関西空港新ルート革命！元管制官が飛行経路変更のメリットを解説
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- Опубликовано: 28 май 2024
- 発着回数４５回から６０回に増加のカラクリは？５月２７日、国、大阪府・市、関連する13市町、関西エアポート等により構成される協議会が開催され、関西空港、神戸空港の新飛行経路を承認する流れが決まりました。
滑走路を新たに作ることなく飛行経路を見直すだけで、年間の発着回数は２３万回から３０万回へと劇的な増加となる見込みです。
なんでこんなに一気に滑走路処理容量を増やせるのか、航空管制の運用側から見たメリットについて解説。
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参照資料：www.pref.osaka.lg.jp/document...
初コメントです。最終進入への合流地点の話、的当ての例えがとてもよく分かりました。そしてこれまで関西アプローチはじめ管制官の皆さんがこうした苦労に向き合って安全と効率のベストミックスを追求してきたことに改めて頭が下がります。新ルートで関西の空がさらに活発になるのが楽しみです。次回の解説も楽しみにしてます！
そのとおりです。関空のレーダーは国内有数の難しさです。
南風運用時の進入での大阪湾観光飛行は、遠回りさせられていたのではないのですねぇ。
まったくの素人の私でもすっごくわかりやすく、そして大変興味深かった！
専門用語を極力使わずに工夫してみました！
この動画見たので、新しい経路をフライトシミュレータで飛ぶの楽しみです
大変貴重なお話しありがとうございました。これからは、関西アプローチの管制官の方も仕事がし易くなるんですね、
東京から関空便使ってるとき、なんで徳島まで飛んで行くねんと1人ツッコミしてましたが理解できました
ありがとうございます
韓国等からの飛行時間短縮にもつながりますね。いつも徳島（鳴門海峡大橋）から淡路島北上して、は飛行ルート調整してるんだろうなとは思ってましたがよくわかりました。ありがとうございます。
直線のアプローチの方が管理しやすいと思いきや、逆に管理しずらいのは意外でした。
これが管制の難しいところなんですよね。飛行機のシステムに直接入り込んで速度制御できるなら悩まないんですが、そこはパイロットの領域なので第三者が言葉だけで管理するルールなんで、無茶なことやってるよなーとは思います。
資料を見るだけではなかなかわかりづらい仕組みがよくわかりました。ありがとうございます。
45回から60回への増加は確かに凄いですが、同じ２本の成田より少ないのですね。
60回を超えるためには出発専用、到着専用で分けるのをやめてどっちも離着陸混合にすることになると思います。そのときには旨みを引き出すために、大阪市街地の上空も使う必要が出てくるので東京の都心上空ルートみたいな議論が出てきて紛糾しそうです。
@@TV-gw4sl
なるほど、関空の陸側（東側）の低空域も解禁しないと実現できないわけですね。伊丹との干渉も考えないといけないですしハードルが高そうですね。
東京の都心上空ルートの時に騒いでた輩はしょーもない朝鮮臭い集りの連中だけなんで
そーゆーのは大阪でも同じ(伊丹で騒いでた連中もな。1960年代はコンベア880が元凶でマジでうるさかったとのことやが)やし無視でいい。
技術革新で低騒音化が進んできたしおそらく2030年代以降は新型機も飛ぶかもしれないのと
新型の超音速旅客機"OVERTUNE"が商業飛行し始める頃なのもあって
伊丹空港のルートにも干渉する新ルートの議論が必要になるかも。
南風の時にいつも到着が10〜15分遅れるのは、遠回りする分なのかと思ってましたが、間隔を詰められないってのもあるんですね
発着回数増えるんですね。
地元、泉大津市からでも、KIXの06から立ち上がる機体がレフトブレイクするとき、機体のお腹が見えたのですが、新ルートになると見られなくなりますね。
でも、良いチャンスを得ましたね。
後は、地上の職員の増員だけど、、、
無理だろうな～
仕事の経験ありますが、職場環境、悪いしな～
これはすごいですね。舞子上空の出発／到着の錯綜が原因で神戸の離着陸を増やせなかったので、今回出発を振りまくる事で神戸が倍増できるわけですね。
それもあります。神戸も頭に乗ってた関西が居なくなるパターンが増えて、上昇降下しやすくなるはず。
開港時のレーダーベクター禁止(EDDIEから一本道で飛ばさないといけない)という時代から考えると、劇的に良くなりますね。北日本からの到着経路もだいぶ短くなりそうで、札幌便が現状大きく迂回しているのが解消されるとうれしいです
開港時のことは知らなかったですが、それは酷い。
