Absturz eines Elektro-Flugzeugs
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- Опубликовано: 4 апр 2023
- Am 13.10.2018 geschah der erste Absturz weltweit einer Pipistrel Alpha Electro, und zwar kurz vor dem Flugfeld Stadskanaal in der niederländischen Provinz Groningen.
Die Ursache war einmal mehr ein Pilotenfehler. Der 55-jährige Pilot war zu wenig vertraut mit diesem Flugzeugmuster. Was er alles falsch gemacht hat, dieser Frage geht HPZ in diesem Video nach.
ACHTUNG:
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Meinen Schein machte ich vor 35 Jahren, und mein Fluglehrer pflegte zu sagen: Knüppel ziehen, Häuser werden kleiner, Knüppel weiter ziehen, Häuser werden wieder größer. 😊
Ich schaue Ihren Kanal seit über 2 Jahren. Ich muss sagen, das dies die besten Aviation.Analysen des deutschen Sprachraumes sind und vor allem und als absoluter "Unique Selling Point" sind der klare Fokus auf die menschlichen Faktoren hinter diesen Unfällen extrem positiv zu bewerten, das hat sogar international kaum Konkurrenz. Wer nur auf die Technik, Terrain und das Wetter schaut, vergisst 70 % der eigentlichen Hintergründe. Daher absolut Respekt für diese gute und wichtige Arbeit, Flugschulen sollten Ihren Kanal fest in den Unterricht einbauen. Weiter so! PS: Vor allem Fluglehrer sollten sich diesen kanal ansehen, denn Fluglehrer sind diejenigen, die Ihre Schüler am besten kennen sollten und genau hier liegen die Unfälle der Zukunft verborgen. Ich bin CFI auf Helicopter und habe immer wieder Fälle, bei denen ich zwar handwerkliche Fähigkeiten sehe, aber flugpsychologische Probleme in Bezug auf Stressresistenz (Freezing, Overreaction) und Einstellung (Regeln gelten nicht für mich weil ich reich bin und erfolgreich). Wir als Lehrer sind die letzte Instanz vor einem rein technischem Prüfungsflug.
Lieber HPZ, mittlerweile finde ich Deine philosophischen Betrachtungen fast noch spannender als Deine fliegerischen Analysen. Vieles ist mir ja aus meiner eigenen vergangenen Fliegerei bekannt, aber aus Deinen Vorbemerkungen kann ich immer noch etwas lernen und das macht mir richtig Spaß.
Glück - Unglück - Zufall
Vor einem halben Jahr habe ich erfahren, dass mein Knie septisch ist, ein künstliches Gelenk musste ausgebaut werden. 5 Operationen später konnte mein Bein erhalten werden, ich habe überlebt, mit einem neuen Gelenk. Heute hat mich eine Freundin zu meiner Gitarrenbauerin gefahren, zum ersten mal seit einem halben Jahr außerhalb meiner Wohnung oder einem Krankenhaus. Auf dem Rückweg wollten wir tanken, der Tankdeckel öffnete sich nicht. Keine 550 m von der Tankstelle entfernt war eine VW-Werkstatt. Die Leute waren sehr hilfsbereit, hatten das passende Teil und sie haben es sofort eingebaut. Das nenne ich Glück, alles zusammen verdammt viel Glück. Für mich ist es auch Glück, dass ich in den 30 Jahren als Drachenflieger nie einen Unfall hatte. Ich habe immer viel trainiert. Zu Beginn jeder Saison stand ich am Übungshang und habe Starten und Landen geübt. Und es gab nicht selten die Situation am Berg, wo ich bei besten Bedingungen meinen Drachen abgebaut habe, weil ich intuitiv spürte, dass etwas nicht stimmt. Ich hatte gute Fluglehrer. Der eine gab mir den Spruch mit: „Mut zur Feigheit“. Der andere: „Unfälle passieren nicht, sie werden verursacht“. Auch wenn man noch so gut vorbereitet ist, man braucht auch ein wenig Glück. Und Bescheidenheit für die Einsicht, dass auch bei bester Vorbereitung, bester Planung etwas schiefgehen kann. „Hochmut vor dem Fall“. Das sollte für uns Flieger immer eine Mahnung sein.
Eines muss ich noch sagen. Deine Berichte sind nicht nur objektiv, sondern auch informativ.
Ich bin zwar nur MS FS 2020-Pilot, finde aber alle Beiträge sehr informativ. So manchen Rat versuche ich auch am Simulator zu beachten.
Es macht echt Spaß, denn mit 78 Jahren wäre ich sowieso zu alt für einen aktiven Piloten. Aber ich fliege auch gern als Co in der C 42 meines
Sohnes mit. Ich bin gespannt auf weitere, interessante Videos.
Sehr schön erklärt. Ich bin zwar nur Modellpilot, aber die Gesetzmäßigkeiten gelten da auch. Fahrt ist halt das halbe Leben und Fliegen heißt landen. Glücklicherweise sitzt keiner im RC-Flugzeug und so ist der Schaden nur materiell. Ihre Videos schaue ich mir immer wieder gerne an- man lernt immer etwas dazu! Danke!
Man könnte sogar soweit gehen, einem manntragenden Piloten zur Ausbildung seines Gefühls für sicheres Fliegen und Landen, besonders für das allmählich untrügliche Vorhersehen der weiteren Flugbahn aufgrund der aktuellen Flugsituation, zu allerest die Karriere eines erfolgreichen Modellpiloten anzuraten.
Manntragend hat er dann noch den zusätzlichen Gesäßsinn dazugewonnen.
Das, zusammen mit lieber etwas mehr Fahrt als nötig, sollte dem göttlichen Zufall nicht mehr unangemessen viel Spielraum überantworten.
Vor einigen Jahren buchte ich einmal einen Rundflug mit einer Cessna, als Passagier ebenso wie meine Freundin.
Unterwegs wollte mir der Pilot das Steuer überlassen, damit ich auch mal etwas Abenteuer haben könnte.
Ich lehnte dies ab, denn es kam viel zu überraschend und ich habe keinerlei (!) Erfahrung diesbezüglich.
Wenn ich nun alle Ihre hervorragenden Videos sehe, dann bin ich noch nachträglich sehr froh, daß Angebot der Steuerungsübernahme abgelehnt zu haben!
Durch Ihr sehr lobenswertes Engagement sehe ich das Verhalten vieler Piloten sehr kritisch.
Vielen Dank, Herr Zimmermann!!!
Nun, Deine Vorsicht in Ehren, aber Du darfst mir glauben, dass dabei (und gerade noch mit einer gutmütigen Maschine wie der Cessna) nichts hätte passieren können. Schon deswegen, weil Du das Steuerhorn garantiert vorsichtig bewegt hättest. Falls nicht, dann hätte der Pilot sofort eingegriffen, denn eine Gefahrensituation kommt (im Normalfall) nicht so plötzlich, dass ein erfahrener Pilot nicht noch wirksam eingreifen könnte.
In eine Situation wie bei dem geschilderten Absturz kommt man nur durch sehr nachlässiges oder auch - direkt nach dem Start - übermütiges Fliegen. Die Pipistrel ist mir nicht bekannt, aber 55 Knoten und größere, seitliche Schräglage sind nun mal nicht vereinbar - schon garnicht in Bodennähe. ☹️
@ ungeknickter Kerl Da hast Du aus Unwissenheit etwas verpasst. Ein Pilot darf niemand, der keinen Schein für das Flugzeug hat, das Steuer überlassen aber im Reiseflug mit hoher Geschwindigkeit fliegt das Flugzeug quasi von alleine solange die Flügel horizontal sind und da keiner am Steuer heftige Ausschläge macht. Da jemand mal ein bisschen das Steuer halten zu lassen oder mal kleine Kurs Korrekturen zu probieren ist nicht gefährlich. Die Sichtbeobachtung macht der Pilot ja auch weiterhin und übernimmt sofort. Erlaubt ist es nicht. Aber was ist nicht alles verboten. Ein Absturz gab es da mit kleinen Fliegern noch nie. Allerdings ist mal eine große Verkehrsmaschine bei so einer Sache abgestürzt.
Das Steuer zu übernehmen abzulehnen wenn du ein schlechtes Gefühl dabei hattest war absolut richtig.
Einen Passagier steuern probieren zu lassen, sehe ich persönlich aber doch auch als möglich und für den schlimmsten anzunehmenden Fall sogar vielleicht nützlich....
Ich mache das auch gelegentlich....aber....meine persönlichen Regeln dabei sind....
1) Nur wenn wirklich ausreichend Höhe gegeben ist und sehr ruhige Verhältnisse herrschen.
2) Dann sollte man den Passagier nicht überrumpeln. Passagiere die kein großes Interesse an der Technik zeigen, wollen das tendenziell überhaupt nicht. Also wenn sie nur aus dem Fenster schauen: nein, wenn sie einem immer interessiert auf die Finger schauen vermutlich: ja.
3) Bevor man einen Passagier überhaupt das Steuer berühren lässt, sollte man genau erklären, wie die Steuerung funktioniert und das sofort die Steuerung völlig loszulassen ist, wenn ich "My Control" sage.
4) Ich lasse dann den Passagier das Steuer berühren und führe durch Steuereingaben die Empfindlichkeit der Eingaben vor.
5) und wenn jetzt alles geregelt ist und weiterhin der Wunsch besteht, übergebe ich und lasse meine Hände und Beine unweit des Steuers ( ich öffne nur meine Hand am Stick leicht und kann damit sofort wieder die Hand schließen) Das Seitenruder behalte ich gleich sowieso voll unter meiner Kontrolle.
