、やはり『地元の人が鉄道で定期的に通う』要素が欲しいです。
自然が絵になるところは、厳しい自然と過疎がセット、だけど日本自体が実は景色が美しい、無秩序の住宅街を除けばだけど、只見線は綺麗だけど、お寺に宿泊プラン瞑想付きとか神社で祓い清め清掃奉仕とか、無論無宗教的なもので、誰かSNSで強力な発信者が地元にいればなぁ、前のいすみ鉄道の社長さんみたいな方、今の社長さんは片手間なのか駄目だけど、
前のいすみ鉄道の社長さんは、今はえちごトキめき鉄道の社長！あの 3両編成を、上野駅16・17番線から走らせたい!!
【都心なのに】「実質上下分離」城北線の未来はどうなるのか？【大赤字ローカル線】上下分離と聞いてこんなの思いついた。
城北線もなぞ路線ですね。このタイトルでやってみますか。
いつも主様の動画を楽しみに拝見させていただいております。いやあなんというか、大学の交通行政の講義を受けたような感覚ですよ。にしても、引用された外部監査報告書の文言の厳しこと厳しいこと、福島県や只見線沿線の自治体の関係者の皆さん、只見線というある意味、「道具」の修理はできるは見込みがついたのだから、上手く使いこなしてほしい。ただ、この「上下分離」については、他の方のコメントにもあったけど、只見線だからできたのであって他の地域だとどうなのって感じもしますが・・・。
只見線復旧決定までに約10年もかかったのは、費用対効果の問題を些か強引に棚上げしてまでも、地域のライフラインとする決意の昂まりにそれだけ時間を要したという事ですね。同じく被災し、路線分断した日田彦山線は観光要素に期待が出来ず、BR Tなら運営してもいいとのJR側の提案を飲まざるを得ませんでした。路線長が只見線とほぼ同じ肥薩線の沿線関係者は、その動向に注目していると思います。何とか上手くいって欲しいものです。
せっかくなら会津鉄道と頻繁にコラボして欲しいです。お座敷展望車両の乗り入れとか。
この前只見線に乗車した際、地元住民の方がグッズ等を車内販売されるなど、鉄路活性化に向けた強い意欲を感じました。紹介いただいた監査結果はあまりにも観光路線が地域にもたらす効果を見落としている気がします。ご指摘の通り、通り抜け乗客だけでなく、途中下車する観光客、宿泊客が地域に与える効果は非常に大きいはず。只見線の試みを心から応援したいです。
仕事でよく福島に来るので、只見線沿線にも足を運ぶこともあるのですが、正直なところ悲観的に思っています。一方で、地元自治体が、これがとるべき道だと信じて進むなら、たとえ破滅への道でも許容されるべきかなとも。（私が間違っているのかもしれませんし・・・）ただ、そこまでの信念があるかというとちょっと疑問です。奉加帳方式で会津の他の市町村も負担してますし、県の負担のほうがずっと多い。沿線自治体は、「県から（一種の）補助金を取ってきて復旧させた」という感じが強く、自らリスクを負って、それを決定した意識が少ない。只見線に賭けるという選択肢が正しいかどうかは別として、沿線自治体はそこまで一生懸命にならず、失敗すると思います。（本当はうまくやってほしいんですが・・・）
エコなアトラクションとして、只見線をいかにアピールできるか、今後が楽しみです。
正直、福島県にとってはこれからが試練になるでしょうね。復旧費用を出すだけでなく「客を呼べ」って言われたのですから。そこにコロナ禍がやって来たのですから、これからこそが正念場でしょうねし。
金額的に考えると日高本線の廃止区間と似た感じでしょうか？だとするならばここまで外部監査報告書の厳しい論調も致し方ないと感じる次第です。甘い論調や判断だけではいけない事案だと感じます。とにもかくにも災害が再び起きない事、そしてうまく運営できる事を願います。
例えば、今冬であれば奈良交通が十津川村に宿泊すればバス往復キャッシュバックを、以前でも奈良県などが繁忙期以外にエリア違いを対照として類似の実施して、観光振興をおこなっています。只見線沿線でも公共交通とセットにした補助事業など提案して立ち寄ってもらう、施策に充実は期待したいところ。
復旧については早々に福島県が旗振り役として復旧目指したのが大きいと思う。鉄坊主さんのほかの動画にある並行在来線や、被災路線で県があまり意欲的ではないのが多い気がする 費用的な面で
全線開通まずは第一歩ここから問題なのは、意見のある通り「鉄路を利用すること」「地元にお金を落とすこと」だと思います。みんな車で来訪、只見線は素通り～、とならないようなダイヤ設定・観光列車・ツアーなどの導入に期待したいところです。
只見線好きな私としては完全復旧されるというのは嬉しいニュースです。本数も少ないため沿線で下車というのはなかなか難しいてすが、復旧後は時間をとって散策できたらと思っています。
福島県出身です。東日本大震災の後のあの豪雨、追い打ちをかけられた感じでした。さすがに復旧はないかな、と思ってましたが福島県は本気でしたね。いい方向に向かってもらいたいです。