南西メインの交通流にはならざるを得ないんですよね。伊丹とも輻輳するので北、東は手を入れずらいのかと思います。
洲本市や南あわじ市による同意の賜物ですね。詳しい解説ありがとうございましたʕ´•ᴥ•`ʔ
17:20 西淡三原上空から24LまたはRまで全体で43マイル位かな？裁量が効きにくいですねʕ´•ᴥ•`ʔ
聞き直しました。はい、31.5にカーブしてる距離を出すのでそれくらいでした。
あまりメリットがないのに同意してくれたんですね。
たしかに、関空の着陸は
ダラダラ来るイメージで
これでわかりやすかった
さすが元管制官の方、新経路の資料見るだけでは分からないカラクリ、
なぜ「45回→60回」が可能なのか、めちゃくちゃ分かりやすかったです！
例えば出発は離陸後すぐ旋回することや、その先の経路を分散させることで間隔詰められるとか、到着も最終進入経路が長すぎると間隔詰めれないとかなるほどだらけでした。
しかし出発がBランになると北側にも連絡誘導路がないと不便そうですね、、
いい着眼点ですね。確かにあそこは平行誘導路がもう一本必要になると思います。
関空連絡橋を渡ったことがあるけど
連絡橋付近で妙に下がって上がるところがあったので
元々連絡誘導路を設置する計画がある片鱗を感じます。
便数が増えたら誘導路の造成も必要になる気がします。
どうしてこんなルート？という点で目から鱗の解説で分かりやすかったです。
ここまで来ると将来は羽田の都心上空ルートみたく
伊丹空港の飛行ルートの見直しと合わせて関空や神戸空港の飛行ルートに
大阪府の陸域を通るルートも盛り込む必要が出てくる気がします。
神戸空港は東方面の便(特に羽田)が多いので大阪市街地を飛行できるようになれたらいいが如何せん東側が混みすぎる…
「本日〇〇時より運用が変わりま～す」とかいうシナリオが”ぼく管”でも今後ありそう
でも完全に初見◯ろしなので、
事実上、元管制官配信者への挑戦状的な立ち位置でSSランクとかになりそうだが・・でも見てみたい(*´ω｀*)
どんなルートなるんかと思ったら、出てたのね
このまま好調なら第三滑走路建設構想復活しないかな...
折角伊丹関空神戸を関西エアポートグループで実質一体的に運営してるから
単純に神戸の発着容量を増やすほうも視野に入れたほうがいいかな。
アメリカの主要空港は横風滑走路を使わなくなってるとこが多いので。(関空も新ターミナル増設や)
神戸空港も都市部に近いのに拡張されてもキャパが足りない気がするし
アクセス強化はJR乗り入れも視野に入れたほうがエエし。(南海電鉄(特急ラピート含む)とJR阪和線の混雑緩和も兼ねての提案)
(昔あった神戸沖案の時の鉄道計画線構想の復活・旧神戸臨港線を地下化で復活させるとか)
陸海空全部の交通機関が揃ってる神戸はポテンシャルがかなり高い。(想定700万人は余裕で超えると思う)
ここ最近KIX使っていて着陸体勢から長いと思っていたので解説でより理解しました。発着数増えるのはいいのですが入管や設備が追い付いていなく不便なんですよね～！神戸は特に近距離国際線を担ってKIXの軽減を図ってほしいです。
航空機の性能の進化で2,500mの滑走路でもA330やB787クラスの中型機なら最大離陸重量でも1万kmは流石に厳しいが9,000kmぐらいは理論上可能みたいですよ。
インドもハワイもバンクーバーもシアトルもドーハもシドニーもメルボルンも行こうと思えば行ける(需要があるかは別の話)
(未来へ羽ばたく神戸空港のとこでB787のスペックを交えての話があった。A330は調べたらスペック上は離陸滑走距離が2,500mなので航空会社によりけりやけど
個人的に追記しただけ)
台湾ぐらいの短距離ならB777クラスの大型機も行ける気がする。
ただでさえ東アジアと東南アジアの路線が多く関空が将来パンクするのが目に見えてるし
神戸空港は伊丹と同様ビジネス需要が強いので(医療産業都市で医療とスパコン富岳があることによりITに力を入れてビジネス需要の喚起が良い。
水素コンビナートがあるので次世代エネルギーのビジネスも)
それだけでも関空と差別化できると思うがね。
新しい経路は他の経路との絡みで今よりとてもやりにくくなっている。変えないでほしいです。
万博開催合わせで発着枠増やしたいという意向は理解できる。
しかし神戸空港の東向き離陸直後の高度制限(1500ft)はあんまり影響なさそうですかね。
那覇でも軍用機の関係で離陸直後1000ftで抑えられる場合があるので、なんとかなっちゃうんだと思います。
八尾で訓練してる人は混雑で大変やろうな
関空は洋上なので略問題ないと思いますが、住宅地の上を航空機がたくさん通ると、車の屋根やボンネット上に、ジェットの排ガスと空気中のチリが混じったものが堆積してものすごく汚れます。また、その排ガス混じりの堆積物が植物の葉に付くと変色する植物もあります。