.... ich persönlich finde es gut, wenn ein Passagier im Ernstfall, vielleicht mit viel Glück und Geschick (ohne Zufall), aber unterstützt durch die kurze Erfahrung, dass Flugzeug einiger Maßen unbeschadet zu landen.
Ich bin an dieser Stelle sehr offen für andere Meinungen und möchte noch ergänzen, dass ich hier nur für Flugzeuge und nicht für Helikopter spreche (bin auch kein Heli Pilot, würde mich persönlich bei einem Heli auch nicht trauen, das Steuer zu übernehmen) Helikopter sind aus meiner Sicht auch wesentlich komplexere Fluggeräte, die eine wesentlich geringere Fehlertoleranz aufweisen.
@@daniellowgVielen Dank. Auch ich bin sehr oft mit Gästen unterwegs und verfahre ähnlich … nur wenn jemand gleich zu Anfang darauf aus ist selbst zu steuern lehne ich aus „rechtlichen“ Gründen ab 😊
Ich wünsche allen einen guten Tag. Lang ersehnter neuer Beitrag, Dankeschön.
vertrautmachung - sind hier keine flugsimulatorstunden vorgeschrieben oder zumindest empfohlen? da dieser fluggerätetyp anfällig ist für ungenügendes pedal in verbindung mit zu tiefer geschwindigkeit, könnte dies dort gefahrlos eingeübt werden. im minor serious flugsimulator scheint das automatisch abzulaufen, auch ohne autopilot. ich habe keine pedale, muss aber den stick nur rollen, nicht auch noch gieren. fällt mir hier zum ersten mal auf! oder ziehe ich jeweils unwilljürlich am stick, weil der horizont nach oben verschwindet? werd ich nach den osterferien rausfinden.die landung auf piste 22 vobmn larnaca war buttersanft an der erstvorgesehenen stelle. peinlich, niemand hat geklatscht, so getraute ich mich nicht!
Die Kennungen in Mitteleuropa reduzieren sich derzeitig, d.h. wenn 07/25 und 08/26 zur Auswahl stehen, ist 07/25 die aktuellere.
Die NOAA betreibt einen Deklinationsrechner (Magnetic Declination Estimated Value); für Drachten erhält man "2.6° E changing by 0.20° E per year", die Werte reduzieren sich. Vor 15 Jahren hatte es Stansted als Großflughafen erwischt gehabt. Aktuell dreht sich alles in unserer näheren Umgebung Richtung East mit etwa 50 Jahre pro 10°, d.h. 2 % der Flugplätze werden pro Jahr umgepinselt. Vor 1820 war dies in Deutschland umgedreht, allerdings war es damals für die Luftfahrt wenig relevant.
Da freue ich mich so sehr darauf,was Du uns wieder zu erzählen hast.Du erklärst das immer so phantastisch Hans.Da werde ich fast ein Pilot ohne Prüfung😂😂😂.So wie Du uns über Fliegen berichtest.
Ich liebe es, Menschen die an keinen Zufall glauben mögen, ihren Glauben zu lassen.
Nach meiner Überzeugung wird der Zufall im Bereich des persönlichen Erleben unterschätzt.
Grund: Der Verstand "kann" gar nicht anders, als Kausalität zu konstruieren.
Zwar ist, absolut gedacht, wahrscheinlich gar nichts zufällig (man erkennt nur die tausendfach verästelte Kausalität nicht - über die Nichtbestimmbarkeit im Bereich der Quantenphysik inkl. Unschärfeparadoxon wage ich lieber keine affirmative Aussage).
Allerdings hängt akzidenziell (im persönlichen Erleben sowie gesellschaftlichen/historischen Ereignissen und damit wiederum scheinbar kausal verknüpften Entwicklungen) mehr vom Zufall ab, als gemeinhin angenommen.
Platt: Wenn der Nachbar augenscheinlich böse guckt, liegt es nicht an der (von mir unterstellten) Kausalität, dass die Blätter meines Baums auf sein Grundstück fallen und er DESHALB sauer ist, sondern es könnte auch jeden beliebigen anderen Grund geben.
"Mit Bezug auf mein persönliches Erleben" guckt der Nachbar zufällig mürrisch.
In "Wahrheit" gibt es eine Kausalität, die aber noch nicht einmal der Besitzer des mürrischen Gesichts kennen muss.
Trotzdem ist Kausalität metaphysisch nicht "fassbar".
Ich habe mit 15 auf einem Segelflugzeug gelernt. Mein Heuschnupfen hat mich dann vom Flugfeld zwischen blühenden Wiesen vertrieben. Aber mir lag das Dreidimensionale auch nicht sonderlich. Die Faszination und der Respekt vor der Fliegerei ist mir allerdings geblieben. Was es da alles zu beachten gibt! Und wie banal oft die Fehler der Piloten. Ich fahre leidenschaftlich Motorrad. Auch da gehe ich immer wieder die Situationen durch, die gefährlich werden können. Es ist natürlich ungleich simpler. --- Ihr Kanal, für mich eine Bereicherung, inklusive Ihrer philosophischen Vorbemerkung!
Danke, immer wieder ein Gedanken und Übungsanstoß. D-MHGM
Wieder einmal ein klassischer Fall des Schweizer Käse Modells
Eine Aneinanderreihung vieler kleiner Fehler die am Ende in einer Katastrophe enden
Wieder einmal informatives und starkes Video Hans!
Sehr gut beschriebener Unfall! Leider hat man auch diesen Unfall mehrmals im Jahr.
Mir gefällt Dein Kanal, Hans-Peter, weil er eine Konkurrenzlose Mischung aus Philosophie, Fliegerei und Ursachenforschung bei Unfällen ist. Gerade der Laie lernt nebenbei auch noch das 1x1 des Fliegens. 😊 Das macht Spaß! Auch die Kombination aus Sachlichkeit und Motivation fürs Fliegen ist sehr ansprechend! Achso, der Zufall.
Den gibt es immer. Aber man kann ihn beeinflussen. Mit Fleiß und Durchhaltevermögen!
Danke für diesen Beitrag. Auch für nicht-Piloten wie mich was die Sachlage leicht verständlich. Danke dafür!
Danke für diesen interessanten Beitrag. Ich schätze Ihre Arbeit solche Beiträge zu verfassen sehr!
Also ich finde das heutige Video ebenfalls sehr wertvoll und interressant. Ich kenne das mit den Flaperon als Modellflieger. Ich hatte mal ein Segelflugzeug bei dessen Querruder durch einen Mixer als Flaps (Landeklappen)genützt werden konnten. Der Mixer hatte auch das Seitenruder intergriert. Ich denke wenn das auch Alpha Electro bei der Pipistrel einbeziehen würde, könnten solche tödliche Unfälle wie diesen vermieden werden. Beim Namen Pipistrel mußte ich schmunzeln, ich kenne aus dem italienischen Pipistrello und das heißt übersetzt ins Deutsche Fledermaus.
Gut erklärt und auch wichtig, solche Erfahrungen weiterzugeben, um daraus zu lernen.
Verstellt man die Endleiste eines Tragflügels, dann verstellt man die Profilwölbung (und damit den ca) aber auch den Anstellwinkel (und damit die Abrissgeschwindigkeit). Senkt man mit den Flaperons die Endleiste auf der gesamten Länge ab, dann bekommt man zwar eine schöne Auftriebsverteilung, diese ist im Landeanflug zum Bremsen ja aber gar nicht unbedingt gewollt. Im grenzwertigen Flug (wie hier im Video beschrieben) bekommt man aber auch eine Abrissneigung am Außenflügel. Sind Querruder und Klappen voneinander getrennt (ganz klassisch) und man setzt die Klappen, dann steigt der Anstellwinkel am Außenflügel nicht an und die Abrissgeschwindigkeit bleibt gleich. Im grenzwertigen Flug kommt dann der Abriss zuerst am Innenflügel und das Flugzeug reagiert noch auf das Querruder, bleibt also beherrschbar.
Im RC-Bereich, wo man schon seit 50 Jahren "fly by wire" betreibt und man lustig elektronisch mischen kann, fährt man die Querruder beim Setzen der Klappen sogar leicht nach oben. Mit dieser sogenannten Butterfly-Stellung sind extrem niedrige Geschwindigkeiten im Landeanflug möglich, auch bei widrigen Windbedingungen.
Ja, die Flaperons waren wohl einer von vielen Unfallfaktoren. Deshalb habe ich sie ausführlich erklärt.
Lieber Herr Zimmermann, wieder mal ein sehr schöner Beitrag, besonders Deine Vorbemerkung !!!!✌✌
Wieder ein exzellentes Video. Nur eine Bemerkung zu 12:49 : Die Frage, ob der 17 Knoten starke Wind aus 170 ° Grad einen Einfluss hatte. Ich zitiere mal aus dem Unfallbericht (englisch):
"A southern current brought warm, continental tropical air, which was unstable up to around 2,500 feet. [...] The actual wind at 500 feet was from direction 170 degrees and 17 knots. This resulted in an increasing tailwind component and subsequently, as a result of inertia, a decrease of true airspeed while the aeroplane turned to base leg. The wind at altitude while turning to base leg may have had an amplifying effect on the decreasing airspeed because of the light mass of the aeroplane."