只見線の復旧はありがたいが、観光と言っても磐越西線や会津線とすら差別化できるのか疑問です。他にも全国に風光明媚なローカル線はあります。収支が悪いのは需要が無いことの裏返しであり、いつまで続けるのかとも思います。地方創生は便利な言葉です。公共事業になんでもかんでも収益を求めるのもどうかと思いますが、さすがに需要が無さすぎるかと。
10年も経ってから復旧したところで……
只見線は景色いいから観光列車運転してほしいなあ。浦佐～会津若松で。
会津蒲生で下車して蒲生岳に登り、SLを撮影したのが只見線に行った最後だなあそのときは引き続き不通区間を経て会津坂下、会津若松と見てまわったぶっちゃけ、鉄道がなければ行かなかった
只見線沿線で観光での途中下車が見込めるのは、おそらく虚空蔵尊で有名な会津柳津駅くらいでは。宿泊施設も会津若松駅や七日町駅周辺は多かった印象だが、コロナ禍で現状どうなのか。実質、観光列車（かつての風っ子号やS L只見号など）以外に活路がないのでは。
包括外部監査の意見に一票。国税や地方交付税交付金も入っているので、地方税だけでなく、日本中の人間に負担させている。私は乗り鉄だけど（特に都市部が払う）税金を無駄づかいをしてまで維持してほしいとは思わない。
代替交通手段という考え方をどう捉えるかでしょうか。国道の冬季閉鎖というより災害等への代替と考えているのだと思います。この論理で高規格道路も作られていますから、どちらかを選ぶところで鉄道を選んだということでしょう。只見の皆様にはこれからどうするかが問われていますね。南会津の山の中は大好きです。がんばってほしい。
でもJR東にとっては大赤字路線廃線の絶好のチャンスを逃したわけですからいい気はしてないでしょうね上下分離でも大赤字間違いないJR九州も尚更その二の舞は嫌でしょうね一応会津鉄道の規模拡大？という形で完全に手放せるチャンスも無くはないと思います上下分離と三セク化どちらがメインになるんでしょうか？
線路使用料を減免するので、損はしても許容範囲みたいです。
@@tetsu-bozuなるほど でも本気負担が重くなりすぎて自治体が廃線を望む可能性もあるかと
![Kodak Black - Versatile 4 [Official Video]](http://i.ytimg.com/vi/VcP_1Ua__vY/mqdefault.jpg)
只見線に乗ったとき、乗り鉄の一部の方々が景色もほとんど眺めず時刻表とにらめっこしてばっかだったのが強く記憶に残っている。
それは勿体無い。わざわざ来る必要が有ったのだろうか。
昔は乗り換えアプリとかなかったので、一回予定を変えるごとに時刻表開いて調べる必要がありました
@@あき-f8b それでも、２〜３時間時刻表とにらめっこは長過ぎると思いますが。
乗り潰すだけが目的なんでしょw
でも30年前はローカル線で1本列車乗り損じたら晩までの予定全部狂ったりしたからね
駅探が出来るまでは時刻表だけが頼りだったから
@@な33 現在だとGPS連動アプリで現在地を見るために車窓では無くスマホ画面とにらめっこしてそうな気もするね。
只見線は上下分離方式でも赤字との試算が出ています。
しかし内部補填が可能な範囲だとして、JR東日本は復旧に合意しました。
赤字ローカル線の維持は、内部補填がどこまで許容されるかの話だとも言えます。
阿佐海岸鉄道さんと併せて成功を祈ってます。
できればこちらも何年か先に営業開始後の考察動画を作ってくださると嬉しいです。
只見線が復旧できただけでも、奇跡です
第三セクターへの土産に見えるのは気のせい？
これ、結局はJR東日本が赤字なのは変わりない。それでも修復して運行をするってすごいことだと思います。
JR東日本が施設と車両を所有する「第３種鉄道事業者」として、福島県が「第２種鉄道事業者」として運用するなど「民有公営」にすべきだと思います。
私の個人的な意見ですが
別の投稿者さんの意見にはあまり賛同しにくい？
理由は、これまで経験等の問題です？
ただ、運休期間が長いのでさほど変わらない？
別の理由としては、公設民営の方がやり易い？
最初の費用は別にして、使用料がまともなら、今までの維持費と同じです（自社で、保線しても一緒です）
例え保線費用別で赤字でも、それは、元々赤字です
今までは、首都圏の黒字で維持していただけです
これからは、少なくとも、災害復旧費用を考えなくても済むだけましでしょう？
後は、線路使用料次第です
福島県が出した報告書の「共同幻想」が耳に痛い話であって、沿線の方々にはこれまでやっていたような集客方法ではダメであって、抜本的な方策をとっていかなければならないことを肝に銘じていかなければならないですね。復旧がゴールではなくスタートなのですから。
JR東日本、福島県、只見線沿線自治体の皆様、本当に頑張ってほしいです。
復旧されたら、ダイヤがどうなるかも見ものですね。
「復旧したら乗りに行きます！」 → 本当か？