そのあたりで問題にならなければ良いですけどね…。
だいぶ規制緩和されたと感じますが、それでも60回が限界なんですか？
技術的には改正後の経路で今後60回以上により緩和されることはないのでしょうか？
技術的に言えば追加で増加することが無いわけでは無いですが、ひとまず60回を埋めるくらい就航が増えて、60回を上回る需要が見えたらって感じでしょうね。
そのときはA, B滑走路を共に離着陸混合で使って65回以上を目指すか、専用滑走路方式のままで64回以下に抑えるか選択するんだと思います。
@@TV-gw4sl ありがとうございます！万博やIRなどこれからインバウンドがより増えていく要素しかないので、先手先手でできることをしてほしいですね。ターミナルの新設やもっと言えば第三滑走路も含めて検討してほしいです。
淡路島で低く飛ばれたら困りますけど、ある程度高いならOKですね。
淡路島に住んでる者ですが、たしかに最近の航空機のエンジン音は下がりましたね。関空開港当初は747などエンジン音が凄かったですが、今は生活音の一部で島民(一部そう思わない方もいるかもですが)気にしなくなってます。逆に自分は航空機そのものが好きで気にしてませんがw
4000FTならそんなもんだと思います。伊丹、福岡の着陸、羽田都心上空ルートの直下とは全然感じ方違うはず。
@@TV-gw4sl 今は従来のルートですが、新ルートになってどんな感じで見えるかかなぁとも思いますね。関空の新ルートとともに、神戸の空港も新たにルート変更予定ですし…今の所資料見ただけでも着陸は従来と変わらずの高度で進入ですが、離陸は高度3000feet以上となってますし…🤔
八尾市の上空飛んでくる✈
羽田・成田・茨城３空港から大阪湾の関西・万博跡地(予定)・神戸３空路迄を東西アンフライト中央線(リニア)で結ぶ空路減の場合此は今後の期待と将来性が懸る見解内容が是が非でも知りたい宜しくお願いします😃✌️恐らく誰もが聞きたいのでは
リニア通ったら羽田ー伊丹は全滅に近いでしょうね。価格下げで何とか対抗できるかもしれませんが。で、空いた伊丹の枠はやっぱり国際線で埋めることになると思うので、そうするとターミナルも大改造が必要になるのでそれをやってまで伊丹を残すかが判断軸ですかね。
個人的には残したほうがいいと思います。ビジネスジェットやチャーター需要はそれなりにありそうなので。
大阪空港の近くに住んでいますどの飛行機も上空で回転しませんが？
神戸空港の複線化はまだまだ先とφ(..)メモメモ
神戸や八尾の離着陸機、VFR機のこととか、考えたことある❔
そもそもで、離陸後に空港を旋回する理由がよくわかりました!
ずっと疑問でした✨
羽田も一緒ですね。海で高度を稼いでました。
これはインバウンドを受け入れている京都市民は、は泣いて喜んでいることでしょう。
良かったですねー。
いやー上下分離といい、頭でっかちな人らの作るルートってすごいなぁ
国土交通大臣にでもならない限り、根本を変えることはできないと思っています。
@@TV-gw4sl 現場の管制官も、大変ですよねきっと...
ヨーロッパやアメリカから帰ってくる時、瀬戸大橋まで行ってぐるって廻るのに納得できない。
それくらい空の道は複雑に交錯しているってことです。伊丹空港なくせばもう少し近道できるでしょうね。
これは人不足の空港スタッフが…インバウンド需要の増便や新規は乗り入れ待ちらしいので、えらいことなるのかもしれませんね
発着枠が増えるのはよろしいけれどもインバウンドガチでいらん
人多過ぎ
関西は保安設備の混雑をどうにかしないと発着枠増えてもつらそう。
これは、混雑空港じゃないセントレアに呼び込むしかないな。全日空のタッチアンドゴー訓練なんてしてる場合じゃない！
アプローチクリアランスが出た時点でパイロットが速度変更して良くなるんですか？
アプローチクリアランスで変わるというか、その気になればmaintain 〇〇knot untill 〇〇 DMEとか、Reduce to minimum approach speedとか、速度をいじること自体はできます。
ただ、それも何を根拠に？というか全機にそれやるの？ってなりますし、地上管制で言えばexpediteとかtaxi slowlyみたいな指示と同じわけで、なるべくパイロットの自然体の速度で進入はしてもらいたいわけです。
Resume normal speedという用語がありますが、あれがまさにその意味で、AIPのチャートなどに付いてる速度制限以外はパイロットが自分でやってねってなります。
ダラダラと要領を得ない解説というかお喋り
要領を得ない解説に要領を得ないコメントありがとうございます！
目的が🌏インバウンド(国際化)時代だけでも十分