Zunächst wird hier vom Wind in Platzrundenhöhe (500 Fuss) gesprochen. Ich bin selbst schon in den Niederlanden geflogen und war über die recht hohen Windstärken erstaunt. Tatsächlich ist das Land sehr flach (dafür ist es bekannt) und bereits ab ca. 20-25 Meter über Grund herrscht eine laminare Strömung vor. Auf einer Höhe von 500 Fuss über Grund gibt es definitiv keiner von Bodenerhebungen erzeugten Turbulenzen mehr, d.h. wenn der Wind selbst stetig strömt (keine Gewitterlage mit Böen), muss man nicht mit plötzlichem Auftriebsverlust rechnen, man befindet sich "im System".
Allerdings gab es an diesem Tag leichte Turbulenz, die auch einen Einfluss gehabt haben kann. Fliegt nun das Flugzeug im Downwind mit Heading 60° (Gegenanflug zur Piste 25), bewegt es sich bei 50 kts Airspeed (Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft) relativ zum Boden gesehen um ca. 10-15 kts schneller (geschätzt, nicht berechnet), da es mit der Luftströmung, kommend aus 170° in Richtung 350 ° "mitschwimmt" bzw. nach Norden abgetrieben wird.
Es gab dabei also auch eine Seitenwindkomponente. Nur spielt das beim Eindrehen in die Base und später ins Final keine Rolle, da nur die Relativgeschwindigkeit der Luft zum Flügel zählt. Trägheit spielt ebenfalls keine Rolle. Ich finde es erstaunlich, dass sich der Mythos mit der Trägkeit in Zusammenhang mit Einkurfen in oder aus sogenanntem "Rückenwind" weiterhin hartnäckig hält und sich sogar in einem Untersuchungsbericht wiederfindet. Die Bezeichnung "Rückenwind" ist nur in Bezug zu einem Start oder Landung auf der Erde (Vergleich System Luft - Boden) eine sinnvolle Bezeichnung. Einmal abgehoben und in der Luft, ist die Bezeichnung recht sinnlos da der Flügel eines Flugzeug keinen Rückenwind im eigentlichen Wortsinn erfahren kann. Die "Rückenwind"-komponente zur Geschwindigkeit des Fliegers relativ zur umgebenden Luft wird nur addiert wenn man die Geschwindigkeit des Flugzeugs relativ zum Boden kennen will. Im System "Luft" kann der Flieger aber soviel Kurven fliegen wie er will, er wird deswegen bei einem Vollkreis nicht auf der einen Kreishälfte näher am Stall sein als auf der anderen. Entsprechend ist die Aussage im Unfallbericht nicht nur verwirrend, sondern leider falsch.
Ausnahme wäre unmittelbare Nähe zum Boden mit lokaler Abschattung des Windes durch Bauten oder Hügel. Dies war hier jedoch nicht der Fall.
Ergänzung: bei starkem Wind besteht allerdings durch das "Mitschwimmen" mit der Luftmasse die Gefahr, die Kurve nicht rechtszeitig einzuleiten oder stärkere Kurven zu fliegen, um die Platzrunde einzuhalten (um nicht aus der Platzrunde abgetrieben zu werden). Dies hat aber nichts mit Trägheit des Flugzeugs zu tun, höchstens mit jener des Piloten, der zu spät reagiert (später Versuch, ein Überschiessen noch zu korrigieren) oder der überpingelig auf das Einhalten der Platzrunde und deren Referenzen am Boden fixiert ist. Der Wind konnte so indirekt doch einen Einfluss (allerdings keinen aerodynamischen) gehabt haben.
Der Kommentar ist etwas lang. Bitte in Zukunft kürzer fassen und Absätze verwenden, damit man das leichter lesen kann. Siehe Kanal-Regeln hpzvideo.ch/kanal-regeln/
Vielen Dank für den interessanten Beitrag! Ohne zu wissen, ob das beim Unfallpiloten wirklich der Fall sein sollte stelle ich leider immer wieder fest, dass Piloten mit viel Erfahrung auf komplexen Mustern glauben, für leichtere und scheinbar „einfachere“ Muster keine Einschulung zu benötigen. Du als Experte kannst uns sicher erklären, welcher psychologische Effekt dahintersteht :) Als Laie würde ich auf Ego / Macho tippen…
Toller Bericht Detailliert und Aussagekräftig nachvollzogen. Bei Slip hilft nur Grössere Ruderausschläge, viel Power in der Nase, die richtige Reaktion und immer genügend abstand vom Boden. Doch wer trainiert einem So was ? Es wäre Zeit für einen Swiss Flying Zirkus für Training am Limit. Also Stol-Stall-Slip-Slide Training 🤔
Sehr gut erklaert und ganz klare Worte...zu Beginn und zum Schluss.... Danke schoen
Wieder ein super Beitrag - wenn auch wieder mal ein tragischer Fall. Auch wenn ein neues Auto immer auf derselben Höhe "fliegt" 😂, tut man gut daran, sich während einigen Kilometern, damit vertraut zu machen. Nach der Übernahme meines letzten Autos habe ich bereits am ersten Tag schon mal 300 km gemacht, aber bis ich die neuen Dimensionen im Griff hatte (die Autos werden ja heute immer breiter...), hat es doch eine Weile gedauert. Und mit dem Beitrag auch wieder was gelernt: als Laie hab ich mich schon oft gefragt, woher die - für mich bisher unlogischen - Pistennummerierungen kommen; jetzt weiss ich's 👍. Merci viumau u frohi Oschtere!
Sehr ausführlich und gut erklärt. Danke
Moin aus dem endlich mal wieder sonnigen Norden. Als PPL Flugschüler find ich Deine Videos und Erklärungen sehr gut und verständlich gemacht. Weiter so.
Wenn der Wind konstant ist, kommt das Flugzeug beim Eindrehen in den Queranflug zwar gegenüber dem Boden in den Rückenwind für die Air Speed ist das aber ohne jegliche Bedeutung. natürlich hat der Pilot dann wahrscheinlich die Kurve noch enger gemacht, weil er sonst die Bahn nicht mehr voraus gehabt hätte.
Zum Thema Zufall kann ich nur sagen es gibt Dinge die wir ganz gezielt beeinflussen können (Brot abschneiden) andere überhaupt nicht (Wellengang) und Mischformen (Schiessen bei Wind). Aber wir können uns auf diese Situationen vorbereiten. Mich hat letztes Jahr ein Reh (Zufall) im Wald zum Sturz gebracht auf dem Motorrad. Das war eine Mischform, denn ich habe leider überbremst (Kontrolle). Darum schaue ich auch Deine Videos, man lernt von Fehlern und bleibt “humble”.
Als gläubiger Mensch im fortgeschrittenem Alter habe ich viele Erlebnisse, die man als Zufall bezeichnen könnte, im Nachhinein als göttliche Fügung erkannt. Es gab viele Tiefschläge und Krisen, aber ich bin daran gereift. Mein Leben ist nicht ein durchschnittliches, wenn man jenseits der 50 Pflegekinder aufnimmt und noch eine Umschulung für einen sozialen Beruf macht. Für mich hat Gott mir manche Weggabelung gezeigt, die ich dann gegangen bin. Viele Entscheidungen treffe ich im Gebet und lag selten daneben. Daher glaube ich heute nicht mehr an Zufälle, zumindest, was mein Leben angeht.
Einige Menschen glauben ans Universum, andere an einen Gott andere wieder an sich selbst. Interessant ist, das Glaube tatsächlich in diesem Sinne Berge versetzen kann. Gläubige "aller Formen" berichten, Wirkung zu erkennen, was wiederum zeigt, dass nicht ein spezifischer Glaube Wirkung zeigt, sondern das Glauben im allgemeinen. Es geht also weniger drum an einen bestimmten Gott zu glauben, sondern an etwas zu glauben.
@@OliverLeu_Gitarrenunterricht - hm, sicher, wenn man nicht glaubt, etwas schaffen zu können, hat man es schwer ein Ziel zu erreichen. Umgekehrt funktioniert es aber nicht immer. Es gibt jede Menge Leute, die ganz fest an etwas glauben und sich trotzdem nicht effektiv in die Richtung ihres Glaubens bewegen können. Wissen, Lernen, Erfahrung und Training spielen alle eine Rolle.
Und Fliegerei folgt den Gesetzen der Physik. Daran hat Glaube noch nie etwas geändert.
@@OliverLeu_Gitarrenunterricht , Ich glaube an Gott und ich bin ihm so unendlich dankbar dafür.
Aber das hat nichts damit zu tun dass ich nicht an mich oder meine eigenen Fähigkeiten glaube, ganz im Gegenteil.
Der Glaube an den allmächtigen Gott ist vielfach intensiver und liegt sehr viel tiefer als..
Shalom, wahre Worte. Damit etwas (zu) fällt muß es angestoßen werden. Nichts kann eine Wirkung ohne Ursache haben, egal ob geistig oder materiell. Gottes Segen
Ein Laie dankt herzlich für die ausführlichen Erklärungen ☺
Spannendes Video👍 Ich kann durch ihre Schilderungen und Ratschläge gut aus den Fehlern anderer lernen.
Ich würde sagen, eine Ursache erhöht die Chance, dass das angestrebte Ereignis eines Zufalls eintritt. Ich denke, der Zufall lässt sich dadurch zwar beeinflussen, jedoch eben nicht festlegen.
Liebe Grüße
Super Video! Sehr gut erklärt und im FlugSim gezeigt! Danke!
Danke für das Video. Zur Vorbemerkung ein Satz: Nichts geschieht ohne Grund..... Herzlichen Gruß.
Mit Verlaub, das ist zu lapidar gedacht. Wenn Sie aus irgendwelchen Gründen mit dem Auto auf die Gegenfahrbahn kommen und in ein entgegenfahrendes Fahrzeug prallen, dann hat das auf Ihrer Seite wohl Gründe. Für den unschuldigen Teilnehmer ist es aber Schicksal. Nun einen Grund zu suchen, wäre verlorene Liebesmüh auf der Grundlage von hätte, wäre, wenn.