只見線復旧に手厳しい意見を出した福島県の外部監査報告書の中には、観光利用の面についても「会津若松に宿泊した旅行者が只見線を乗り通そうと思っても、宿で朝食摂ってチェックアウトした後に乗れる列車が午後1時まで無い」とか随分具体的なダイヤにまで言及して観光面での効果も疑問視してる。
多分来年の夏とかは全線復旧フィーバーでJRもそれなりに臨時列車や観光列車走らせるだろうけど、乗りに来た客をどう現地で宿泊させられるか？を地元が本気で考えて対策しないと、只見周辺への観光目的の客と只見線に乗ることが目的の客は違うから。
事故や災害を機にスパッと切った事例があるからこそ、只見線沿線自治体はこれからが正念場なんですよね。
復活するだけで満足して、使わない(使われないだけで負担だけは求められる)になればそれは赤字83線の整理につき、その時だけまとまってたのと変わらない。頑張って欲しいところですね。復活するだけでも奇跡なんだし。
只見線のバス代行区間に一度訪れましたがマイクロバスでの運行で私たち以外の乗客は一切乗って来ませんでした。
鉄路復旧が正しい解であったかは確かに疑問が残ります。
今年乗りに行ったのですが、やはり会津若松から乗って、地元民は数名（学生と高齢者）で、会津坂下くらいまでで降りて行った印象でした。
私含め小出までずっと行くような人ばっかりで、途中駅で降りる人は皆無でした。
只見駅前で野菜を売っていて、買ったキュウリがおいしかったのを覚えています。
各自治体が推進している農家宿泊とかも、農村振興の一つの可能性かもとも思いました。
今回も興味深い動画をありがとうございます。在来線にせよ新幹線にせよ、結局それをどのように地域振興や活性化に結びつけるか、その手法や取り組みが重要ということですね。
実は豪雨で不通となったとき、わたくし、只見線を走る快速列車の指定席を取ってました。
不通になったと発表されたその日に窓口でその指定席券を払い戻した記憶がいまでも鮮明です（窓口の方は女性だった）。
なお、動画でもおっしゃっておられますが、只見線は「ただ見線」とも言われるように、青春18きっぷ利用者がホントウに多く、18きっぱーが実質タダで（只見線に行く前と行った後の旅程で18きっぷ分の元が取れるから）景色を見ながら乗れるという意味が成立する路線ですよね。
これでは只見線にお金が落ちるとはいえず、指定席券や特急券・急行券が必要な列車を走らせることは必須かと。
巨額の復旧費用と毎年赤字が見込まれるのに只見線が復旧される理由が謎でした。解説ありがとうございました!
微力ながら応援します。
以前只見線代行バスに乗車した際、駅ではないところに設置された「湯倉入口」という仮乗降場のような停留所で下車して温泉に入りました。もちろん鉄道復旧は嬉しい事ですが、復旧後は停留所が撤去され簡単には行けなくなることを考えると、バス転換で得られるメリットもある事を初めて実感できた瞬間でした。
先日代行バスに乗車した際にも、その入り口で降りられた方もいました。
毎年春先にマイカーで訪れていますが、このエリアの観光地としてのポテンシャルはすごく高いと思うんです。
特に金山町は（只見線沿線の市町村の中では目立たないわりに）、天然炭酸水の井戸があったり、玉梨や大塩といった個性の強い温泉があったりして、マジでオススメです♪
ただ、鉄道を使ってこれらの観光地をめぐろうとしても、鉄道の本数は少ないし、バスはあるのかないのかわからない。
休止前のダイヤのままなら、マイカーじゃないと日帰りは不可能。
宿泊しようにも、1人で宿泊できる宿があるのかもわからない。
復旧後も以前と同様のダイヤなら、今後もマイカーで訪れると思います。（炭酸水汲んで帰りたいし）
柳津の駅裏の眺めのいい山の上の森林公園などは、舗装路も補修されスムーズに上がれるようになっていたりと、高低差のある場所、駅から離れた場所、嵩張るお土産を購入できる場所ほど車で行ってよかったと思いました🚙
こうした超ローカル線の鉄道旅の場合、乗りたい便に遅れない様に駅に向かう時間配分がシビアになる為、かなり余裕を持って駅に着いて、鉄道マニアで無い場合でも駅前や駅内の遺構、あまり栄えていない駅前の個人店、看板、駅ノートなどを眺める事になりますね😅
ちなみに新潟県民としては、車だと会津地域の西の玄関口野沢から直接三島へ南下して行けるのは、狭い峠道とはいえケタ違いに便利です。
野沢〜若松〜三島と鉄道で行くと、とんでもない遠回りになるので😅
奥会津の地域おこしは鉄道(只見線)があってこそというような感じで少し特徴的で面白いと思います。
開通させたい理由として沿線自治体である只見町への鉄道(列車)アクセスが新潟側しかからできなく、1日3本しかないのでそいった面でも活かしたかったのかなとも思いました。開通したら直通列車や観光列車、SLも走ってくれたらいいですね。
只見線の復旧はいいのですが鉄坊主さんが言うように観光に工夫をしてほしいですね、沿線は風景はいいのだけど、宿泊して遊べるところがない気がするんですよね、乗り鉄の人が通過するだけなんですよね駅に安宿を併設するとかレストランやカフェなども作って只見線内で滞在できるようにしないと思います自動車でドライブしても只見線内は旅番組などで紹介されるところない