@@mikemike1183 Auch in dem Fall gibt es Gründe, warum es den "unschuldigen" getroffen hat. Wäre er nur 1 km/h schneller oder langsamer gewesen, wäre er zu einem anderen Zeitpunkt angekommen und es hätte nicht zu dem gleichen Unfall kommen können. Vielleicht wäre dann ein anderer Unfall passiert, aber das ist dann Spekulation, und man kann im Nachhinein nicht nachweisen, was passiert wäre.
Vor der Kurve Base to Final habe ich großen Respekt. Am besten etwas Extra-Gas, Geschwindigkeit im Auge behalten und notfalls Nase runter. Jede andere Kurve wird mit Mindestgeschwindigkeit mal 1,5 oder schneller geflogen.
Zufall ist, wenn unübersehbar viele Parameter eine Rolle spielen oder wir das Zusammenwirken nicht verstehen. Whatever.
Selten so viel in einem einzigen Video gelernt.
Ich bin kein Pilot, gewinne aber immer mehr Interesse an das Fliegen. Respekt für den der es kann, und danke für den tollen Film. Da hört man einen echten Fachmann! Danke 🙏🏻
Vielen Dank für die präzisen Erklärungen für uns Laien, sehr verständlich und klar formuliert🍀🫶
Flaperons haben den Nachteil, dass sie nicht zu einer zusätzlichen geometrischen Schränkung der Flächen führen. Zudem können sie nicht so stark abgesenkt werden, dass sie zu einer vergleichbaren Bremswirkung führen wie konventionelle Landeklappen, sonst würde die Wirksamkeit der Querruder leiden, was vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten problematisch ist.
Ich denke es hat gute Gründe, dass sie sich nicht auf breiter Front durchgesetzt haben.
Das dachte ich mir auch sofort als ich Flaperons gehört habe. Komme "nur" vom Modellflug, aber die Prinzipien gelten da ja genauso ..
Viele die 2 getrennte Querruderservos haben, hatten versucht die Querruder als Flaperons mitzunutzen.
Das hat (außer beim Hochstellen, also negative Winkel, für Schnellflug) selten wirklich funktioniert.
Manntragend fliegen hat mich immer interessiert, aber einerseits gibt es da möglicherweise gesundheitliche Hindernisse, andererseits ist es mir inzwischen zu teuer. Ich könnte/wollte mir nicht genug Flugstunden leisten, um ein für mich sicherheitstechnisch akzeptables Trainingsniveau zu halten..
Video klasse wie immer Hans Peter und zur philosophischen Frage :) Ich bin 71 und wenn ich auf mein Berufsleben zurückschaue, denke da war schon viel Zufall im Spiel. Man kann es auch glückliche Fügung nennen oder wie auch immer :) In einem Lehrberuf gestartet und als Laborleiter in Rente, da gabs schon manch glücklichen Zufall. Was mich aber mehr bewegt, man könnte sagen verfolgt, ich fliege eine Cap10 und übe die gängigen Figuren und mein Fluglehrer ist ganz zufrieden mit mir obwohl ich weiß bei ihm wären die Figuren noch eine Ecke weicher ausgeflogen und gerade ihm, bricht genau eine Woche später die Cap10 in der Luft zusammen und verstirbt beim Absturz..
super.....sachlich-verständnisvoll-lehrreich informativ, TOP
Hallo, welch witziger Zufall... Gerade diese Woche ist unsere Pistenbezeichnung wegen der Kompassausrichtung geändert worden. Im Funk wird sich noch etwas hart getan, gerade noch zusätzlich nach der kürzlichen Änderung der Rufzeichen von Flugplätzen in Deutschland. Viele Grüße!
Wieder einmal ein sehr gutes und lehrreiches Video. Als Sie beschrieben haben welche Winkel empfohlen sind, hatte ich mir genau dass gedacht, was Sie später sagten. Ich muss mein Flugzeug sehr genau kennen und es wird nicht reichen, mich damit zufrieden zustellen, dass Dinge ähnlich sind und hoffen, dass es schon irgendwie passt.
Auch fand ich die Erklärung sehr hilfreich, was unkoordiniert und koordiniert bedeutet. Jetzt weiß ich endlich, warum meine Kurven im Flightsimulator so komisch aussehen 😂.
Genauso ging es mir auch!!
Wieder einmal danke fuer ein interessantes Video!
Toller Beitrag! Vielen Dank! Mit dem Seitenruder beim Kurvenflug gab (gibt?) es aber auch Ausnahmen: Zum Beispiel die MiG-21. Kurvenflüge waren nur durch Betätigung der Querruder möglich. das Seitenruder war, sobald das Flugzeug in der Luft war, wie "festgeschweißt". Trotzdem war die Kugel in der Mitte. Das war natürlich gefährlich, wenn man als MiG-Pilot anschließend wieder auf anderen (langsameren) Flugzeugen unterwegs war.
Laut Skydemon ist die Piste 07/25 aktuell.
Viele Grüße
Franz
Der magnetische Pol wandert, von uns aus gesehen, nach rechts. Daraus ergibt sich, dass die magnetische Ausrichtung der Landebahnen über die Jahre abnimmt. Beispiel: EDDH, Piste 23 hatte 1954 noch 234°, später 233° (Datum der Karte unbekannt, aber jünger) und 2010 nur noch 229°. Solche Karten habe ich gefunden. Daraus ergibt sich: die höhere Zahl ist die alte und die kleinere Zahl ist die neue - also 26 ist alt, 25 ist neu.
Nachtrag: Südwestlich vom Platz sind Industriehallen. Bei Apple Maps ist eine Halle in Bau und eine Halle fehlt noch ganz. Dort ist die Bahn mit 26 beschriftet. Auf Google Maps ist die eine Halle fertig und weitere Hallen sind dazu gekommen. Dort ist die Bahn mit 25 beschriftet. Also ist die neue Beschriftung ganz klar 25.
Danke für die interessanten Inputs zum Zufall. Lg
Wieder etwas gelernt. Vielen Dank🤝
Wiedereinmal vielen Dank für den gut aufbereiteten Bericht.
17 Knoten Rückenwind im Baseleg bedeutet ja dann auch 17 Knoten Seitenwind bei der Landung (zu der es nie kam). Ich kenne jetzt die Grenzwerte dieses Musters nicht, aber für ein Ultraleicht sicher schon relativ ungünstig und wenn man das Gerät nicht extrem gut kennt, wäre es vermutlich spätestens an dieser Stelle tendenziell gefährlich geworden.
Das ruft doch wieder einmal deutlich in Erinnerung, weshalb die Windangaben für Start und Landung doch recht wichtig sind und bedacht werden sollten.
Normalerweise hat man in Bodennähe wesentlich schwächeren Wind als in 400ft höhe in der Base. Darum kann es sein das man auf dem Flug durcheinander "gewirbelt" wird, die Landung dann aber problemlos wird. Alternativ kann es auch grosse Probleme geben wenn man starken Headwind hat anfangs Final. Man verliert dann stetig angezeigte geschwindigkeit während dem Anflug und muss aufpassen das man nicht zu langsam wird.
Top Video! Wie immer! Danke👍🏻
Ist es Zufall, dass ich zufällig auf dieses Video gestoßen bin? Lehrreiches Video für mich als Flug-Laie.
Danke für den Bericht, mir war dieser Unfall noch gar nicht bekannt. Ich kenne die SW128 relativ gut, ich mache damit regelmässig "Demo" Flüge im Rahmen der Marginal Activities. Ich weiss nicht ob's interessiert aber noch ein paar Ergänzungen dazu, welche vielleicht noch zum Unfall beigetragen haben (vielleicht stand das teilweise auch im Bericht, ich habe ihn nicht gelesen):
- Die SW128 hat einen glide ratio von 15:1. Das ist sehr viel für ein Motorflugzeug. Im Vergleich, ein Segelflugzeug mit ausgefahrenen Airbrakes hat wohl so um die 9:1 (Segelflieger können mich korrigieren wenn ich falsch liege)
- das heisst, der Vogel will fast nicht landen. Ein Tick zu hoch und dann zu schnell im Endanflug und die Landung wird seeeehr lang oder es muss ein Durchstart folgen. Entgegen der SW121 mit Verbrenner, oder eben Segelflugzeugen, hat die SW128 keine Airbrakes
- das hat zur Folge, dass du deinen Approach sehr gut planen musst, frühzeitig Speed rausnehmen, tief anfliegen und den Forward Slip beherrschen falls du im Final Speed rausnehmen musst
- warum ist das hier speziell wichtig? Weil noch das Autonomie Thema dazu kommt. Du hast erwähnt 45 - 60min. Das ist Theorie, in der Praxis hast du 30 - 35 min, je nachdem wie hoch du fliegst, wenn du mit den obligatorischen 30% SOC (also Restbatteriekapazität) landest. Ein Go Around und erneuter Circuit = 10 - 15% Batterie und du bist schon Emergency. Mit 15% darfst du nicht mehr durchstarten, Landen obligatorisch. Das gibt halt einen gewissen Druck es beim ersten Mal richtig zu machen, vor allem wenn er vielleicht schon mit knapper Kapazität in den Anflug übergegangen ist.
Das heisst, ich könnte mir vorstellen, dass der Pilot in Sorge zu schnell/zu hoch im Endanflug zu sein und durchstarten zu müssen, mit eventuell zusätzlich tiefer Batteriekapazität, bewusst versucht hat mit möglichst wenig Geschwindigkeit schon ins Base Leg zu fliegen. Nicht dass das eine gute Idee wäre, aber ich könnte mir das so vorstellen. Kommt dazu, wenn er im Downwind bereits Flaps 25 gesetzt hat, dann ist die VFE = 65kt. Das Ding schreit dich dann ziemlich intensiv an, wenn du in die Nähe der VFE kommst. Könnte auch mit ein Grund sein warum er bereits Ende Downwind so stark versucht hat zu verzögern.
Item, RIP Pilot und lernen wir was draus.
Hi! Ist in der Pipistrel Reihe nicht Standard die Speedbrake verbaut? Sowohl die Electro als auch die mit Rotax (SW121) mit denen ich Erfahrung habe, hatten diese verbaut. Diese dient natürlich sinnvoll dazu, das genannte Hauptargument des "nicht landen wollens" abzufedern und eine Geschwindigkeitsreduzierung hervorzurufen. Vergleicht man dies mit einer B&F FK9, welche genauso bekannt dafür ist nicht wirklich landen zu wollen wenn man nur minimal mehr Speed im Final hat, ist dies schon ein gutes Feature in der Pipistrel Reihe. 👍
@@alphafox2521 nein leider nicht, ich nehme mal an aus Gewichtgründen. Du hast auch keine Lights und keine negativ Flaps wie bei der SW121. Ein weiterer Unterschied im Flugverhalten zum Verbrenner ist der fehlende Propeller Widerstand in idle. Das merkst du erst wenn du die im Flug vergleichst. Der Elektro Motor windmilled quasi mit null Widerstand und somit fast null Bremswirkung (on top...). Übrigens der Hauptgrund warum wir sie bei uns (LSGT) nicht für Basis Schulung verwenden. Terrain im Endanflug welches einen recht steilen Endanflugwinkel erfordert, sind nicht ganz ohne mit der Elektro für Flugschüler mit wenig Erfahrung.
30-35 min Flugzeit? Mit so einer miserablen Endurance würde ich nicht mal Platzrunden fliegen. Aus meiner Sicht ungeeignet (grade für Schulung, was ja eigentlich ein Hauptfokus des Fliegers sein sollte) und ein potentielles Sicherheitsrisiko.
@@glider1157 Bei diesem wieder spannenden Bericht von HPZ und den interessanten zusätzlichen Experten-Beiträgen, brachte mich trotz des auch traurigen Hindergrundes, Ihr Hinweis auf die fehlende Option des Durchstartens beim Segelflug, hellauf zum Lachen! 😀
@@Dudeisthere wieso ungeeignet? Eben genau für Platzrunden sehr wohl geeignet weil man ja immer in Field Nähe ist und die Endurance somit eher weniger ein Problem darstellt. Und nach 30 Min Platzrunden ist bei den meisten Schülern, mindestens zu Beginn der Ausbildung, der persönliche Tank eh auch leer 😊
Ich ihre Videos und Erklärungen toll
Ich habe keinen Pilotenschein,saß einige Male in großen Simulatoren und hatte alle Flightsimulatoren von Microsoft und auch die neueste Version.
Was mich erschrickt,wie oft es zu einem stall kommt bis in die Verkehrsfliegerei,siehe Birgenair und Air France.
In beiden Fällen war die Kontrolle der Fluglage wohl nicht defekt. In engen Kurven muss die Geschwindigkeit sicher erhöht werden,da der Auftrieb abnimmt.
Der Geschwindigkeitsabbau würde ich immer in die Landephase verlegen,da er bei leichten Flugzeugen mittels der flats leicht möglich ist.
Etwas Überschuss Geschwindigkeit erhöht die Sicherheit
e
Gute gezielte Aufarbeitung. Top!
Neben dem Vertrautmachen gehört stets eine ebenso gute Flugvorbereitung - immer dazu. Unerlässlich!
Nachlässigkeiten führen mitunter je nach Intensität „immer“ zu gefährlichen Situation und schlimmstenfalls zu Abstürzen.
Eigene Leistungsgrenzen und die des Luftfahrzeugs sollte (muss!) man wissen.
Zum Kurvenflug/ Libelle: Der Amerikaner sagte immer:“Kick the ball“
Beste Grüße an Alle 🖖🏼
Five by Five
Max
Vollkommen richtig. 🙏🏼
So auch airborne:“…hinter dem Flugzeug fliegen“
Immer eine Verkettung mehrerer Umstände, die ihre Phase der Entstehung bereits und leider mitunter am Boden haben.
Wieder sehr interessant, danke!
Ich glaube eher weniger an Zufälle denn im Leben ist alles irgendwo vorgegeben auch wenn man selber nicht voraussehen kann wass passiert und wass auf uns wartet . Guter Beitrag vielen Dank Ihre Videos sind sehr interessant.
Als Meteorologe muss ich beim Thema Zufall irgendwie gleich an das deterministische Chaos denken (auch wenn das natürlich nicht das selbe ist).
Ganz ähnlich wie die Atmosphäre erscheint mir unsere Welt zunächst chaotisch und unberechenbar, folgt aber im begrenzten Rahmen auch Regeln. Das lässt mich, hoffentlich zurecht, daran glauben, dass meine Entscheidungen ebenfalls berechenbare Folgen haben können.
Und mit den Plänen im Leben verhält es sich ja auch ähnlich wie mit Wetterprognosen: Je weiter in der Zukunft sie liegen, desto unbrauchbarer werden sie.
Lieber Hans - Peter! Danke für Deine tollen Beiträge! Leider wissen aber inzwischen viele "Piloten" nicht mehr einmal, weshalb ein Flugzeug überhaupt fliegt. Meiner Meinung nach sollte man den Flugschülern gar nicht erst mit "fürAnfänger, komplizierter Aerodynamik" kommen ( Sog, gewölbtes Profil, schnellere Strömung an der Oberseite, usw). Ich halte das für"Fußgänger" als für viel zu kompliziert! Richtiger Schwerpunkt, Anstell und Einstellwinkel ist alles, um ein Flugzeug flugfähig zu machen! Selbst aus einer Biertischgarnitur, einer Stichsäge und ein paar Nägel könnte man ein flugfähiges "Segelflugzeug" erstellen! Das Prinzip ist doch so einfach! Trage mich schon länger mit dem Gedanken die Grundprinzipien des Fliegens bei Ausbildungen zu erklären und auf meine Weise, die Fliegerei sicherer zu machen. Sozusagen "Unternehmensberater" für das schönste Unternehmen, der Fliegerei!
"( Sog, gewölbtes Profil, schnellere Strömung an der Oberseite, usw).", was in der meist beschriebenen Form "die Luft muss sich hinten wieder treffen, also muss sie oben schneller strömen" sowieso absoluter Blödsinn ist und mehr verwirrt als hilft.
Das hat mich schon als Kind gestört, als ich es in einem Buch gelesen habe, da ich mir dachte "wie geht dann Rückenflug?".
Alles was eine Tragfläche im Endeffekt macht (die Mechanismen sind hochkomplex) ist die Luftströmung nach unten abzulenken. Dazu muss die Luftmasse eine Beschleunigung erfahren, die benötigt eine Kraft und die Gegenkraft ist der Auftrieb. Die ganzen Profilformen sind dann "nur" dazu da, dass für die gewünschten Betriebsparameter möglichst effektiv, d.H. mit bestem Auftriebs-/Widerstandsverhältnis zu machen.
Grad noch rechtzeitig zur Mittagspause 🙏
Klasse Erklärt..
Hallo Hans Peter, aus der Modellflugerfahrung, kenne ich Flugtechnisch, die Mixerfunktion von Ladeklappen und Querruder.
Selbst da hab ich schnell gelernt, das schon bei ca. 15 Grad beigemischte Landeklappen, der Anflug auf jeden Fall schon mal ziemlich
grade erfolgen sollte. Hatte hier die Querruderdifferenzierung von 2/3 oben zu 1/3 unten. Also dann bei 25 Grad beigemischte Ladeklappen, kannst du schon fast von 20 nach 23 zählen, bis das Querruder dann Anschlägt. Und dann noch eine Kurve. Selbst wenn die Anfluggeschwindigkeit von 70 KN eingehalten würde,
würdest du bei der Klappenstellung,und zusätzlich einer Seiten-Böe, in der Kurve schon Probleme bekommen, das auszugleichen. Hier auch gleichzeitig die Empfehlung an den Hersteller, Klappen und Querruder wieder getrennt bauen.😉
Kleiner Nachtrag, kenne das Flächenprofil des Fliegers jetzt nicht, aber aus der Erfahrung weiß ich, je eher dieses von einem Voll, zu einem Teil, bis hin zu einem Halbsymetrischen Profil geht, desto höher wirkt der Trägheitseffekt der Ruder, bei dieser Doppelfunktion.
Danke Hanspeter!
Bei der Ziellandekonkurenz unseres Flugplatzes letzten Herbst, kam die Pipistrel bei der Landung immer ganz am Ende der Landebahn zu stehen.
Das war mir dabei eher negativ aufgefallen, da man dies bei solch einem Flugzeug nicht erwartet.
Für mich ist dies kein Zufall.
Mein tiefstes Beileid den Angehörigen.
Vielen herzlichen Dank für den sehr interessanten Beitrag.
Ob das nicht eher am Piloten lag?
@@hpzvideo Die Gleitzahl der Pipistrel ist ziemlich hoch und entsprechend weit segelt/floatet sie bei zu hoher Anfluggeschwindigkeit, wie mir ein Velis Electro Fluglehrer berichtete. Ich fliege sie nicht selber, aber wir haben eine bei uns in Kägiswil stationiert. Ich habe ihn dann gefragt, ob man nicht mit dem Propeller rekuperieren könne, was aber scheinbar nicht geht.