復旧の大義として冬期の代替交通確保というのがありますが、降雪時に道路よりも先に止まるのが只見線です。むしろ道路は通行止めにならない。日常の乗客が少ないからか、鉄道運行は少しも無理をしない構えです。小さな駅にも人がいて除雪にもマンパワーが確保できる時代はそういう役目も期待できたかもしれませんが、現代ではその機能は全く期待できません。
今日ネタを仕入れたのに、即日でクオリティーの高い動画をさせる主さんには頭が上がらない。
しかも、カナダからw
地元の人が (用はなくても) 定期的に乗るのも大事だと思います
多くの赤字ローカル線で、乗客が少ないから赤字なのに
第三セクター転換で鉄路が残ったとホッとして
結局乗客が少ないまま…で廃止の例もよくありますし
結局乗らない
用が無くても(たとえ年数回でも)乗るんですよ
出来れば片道千円以上の区間を往復とか
利用者がいるという事は各種補助を引き出す際に何よりも大きな説得材料となるのです
高額な税金でわずかな期間延命させるよりも、維持費と思って利用するしかありません
よく廃止反対運動に参加してる人は殆ど鉄道乗ってないってのは聞きますよね
特に北海道で
東北地方は計画全線が開業したローカル線の多さや一般道の高規格化など、インフラ整備への執着が高い地域だと思う。
只見線は六十里越のある小出〜只見と、会津若松都市圏の流動がある会津若松〜会津川口こそ地域にとってなくてはならないインフラだが、その間の不通区間はそうではない。
原資は県民の大事な税金だし、本来観光地は交通機関の為にあるものでもない。需要を顧みない復旧や公共工事には将来負担のリスクもある。
東北地方全体で人口が今後も減り、在来線のローカル線化が進行する中で、これは良い先例になるのか悪い先例になるのか。
沿線の自治体の町役場に務めている私の知人が、只見線について熱く語ってくれたのを覚えています。
外国人観光客は台湾の方が比較的多く、沿線自治体が積極的にPR活動をしたり、地元の福島空港を使って、チャーター機で来日されていました✈️
会津地方は、日本酒がとても美味しいです🍶✨
あとは、坂下町は馬刺し、柳津町の粟まんじゅう、只見町は焼酎もイケるお店があります。
国土交通相の鉄道好きな斎藤鉄夫さん、頑張って欲しいです👍️✨
新潟のSHUKURAがあと何年持つか分かりませんけど、只見線沿線は炭酸水が豊富に湧く地域。新潟の酒蔵と会津の酒蔵も活用してそういう体験ツアーも面白そう。
ついでに長岡ー小千谷ー小出ー会津若松を結ぶ戊辰戦争ツアーなんかも面白いかなと思いますね。戊辰戦争の激戦地でしたし。
まだここは冬季の代替交通機関としての役割もあるから福島県も覚悟決めたのだと思いますが同様の状態にある肥薩線八代→吉松間はこの方法でもかなり難しい予感がします
動画でも度々出る第一只見川橋梁が只見線の名所として有名で撮りにくる人が撮り鉄に限らず多いわけですが、この撮影地が盛況になったところで只見線にお金が落ちるわけではないんですよね...
只見線を赤字運営するのは地元住民の意地
でもその意地が住民の意見をしっかり反映した政治であって
真の”公共”交通機関であると思うのでそれでよいと思います
蒸機の時代から、絵になる路線だけに、復旧出来て何より、此が良い前例になってくれれば。
国が認可するのと只見線が本当に残す価値があるかは別だろうな。現に地元の人は自動車に乗ってるのだし。
只見線は２回かな？乗ったことあるけど、本当『風光明媚』という言葉がぴったりの路線なんですわな…
災害で被災した時、ああもう乗れないのかと思ったらまさかの復旧と…
池北線のようにならないことを切に願います
最初の景色綺麗❗
只見線復旧後に沿線で宿泊しようと思ってます。
しっかり地元経済に貢献してこよう。
赤字ローカル線を三セク化する方法は前から取り入れられていますが、線路を県や自治体が持つ上下分離方式で維持する路線も今後は増えそうです。
上下分離だと今までの運営会社側にとって完全に手放せないのが難点です
第三セクター×上下分離が増えそう
昔「急行奥只見」てのに乗ったことがある。
監査報告のおっしゃる通りだと私も思います。
いかに続けて来てもらう、魅力的な路線にするのは地元の努力が不可欠なんですよね。
通過されるだけだと、ほんとお金落ちませんから。（うちの実家の島も同じです。）
奥会津のかぼちゃとか、蕎麦とか美味しいモノもいっぱいあるんですけどね。
ダム湖巡りも楽しいんですけどね。
春の新緑、夏の涼しさ、秋の紅葉、冬の大雪。どれも目に優しい。
観光客的には、JRが言っていたような滞在設備の新設や周遊バスとかを組み合わせたバス転換の方が楽しそう…と思ってしまいます。
四季島のような豪華列車を走らせてアピールしないと！
21億も積み立てた自治体すげえええええ
いい路線なんですよね。復旧したら乗りに行こう。観光快速が欲しいなぁ。