Danke für die Laien-Informationen :)
inwiefern konnte der Einflug in den Queranflug den Strömungsabriss begünstigen?
Wenn nicht gerade eine Böe von hinten anschiebt, sollte das ja nur die Geschwindigkeit über Grund ändern?
Zum Thema Geschwindigkeit beim Fliegen, erinnere ich mich sehr gerne an den Spruch meiner Fluglehrer: "Fahrt ist Leben". Außerdem ist es gerade in niedriger Höhe in der Platzrunde ratsam immer wieder die Fahrt/Geschwindigkeit zu kontrollieren. Das sollte automatisch passieren, ohne darüber nachzudenken. Das setzt natürlich voraus, daß man die Werte des jeweiligen Musters im Kopf hat.
Vielen Dank für das - wie immer - sehr informative Video! Ich komme gerade aus den USA und habe mit ca. 60 Stunden Gesamt-Flugerfahrung auf einer C172 in DE in den USA gerade einige Platzrunden auf einer PA28 hinter mir. Ganz ehrlich: ich werde vorerst die „Finger“ von den USA und der PA28 lassen und mich auf das Muster, dass ich für absehbare Zeit fliegen werde, konzentrieren. Die Workload war auf der PA28 in den USA einfach „unangenehm“ hoch. Ich möchte mein Leben noch lange haben und verzichte dann gerne auf Fliegen in den USA :-)
Das Herz gibt's für den Dank am Anfang. Warum man aber auf Fliegen in den USA verzichten soll, erschliesst sich mir nicht.
@@hpzvideo danke für dein Feedback. „Für immer“ verzichten mit Sicherheit nicht, allerdings möchte ich erst einmal etwas mehr Erfahrung sammeln, bevor ich mich fliegerisch in eine „neue Welt“ (USA + Tiefdecker) begebe.
Sehr gut dargestellt. Vielen Dank. Leider hatten wir vor 2 Wochen auch einen tödlichen Unfall in der Nähe und ich warte mal auf den Bericht was da leider passiert…. :-/
Die Frage nach dem Zufall beschäftigt mich schon fast mein ganzes Leben. Angefangen hat es als Kind, als ich Zufallsgeneratoren programmieren wollte. Hinzu kamen im Laufe des Lebens viele Erfahrungen und Erlebnisse. Ergo: ich denke nicht an ein Universum, dass mit chaotischem Zufall arbeitet. Ich denke schon, dass es ein Ursache-Wirkprinzip gibt oder anders gesagt: man erntet, was man säht. Da kommen ganz viele Ideen zusammen, auch Karma ist sehr interessant. Aber eine Antwort habe ich auf diese Fragen auch nicht, nur persönliche Sichtweisen ohne Anspruch auf Richtigkeit. Vielen Dank für's Video.
Menschen, die frühere Leben für möglich halten, haben es mit der Ursachen-Zuordnung etwas leichter. Alle anderen werden nicht verstehen können, warum ihnen etwas Bestimmtes passiert ist. Dann bleibt ihnen nur noch, es einer sadistischen Gottesfigur in die Schuhe zu schieben, (was nichts bringt, denn der Sadist erfreut sich ja gerade am Leid der anderen) oder aber es mit Zufall zu erklären (was genau so wenig bringt, denn den Zufall kann man nicht verantwortlich machen).
Danke für den Beitrag, denn darauf wollte ich hinaus.
@@hpzvideo Sehr stimmig für mich wie Sie über den Zufall denken. Abgesehen davon das es nicht den kleinsten Zufall geben kann ist es jedoch für die meisten Menschen auch eine Glaubenssache. Einigen tut es gut an den Zufall zu glauben um somit mitunter jegliche Verantwortung oder Denkarbeit / Aufarbeitung von Ursache und Wirkung leichter abgeben zu können. Andere die nicht an Zufälle glauben, sehen hier eher hinter einem/ ihrem Ereignis eine Chance bzw. Botschaft oder Mitwirkung. Liebe Grüße in die Schweiz
glauben sie nicht an die quantenmechanik?
Ursache-> Wirkung. Genau wie Bakterien,Viren, Zellsysteme in unserem Körper miteinander „leben“, könnten wir als Lebewesen im Universum auch in einem für uns unvorstellbar großen „Körper“ stecken. Vielleicht sind wir sogar Teil der Gehirnzellen, die dich ständig weiterentwickeln und Informationen erzeugen.
@hpzvideo Drachten aktueller bahnrichtung ist: 07-25, laut AIP NL.
Hier haben wir es wohl mit einem Fluggerät zu tun, das "unerwartete" Langsamflugeigenschaften hat, und einem Pilot, der sich nicht nur nicht ausreichend mit dem Flugzeugmuster auseinander setzte sondern auch noch kein Gefühl für das Fliegen im allgemeinen hatte. Der Schiebezustand "schmerzt". Der Langsamflug auch. Ein Flugzeug "fühlt" sich am besten an, wenn es "straff" geflogen wird.
Ich habe noch nie verstanden, weshalb schon im Gegenanflug oder in den Kurven zum Quer- und Endanflug schon so langsam geflogen wird.
Tolles Intro, und immer wieder interessant. Mich würde interessieren, ob hier mit dem Propellerdrehmoment das Abkippen verhindert werden könnte. Vorausgesetzt der Pilot war im Leerlauf. Wenn die Kippbewegung gleich der Propeller-Drehrichtung ist, müsste die Kiste dagegendrehen. ??? Vielleicht reicht es dann noch zum Nachdrücken. Sorry für die blöde Frage. Ich mach alles mit Gewichtssteuerung, und
Landung auf der Rückseite der Polare, oder Sackfluglandung
Ist da halt auch mal dran. Das üben die Cracks in grosser Höhe, bis es sitzt. Ich weiss
dass man solche Geräte nicht vergleichen kann. Es interessiert mich halt😊.Fast vergessen, der Pilot müsste natürlich schlagartig Gas geben. Bei falscher Kipprichtung legt er sich auf den Rücken.
Ich finde es auch beim Autofahren wichtig, sich mit einem neuen Modell erst vertraut zu machen - diese Erkenntnis habe ich mir als Nicht-Flieger von Fliegern und Lokführern abgeguckt: Vor der Fahrt checken, wo alle wichtigen Hebel sind - vorsichtig ausprobieren, wie sich das Fahrzeug verhält... Für Piloten hat das natürlich noch ein ganz anderes Ausmaß, weil nicht nur die Unterschiede zwischen den Flugzeugtypen größer sind, sondern auch die Risiken, wenn man das Fahrzeug nicht sehr sicher beherrscht.
Im Übrigen: Zufälle gibt's sowieso nicht. Was es aber gibt: Menschen, die sich große Mühe geben und ein Ziel trotzdem nicht erreichen. Und Piloten, die jahrelang sorgfältig alle Regeln beachten - und dann machen sie einmal einen dummen Fehler und stürzen ab. Oder sterben ganz ohne eigene Schuld. Wenn es tatsächlich statt des Zufallsgenerators eine/n Lenkende/n gibt, dann hat sie eine sehr merkwürdige Vorstellung von Fairness! 😉
Tja, Fairness ist wohl auch eine Erfindung der Menschen 😉
Fairness und Gleichheit sind ziemlich fragwürdige Konzepte
@@hpzvideo Auf keinen Fall! Sowas kriegen Menschen allein aus eigener Kraft nicht hin. 😉
Daumen hoch 🖒
Ich denke der Zufall spielt auf einer Seite und die Planung der Menschen auf einer anderen. Zusammen ergibt sich dann das Leben, wie wir es in unserer Vergangenheit sehen können.
Ich wollte nach meiner Lehre ein Fachhochschulstudium absolvieren und schaffte die Aufnahme im ersten Jahr knapp nicht. Meine Leistungen waren zwar ausreichend aber ich war auf Rang 21 und nur bis 20 wurden aufgenommen. Ich musste erneut an die Aufnahmeprüfung und konnte dann ein Jahr später starten. Das war der Zufall (einer von vielen).
Nach dem Studium lernte ich meine zukünftige Frau kennen auf Kreta. Wäre ich ein Jahr früher zum Studium zugelassen worden, wäre ich vermutlich ein Jahr früher in Kreta gewesen oder gar nie. Wir hätten uns kaum getroffen, weil ihre Pläne und Zufälle auch noch dazukommen.
Zu dieser Zeit war auch gerade eine Wirtschaftskrise und es war für uns Studienabgänger sehr schwer, eine Stelle zu bekommen. Ein Jahr früher, hätten sich die Arbeitgeber um uns gerissen. Ich arbeitete jetzt nie in meinem Studienberuf. Dies hat mein Leben bis heute mitbestimmt. Das Studium war trotzdem gut. Es hat mich mit vielem anderen zu dem gemacht, der ich bin. Vielleicht schreibe ich auch deshalb hier meine Gedanken zum Thema Zufall.
Danke für deine Beiträge, die ich immer gerne anschaue.
Dani
Zufälle gibt's …1984 hatte ich beim Schifahren eine Oberschenkelfraktur. Zufall? Dass mein Vater seit dem Krieg eine Beinprotese trug war damals eine "zufällige" Parallele. Als ich 1995 mit meiner emotionalen Arbeit begann, kam irgendwann auch das Familienstellen ins Rennen und der Zufall hatte ausgespielt. Ich war beim Beinbruch in dem Alter wie mein Vater bei seiner Kriegsverletzung. Meine Erkenntnis: "Vorsicht mit »Zufällen«! Sie könnten ein Programm gewesen sein."
hallo Hans Peter, ich bin noch nie mit einem Elektroflugzeug geflogen. Deshalb kann ich kein objektives Urteil abgeben. Aber als ich hörte, dass dieser Pilot die Dynamic WT 9 geflogen ist, war mir alles klar. Die WT 9 ist ein ganz besonders Flugzeug. Und der gleiche Anflug mit der WT 9 hätte nicht zum Absturz geführt. Die WT 9 ist zwar nur ein UL, aber der Sportflieger unter den Flugzeugen. Ich fliege sie ausschließlich wenn sie frei ist. Sie ist hochsensibel. Aber wenn man sie beherrscht, kann man mit ihr fast am Stand wenden. Dazu ist nicht einmal das Seitenruder erforderlich. Und diesen Strömungsabriss bei der Landung hätte es bei der WT 9 nicht gegeben. Dieser Pilot hatte die Flugeigenschaften der WT 9 im Kopf. Er hatte sich zu wenig mit diesem E- Flugzeugvertraut gemacht. Jedes Flugzeug fliegt anders. Das habe ich bei einer neueren DA 40 erlebt. Bei diesem Flugzeug gab es keinen von uns bekannten Strömungsabriss. Diese DA 40 schwebte wie ein Blatt vom Baum nach unten. Dieser Fall zeigt uns wieder, wie wichtig eine richtige Einweisung auf den jeweiligen Flugzeugtyp ist.
Bin nur Segler auf hoher See, aber sehr informativ!
Das System Ursache vs. Wirkung ist physikalisch / technisch noch sehr gut und vergleichsweise einfach nachvollziehbar.
Zwischenmenschlich wird es sehr oft schwierig bis unmöglich 😮
Ich denke, dass man für das meiste, was einem widerfährt, selbst verantwortlich ist, egal ob absichtlich oder unbewusst. Das gilt auch für etliche Krankheiten. Man muss nur tief genug, ehrlich zu sich selbst und kritisch das eigene Handeln bewerten, vor allem die Schuld nicht zuerst bei Anderen suchen. Eine hilfreiche Frage dabei wäre:"Wie hätte ich auf den Verlauf der Dinge Einfluss nehmen können?"
Volle Zustimmung.
Stichwort: Ownership
Gerade viele Krankheiten hören mit der richtigen Ernährung, ausreichend Schlaf und Bewegung oft schon auf - von Diabetes über Gicht bis teilweise Krebs.
Ich finde die Frage nach dem Zufall müßig. Da wir eh nicht alles wissen, ist es eigentlich egal ob das Universum deterministisch ist oder nicht.
In der Praxis lassen sich Wahrscheinlichkeiten beeinflussen.
@@svr5423 Sehe ich auch so.
Das ist Unsinn. Dem "Zufall" liegt immer eine Wahrscheinlichkeit zugrunde. Mit dem eigenem Handeln kann man die Wahrscheinlichkeit beeinflussen, dass ein bestimmtes Ereignis eintritt. Wenn ich umsichtig fahre, ist die Wahrscheinlichkeit in einen Autounfall verwickelt zu sein gering. Aber wenn die Brücke auf der ich fahre einstürzt, kann ich auch nichts machen. Schicksal gibt es nicht, aber manchmal hat man eben Pech oder Glück, da viele Faktoren im Leben außerhalb des eigenen Einflusses stehen.
Die Beiträge anderer als Unsinn zu bezeichnen, ist nicht förderlich für den Diskurs.
@@hpzvideo Sehe ich auch so. Anstatt die Meinung einen Unsinn zu nennen, könnte man auch fragen: Kann das sein, was er sagt?...dann bleibt man offen und kann vielleicht was dazu lernen.
Warum auch immer mir das gerade einfällt aber ich habe vor kurzem eine Doku über Albatrosse gesehen."Landung frei für die Albatrosse"da wird gezeigt wie die Albatrosse manchmal den Wind einer starken Maschine benutzt haben. Ich liebe diese Vögel weil sie mir so viel lehren können
Ich vermute, es ist eher eine Kombination aus Zufall und Wechselwirkungen. Das Ergebnis ist dann das, was man daraus macht.
An den Gesetzmässigkeiten von Ursache und Wirkung führt nichts vorbei. Da ist kein Raum für Zufall.
Das deckt aber nur den berechenbaren Teil der Welt, der Physik ab, und in der Gedankenwelt das lineare Denken, das dann aber durchaus auch komplex sein kann, weil vernetzt und auf Interdependenzen achtend.
In der Physik kennt man aber auch einen nichtlinearen Bereich. Bildlich kann man sich den ab da vorstellen, wo der Rauch eines Feuers nicht mehr sauber in der Wärmeströmung folgenden schichten aufsteigt, sondern wo es zu Verwirbelungen kommt, die man irgendwann eben nicht mehr berechnen kann, weil man dazu etwa nicht alle Variablen kennt. Etwa Windstärke und Windrichtung in jedem Moment, gepaart mit dem lokalen Luftdruck, der Temperatur und der Feuchtigkeit, sowie allen Aschepartikeln und Insekten oder dergleichen, die auf die Luft einwirken.
Philososphisch gesehen könnte man auf Descartes kommen, der Zitiert wird: "Der erste Schluck aus dem Kelch der Wissenschaft macht atheistisch, aber auf dessen Grund wartet Gott". Ich habs nicht extra gegoogelt und bitte um Nachsicht, wenns nicht ganz Buchstabengetreu geraten sein sollte.
Heisst: Mit dem Fortschritt von Wissenschaft und Technik erweitern wir den Bereich stets, den wir verstehen, den wir sogar voraussagen können, etwa weil er berechenbar ist oder wir zumindest gute statistische Modelle haben. Irgendwo wird es aber immer eine Grenze des Berechenbaren, des Vorstellbaren und des begreifbaren geben, und jenseits dieser Grenze hilft der Begriff Zufall. Auch da, jedenfalls meinem sehr begrenzten Verständnis nach, wo man von der statistischen Wahrscheinlichkeit zu einer individuellen übergeht. Die statistische Wahrscheinlichkeit für einen Lotto-Sechser lässt sich berechnen, und man kommt auf ein Verhältnis von 1/x, wobei x > 10^7 oder so. Fülle ich aber eine Anzahl
Das ist ein etwas langer Kommentar. Siehe Kanal-Regeln hpzvideo.ch/kanal-regeln/
Aber ich mache bei diesem Thema einmal eine Ausnahme.
@@hpzvideo Ich bitte um Entschuldigung. Bin keiner, der Wörter zählt. Mit einer solchen Kanalregel hatte ich nicht gerechnet.
Der letzte Abschnitt hat mir gerreicht. Finde ich gut formuliert👍
Dass der Rückenwind beim Eindrehen in den Queranflug den Strömungsabriss gefördert haben sollte, das halte ich für eine gewagte Behauptung.
Der direkte Effekt des Rückenwindes ist aufgrund der Trägheit nicht eine unmittelbare Erhöhung der Ground Speed sondern eine Verringerung sowohl von True Air Speed als auch Indicated Air Speed, sorgt also dafür, dass das Flugzeug näher an der aktuell gültigen Stall Speed und Alpha Max ist. Aerodynamisch daher eine völlig korrekte These.
Es ist interessant sogar für Modellflieger man kann noch dazu lernen Holm und Rippenbruch Gruss Robert
Hallo Herr Zimmermann,
Sie haben das wieder fantastisch mit dem koordinierten fliegen erklärt. Bei ihnen klingt das alles so logisch. Wenn ich jemals einen Flugschein machen würde wären Sie mein Fluglehrer. 😂👍. Ich warte immer gespannt auf ein neues Video von ihnen .
Danke. Man sollte allerdings nichts in andere hinein projizieren, weder Negatives noch Positives. Ich bin nicht Fluglehrer, und Sie wären bei mir nicht gut bedient, weil ich zu ungeduldig bin.
Nein, schon klar mit dem Fluglehrer. Ich meinte bloss ,ich könnte ihnen stundenlang zuhören wie sie die Sachen und (die leider dramatisch) Vorfälle erklären.
Außerdem liebe ich den Schweizer Dialekt 👍
Grüße aus der Nähe von Stuttgart
Mal ne ganz spezielle Frage. Ein symetrisches Flügelprofil , also oben und unten gewölbt, ( nicht tragend ?! ) gibts glaub ich bei Kunstflugmodellen .. muss ich da vielleicht in der Kurve zusätzlich sogar noch am Höhenruder ziehen / klärt mich auf bitte ..
Aktion = Reaktion 😬 (Pisten werden zwei sechs angesagt🤣) ich schaue deine tollen Videos schon länger. Bitte verzeih mir, aber den musste ich jetzt mal „raushauen“ und danke, dass du deine Videos „normal“, also Piste sechsundzwanzig ansagst. Was ich alles - auch wenns für mich als nichtpilot etwas useless ist - von dir lernen durfte, würde glaub jede Kommentarspalte sprengen. Ich habe keine Pedale für die Ruder, Hotas ohne Seitenruderfunktion und die Pipistrel mag ich nicht, die „fühlt“ sich irgendwie an, wie sie durch die Luft *rutscht“. Jetzt hat‘s click gemacht😏. Aber ja ich msfsse doch irgendwie anders wie früher, viel bewusster und mit noch mehr Freude. Danke, top wie immer👍🏻
Gerne möchte ich auf die im Video gestellte Frage etwas tiefer eingehen.