何時も感心しながら拝見しております！
全線で一日の利用者370人はとても少ないですね... JRの維持するための負担がとても大きい
40年くらい前のまだそんなに過疎じゃない時の冬季に利用しましたが、ガラガラでした。『道の駅』を道路予算で只見駅徒歩圏に計画しているみたいですので、『鉄道の駅』と一体で楽しめるようになることを期待しています。そういう施設、大井川鉄道では実現しているようです。
逆に言えば、ここまでして路線を維持する覚悟があるかどうかが自治体(基礎的自治体も人ごとじゃない)に試されているわけで。
只見線は六十里越（国道252号線）に冬季閉鎖区間があり並行道路未整備で特定地方交通線の指定を逃れましたが
あと5年後には八十里越（国道289号線）が開通し三条市経由で新潟県と通年通行できるようになります
まあ魚沼市へ抜ける只見線は「並行でない」といえば並行ではありませんが…
只見線の場合
冬季の道路封鎖のリスクが高いというのが大きいですね
『代替路としての存在意義』について赤字ローカル線存続を要望する根拠に挙げられるケースは少なくありませんが
只見線の場合は
実際に道路の代替を果たさねばならなくなる可能性自体が他の路線より高いため
そこが「採算度外視」に繋がった一因かと思います
裏返せば
良くも悪くも他の赤字ローカル線とは立場が異なる面も多く
他の路線の存廃に与える影響は限定的になるであろうとは思います
国道252号線の県境部分が冬季閉鎖になりますが、新潟側は「八十里越トンネル」を含む国道が建設中で、代替路になります。
只見以東の部分も豪雪なんですが、代替路の案すら出ていません。
@@tita6818 さん
福島県としては
道路整備を進捗させた場合
・特定地方交通線から外れる要件を完全に失うため只見線廃止の歯止めも同時に失われる
・只見線と国道の二重投資となると県民(特に他地域)の理解を得るのが難しく(相対的に需要の少ない)只見線の廃止論が県民からも上がる可能性が生じる
この辺りが容易に想定されるため
並行道路の整備には慎重にならざるを得ないのだろうと思われます
福島県のこの方針が「適切か否か」は非常に判断が難しいところですが
只見線が特定地方交通線の指定を逃れた経緯からみると
福島県が道路か鉄道のどちらかを選ばなくてはならないことは確かでしょうね
動画末尾の文章に全面同意です。本当に頑張ってほしいと思います。私もまだ一度しか乗っていません。新宿から臨時夜行(たしか189系だったような)で小出に入り、夜明けの始発まで数時間待って乗ったのを覚えていますが、死ぬ前にもう一度乗りたいものです。
ムーンライトえちごかな？それなら169系、485系、183系、485系で終わった。
@@hamura1993 そうかも知れません。いつ乗ったのかも定かでは無く、たぶん、10年以上前だろうと思います。
私は遠い昔、長岡行の夜行（115系）普通列車に乗り、小出で始発待ち。途中の大白川だったか只見だったかで、会津若松行を 2時間くらい待ち、会津若松からは、磐越西線で新潟へ向かいました。
この 2線と米坂線は、蛇行する川を縫って走るので、秋の紅葉の時期は絶景を楽しめます。🍁
（緯度の関係上、見頃は 3線で微妙にズレます。）
今年の５月にバイクで会津から新潟に抜けましたが、道を走っていても川がゆっくりと流れ映りこむ景色がきれいでした。
バイクでも全線楽しめる景色でしたよ。
しかし只見駅などで観光客が下りてくるかというと走ってて印象はなかったですね、ただその先の田子倉ダムから六十里峠、そしてそれを越えてからの景色がすばらしかったですが、残念な事に田子倉駅は元なので、すばらしい景色がそこに停車して楽しめればとその横の無料駐車場に車もそこそこいましたし、トンネルから外を見ると雪解け水が流れ落ちとまってその向こうを見たりと楽しめました。
確かに復興と年間２億をかけるなら鐵坊主さんの言うように普段見ることができない、駅を復活させたり電車を下りて実感できるアピールが必要ですね。
外部監査の意見ももっともだが、沿線自治体が鉄道存続を選択した以上は、
これまでのアプローチとは異なる施策で、まずは少しでも目に見える成果を
出されることを望むばかりです。厳しい戦いですが、応援しております。
只見線の全線開通を楽しみにしてます！
そう。復旧だけが目的化して、天ぷらの衣みたいに後付けで観光や地域振興をくっつけているだけでは、監査の言葉のとおり。
上下分離で出血してまで維持するのだから、只見線は赤字ローカル線の希望になれるよう頑張らなければならない。
国も巻き込まれているから、我々も関係者。税金の使い方の難しいところ。
復旧されることはとても良いことですが、週末や観光シーズンだけでも、もう少し増発して利用しやすくしてほしいですね。現状のダイヤでは、一般の観光客を呼び込めるのは昼の１往復だけですから。
分かるのですが、
それは、あくまで外部から素通りする多客期のキッパーの金はないがやすく便利に乗せろ、
との、考えにも近いかもしれません‥!