Dennoch ist es nur die Skizze einer Antwort, da die Frage des Lebenszieles stets mit der Sinnfrage verknüpft wird. Mit einer Frage nach Zielerreichung berühren wir unweigerlich die Essenz des menschlichen Lebens.
Folgende Ansätze:
(1) Psalm 127 „Den Seinen gibts der Herr im Schlaf
(2) Natürlich führen Fleiss, Beharrlichkeit und Disziplin zum Ziel.
(3) Aber woher weiß ich, was das wichtigste Ziel meines Lebens ist - und ob es das überhaupt gibt? Wie kann ich meine innerste Zielen von dem unterscheiden, was uns gesellschaftlich vorgeflüstert wird?
Was ist also persönlicher Erfolg?
Ich glaube nicht, dass dies einer starren Festlegung folgt: Ich nehme eher an, dass sich der Seelenweg eines Menschen über die Zeit verändern kann: So könnte etwa aus den Folgen von Faulheit und Desinteresse - und dem entsprechenden Nicht-Erfolg - etwas Entscheidendes gelernt werden, vergleichbar dem Weg vom „Saulus zum Paulus“. So kann der Geschmack von „Mißerfolg“ erst Hunger auf Erfolg machen. Andere wiederhum haben eine gute Begleitung und Anleitung. Wieder Anderen wird etwas wie ein Lebensweg in die Wiege gelegt, etwa Ausnahmetalenten.
Die Erkenntnisfähigkeit des Menschen kann ebenfalls sehr unterschiedlich sein.
Aber auch die uns umgebende Welt ändert sich dynamisch. Wenn (fiktives Beispiel) in den 60er Jahren ein Buchhalter versuchte, der allerbeste Kopfrechenkünstler zu sein, so könnte er nach Erfindung des Taschenrechners arbeitslos geworden sein - wenn er nicht selbst auf die Änderung der Welt reagieren würde.
Zieldefinition ist aus meiner Sicht ein Prozess unter Berücksichtigung der sich ändernden Welt.
Dem Kopfrechner helfen Fleiß und Zielorientierung nicht mehr, wenn er an Altem festhält.
Es bleibt also die beständige Aufgabe, voller Demut und fast täglich in sich hinein zu fühlen, ob man auf dem richtigen Weg ist und zwar unter Einbeziehung aller bekannten Umstände.
Es gilt in der Meditation und mit dem Ziel des Erwachens (im Sinne des Zen) in Kontakt mit dem Leben selbst zu bleiben.
Dann können wir z.B. erfahren, ob es für die Erreichung eines bestimmten Zieles noch Geduld braucht, weil die Zeit noch nicht reif ist. Dann dürfen wir Geduld nicht mit „Faulheit“ verwechseln. Nach vielem was ich erlebe, gibt uns das Leben selbst Hinweise darauf, wohin wir uns orientieren sollen.
Andererseits braucht es manchmal volle Tatkraft - Tag und Nacht, wenn klar ist, dass sie uns in die Erfüllung einer bestimmten Aufgabe führen.
Einschub zum Fliegen: Wie ist das im Cockpit? Bemerke ich für mich alleine (keiner hats gesehen), dass ich mal wieder eine Stunde mit Klappen geflogen bin, der Landescheinwerfer noch brennt, dass im Ausrollen noch geleant ist, dass ich übers Gras rolle oder von FIS angesprochen werde, weil ich einen Luftraum gerammt habe? Hier sollen wir auch immer kritisch prüfen, wann es Zeit ist entweder mehr zu üben oder aufzuhören. Yepp. Wir müssen uns das immer wieder fragen, das Leben gibt uns auch da liebevolle Hinweise.
Noch kurz zum tragischen Unfall im Video. Es ist doch schon eine Tugend öfter mal Platzrunden zu schrubben. Wie sagte mein Kunstfluglehrer: Wiederholung ist die Mutter der Weisheit. Wie man also ein Bleeding der Airspeed - schon im Gegenanflug - übersehen kann ist mir schleierhaft.
Wenn ich alles reflektiere (recht erfahrener Pilot, unerklärlicher Flugfehler und unkoordiniertes Kurven) habe ich so das Gefühl als ob der liebe Fliegerfreund vielleicht abgelenkt gewesen sein könnte - vielleicht gesundheitlich. Nur ein Impuls.
Stefan
Danke Stefan! Zur Erklärung für die anderen: Ich weiss, dass ist ein etwas längerer Beitrag. Aber der promovierte Chemiker und zertifizierte Trauerredner Stefan Limbach hat mir diesen klugen Beitrag zuerst per Mail geschickt. Ich habe ihn gebeten, ihn so in voller Länge zu posten.
Hallo,
Ich habe mir Gedanken gemacht was gegen so einen Absturz helfen könnte.
Junkers Spaltklappen sind gut gegen Strömungsabriss.
3-D Flügelprofile mit Buckelwalflossen Effekt sind auch gut.
Dazu wäre ja bei Leichtflugzeugen auch noch eine Doppeldecker Flügelanordnung denkbar.
Wenn die als Ringwing, bzw Boxwing ausgelegt ist gibt es in Steilkurven dann immer noch Auftrieb.
Von der Statik her gesehen sind Doppeldecker oder 1,5 Decker immer noch riesig im Vorteil.
Und Elektroflieger fliegen halt auch langsam genug das da die Statik noch mit der Aerodynamik konkurrieren kann.
Vielen Dank für das informative Video.
Hm, ob es Zufall gibt, ist eine schwierige Frage. In der Quantenphysik gibt es wohl den Zufall, also existiert er, zumindest im ganz Kleinen. In der Makrowelt, in der wir uns bewegen, wird es schwieriger. Es gibt Ursache-Wirkungsmechanismen, allerdings kommt es auch hier zu Ereignissen, die für den Einzelnen zufällig sind oder nicht vorher berechnet werden können. Beispiel: Wenn ich eine Kristallschale aus 10 Metern auf eine Betonplatte fallen lassen, wird sie zerspringen. Aber in welche Bruchstücke, das vermag wohl niemand vorherzusagen, denn es gibt zu viele Parameter, die unbekannt sind.
Aber, die Einstellung, ob ich an zufällige Ereignisse glaube, oder ob alles Schicksal ist, das hat auf die Sicht auf mein Leben einen starken Einfluss. Wenn alles Schicksal ist, werde ich träge und passiv, denke ich hingegen, ich könnte alles beeinflussen, führt das zu Selbstüberschätzung oder enormer Enttäuschung, wenn doch etwas geschieht, womit ich nicht gerechnet habe oder das ich nicht beeinflussen kann. Die meisten Menschen gehen sicherlich einen Mittelweg.
Gute Diskussion, aber man sollte noch anmerken, daß es einen Unterschied zwischen dem Zufall einerseits und der Unvorhersagbarkeit bestimmter komplexer Ereignisse und Ergebnisse gibt. Das Zersplittern der Glasschale können wir nur deswegen nicht im Detail vorhersagen, weil wir nicht alle entscheidenden Parameter des Experiments genau erfassen können. Das heißt aber noch lange nicht, daß es sich hier tatsächlich um Zufall handelt. Und was die Quantenmechanik angeht, ist das mit dem Zufall in diesem Sinne auch nicht so klar wie viele glauben... Sabine Hossenfelder kann das besser erklären als ich.
Es hilft natürlich auch nicht, daß wir das Wort "Zufall" so gedankenlos im Alltag benutzen, auch wenn es sich in den meisten Fällen überhaupt nicht um einen Zufall handeln kann. Wir verwechseln oft das Eintreten eines Ereignisses mit geringer Wahrscheinlichkeit mit Zufall.
Vielen Dank für dieses interessante Video und die sehr geschätzte philosophische Frage über den so genannten Zufall. - Darüber habe ich mir auch schon oft den Kopf zerbrochen.
Der mathematische Zufall wie Sie das hier benennen, entspricht wahrscheinlich der Nicht-Kausalität wie sie die Quantenphysik beschreibt. Dass man für ein gestecktes Ziel arbeiten muss und einem sicher keine "gebratenen Tauben in den Mund fliegen", wie schon in der Antike gehofft, ist offensichtlich. Vielleicht ist es so, dass wir in einer Nicht-kausalen Welt leben und versuchen eine Kausalität darin zu finden, weil uns das vermeintlich Sicherheit zu geben scheint? - Ich weiss es auch nicht. Aber eines ist sicher: wir sind für das, was wir tun vollumfänglich verantwortlich, auch wenn dieser Umstand nicht immer gerade ins Auge springt. Herzlichen Gruss.
Sehr gut erklärt, Herr Zimmermann 👍.
Frage; gibt es für die Flächenflieger kein Type Rating wie für Helikopter-Piloten?
Bei großen Mustern ja. Allerdings gibt es ein Sammeltyperating für kolbengetriebene einmotorige Landflugzeuge. Dazu gibt es verpflichtende Unterschiedsschulungen für beispielsweise Spornrad, Glascockpit, Constant-Speed-Propeller etc. Diese Unterschiedsschulungen sind aber keine amtliche Prüfung, sondern eine Bestätigung eines Fluglehrers. Natürlich muss man sich als Pilot mit einem Typen vertraut machen, und kein Vercharterer wird einem Piloten ohne vorherige Checkflüge mit Fluglehrer ein Flugzeug überlassen. Also keine amtlichen Typeratings
Immer, wenn ich mir ein neues Auto - oder früher auch Motorrad - gekauft habe, hat mich eine der ersten Fahrten zum Fahrtraining geführt. Da haben wir dann alles geübt, was man auf der Straße besser nicht übt.
Danke...