ただの運行経費概算、えらく安っいなぁと、資料で思いましたが、数時間に一本で、乗り通し通過に特化させない車輌運用とダイヤだから まだ、鉄路復旧させてくれたのかも知れません。
@@y--sizuki さん、難しい話ですが、多額のお金をかけて復旧するならば、それに見合う利用がないと、いずれ廃止になります。
仮に赤字であっても一定の利用という公共性があれば、また話は違います。
JR東日本は、リゾート列車に関してはかなり良心的（リゾートしらかみのように指定券を買えば乗れるものが多い）ですが、JR東海の飯田線秘境駅号のように急行などの種別にしても良いと思います。１８きっぱーなら無理してでも乗りますが、一般観光客を増やすには今のダイヤは厳しいものがあります。この路線、どう頑張っても地元需要では増やすのに限界がありますから。
他の路線にも言えることですが、本数が極端に少ない区間、多少追加料金を取っても、本数があるという状態は必要ではないでしょうか。それでも無理な区間は廃止するしかないとも言えます。（三江線がまさにそうですね。）五能線はある意味成功例です。普通・快速の指定席料金、長距離は値上げして増収を図るのも手です。（あるいは急行を１８きっぷ等全ての乗車券で利用可として、急行料金で増収を図る手もあります。）
ちなみにJR東日本自身、これまでも臨時列車を一定数走らせている実績もありますし、今後に期待したいものです。
昔、地方がこぞって作ったハコモノの夢をもう一度 ってことかしらん
地域創生って言葉は立派だけど実現した地方がどれだけあるのか
日本中の過疎エリアが地域創生を目指したとしてすべて成功する とはいかないですよねぇ 取り合いなんだから
JRもひと手間かけてほしいところ。浦佐直通とか、停車時間の長い列車とか。
今回はこれで復旧出来ても
その先には人口減少、線状降水帯や台風、地震など状況悪いな
何処もそうだけど過疎地に税金使えるのも年々減るでしょ
今の日本の状況では・・
これを見る限り、「地元がつよく要望」すれば通るってことだよなぁ。
第３者からみたら素直にバス路線で良いと思うんだがなぁ。地元に覚悟を感じるわ。
本当に頑張って欲しいです。
冬場の豪雪に関しては
国もJRも認識はしており
そもそも豪雪による道路の封鎖の可能性が無ければ
特定地方交通線としてとっくに廃止されていましたからね
その意味では
単に地元の熱意や意欲のみならず
自然環境の面で存続の理由が成り立つということも
JRや国が地元に一定の譲歩を行った理由になるかと思います
キハ４０は残しておいてほしかったなあ…
福島県の外部監査報告書の文はかなり納得が行く。
只見線が赤字なのは何も今に始まったことではなく、昔からそうであるから復旧が渋られてきた。
廃線になりそうになると急に血迷うのも如何なものか。
長崎本線肥前山口諫早間は来年から上下分離で運営されますね。ふたつぼし4047という観光列車も運行されますし理想形かもしれません。
会津川口側は今現在でも、土日を中心に定期便をプチ観光列車化して乗客を楽しませようと頑張っておられます。
先日たまたま、並行する252号線を会津川口駅付近まで車で走ってきました（その先は昭和村のほうへ抜けました）。確かに風光明媚な沿線ですが、とにかく人がいません。観光施設もありません。温泉は多いですが昔ながらの旅館がぽつぽつといくつかあるだけで、観光客がお金を使いたくても使う場所がない、という印象でした。そして、人口沿線や年齢構成からして、これから「お金を落とす場所」を作り運営する、というのもまず不可能。2次交通となる道路も貧弱。たしかに冬は相当降るだろうなあと思わせましたが、それだけに除雪費等の路線維持費用も掛かる。鉄道を復旧させれば道路と両方でそれがかかるわけです。
不通になる前に観光バスでもこの辺りを回りました。そのツアーの中には一部区間、只見線に乗車するという時間もありましたが、特に何かもてなしのイベントがあるわけでもありませんでした。
このあたりは、そもそも人が住むのが困難な地域だというのが感想です。風光明媚な地域というより、「風光明媚しか無い」んです。「地元の人も毎日乗って、乗って残そう」いや、もはやこのあたりに住んでいる人にとっては、駅までたどり着くのが大仕事なんですよ。それでどうやって「毎日乗る」のでしょうか・・・
根本的な改善策ではないですが、只見線は18きっぷ利用不可、とすべきと思います。その方が運賃収入が増加します。「なんとか鉄路が残ってほしい」という（地元外の）鉄道ファンがおられれば、まずは18きっぷではなく正規料金で乗りに行く、というところから始めてはいかがでしょうか。
都市部に人口集約させて行政のコンパクト化を進めたい国や多くの自治体。バス転換の末に過疎化や消滅が加速する地方集落。そしてかの国がそのような土地を狙って大規模に買い漁っているという事実。
目先の金勘定に走らず、長期的な視点で只見線のような試みをぜひ成功させていってもらいたいものです。
JRに臨時列車を出してもらい、ツアー宿泊を誘致する。
具体的には仙台駅始発の気動車で東北本線、磐越西線を使い、会津若松までいく。
会津若松で併結し、只見まで運転し宿泊。
翌日は会津若松で4時間くらいの停車時間を設けて、観光をしてもらい、フルーティアふくしまに接続させる。（オプション）
フルーティアふくしまに続行、あるいは併結し郡山にて再度接続させ、仙台にもどる。
もしくは郡山始発の前の段階で東京からのやまびこに接続し気動車で只見へ（夏場はできればトロッコ列車）
沿線人口に期待できないなら観光で引っ張るしかないだろう。
皆が酔っているところに外部報告書が素面にツッコミを入れているところw
先月、只見線の紅葉を見に、祖父母と霧幻峡に行きました。もちろん鉄道で。
せっかく行くので新津からSL磐越ものがたりにも乗りました。
なんだかんだ、往復の新幹線も含め、一人2万5000円ほどJR東日本に払ったのですが、只見線がなければ払わないお金でした。
赤字ローカル線は赤字でも、路線網に組み込まれてることで幹線を利用する客も多いので、JR東日本の内部補填可能な範囲なんだろうと思います。
少しずれますが、五能線のリゾートしらかみなんかは青森まで行く所で一定数新幹線使いますしね。（だからこそやけに五能線に力を入れてる？）
全線復旧してくれる福島県とJR東日本には感謝です！
JR九州の観光列車もそうですが、結局その場所に行くまでにいくら使ってくれるかが肝要ですね。
赤字ローカル線をJRだけでなく自治体と共に支えていく方策の第一歩として、只見線の活用で地域が盛り上がることを願っています。
リクエストなのですが、西武新宿線と東京メトロ東西線の連絡線の建設および両線の直通運転について、動画にて分析して頂けると嬉しいです！
今回の制度設計により、今まで二の足を踏んでいた被災赤字ローカル線の復旧事例に繋がるのでしょうか？(ex. 肥薩線)
前回の阿佐海岸鉄道や今回の只見線も、窮地の地方鉄道の現状を打破する鍵になれば良いですね
とりあえず復旧の目途がついた。 一つハードルを越えることが出来てよかったです。
ただ 只見線の試練は、思うところ. これからかと。
他の路線のために成功してもらいたいです。
果たして、投下した資金は回収できるのでしょうか ?
このエリア、道路でも鉄道でも大赤字のはず、ならばただ資金援助だけに止まらず。地方の鉄道のあり方、アイデアなど、福島県の考えを何らかの形で実験するのを見てみたい物です。
外部監査のけちょんけちょんぶりにクソワロタ。
道路の場合は、下は国が負担してるから安くなるんだけどなあ。
ただ、有効利用についてはその通りなので、これから本当に頑張って欲しい。
いつも分かりやすい動画ありがとうございます。
『3600人は18キッパーで達成できる』という指摘が、その通り過ぎて笑ってしまいました。笑
鐡坊主さんおっしゃるように、風景のみならず、現地でお金を落とすような取り組みを自治体で、協力して行う必要がありますね。数年前、只見を訪れた際も、駅からお金を落とせるような場所はなく、駅の観光マップ頼りに訪れた店もすでになくなっていて、観光に力を入れているかと言われると疑問が残りました。
代替交通としての役目に留まらず、長く運転できるように、頑張って欲しいと思います。
日中に殆ど運行していないということは、観光特化の列車を走らせても大丈夫ということですよね?
橋梁で周りの景色が堪能できるように停車時間を設けたり、保線用通路があるなら線路わきからミニハイクして橋と列車が見られるビューポイントまで登れるツアー付き列車とかチャーターツアー列車とか走らないですかね。
又は人工光がほとんど無さそうなので、湖に映る天の川を橋から眺める夜行列車とか。
関東から日帰りできる、黒部アルペンルートのような位置付けまでブランド付けできればいいですね。
是非只見線はその特有の景色を生かして維持し続けて欲しい、
10:07 県の監査報告はもっともだと思う。 全国の他のローカル線沿線も災害時復旧されるに値する価値を創出する努力を考えないといけないと思う。
逆に冬季も道路輸送で巻き取れていたら、他の多くの赤字路線と同様に廃線になっていた訳で、赤字解消は無理としても観光地需要での穴埋めを目指して、地元住民・自治体の魅力ある只見線作りとアピールに期待したいですね。
かつての急行いなわしろみたいな乗り換えなしでそのまま只見線にって編成があればなぁ
乗るまでの時間調整もなかなか難易度が高い
冬季に並行道路が通行不能の規制がかかりやすいので鉄道復旧の必要性はあります。
福島県の狙いはこのエリアの観光の活性化です。
リピーターは多いです。
黒部渓谷鉄道のように高い運賃にしてトロッコ列車を走らせ、観光客を誘致するのはどうでしょう。あと、豪雪地帯なので、鉄道車両の耐久実験線として研究機関を誘致するのもいいと思います。沿線住民だけで「乗って残そう」は無理だと思います。
木次線の事例をみると…鐵坊主さまも考察されておられましたが、観光列車単独での維持は困難で“沿線の普段使い”が重要との結論でした。
中でも厳しいのが“車両の老朽化”で次の車両（機関車＆トロッコ客車）が見つからない事。
故に「2022年を以て運行終了」となっている訳で。
福島県の沿線状況が分からないのですが、やはり『地元の人が鉄道で定期的に通う』要素が欲しいです。
自然が絵になるところは、厳しい自然と過疎がセット、だけど日本自体が実は景色が美しい、無秩序の住宅街を除けばだけど、
只見線は綺麗だけど、お寺に宿泊プラン瞑想付きとか神社で祓い清め清掃奉仕とか、無論無宗教的なもので、誰かSNSで強力な発信者が地元にいればなぁ、前のいすみ鉄道の社長さんみたいな方、今の社長さんは片手間なのか駄目だけど、
前のいすみ鉄道の社長さんは、今はえちごトキめき鉄道の社長！
あの 3両編成を、上野駅16・17番線から走らせたい!!
【都心なのに】「実質上下分離」城北線の未来はどうなるのか？【大赤字ローカル線】
上下分離と聞いてこんなの思いついた。
城北線もなぞ路線ですね。
このタイトルでやってみますか。
いつも主様の動画を楽しみに拝見させていただいております。
いやあなんというか、大学の交通行政の講義を受けたような感覚ですよ。
にしても、引用された外部監査報告書の文言の厳しこと厳しいこと、福島県や只見線沿線の自治体の関係者の皆さん、只見線というある意味、「道具」の修理はできるは見込みがついたのだから、上手く使いこなしてほしい。
ただ、この「上下分離」については、他の方のコメントにもあったけど、只見線だからできたのであって他の地域だとどうなのって感じもしますが・・・。
只見線復旧決定までに約10年もかかったのは、費用対効果の問題を些か強引に棚上げしてまでも、地域のライフラインとする決意の昂まりにそれだけ時間を要したという事ですね。同じく被災し、路線分断した日田彦山線は観光要素に期待が出来ず、BR Tなら運営してもいいとのJR側の提案を飲まざるを得ませんでした。路線長が只見線とほぼ同じ肥薩線の沿線関係者は、その動向に注目していると思います。何とか上手くいって欲しいものです。
せっかくなら会津鉄道と頻繁にコラボして欲しいです。お座敷展望車両の乗り入れとか。
この前只見線に乗車した際、地元住民の方がグッズ等を車内販売されるなど、鉄路活性化に向けた強い意欲を感じました。
紹介いただいた監査結果はあまりにも観光路線が地域にもたらす効果を見落としている気がします。ご指摘の通り、通り抜け乗客だけでなく、途中下車する観光客、宿泊客が地域に与える効果は非常に大きいはず。
只見線の試みを心から応援したいです。
仕事でよく福島に来るので、
只見線沿線にも足を運ぶこともあるのですが、
正直なところ悲観的に思っています。
一方で、地元自治体が、これがとるべき道だと信じて進むなら、
たとえ破滅への道でも許容されるべきかなとも。
（私が間違っているのかもしれませんし・・・）
ただ、そこまでの信念があるかというとちょっと疑問です。
奉加帳方式で会津の他の市町村も負担してますし、県の負担のほうがずっと多い。
沿線自治体は、「県から（一種の）補助金を取ってきて復旧させた」という感じが強く、
自らリスクを負って、それを決定した意識が少ない。
只見線に賭けるという選択肢が正しいかどうかは別として、
沿線自治体はそこまで一生懸命にならず、失敗すると思います。
（本当はうまくやってほしいんですが・・・）
エコなアトラクションとして、只見線をいかにアピールできるか、今後が楽しみです。
正直、福島県にとってはこれからが試練になるでしょうね。
復旧費用を出すだけでなく「客を呼べ」って言われたのですから。
そこにコロナ禍がやって来たのですから、これからこそが正念場でしょうねし。
金額的に考えると日高本線の廃止区間と似た感じでしょうか？
だとするならばここまで外部監査報告書の厳しい論調も致し方ないと感じる次第です。
甘い論調や判断だけではいけない事案だと感じます。
とにもかくにも災害が再び起きない事、そしてうまく運営できる事を願います。
例えば、今冬であれば奈良交通が十津川村に宿泊すればバス往復キャッシュバックを、以前でも奈良県などが繁忙期以外にエリア違いを対照として類似の実施して、観光振興をおこなっています。
只見線沿線でも公共交通とセットにした補助事業など提案して立ち寄ってもらう、施策に充実は期待したいところ。
復旧については早々に福島県が旗振り役として復旧目指したのが大きいと思う。鉄坊主さんのほかの動画にある並行在来線や、被災路線で県があまり意欲的ではないのが多い気がする 費用的な面で
全線開通まずは第一歩
ここから問題なのは、意見のある通り「鉄路を利用すること」「地元にお金を落とすこと」だと思います。
みんな車で来訪、只見線は素通り～、とならないようなダイヤ設定・観光列車・ツアーなどの導入に期待したいところです。
只見線好きな私としては完全復旧されるというのは嬉しいニュースです。
本数も少ないため沿線で下車というのはなかなか難しいてすが、復旧後は時間をとって散策できたらと思っています。
福島県出身です。
東日本大震災の後のあの豪雨、追い打ちをかけられた感じでした。
さすがに復旧はないかな、と思ってましたが福島県は本気でしたね。
いい方向に向かってもらいたいです。
只見線の復旧はありがたいが、観光と言っても磐越西線や会津線とすら差別化できるのか疑問です。他にも全国に風光明媚なローカル線はあります。収支が悪いのは需要が無いことの裏返しであり、いつまで続けるのかとも思います。地方創生は便利な言葉です。公共事業になんでもかんでも収益を求めるのもどうかと思いますが、さすがに需要が無さすぎるかと。
10年も経ってから復旧したところで……
只見線は景色いいから観光列車運転してほしいなあ。浦佐～会津若松で。
会津蒲生で下車して蒲生岳に登り、SLを撮影したのが只見線に行った最後だなあ
そのときは引き続き不通区間を経て会津坂下、会津若松と見てまわった
ぶっちゃけ、鉄道がなければ行かなかった
只見線沿線で観光での途中下車が見込めるのは、おそらく虚空蔵尊で有名な会津柳津駅くらいでは。
宿泊施設も会津若松駅や七日町駅周辺は多かった印象だが、コロナ禍で現状どうなのか。
実質、観光列車（かつての風っ子号やS L只見号など）以外に活路がないのでは。
包括外部監査の意見に一票。国税や地方交付税交付金も入っているので、地方税だけでなく、日本中の人間に負担させている。私は乗り鉄だけど（特に都市部が払う）税金を無駄づかいをしてまで維持してほしいとは思わない。
代替交通手段という考え方をどう捉えるかでしょうか。国道の冬季閉鎖というより災害等への代替と考えているのだと思います。この論理で高規格道路も作られていますから、どちらかを選ぶところで鉄道を選んだということでしょう。
只見の皆様にはこれからどうするかが問われていますね。南会津の山の中は大好きです。がんばってほしい。
でもJR東にとっては大赤字路線廃線の絶好のチャンスを逃したわけですからいい気はしてないでしょうね
上下分離でも大赤字間違いない
JR九州も尚更その二の舞は嫌でしょうね
一応会津鉄道の規模拡大？という形で完全に手放せるチャンスも無くはないと思います
上下分離と三セク化どちらがメインになるんでしょうか？
線路使用料を減免するので、損はしても許容範囲みたいです。
@@tetsu-bozuなるほど でも本気負担が重くなりすぎて自治体が廃線を望む可能性もあるかと